Forord: Fylkesdelplan for samferdsel og transport for Vest-Agder 2002-20011 ble vedtatt av Fylkestinget 17. oktober 2000.

Forord: Fylkesdelplan for samferdsel og transport for Vest-Agder 2002-20011 ble vedtatt av Fylkestinget 17. oktober 2000. Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2003-2006 er en oppfølging av denne fylkesdelplanen og skal være fylkeskommunens styringsdokument for utviklingen av kollektivtransporten i Vest-Agder de neste årene. Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2003-2006 ble vedtatt i fylkestinget 12. juni 2003. Planarbeidet startet med en oppstartkonferanse 7. - 8. november 2001 med bred deltagelse. Underveis i planarbeidet er det avholdt møter med samtlige kommuner i fylket. Referanseparter er holdt orientert underveis gjennom kopier av arbeidsnotat og saksframlegg. For at ikke planen skulle bli for omfattende, er de ulike temaene nærmere belyst og drøftet i egne bilag til planen (jfr. vedleggsliste). Planen var på høring i perioden 18.02.03-04.04.03. Det kom inn 10 uttalelser til planen. Kopi av bilag og høringsuttalelser til planen kan fås ved henvendelse til samferdselsseksj onen. Vi takker for alle innspill og uttalelser som er kommet inn underveis og i form av høringsuttalelser. Vi vil også rette en spesiell takk til medlemmene i prosjektgruppa som har gitt store bidrag i arbeidet med planen. Forsideomslag er satt og trykket ved Bjorvand & Skarpodde AIS. Samferdselsseksjonen har stått for øvrig layout, mens fellestjenesten ved fylkeshuset har sørget for trykking og innbinding. Kristiansand 15. september 2003 Lei Storsve Samferdselssjef Mette Kirkhus Johansen Prosjektleder

Innholdsfortegnelse: 1. Innledning s 1 1.1 Bakgrunn s 1 1.2 Formål s 1 1.3 Planprofil s 1 1.4 Organisering av planprosessen s 1 2. Planforutsetninger s 3 2.1. Nasjonale føringer s 3 2.2. Økonomi s 3 2.3. Eksisterende organisering og ansvarsforhold s 3 2.3.1 Dagens ansvarsdeling s 3 2.3.2 Dagens organisering av kollektivtransporten s 4 2.3.3 Dagens ansvarsforhold og organisering av togtransporten s 4 2.4 Fylkesdelplan for samferdsel og transport ivest-agder 2002 2011 s 4 3. Ny målstruktur for kollektivtransporten s 5 3.1 Beskrivelse av målstrukturen for kollektivtransporten s 5 3.2 Sammenhengen mellom overordnede mål og målene for kollektivtransporten s 6 3.2.1 Trafikksikkerhet og bærekraftig utvikling s 6 3.2.2 Robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner s. 6 3.2.3 Tilgjengelighet og mobilitet for alle brukergrupper s 6 3.2.4 Generelle mål s 6 4. Oversikt over kollektivtransporten i Vest-Agder s 7 4.1 Persontransport med kollektive transportmidler i Vest-Agder s 7 4.1.1. Oversikt over personreiser fordelt på ulike kollektive transportmidler s 7 4.1.2 Utvikling av persontransport med buss i Vest-Agder s 8 4.1.3 Beskrivelse av hvem som betjenes av fylkeskommunens tilbud i 2001 s 9 4.1.4 Beskrivelse av kollektivtilbudet s 10 4.1.5 Hvem betjener trafikantene i Vest-Agder? s 10 5. Økonomi s 14 5.1 Utvikling i økonomiske rammevilkår for kollektivtranporten s 14 5.1.1 Omfattende forsøksvirksomhet i Vest-Agder s 14 5.1.2 Utviklingen i ordinære rammeoverføringer og fylkeskommunal satsing s 14 5.2 Økonomiske rammer s 15 5.2.1 Driftsmidler s 15 5.2.2 Investeringsmidler s 16 5.3 Nøkkeldata fylkeskommunens bevilgninger fordelt etter formål s 16 5.4 Finansiering av kollektivtransporten s 16 5.5. Effektiviteten i tjenestetilbudet s 17 5.6 Hovedutfordringer s 17 6. Hva påvirker valg av transportmiddel og hva vet vi om virkning av tiltak og kundenes ønsker? s 18 6.1 Faktorer som påvirker valg av transportmiddel s 18 6.2 Rammebetingelser s 18 6.2.1 Sammenhengen mellom bilhold / biltilgjengelighet og valg av transportmiddel s 18 6.2.2 Sammenhengen mellom tilgang på parkering / andre frynsegoder på bilbruk og valg av transportmiddel s 19 6.2.3 Betydningen av samordnet areal- og transportplanlegging s 20 6.3 Om konkurranse- og samarbeidsflater mellom ulike transportmidler s 21 6.3.1 Konkurranseflater for gang- og sykkeltransport s 21 6.3.2 Konkurranseflater for kollektivtransport s 21 6.3.3 Samarbeidsflater mellom transportformene s 22 6.4 Gjennomsnittlig etterspørselselastisitet s 22

6.4.1 Gjennomsnittlig tilbudselastisitet s 22 6.4.2 Gjennomsnittlig priselastisitet s 22 6.4.3 Krysspriselastisitet for bilkostnader s 22 6.5 Hvilke tiltak har vist seg å virke i forsøk for å øke kollektivtransport i byene, - hva er viktigst for kunden? s 22 6.5.1 Generelt om trender og mulig endring til mer miljøvennlig transport s 23 6.5.2 Viktigst når det gjelder tilbud s 23 6.5.3 Viktigst når det gjelder kvalitet og standard på tilbudet s 24 6.6. Holdninger og transportmiddelvalg s 25 6.6.1 Holdninger til og kulturelle forestillinger om bilen s 25 6.6.2 Holdninger knyttet til kollektivtransporten s 25 6.6.3 Sammenhengen mellom holdninger og handlinger, - holdninger kan grupperes s 26 7. Kvaliteten på transporttilbudet s 27 7.1 Hva er en god standard på kollektivtilbudet? s 27 7.1.1. Utforming og omfang av tilbudet s 27 7.1.2. Utgangspunktet for arbeidet med kvalitetssikring av kollektivtransporten s 27 7.1.3. Generelle kvalitetskrav til kollektivtransporten i Vest-Agder s 28 7.2 Tilgjengelighet for alle; - visjon, mål og strategier s 28 7.2.1 Mål og visjoner for tilgjengelighet s 28 7.2.2 Status vedr. tilgjengelighet s 29 7.2.3 Hovedutfordringer og forutsetninger for tilgjengelig kollektivtransport s 29 7.2.4 Strategier for tilgjengelig kollektivtranport s 29 7.3 Vurderinger av andre generelle kvalitetsfaktorer s 30 7.3.1 Vurdering av informasjon og markedsføring, strategi og behov for tiltak s 30 7.3.2 Vurdering av infrastruktur, standardkrav, utfordringer og behov for tiltak s 32 7.3.3 Oppfølging av kvalitetshåndboka s 33 8 Lokal kollektivtransport i Kristiansand 8.2 Utviklingstrekk s 34 8.2.1 Trafikkutvikling i Kristiansand s 34 8.2.2 Parkering s 34 8.2.3 Takstutvikling i Kristiansand sett i forhold til bensinpris og konsumprisindeks s 34 8.2.4 Passasjerutvikling for kollektivtransporten i Kristiansand s 34 8.3 Mål og delmål s 35 8.2.1 Mål og delmål i fylkesdelplanen for samferdsel og transport s 35 8.2.2. Nærmere om mål og strategier for miljøvennlig transport i Kristiansand s 35 8.4 Overordnede problemstillinger og hovedutfordringer for kollektivtransporten i Kristiansand s 37 8.4.1 Konkurranseforholdet bil buss s 37 8.4.2 Finansiering av økt kollektivsatsing i Kristiansand s 37 8.4.3 Fylkeskommunens prioriteringer og avveininger s 37 8.5 Vurdering av tilbudet, - utfordringer s 38 8.4.1 Trafikantenes vurdering s 38 8.4.2 Beskrivelse av tilbudet, avveininger og vurderinger s 38 8.4.3 Bussmetro s 40 8.4.4 Hovedutfordringene for videreutvikling av kollektivtilbudet i Kristiansand s 41 8.5 Strategi og behov for tiltak 9 Lokal kollektivtransport i Kristiansands omegn 9.2 Utviklingstrekk s 43 9.1.1 Befolkningsutvikling og pendling s 43 9.1.2 Passasjerutvikling s 43 9.3 Mål og delmål for trafikkområdet s 43 9.4 Vurdering av kolletktivtilbudet, - utfordringer s 43 9.4.1 Trafikantenes vurdering s 43 9.4.2 Beskrivelse av tilbudet, avveininger og vurderinger s 45 9.4.3 Hovedutfordringer s 45 9.5 Strategi og behov for tiltak s 45

10 Regional kollektivbetjening langs kysten s 46 10.1 Utviklingstrekk s 46 10.1.1 Utvikling i Agderbyen s 46 10.1.2 Øvrige regioner langs kysten s 46 10.2 Mål og delmål for trafikkområdet s 46 10.3 Vurdering av kollektivtilbudet, - utfordringer s 47 10.3.1 Trafikantenes vurdering s 47 10.3.2 Beskrivelse av tilbudet, avveininger og vurderinger s 47 10.3.3 Hovedutfordringer s 48 10.4 Strategi og behov for tiltak s 48 11 Indre stamlinje togtilbudet Stavanger Kristiansand 11. l Utviklingstrekk s 49 11.2 Mål og delmål for det regionale togtilbudet Stavanger Kristiansand s 49 11.3 Vurdering av tilbudet, - utfordringer s 49 11.3.1 Beskrivelse av tilbudet s 49 11.3.2 Vurderinger s 50 11.3.3 Hovedutfordringer s 51 11.4 Anbefalt strategi og behov for tiltak s 51 12 Lokalbetjening i mindre byer og grisgrendte områder s 52 12.2 Utviklingstrekk s 52 12.3 Mål og delmål for trafikkområdet s 52 12.4 Vurdering av tilbudet, - utfordringer s 53 12.3.1 Beskrivelse av tilbudet s 53 12.3.2 Avveininger og vurderinger s 53 12.3.3 Utfordringer s 54 12.5 Strategi og behov for tiltak s 54 13 Tilknytning til nasjonale rutetilbud s 55 13.1Utviklingstrekk s 55 13.2 Mål og delmål for trafikkområdet s 55 13.3 Vurdering av tilbudet, - utfordringer s 56 13.3.1 Beskrivelse av tilbudet s 56 13.3.2 Hovedutfordringer for en samordnet politikk for nasjonale rutetilbud s 56 13.3.3 Visjon og strategi for videreutvikling av jernbanen s 57 13.3.4 Vurdering av dagens tilbud og utfordringer s 57 13.4 Strategi og behov for tiltak s 57 14 Nærmere om takst s 58 14.1 Utviklingstrekk s 58 14.1.1 Takstutvikling i Vest-Agder og landet for øvrig s 58 14.1.2 Utviklingen i kollektivtakster og bensinpris s 58 14.2 Mål for takstsystem og takstnivå s 59 14.3 Beskrivelse av dagens takstsystem og takster s 59 14.3.1 Takstregulativer s 59 14.3.2 Ulike rabatter og kort s 59 14.3.3 Gjennomsnittspris for en kollektivreise i Kristiansand og ellers i fylket s 60 14.4 Vurdering av takstnivå og takstsystem i Vest-Agder s 60 14.4.1 Vurdering av takstnivået s 61 14.4.2 Vurdering av takstsystem s 61 14.4.3 Forutsetninger og hovedutfordringer for et mer effektivt takstsystem s 61 14.5 Strategi og behov for tiltak s 62 15 Tilrettelagte transporttilbud i Vest-Agder s 63 15.1 Overordnede mål s 63 15.2 Nærmere om tilrettelagt transport i Vest-Agder s 63

15.2.1 Transporttjenesten for funksjonshemmede s 63 15.2.2 Ledsagerbevisordningen s 64 15.2.3 Spesialtransport av funksjonshemmede skoleelever s 64 15.2.4 Syketransport s 64 15.3 Kvalitetskrav til offentlig betalt drosjetransport s 64 15.4 Utviklingstrekk for spesialskyssen s 65 15.5 Vurdering av tilbudet, problemstillinger og utfordringer s 65 15.5.1 Transporttjenesten for funksjonshemmede s 65 15.5.2 Spesialskyss til/fra skole s 65 15.5.3 Utfordringer s 66 15.6 Strategi og behov for tiltak s 66 16 Skoleskyss s 67 16.1 Mål for skoleskyssen s 67 16.2 Hjemmel og regler for skoleskyssen s 67 16.2.1 Skyss av elever til grunnskole s 67 16.2.2 Skyss av elever til videregående skole s 67 16.3 Omfang og utvikling av skoleskyssen i Vest-Agder s 68 16.3.1 Omfang på skoleskyssen i Vest-Agder s 68 16.3.2 Utvikling i antall skyssberettigede elever og antall skolereiser s 68 16.4 Vurdering av skoleskyssen, problemstillinger og utfordringer s 69 16.4.1 Kvalitetsvurdering s 69 16.4.2 Vurdering av effektiviteten i skoleskyssen s 69 16.4.3 Finansieringssystemet for grunnskoleskyssen s 69 16.4.4 Utfordringer s 70 16.5 Strategi og behov for tiltak s 70 Utkast til handlingsprogram for kollektivtransporten i Vest-Agder 2003-2006 Vedlegg: 1. Litteratur og andre kildehenvisninger 2. Oversikt over bilag til planen og andre arbeidsdokumenter

1. Innledning 1.1 Bakgrunn Det har vært behov for å revidere Kollektivtransportplanen fra 1990. Revisjonen av planen er satt i gang som en oppfølging av Fylkesdelplan for samferdsel og transport vedtatt i Fylkestinget i oktober 2000 og tar utgangspunkt i denne. 1.2 Formål Kollektivtransportplanen skal tjene som et styringsredskap for utformingen av kollektivtransporttilbudet i Vest-Agder fremover. Planen skal operasjonalisere de mål og delmål for kollektivtransporten som fremgår av fylkesdelplanen og munne ut i et handlingsprogram for de neste 4 årene. Handlingsprogrammet skal angi innretning for tilbudet og forslag til tiltak for å gi et godt kollektivtilbud og angi hva som er mulig å oppnå innenfor gitte rammer. Planen skal også synliggjøre ansvarsforhold der andre instanser har ansvar for tiltak eller bidrar til måloppnåelse i forhold til ønsket trafikkutvikling og transportmiddelfordeling. 1.3 Planprofil Planen skal angi innretning, satsingsfelt og konkrete tiltak med utgangspunkt i: En god situasjonsbeskrivelse Faglig kunnskapsgrunnlag Vedtatte mål og rammebetingelser Planen skal likeledes så langt det er mulig: Få frem anslått effekt av ønskede tiltak Angi prioritering og anskueliggjøre hvor langt en vil nå med tilgjengelige ressurser Angi prioritering ved evt. rammeøkning eller alternativ finansiering 1.4 Organisering av planprosessen Styringsgruppe: Hovedutvalget for næring, samferdsel og miljø (NSM-utvlaget) har vært styringsgruppe for arbeidet. 1

Prosjektgruppe: Medlemmer: Kristian Brøvig, T.K. Brøvig A/S Odd C. Tufte, Nettbuss, Sirdalsruta A/S Knut Serigstad, NSB Persontrafikk Nord Arild Nærum, Vest-Agder vegkontor Kjell Vinknes, Vest-Agder Kollektivtrafikk (VAK) Leif Storsve, samferdselssjef Vest-Agder fylkeskommune Prosjektleder: Mette Kirkhus Johansen, samferdselsseksj. Vest-Agder fylkeskommune Referanseparter: Kommunene Fylkesrådet for funksjonshemmede Eldrerådet i Vest-Agder Aust-Agder fylkeskommune v/ samferdselsetaten Rogaland fylkeskommune v/ samferdselsetaten Jernbaneverket Region Sør Norges Taxiforbund avd. Vest-Agder LO`s distriktskontor (Transportarbeiderforbundet) Norsk Rutebilarbeiderforbund Naturvernforbundet i Vest-Agder Pendlerforeningen i Vest-Agder Forbrukerrådet i Vest-Agder Referansepartene er blitt holdt orientert om prosessen, fått tilsendt saksframlegg og arbeidsdokumenter og blitt invitert til å komme med innspill til planen. Prosjektleder, samferdselssjef og representanter for Vest-Agder Kollektivtrafikk har avholdt møter med alle kommunene hvor de har fått anledning til å komme med innspill og ta opp problemstillinger som er aktuelle for dem. Disse møtene er oppsummert i eget arbeidsdokument. 2

2. Planforutsetninger Planen tar ikke opp til drøfting politiske, økonomiske eller institusjonelle rammebetingelser. Dette legges til grunn som gitte forutsetninger og regnes som planforutsetninger. 2.1 Nasjonale føringer Det vises i denne forbindelse til flg. nasjonale styringsdokumenter: Stortingsmelding om Nasjonal transportplan (NTP- nr. 46 1999-2000) Bedre kollektivtransport, Stortingsmelding 26 (2001/2002) Nasjonal Transportplan tar opp at det bør være betydelig potensiale for økt bruk av kollektive transportmidler og sykkel i de største byområdene. Stortingsmelding 26 setter særlig fokus på å bedre kollektivtransporten med vekt på storbyene der kollektivtransporten har sine største fortrinn og bidrar sterkest til bedre miljø, helse og framkommelighet. Meldingen varsler også innføring av en incitamentsbasert statlig finansieringsordning fra 2004 som belønner målrettede tiltak som gir vekst i kollektivtransport i byområdene. Kristiansand er blant de 6 byene som er invitert til å gjøre byanalyser i forbindelse med arbeidet med NTP og er invitert til å delta i forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet. Dette tolker vi som et tydelig signal om at det er grunnlag for og ønske om økt satsing på kollektivtransport i Kristiansand. 2.2 Økonomi Kollektivtransportplanen legger til grunn vedtatt budsjett for 2002 og økonomiplan for perioden. 2002-2005. 2.3 Eksisterende organisering og ansvarsforhold Planen tar utgangspunkt i dagens rolle-og ansvarsforhold og går ikke inn på alternativ organisering av kollektivtransporten eller utredninger med forslag til endringer i ansvarsdeling mellom vegholderne. Dette er spørsmål som behandles i egne prosesser mens denne planen er ment å skulle behandle konkrete avveininger med hensyn til innretning og tiltak for kollektivtilbudet fremover. 2.3.1. Dagens ansvarsdeling: Fylkeskommunens ansvar: Kollektivtransport Skyss av elever til grunnskole og videregående skole Transporttjenesten for funksjonshemmede Fylkeskommunale veger, - ansvar for kollektivtransportens infrastruktur langs disse Uttalepart på regionalt nivå om samferdselsspørsmål Løyvemyndighet Kommunenes ansvar: Medansvar for finansiering av grunnskoleskyssen (billettakst) Kommunale veger, - ansvar for kollektivtransportens infrastruktur langs disse Vegvesenets ansvar: Riksveger, - ansvar for kollektivtransportens infrastruktur langs disse 3

Utøver i praksis ansvar for fylkesvegene etter egen budsjett og ytelselsavtale med fylkeskommunen. Et utvidet planansvar for kollektivtransport med et særlig ansvar for koordinering og samordning som kan sikre tverrsektoriell transportplanlegging innen samferdselssektoren. 2.3.2 Dagens organisering av kollektivtransporten: Fylkeskommunen har organisert arbeidet på flg. måte: Samferdselsseksjonen i fylkeskommunen har ansvar for: Overordnet planlegging og utviklingsarbeid innen kollektivtransport Forberedelse og oppfølging av samferdselssaker til politisk behandling. Transporttjenesten for funksjonshemmede Løyvesaker og annen myndighetsutøvelse Budsjett og ytelsesavtale med Vest-Agder kollektivtransport og vegkontoret Vest-Agder Kollektivtrafikk (VAK) er en ytre fylkeskommunal etat med ansvar for driftsforvaltningen av kollektivtrafikken herunder: Ruteplanlegging og takstansvar innen gitte fullmakter Informasjon og markedsføring Drift av rutebilstasjonene Avtaler med transportørene Private transportører / rutebilselskaper utfører selve transportoppdragene etter inngåtte avtaler. I avtalene er selskapene de siste årene gitt større ansvar for ruteplanleggig og produktutvikling. 2.3.3 Dagens ansvarsforhold og organisering av togtransporten: For togtransporten har Jernbaneverket tilsvarende rolle som Statens vegvesen med ansvar for infrastrukturen (alle anlegg og stasjoner, herunder også betjening og informasjon på stasjonene). Samferdselsdepartementet er kjøper av alle togtilbud på strekningen Stavanger- Kristiansand og inngår rammeavtale og årlige kjøpsavtaler for dette togtilbudet. Togtilbudet på strekningen Kristiansand - Oslo drives på forretningsmessig basis. NSB er operatør med utviklings og driftsansvar for togtilbudet. 2.4 Fylkesdelplan for samferdsel og transport i Vest-Agder 2002-2011 Kollektivtransportplanen tar utgangspunkt i vedtatt fylkesdelplan for samferdsel og transport i Vest-Agder 2002 2011. Kollektivtransportplanen tar utgangspunkt i fylkesdelplanens mål for samferdselssystemet generelt og for kollektivtransporten spesielt. Fylkesdelplanen har uttalt flg. overordnede mål for transportsystemet: A) Sikrere transport B) Mer miljøvennlig transport C) Mer effektiv transport D) Mer tilgjengelig transport for alle grupper (barn, funksjonshemmede, eldre) og distrikter. I den grad det oppstår konflikt mellom uttalte mål, skal trafikksikkerhet (A) og miljø (B) ha forrang. Trafikksikkerhet prioriteres i den grad det oppstår konflikt i forhold til miljøhensyn. Målstrukturen for kollektivtransporten er utledet ut fra de overordnede målene for transportsystemet og er gjengitt i kap 3. 4

3. Ny målstruktur for kollektivtransporten i Vest-Agder Fylkesdelplanen skisserte en ny målstruktur for kollektivtransporten som er utledet av de overordnede målsettingene for transportsystemet (jfr. kapittel 2.4). Hensikten var å få fram at kollektivtransport ikke er et mål i seg selv, men et middel for å oppnå en del samfunnsmessige mål. På denne bakgrunn er det utledet noen overordnede mål for kollektivtransporten som igjen gir ulike mål og strategier for ulike områder i fylket. Målstrukturen fra fylkesdelplanen er gjengitt nedenfor. 3.1. Beskrivelse av målstrukturen for kollektivtransporten Figur 3: Ny målstruktur for kollektivtransporten: Overordnede mål A. Trafikksikkerhet B.Bærekraftig utvikling C. Framkommelighet D. Tilgjengelighet og mobilitet særlig for personer med nedsatt funksjonsevne, og barn E. Robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner Generelle mål (pkt. 11) Sikre at innbyggerne i fylket får et best mulig transporttilbud Kvalitetskrav til: Miljø Sikkerhet/trygghet Service Komfort/trivsel Delmål: 1 Kollektivtransporten prioriteres der den har størst effekt på trafikksikkerhet og miljø 2. Miljøvennlig kollektivtransport (kjøretøyer, drivstoff) 3. Kollektiv- vennlig areal- og næringsplanlegging. 1. God infrastruktur og prioritering av kollektivtransporten i trafikken Egne mål og delmål for: Kristiansand ( pkt. 5) Delmål: 5. Velferdsmessig kollektivtransport innrettes målgruppens prioriterte reisebehov 6. Kollektivtransporten skal sikre funksjonshemmede god mobilitet og mulighet for deltakelse i samfunnslivet. Egne mål og delmål for: Kollektivbetjening lang stamveg(pkt 7) Grisgrendte/trafikksvake områder(pkt 8) Regionalt togtilbud(pkt. 9) Samordning med nasjonale rutetilbud (pkt.10) Trafikk mellom Kristiansand og omegnskommunene (pkt.6) 5

6 3.2 Sammenhengen mellom overordnede mål og målene for kollektivtransporten. Målstrukturen legger til grunn i prioritert rekkefølge de overordnede mål for transportsystemet. De overordnede mål er delt inn i to søyler (A-C) og (D-E) og ut fra disse avledes det to sett av korresponderende delmål for kollektivtransporten. Dette er gjort for å synliggjøre at kollektivtransporten har ulike funksjoner og begrunnelser i ulike deler av fylket i henhold til de to målsøylene. Ut fra dette settes det ulike målsettinger for kollektivtransporten i ulike deler av fylket. 3.2.1 Trafikksikkerhet og bærekraftig utvikling. Bussen er en tryggere reisemåte enn bil og sykkel, og et godt kollektivtilbud vil under visse forutsetninger kunne bidra til økt trafikksikkerhet. Etter innføring av ungdomskortet er mopedbruken i Kristiansandsområdet svært redusert. At færre ungdom i byområdene tar sertifikatet ved fylte 18 år, har en god trafikksikkerhetsgevinst. I trafikksikkerhetsarbeidet er det også reist problemstillinger omkring eldre som ikke lenger burde ha førerkort. I begge tilfeller vil kollektivtilbudet ha en rolle i å gi et alternativ til bil. Kollektivtransportens rolle for en mer miljøvennlig utvikling i byområdene er fremhevet i nasjonale styringsdokumenter.. Kollektivtransporten vil først og fremst kunne bidra til målsettingene om bærekraft (B) og trafikksikkerhet (A) i områder hvor det er grunnlag for å konkurrere med privatbilen. Dette gjelder i første rekke Kristiansand og for en del pendeltrafikken til/fra omegnskommunene. Dette avspeiler seg i mål og delmål for disse trafikkområdene som er nærmere omtalt i kapittel 8 og 9. 3.2.2 Robuste bo og arbeidsmarkedsregioner. Kollektivbetjeningen langs stamvegen langs stamvegen bidrar primært til å ivareta overordnet mål E om robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. Toget gir også et større arbeidsmarked for innlandskommunene. Ettersom langpendlingen øker, vil også kommununikasjonene mellom landsdelene være av betydning. Disse trafikkområdene er omtalt i kapittel 10, 11 og 13. 3.2.3. Tilgjengelighet og mobilitet for alle brukergrupper I de andre byene og i grisgrendte/trafikksvake områder vil kollektivtransporten primært tjene velferdsmessige hensyn i samsvar med overordnede mål D, og i noen grad mål E. Kollektivtransporten ivaretar imidlertid også her i noen grad hensynet til trafikksikkerhet og bærekraft. Det samme gjelder i større grad for de ulike delene av togtilbudet. Omvendt, har også kollektivtransporten en velferdsmessig begrunnelse i Kristiansand. Lokalbetjening i mindre byer og grisgrendte områder er behandlet i kapittel 12. Når det gjelder tilrettelegging av kollektivtilbudet for alle brukergrupper er dette temaet omtalt som en del av kvaliteten på tilbudet i kapittel 7. Tilrettelagte tilbud ( spesialskyss) for funksjonshemmede er behandlet i kapittel 15. 3.2.4 Generelle mål: Plasseringen av generelle mål er ment å indikere at disse gjelder uansett hvilken målsøyle kollektivtransporten har sin begrunnelse i og for alle deler av fylket. Hovedmål og delmål for ulike deler av fylket vil bli gjengitt i tilknytning til kapitlene for de ulike temaene og trafikkområdene.

4. Oversikt over kollektivtransporten i Vest-Agder 4.1. Persontransport med kollektive transportmidler i Vest-Agder 4.1.1. Oversikt over personreiser fordelt på ulike kollektive transportmidler Tabellen nedenfor gir en del tall for persontransport med ulike kollektive transportmidler til/fra og innen fylket. Vi har tatt med tall for 1977 og 1989 for å sammenlikne tilsvarende tall i Kollektivtransportplanen fra h.h.v. 1981 og 1990. Figur 4-1: Personreiser med kollektive transportmidler i Vest-Agder (antall reiser i 1000) Reisetype 1977 1989 2000 2001 Fly Utland fly over Kjevik Innland fly over Kjevik 60 200 59 452 89 745 87 699 Ferge (Utland til/fra Kr.sand havn) Colour line DFDS 385 873 1 106 158 1 095 182 Tog (Reisende til/fra Kr.sand stasjon) 309 280 360 360 Ekspressbusser (til/ fra Vest-Agder) * Sør-vest Ekspressen (Kr.s Stavanger) Sørlandsbussen (Kr.s Oslo) Kystbussen (Kr.s Sarpsborg) Setesdalsekspressen (Kr.s Bergen) Bussforbindelse Aust-Agder Timesbussen til/fra Kristiansand Høvågruta til/fra Kristiansand Buss lokalt i Vest-Agder fylke Ordinære ruter Kommersielle tilbud (fly-/ nattbuss) Har ikke tilgjengelige tall for ekspressbusser, tilbudet mot Aust-Agder og kommersielle ruter for 1977 og 1989 * tallene for Sørvest-Ekspressen og Setesdalsekspressen er all trafikk på ruten hvor det meste av trafikken krysser fylkesgrensen. For øvrige ekspressbusser er det bare tatt med de som reiser fra Kristiansand og h.h.v til Oslo/ Foksrød eller øst for Porsgrunn og retur. Flytransporten på Kjevik har hatt den største veksten med hele 250% for innenlandsforbindelser og 45% for utenlandsforbindelsene og fra 1977 til 2001. Tabellen viser at svikten i antall flyreiser i 2001 i første rekke gjelder innenlandstrafikken. Fergetrafikken har også økt kraftig fra 1977 til 2001 med 230%. Økningen skyldes også en rekke nye tilbud. Reisende med tog til/fra Kristiansand stasjon viste en nedgang fra 1977 til 1989, mens den økte med i underkant av 30% fra 1989 til 2001. Ekspressbusstilbudet er relativt nytt. Tilbudet drives på ren kommersiell basis og de fleste rutene til/fra Vest-Agder ble opprettet siste halvdel av 80-årene og antall ruter og avganger har stadig økt. - - - - - 11 941 - - - - - - 9 426-78 9 9 19 124 36 10 915 137 79 13 11 21 129 42 10 878 105 7

Buss: Den overveiende delen av kollektivtrafikken i fylket foregår med buss. Fram til 1989 var det en jevn nedgang i antall passasjerer. Tallene for 1977 er ikke direkte sammenliknbare med tall for 1989 da omlegging til pendelruter i Kristiansand høsten 1987 ga flere gjennomgående reiser og derfor færre registrerte billetter enn ved tidligere rute og takstsystem. 4.1.2. Utvikling av persontransport med buss i Vest-Agder: Med forbehold om endringer i statistikkgrunnlaget som følge av innføringen av pendelrutene, var nedgangen i antall personreiser fra 1980 til 89 på ca. 20%. Tabellen under viser utviklingen i antall passasjerer fra 1989 til 2001: 14000 12000 10000 8000 6000 4000 Ant. passasj. Kr.sandsreg. Ant. passasj. fylket forøvr. Ant. passasj. Totalt Figur 4-3: Utvikling i antall passasjerer fra 1989 2001. (inkl. skolekskyss, men eksl. fly og nattbuss. Tall i 1000) 2000 Vi har tall fordelt på 0 Kristiansand og omegn (Kristiansand og sentrale deler av Søgne, Songdalen og Vennesla) og øvrige deler av fylket først fra 1997, men kan likevel fastslå: Passasjerveksten tidlig på 90-tallet skjedde i Kristiansand som en følge av kollektivsatsingen med Kristiansandspakke 1. På midten av 90-tallet stagnerte veksten og viser i slutten av perioden en negativ trend. 89 91 93 95 97 99 Tallene ovenfor inneholder elevreiser for skyssberettigede elever til grunnskole og videregående skoler. 6-årsreformen førte til en sterk økning i antall skyssberettigede elever. Økningen i antall skyssberettigede grunnskoleelever var på hele 29% fra skoleåret 96/97 2001/2002. Korrigert for dette kan det anslås en nedgang i øvrige passasjerer fra 1995 2001 på om lag 12 %. Vi vet imidlertid ikke utviklingen i antall videregående elever i samme tidsperiode. Nærmere om omfanget av rutekjøring i Vest-Agder Figur 4-4: Antall vognkm og antall passasjerer de siste 3 år ( - antall i 1000) Antall vognkm Antall passasjerer 2001 Område 1999 2000 2001 1999 2000 2001 Kr.sand og omegn Fylket forøvrig 7 825 5 215 7 408 5 326 7 469 5 133 8 771 2 619 8 428 2 487 8 408 2 470 Sum fylket 13 040 12 734 12 528 11 390 10 915 10 878 Tall oppgitt ekskl. undertransportører og flybuss, nattbuss, inkl. skoleskyss og Bygderuta Favoritten. Til sammenlikning ble det 1989 kjørt 10 488 000 vognkilometer og 9 426 000 passasjerer 8

- Det har altså fra 1989 til 2001 vært en økning på nær 20% i antall vognkm og en økning i antall passasjerer på 15%. - En stor del av produksjonsøkningen skyldes økt skoleskyss og økningen i antall passasjerer fra 1989 til 2001 er kun 7% dersom vi tar hensyn til utslaget som følge av 6-årsreformen. Korrigert for dette har det vært en passasjersvikt fra 1995 2001 Passasjerutvikling i de ulike trafikkområdene er kommentert nærmere fra kapittel 8 ff. Område Antall reiser Kr.sand og omegn 85 Fylket forøvrig 43 Totalt hele fylket 70 Figur 4-5: Antall bussreiser pr. innbygger pr. år i 2001 4.1.3 Beskrivelse av hvem som betjenes av fylkeskommunens tilbud i 2001 Antall reisende fordelt på ulike transportordninger: 503,5 60,95 2225 8149,5 Ord. Busspass. Elevreiser gr.skole Elevreiser vg.skole Ant. TT-reiser Figur 4-6: Antall reiser i 2001 fordelt på ulike transportordninger (antall i 1000) Figuren viser hvor mange passasjerreiser som ble utført i 2001 fordelt på ordinære busspassasjerer, elevreiser til/fra grunnskole og til/fra videregående skole og reiser i transporttjenesten for funksjonshemmede. Antall elevreiser på ungdomskort til videregående skole kommer i tillegg. Ordinære reisende fordelt på billettkategori (totalt for fylket): 6 % 3 % Andel 10 % Barnebill 17 % 13 % 22 % Honnørbill. Voksenbill. Ungd.kort 30dagersk. Studentk. 29 % Annet Figur 4-7: Ordinære reisende fordelt på billettkategori (%- andeler) med utgangspunkt i passasjerstatistikk for en normaluke i oktober 2001 (hele fylket) I enkeltbillett for h.h.v. barn, honnør og voksen er det slått sammen vanlig enkeltbillett, overgang og verdikort. 9

Ut fra analyse av ungdomskortbruken i Kristiansand i 1999, anslås det at ca. 50% av antall ungdomskortreiser i dette trafikkområdet er skolereiser til/fra videregående skole. 4.1.4 Beskrivelse av kollektivtilbudet Beskrivelse av rutetilbudet er gitt på figurene de neste sidene. Rutebilstasjoner, togstasjoner og større knutepunkt fremgår av rutekartet over fylket. 1. Oversikt over rutenettet: Figur 4-8: Rutenettet for buss i Vest-Agder i 2001 s12 Figur 4-9: Rutenettet for buss i Kristiansand i 2001 s13 2. Nærmere om rutetilbudet Figur 4-10: Oversikt over regionalt rutetilbud i fylket s 14 Ekspressbuss drives kommersielt uten offentlige tilskudd og kjører strekningen Kristiansand Stavanger. Bussen benytter rutebilstasjonene i Kristiansand, Mandal og Flekkefjord, men stopper ellers kun langs E39. Favoritten eller Bygderuta Favoritten er bestillingsruter dvs. kjører bare på bestilling Taxus er lokalruter som kjøres med minibusser på egne trassèer inn i boligområdene, men på faste rutetider. Når det gjelder rutetilbudet Mandal Kristiansand, ble dette endret i mars 2002. Tabellen tar utgangspunkt i nytt ruteopplegg. 3. Infrastruktur Utover selve rutetraséen, består kollektivtransportens infrastruktur i Vest-Agder av: 9 togstasjoner og 2 mindre togstopp 5 rutebilstasjoner 8 regionale knutepunkt / sentrumsterminaler og 3323 holdeplasser. (Infrastrukturen er nærmere beskrevet i kapittel 7 og bilag til planen.) 4.1.5 Hvem betjener trafikantene i Vest-Agder? 1. Kollektivtransport: Vest-Agder kollektivtrafikk hadde i 2001 avtale med 7 rutebilselskap og 8-9 transportører fra taxinæringen vedr. oppdrag om kollektivtransport. Transportørene i taxinæringen utfører bestillingstransport/ mindre oppdrag etter konseptet Bygderuta Favoritten. 10 2. Offentlig betalt drosjetransport: Drosjenæringen utfører en rekke oppdrag innen skoleskyss, transporttjenesten for funksjonshemmede og syketransport for det offentlige som Vest-Agder fylkeskommune forhandler og inngår transport og prisavtale for.. For 2001 ble det gjort offentlig kjøp av drosjetransport for til sammen 36,2 mill kr. (Nærmere omtale i bilag til kapittel 5) 3. Generell drosjedekning i fylket: Drosje er en alternativ reisemåte som mange benytter av og til. Fylkeskommunen har som løyvemyndighet ansvar for å sikre rimelig drosjedekning. Pr. 31.12.01 var det: 210 Ordinære drosjeløyver 143 Reserveløyver 353 Løyver totalt i fylket hvorav 119 er utvidet til maxitaxi Ut fra dette kan en beregne drosjedekningen til 555 innbyggere pr. løyve i Vest-Agder. Drosjedekningen vurderes å være rimelig god.

Figur 4-8: Kart over rutenettet i fylket 11

12 Figur 4-9: Kart over rutenettet i Kristiansand

Tabell 4-10: Oversikt over rutegående regionale forbindelser tur/retur ulike sentra virkedager (mandag fredag) samt kort beskrivelse av lokale rutetilbud Kommune Tur / retur Kristiansand Tur / retur annet senter Lokale rutetilbud Sirdal 1 / 1 Buss og tog Gyland st 2 / 2 Stavanger (tog/buss) Øvre Sirdal 3 / 3 Flekkefjord * Flekkefjord 3 / 4 Buss 9 / 9 Liknes + E-buss Åna- Sira 4 / 4 Ekspressbussen 4 / 4 Lyngdal + E-buss Hidra 8 / 7 Tog (Sira st.) 4 / 4 Farsund Togbuss Sira 5 / 4 Tog (Gyland st.) Taxus Flekkefjord Kvinesdal 3 / 4 Buss 4 / 4 Ekspressbuss 8 / 7 Tog (Storekvina st.) 9 / 9 Flekkefjord + E-buss 4 / 4 Lyngdal + E-buss 4 / 4 Farsund Farsund 10 / 8 Buss 12 / 10 Lyngdal 10 / 9 Mandal 4 / 4 Flekkefjord Lyngdal 10 / 9 Buss 4 / 4 Ekspressbuss 5 / 4 Tog/buss Snartemo st Lindesnes 12 / 10 Buss 4 / 4 Ekspressbuss Mandal 31 / 31 Buss 4 / 4 Ekspressbuss Hægebostad 8 / 7 Tog 1 / 1 Buss (over Evje) Audnedal 2 / 2 Buss 5 / 4 Tog Audnedal st. Marnardal 2 / 2 (til/fra Laudal) 2 / 2 (til/fra Bjelland) 5 / 4 Tog Marnardal st. 10 / 12 Farsund 10 / 9 Mandal + E-buss 4 / 4 Flekkefjord + E-buss * Noen av disse avgangene gir mulig reiseforbindelse videre til Kristiansand Favoritten - Gyland Storekvina Fjotland Knaben Favoritten -Kvinlog Loshavn Taxus Farsund Favoritten Herad Austad Ringbuss 12 / 12 Mandal + E-buss Spangereid Vigmostad- Konsmo Se fra andre sentra i denne kolonnen 6 lokalruter Taxus Mandal 5 / 5 Lyngdal Favoritten 1 / 1 Evje 2 / 2 Mandal * Favoritten 1/1 Evje (over Sveindal) 5 / 4 Mandal * Bjelland Favoritten Åseral 2 / 2 1 / 2 Evje Favoritten Søgne 54 / 51 Fordelt på 3 busstrassèer Søgne Kr.s. 31 / 31Busser til/fra Mandal 4 / 4 Ekspressbuss Songdalen Vennesla 30 / 31 Busser 4 / 4 Ekspressbuss 5 / 4 Tog Nodeland st. 39 / 40 (fra Vennesla sentr.) 11 / 11 (Hægeland) 31 / 31 Mandal + E-buss 3 lokalruter, foruten ulike trassèer til/fra Kristiansand som alle går via Tangvall 31 / 31 Mandal + E-buss Kun regionale ruter betjener kommunen lokalt 11 / 11 Hægeland - Evje 1 lokalrute i Vennesla 1 lokalrute Øvrebø - Vennesla Kr.sand Se ovenfor 13 lokalruter + 2 reg. ruter har lokalfunksj. 13

5. Økonomi 5.1 Utvikling i økonomiske rammevilkår for kollektivtransporten 5.1.1 Omfattende forsøksvirksomhet i Vest-Agder Vest-Agder fylkeskommune er tildelt betydelige midler under samferdselsdepartementets forsøksordning med tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport: Kristiansandspakke 1 : 18,5 mill kr. fordelt i perioden 1991 1996 til satsing i Kristiansand. I denne perioden økte fylkeskommunen i tillegg sine tilskudd til kollektivtransporten med 1,5 mill kr. årlig for å bidra til satsingen. Man forsøkte å følge opp med en veldokumentert søknad om Kristiansandspakke 2 til forsøksordningen for videreføring av kollektivsatsingen, men denne ble ikke innvilget. Ny kollektivtransport på landsbygda i Vest-Agder (1996 1999): Prosjektramme på 12 mill kr, hvorav halvparten dekket ved egenandel. Prosjektet innebar både en omlegging og etablering av et nytt tilbud med bestillingsrutene Bygderuta Favoritten. Prosjektet ble avsluttet innenfor en ramme på 8,4 mill kr. delvis som følge av at det måtte kuttes på egenandelene til prosjektet p.g.a. budsjettsituasjonen i 1999. Tilrettelegging av kollektivtranport for funksjonshemmede (1998 2001) Prosjektramme på 2,2 mill kr, hvorav halparten i lokal egenandel. Prosjektet innebar tilrettelegging av en bussruta Kjos-Haveby Eg i Kristiansand for funksjonshemmede. 5.1.2 Utviklingen i ordinære rammeoverføringer og fylkeskommunal satsing. Rammene til kollektivtransporten har vært preget av forsøksfinansiering, men vellykkede forsøk har ikke gitt mulighet for økte overføringer på permanent basis. Tvert imot reduserte staten fra midten av 90-tallet overføringer til kollektivtransporten dels med begrunnelse i effektiviseringspotensialet som følge av at det ble åpnet for anbud. På slutten av 1990-tallet kom kollektivtransporten i en svært vanskelig situasjon landet over p.g.a. statlige reformer innen skolesektoren samt regelendringer og kostnadsøkninger som ikke ble kompensert fullt ut. For Kristiansand er det gjort analyser som viser at et samfunnsøkonomisk tilskuddsnivå Staten har i praksis redusert bevilgningene til kollektivtransporten i Vest-Agder med 19 mill kr. eller 20% siden 1995. ligger i størrelsesorden 38 mill kr. høyere enn nivået i 1999 dersom en regner inn effekten av redusert bilbruk ved overføring fra bil til buss. Dersom ikke en regner inn denne effekten, reduseres differansen til et optimalt tilskuddsnivå til 15 mill kr. *5-1) Kristiansand var den eneste av 4 sammenliknbare byer hvor tilskuddene i perioden 1986-1997 økte. I hele perioden fra 1998 2001 har fylkeskommunens tilskudd i Kristiansand og omegn opprettholdt på noenlunde samme nivå. *5-2) Til tross for en svært vanskelig økonomisk situasjon har fylkeskommunen klart å opprettholde vellykkede tilbud etter at forsøksmidlene til Bygderuta Favoritten opphørte. De vanskelige rammevilkårene for kollektivtransporten har likevel gitt seg utslag både i takstøkninger fra 1999 og kutt i rutetilbudet særlig i 2000. 14

5.2 Økonomiske rammer i planperioden 5.2.1 Driftsmidler De midler som er tilgjengelig for den totale kollektivtransporten fremgår av oversikten under (eksklusiv togtjenester). Tabell 5-1: Driftsmidler for kollektivtransporten i Vest-Agder 2001 og for økonomiplan perioden 2002-2005 Beløp i 1.000 kr. Ramme / Brutto bevilgning Andre off. Formål kostnader Inntekter fylkeskom. bevilgninger Buss - og drosjeruter (1) 239 727 117 604 121 630 Herav passasjerinntekt 90 550 Herav kommunal betaling 26 678 Inntekt gods/post 376 Båtruter - nettobeløp 4 184 4 100 Rutebilstasjoner - drift (2) 6 513 4 928 970 Terminaler - drift (3) 1 224 1 400 Transporttj. for funksjonsh. 9 787 2 551 6 700 Infrastruktur - drift 550 550 Tiltak riksveger 450 450 Tiltak fylkesveger 100 100 SUM 2001 261 985 125 083 134 380 970 BUDSJETT 2002 Vest-Agder Kollektivtrafikk 136 100 Herav buss- og drosjeruter 125 160 Herav båtruter 4 700 Herav rutebilstasj./terminaler 1 400 Samferdsel 10 300 Herav transporttjenesten 7 200 Infrastruktur - drift 550 Økonomiplanperioden 2003-2005 VAK (per år) 136 100 Samferdsel (per år) 10 300 Infrastruktur (per år) 550 (1) Omfatter all rutebildrift og skoleskyss utført av rutebilselskaper i kontrakt med VAK, samt undertransportører/drosjer mv. som utfører ordinær skoleskyss og spesialtransport av skoleelever. (2) Omfatter driftsutgiftene ved rutebilstasjonene i Kristiansand, Mandal, Lyngdal, Farsund og Flekkefjord og de inntekter som genereres gjennom disse. Andre off. bevilgninger på kr. 970.000 er Rikstrygdeverkets tilskudd vedr. administreringen av syketransporten. (3) Omfatter terminaler utenom rutebilstasjonene, som Tangvall i Søgne, terminaltilskudd til Sirdalsruta for terminalene i Kvinesdal og Tonstad, div. kommunale tilskudd, utstyr til terminaler, leskur, mv. Statlig kjøp av togtjenester til Sørlandsbanen i 2001: Region- /ekspresstog Kristiansand Stavanger: 36,0 mill. kr. Nattog: 13,0 mill. kr. Jernbaneverkets driftsmidler i 2002 ca 26,0 mill. kr. med en forutsatt reduksjon på 3% pr. år i resten av økonomiplanperioden. Vedlikeholdsplanen er under revisjon, se bilag. 15

5.2.2 Investeringsmidler Tabell 5-2 : Investeringsmidler for infrastrukturtiltak kollektivtransport i økonomiplanperioden 2002 2005 (tall i 1000) Investeringsrammer 2002 2003 2004 2005 Kollektivtiltak Fylkeskommunen Tiltak framkommelighet 3 000 4 000 6 000 6 000 (Drifts- og lånefinansiert) Bompenger Kollektivtiltak 5 000 15 000 5 000 Riksveg/ stamveg 5.000 3 000 4 500 2 000 Jernbaneverket Tunnelsikkerhet - merking Sikring av planoverganger inkl. siktutbedring Nedleggelse av planoverganger Støyreduserende tiltak Kristiansand stasjon 3 000 100 100 7 000 2 000 8 000 5 000 5.3 Nøkkeldata - fylkeskommunens bevilgninger fordelt på formål 56 % 6 % 38 % Skoleskyss Ordinært rutetilbud Transporttjenesten TT Figur 5-4: Fordeling mellom formålene skoleskyss, ordinære ruter og Transporttjenesten for funksjonshemmede Samlet bevilgningsramme til kollektivtransport og Transporttjenesten for funksjonshemmede var 128,9 mill. kr.i 2001. 16 5.4 Finansiering av kollektivtransporten Oversikt over kostnader og finansiering av den aktivitet som utføres av rutebilselskaper på kontrakt med VAK i perioden 1998 2001 viser: - Kostnadsøkning i perioden var 11,5% med størst økning i Kristiansand og omegn. Kostnadene har holdt seg relativt stabilt de siste 3 årene. - Trafikkinntektene dekker 40% av kostnadene og har endret seg i samme størrelsesorden som kostnadene, fylket sett under ett. - Trafikkinntektene har økt i Kristiansand og omegn mens trafikkinntektene har vært synkende i resten av fylket. For Kristiansand og omegn stiger trafikkinntektenes an del av kostnadene fra 52% til 55% i perioden. - Kommunebetaling for skoleskyssen økte med 35% i perioden.

Oversikten omfatter både ordinær rutekjøring og skoleskyss til både grunnskoler og de videregående skoler. Transportoppdrag utført av drosjenæringen er holdt utenom. Takstutvikling er nærmere beskrevet i kapittel 14. Det vises for øvrig til bilag. 5.5 Effektiviteten i tjenestetilbudet Fra fylkesdelplanen refereres flg. målsetting: FYLKESKOMMUNEN SKAL VÆRE EN PROFESJONELL TRANSPORTKJØPER OG SIKRE AT INNBYGGERNE I VEST-AGDER FÅR ET BEST MULIG TRANSPORTTILBUD INNENFOR GITTE MÅL OG DE ØKONOMISKE RAMMEBETINGELSER SOM FORELIGGER. Etter innføring av anbud i Norge kan en i liten grad offentliggjøre nøkkeltall som identifiserer det enkelte selskap. Transportøkonomisk institutt har i rappport 428/1999 Markedseffektiv kollektivtransport? gjennomført en analyse av utviklingen i Oslo, Bergen, Trondheim, Tromsø og Kristiansand for perioden 1986 97. Problemstillingen i denne rapporten har vært å analysere i hvilken grad de store kuttene i overføringene til kollektivtransporten har ført til mer kostnadseffektiv, produksjonseffektiv eller markedseffektiv kollektransport, dvs. om de reduserte tilskuddene skyldes reell effektivisering i næringen og/eller om kostnadene er veltet over på andre aktører eller deler av sektoren. Rapporten konkluderer med: Erfaringene i Kristiansand viser at de økte tilskuddene til kollektivtransporten i byen har gitt betydelige samfunnsøkonomiske gevinster, og målt per passasjer er det de høyeste i analysen. Analysene til TØI har også vist at det i Kristiansand, sammen med Oslo og Trondheim, er gjennomført den største kostnadseffektivisering av de fem byene med ca. 20 prosent. Dette betyr at kollektivtransporten i Kristiansand, både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk har gjennomført de mest effektive tilpasningen i perioden. Evaluering av prosjektet Ny kollektivtransport på landsbygda viste: *12-1 Ved utvikling av bestillingsruter etter konseptet Bygderuta Favoritten kunne man tilby et økt tilbud, men med et betydelig lavere tilskudd pr. reise enn tidligere og antall passasjerer økte. Det er likevel potensiale for noe forbedringer. Dette er nærmere omtalt i kapitlene for de ulike trafikkområdene med bilag. Det er de siste årene jobbet med å utvikle kvalitetskontrakter - eller resultatavhengige tilskudd med Bussen Trafikkselskap og T. K. Brøvig. Dersom en skal komme videre i dette arbeidet vil det betinge rammeøkning for å kunne tilby bonusordning og dessuten et videre arbeid for å fremskaffe nødvendig grunnlagsdata. 5.6 Hovedutfordringer Å sikre stabile og forutsigbare rammer for kollektivtransporten for å kunne satse målrettet fremover. Å frigjøre midler ved stadig mer rasjonelle og effektive drifts og transportløsninger. 17

6. Hva påvirker valg av transportmiddel og hva vet vi om virkning av tiltak og kundenes ønsker? Dette kapitlet gir en presentasjon av en rekke undersøkelser og forskningsrapporter; -først og fremst undersøkelser i byområder. Litteraturhenvisning er gitt avslutningsvis i kapitlet. 6.1 Faktorer som påvirker valg av transportmiddel Det er en rekke faktorer som påvirker reisemiddelvalget for den enkelte. Dette er både avhengig av situasjonen, reisehensikt, tidspunkt, egenskaper knyttet til kollektivtilbudet og alternative reisemidler, holdninger og kunnskap om ulike transportmidler og den enkeltes preferanser. Hvilke faktorer som påvirker trafikantenes reisemiddelvalg kan fremstilles skjematisk på denne måten *6-1) Figur 6-1 Skjematisk beskrivelse av hvilke faktorer som påvirker trafikantenes Reisemiddelvalg Kilde: TØI-notat 1120/1998 med henvisning til Renolen 1998 Personlige kjennetegn Egenskaper ved tilgjengelige alternativer Holdninger Oppfatninger Preferanser Strategi for valg Situasjon Rammebetingelser Faktisk adferd 6.2 Rammebetingelser 6.2.1 Sammenhengen mellom bilhold/ biltilgjengelighet og valg av transportmiddel En stadig større andel av befolkningen over 18 år har førerkort Sterk sammenheng mellom tilgang på bil og bruk av bil og stadig flere får god tilgang til bil. Kvinner får også i større grad samme transportmønster som menn. De som har førerkort og god tilgang på bil kjører i stor grad bil. Endring i unges reisevaner... På 90-tallet har det vært en nedgang i førerkortandelen blant ungdom i byene. Transportmiddelfordelingen blant unge synes å ha endret seg i en miljøvennlig retning. Enda vet vi ikke om dette kun er uttrykk for at man utsetter å skaffe førerkort og bil. *6-2) 18

Tabell 6-2 Reiser med ulike transportmidler etter tilgang til bil for personer over 18 år i de 10 største byene i Norge, prosent Kilde: TØI-notat 1120/1998 Dårlig tilgang til bil God tilgang til bil Gange/sykkel 49 20 Bilfører 4 64 Bilpassasjer 18 9 Kollektivt 29 7 Annet 1 1 Antall reiser 1507 7305 - Reiser vi kollektivt fordi vi ikke har tilgang til bil, eller er kollektivtilbudet et alternativ til bilen? Tabell 6-3 Alternative reisemåter blant kollektivtrafikanter. Gjennomsnitt i 6 byområder. Prosent. Samvalgsanalyse i 6 byer Kilde: TØI-notat 1120/1998 Alternative reisemåter blant kollektivtrafikanter Gått 16 Syklet 12 Kjørt bil 29 Passasjer 17 Av de som hadde bilen som viktigste alternativ til å reise kollektivt var de viktigste årsakene til at de ikke benyttet bil på reisen: - At andre brukte bilen (37 %) og - Problemer/dyrt å parkere (17 %) Ikke reist 5 En norsk studie av tiltak innen Forsøksordning for kollektivtransport viser at trafikantene varierer Må reise kollektivt 17 Annet Antall personer 6 1398 mellom ulike transportmidler *6-3). Stabiliteten er lavest blant gående, syklister og kollektivtrafikanter, men også blant bilpassasjerer er det personer som bytter transportmiddel. I denne sammenheng kan veksling mellom kollektivtransport og sykkel være et viktig alternativ til bil nr. 2 i en del husstander. I en markedsundersøkelse i Trondheim *6-4) har man snudd spørsmålstillingen og spurt bilistene om deres alternativ til å bruke bil. Hele 58 % oppgir kollektivtransport som alternativ til bilbruk, 20 % oppgir gang/sykkel som alternativ mens 18 % ikke har noe alternativ til å bruke bilen. De aller fleste bilister har alternativer... 6.2.2 Sammenhengen mellom tilgang på parkering / andre frynsegoder på bilbruk og valg av transportmiddel. God parkeringstilgang gir økt bilbruk. Tabellen under *6-5) viser at bilbruken er markant høyere for dem som har god tilgang på parkeringsplass og at bilbruken reduseres vesentlig etter hvert som mulighetene for parkering forverres. 19

Tabell 6-3 Antall kollektivreiser pr. dag for yrkesaktive avhengig av tilgang til parkering på arbeidsplassen. (Kilde: RVU 2001) Tilgang til parkering Andel som Andel ved arbeidsplassen bilfører Kollektivt Gratis parkering disp. av arbeidsgiver, alltid plass 76 6 Gratis parkering disp av arbeidsgiver begrenset plass 65 12 Avgiftsbelagt parkering disp. av arbeidsgiver 52 25 Vei, gate, plass, ikke avgiftsbelagt 64 10 Vei, gate, plass, avgiftsbelagt 37 36 Finnes ikke parkeringsmulighet 16 55 Sannsynligheten for å velge sykkel fremfor bil reduseres også dersom trafikantene har god tilgang på bil og gratis parkeringsplass *6-6) Parkeringstilgangen i byene er svært god. Andre frynsegoder bidrar også til økt bilbruk. Tidligere reisevaneundersøkelser har også vist at i mange byer har over 80% av arbeidstakerne gratis parkering på arbeidsplassen eller gateplan. 84% av de som har firmabilordninger eller annen typer bilgodtgjørelser bruker bil til/fra arbeid.*6-5) 6.2.3 Betydningen av samordnet areal- og transportplanlegging Betydning av og prinsipper for samordnet areal og transportplanlegging er tema i en rekke sentrale dokumenter. *6-8) * 6-9) samt Rikspolitiske retningslinjer for Areal og transport Hovedprinsipper for samordnet areal- og transportplanlegging Konsentrert utbyggingsmønster med vekt på å styrke eksisterende bystruktur gjennom fortetting og innfylling Høy tetthet i de enkelte utbyggingsområdene. Lineær utbygging langs en eller noen få kollektive transportkorridorer, med arbeidsplasser og overordnede servicefunksjoner etc konsentrert til knutepunktene. På eiendommer med god tilgang til kollektivtransport tillates det høyere utnyttelse enn på områder med dårligere dekning. (Det nederlandske ABC-systemet) Ved planlegging av nye utbyggingsområder i byene er det viktig tidlig å - planlegge struktur og vegsystem, herunder vurdere mulighet for kollektivdekning og hvor evt. kollektivårene bør gå for å dekke området best mulig - legge til rette med infrastruktur og eventuelle prioriteringstiltak for bussen. - nøye vurdere en utbyggingstakt og rekkefølge som gjør det mulig å skape grunnlag for et tilbud så tidlig i utbyggingen som mulig for å unngå at nye områder står uten tilbud lenge og at man opparbeider bilvaner i området. Også i mindre tettsteder kan man styrke trafikkgrunnlaget til allerede eksisterende rutetilbud ved å bygge i tilknytning til eksisterende rutetrasseer og i tilknytning til knutepunkt. Lokalisering av skoler og boligbygging vil likeledes ha stor betydning for hvor mye av fylkeskommunens ressurser som bindes opp i lovpålagt skoleskyss. 20