NOTAT SINTEF Bygg og miljø Veg og samferdsel Postadresse: 7465 Trondheim Besøksadresse: Klæbuveien 153 Telefon: 73 59 46 60 Telefaks: 73 59 46 56 Foretaksregisteret: NO 948 007 029 MVA GJELDER Varedistribusjon i by problembeskrivelse Et delprosjekt i Vegdirektoratets prosjekt Transport i by GÅR TIL Statens vegvesen, Vegdirektoratet Toril Presttun Prosjektgruppen for Gods i by - prosjektet BEHANDLING UTTALELSE ORIENTERING ETTER AVTALE ARKIVKODE GRADERING 223216 Åpen ELEKTRONISK ARKIVKODE Notat_mbilder_korr_06112003.doc PROSJEKTNR. DATO SAKSBEARBEIDER/FORFATTER ANTALL SIDER 223216.01 2003-11-06 Jørgen Rødseth og Tor Nicolaisen 38 Effektiv varedistribusjon i by JRO Dette notatet inneholder prosjektinformasjon og foreløpige resultater som underlag for endelig prosjektrapport. SINTEF hefter ikke for innholdet, og tar forbehold mot gjengivelse.
2 INNHOLD 1 Innledning...3 1.1 Bakgrunn...3 1.2 Mål for prosjektet...3 2 Premisser...5 2.1 Drivkrefter trender og utviklingstrekk...5 2.2 Rammebetingelser...6 2.3 Godstransport i by...7 3 Problembeskrivelser...10 3.1 Innledning...10 3.2 Problemstillinger...12 3.3 Tilgjengelighet og fremkommelighet...12 3.4 Fysisk tilrettelegging - utforming av varemottak...13 3.5 Konflikter i tid og rom mellom varedistribusjon og annen trafikk...13 3.6 Kostnadseffektivitet...15 3.7 Miljøkonsekvenser...16 3.8 Arbeidsmiljø for sjåfører og varemottakere...16 4 Fakta og kunnskap om varelevering og annen næringstrafikk...17 4.1 Innledning...17 4.2 Ankomstfordeling - vareleveringenes fordeling over dagen...17 4.3 Trafikk til/fra terminaler...19 4.4 Ventetider og tidsforbruk ved levering...20 4.5 Kategorisering av distribusjonsbiler biltyper...22 4.6 Lastbærere...25 4.7 Næringstrafikk - håndverkere og servicetrafikk...27 4.8 Trafikkgenerering knyttet til varelevering og annen næringsvirksomhet...28 4.8.1 Klassifisering og gruppering av virksomheter...28 4.8.2 Genereringstall basert på ulike målenheter...29 4.8.3 Genereringstall eksempler fra norske undersøkelser...29 4.8.4 Genereringstall fra andre undersøkelser...30 4.8.5 En tabell med genereringstall er ikke nok...31 4.9 Samlet trafikkgenerering personreiser, vareleveranser og annen næringstrafikk...32 5 Hvordan angripe problemene - tiltaksområder og aktører...33 5.1 Prosess oppgaver, aktører og ansvar...33 5.2 Offentlig privat samarbeid...34 5.3 Tidsperspektivet...35 5.4 ABC-strategi for areal- og infrastrukturplanlegging...35 5.5 Ulike strategier Citylogistikk i Danmark...37 Referanser...38
3 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Statens vegvesen startet i 2002 opp etatsprogrammet Transport i by. Programmet skal avsluttes i 2005. Målsettingen for programmet er å gi grunnlag for krav som bør styre transportsystemets utforming i byene med hensyn til tilgjengelighet, opplevelse og bærekraftig utvikling. Innenfor programmet skal det gjennomføres en rekke prosjekter som dekker alle former for person- og godstransport på veg i by. Ett av disse prosjektene er Gods i by. Gods i by prosjektet tar utgangspunkt i erkjennelsen av mangelfull kunnskap om og forståelse av de problemstillinger som er knyttet til godstransporter generelt, i byområder spesielt. Vare- og lastebiler i bysentrum blir i utgangspunktet sett på som kilde til forurensing, støy og konflikt med alle former for persontransport. Samtidig er lastebiltransport en forutsetning for å forsyne butikker og andre virksomheter i bysentrum med varer, noe som er nødvendig for å ha et levende bysentrum hvor en vesentlig del av opplevelsen er knyttet til liv og aktiviteter knyttet til handelsog servicevirksomheter. Det er derfor en utfordring å konkretisere de problemstillinger som er knyttet til godstransport i by og finne løsninger som oppfyller kravene både til effektiv varelevering og et godt og trivelig bymiljø. I de senere årene er det satt fokus på disse problemene i mange europeiske land og byer. Under begrepet Citylogistikk eller bylogistikk har man planlagt og gjennomført ulike tiltak for nettopp å oppnå mer effektive og samtidig mer miljøvennlige transportløsninger for godstransport i by. Oppmerksomheten er primært rettet mot varedistribusjon i bysentrene. Arbeidet med disse problemstillingene er komplisert fordi man har manglet kunnskap, og arbeidet involverer en rekke aktører som har ulike behov og delvis konflikterende interesser. Der man har iverksatt løsninger synes det likevel å være et positivt samarbeid mellom aktørgruppene. Interessen for gode bylogistikk-løsninger er også økende i Norge, og det er i de siste par årene gjennomført flere utredninger og analyser med sikte på å frembringe kunnskap og realisere slike løsninger i norske byer. SINTEF har tidligere gjennomført kartlegging og analyse av varedistribusjon i Trondheim og Tønsberg, og har på oppdrag fra Statens vegvesen, Gods i by prosjektet utarbeidet en problembeskrivelse med tema varedistribusjon i by. Prosjektet er forutsatt basert på kunnskap og erfaringer fra prosjektene i de to foran nevnte byene. 1.2 Mål for prosjektet Mål for dette prosjektet er i utgangspunktet sammenfallende med de målfomuleringer som er lagt til grunn for arbeidet med bylogistikk-prosjektet i Tønsberg: Å fremskaffe dokumentasjon og kunnskap om varedistribusjon og servicetransporter i sentrum, herunder transportomfang, tilgjengelighet og parkeringssituasjonen ved varelevering. Klarlegge varemottakernes krav til leveranseservice. Fremskaffe kunnskap om næringstransporter knyttet til håndverks- og servicebedrifter. Identifisere og konkretisere faktorer/forhold som påvirker effektiviteten i varedistribusjon. Identifisere mulige tiltak for mer effektiv og miljøvennlig distribusjon. Fremskaffe data for trafikkgenerering knyttet til handelsvirksomhet i sentrum, og trafikk til/fra næringsområder i utkanten av bysentrum. Avdekke problemstillinger og presentere mulige tiltak for mer effektiv og miljøvennlig varedistribusjon og andre næringstransporter i sentrum.
4 Utredningene har i hovedsak vært innrettet mot å etablere kunnskap om godstransporter i by, samt å beskrive problemer og mulige løsninger. Utover den kunnskap som er fremkommet gjennom prosjektene i Trondheim og Tønsberg er det også referert erfaringer og løsninger fra danske byer som ble besøkt under en studietur til Danmark (1.-4.september 2003), som ble arrangert av Gods i by prosjektet. Hovedformålet har vært å beskrive faktorer som begrenser rasjonell og miljøvennlig varedistribusjon, og hvilke konsekvenser dette har både for næringsliv, transportforetak og myndigheter. Erfaringene fra Trondheim og Tønsberg er basert på utredninger som har gått under samlebetegnelsen bylogistikk -prosjekter. Siktemålet med å inkludere logistikkbegrepet har vært å få fram betydningen av helhetsbetraktninger og sammenhenger i forhold til næringslivets tankegang ved produksjon og omsetning av varer. Foreliggende notat gir ikke svar på alle problemene knyttet til varedistribusjon i by, men er et bidrag blant flere som kan gi økt innsikt i og forståelse av hvordan varedistribusjon i by kan gjøres mer effektiv og miljøvennlig.
5 2 Premisser 2.1 Drivkrefter trender og utviklingstrekk Gods- og varetransporter er under sterk påvirkning av generelle utviklingstrekk for produksjon og omsetning av varer og tjenester, herunder også konkurransesituasjonen og den klare tendensen til etablering av større sammenslutninger innen transportbransjen. Viktige premisser er knyttet til nærheten til og påvirkningen fra et stadig større felleseuropeisk marked. Også for godstransporter i by vil utviklingen og forståelsen av følgende drivkrefter og utviklingstrekk stå sentralt: Liberalisering av internasjonal handel Internasjonalisering og globalisering av industri og handel Skjerpet internasjonal konkurranse Spesialisering, arbeidsdeling og samarbeid Strukturelle og organisatoriske endringer innen industri, handel og transportnæringene Verdikjedetankegang Transportmessige konsekvenser av kjededannelser Sentralisering av lager og krav til transport- og leveranseservice Spesialiserte transport/logistikkløsninger. Det foreligger flere analyser av disse forholdene. Her gis det derfor kun en kort beskrivelse av noen av disse og hvilken betydning de kan ha for godstransporter i by. Liberalisering av internasjonal handel gir økt transport Etablering av WTO (World Trade Organisation) og EUs indre marked innebærer en liberalisering og globalisering av internasjonal handel, og har derved vært drivende krefter for vekst i transportsektoren. I tillegg har økonomisk vekst ført til øket konsum. Stadig nye produkter utvikles, som skaper og/eller dekker nye behov, slik man ser det blant annet med hensyn til forbrukerelektronikk. Dette er produkter med relativt høy verdi pr. vektenhet og som derfor er mindre følsomme for distribusjonskostnader, selv over lange avstander. Her vil tilgjengelighet og fremkommelighet være viktige hensyn i alle ledd, helt ned til distribusjon i by. Skjerpet konkurranse spesialisering, arbeidsdeling og samarbeid Åpning og utvidelsene av markedene har bidratt til en skjerpet internasjonal konkurranse innen industrien, og ført til internasjonalisering og omstrukturering av produksjons-, lager- og distribusjonsmønster. Som et ledd i denne prosessen har industrien i økende grad lagt opp til en konsentrasjon om sin såkalte kjernevirksomhet ("Core Business"), samtidig som stadig større deler av produksjonen settes bort til underleverandører ("Out-sourcing") gjerne i lavkostland. Sluttproduksjonen er gjerne redusert til montering av komponenter. Dette medfører en økning i antall aktører med et gjensidig sterkt avhengighetsforhold. Sentralisering av lager og Just-in-Time (JiT) leveranser gir økt transport En annen trend i industrien de siste par tiårene er en kontinuerlig utvikling i retning av å sentralisere lagerfunksjoner, samtidig som ett eller flere ledd i distribusjonskjeden har falt bort. For 10-15 år siden var det vanlig at den enkelte bedrift hadde sitt eget lager, i tillegg til et regionalt lager og et sentralt lager ved fabrikken. Denne trenden gjelder også for norsk industri. I dag forsynes for eksempel det norske markedet i stor grad fra nordiske eller nordeuropeisk sentrallager f.eks. i Sverige eller Danmark. En konsekvens er at endring i lagerstrukturen påvirker transportomfanget. Denne omleggingen er motivert ut fra ønske om å redusere kapitalbindingen i
6 lagerbeholdning og behovet for lagerkapasitet. Dette gjelder alle ledd i verdikjeden, fra råvarelager, mellomlager og til ferdigvarelager. En viktig forutsetning for denne utviklingen er at man oppnår tilstrekkelig presisjon i leveransene, noe som har bidratt til utvikling av en produksjonsfilosofi; "Just-in-Time" (JiT) rett vare, i riktig kvantum, med rett kvalitet, på rett sted og til rett tid. Råvarer og komponenter må leveres slik at de kan gå direkte inn i produksjonsprosessen. Dette fører til strenge krav på leveringspresisjon og kvalitet. Leveransehyppigheten øker og dette innebærer mindre sendingsstørrelse og økt sendingsfrekvens, hvilket fører til at transportarbeidet øker. For godstransport i by påvirker dette organisering av transportene, så vel som størrelsen på kjøretøyene og antall kjøretøybevegelser. Tredjepartslogistikk og helhetlige transport- og logistikkløsninger I økende grad har industrien satt bort hele eller deler av sine transport- og logistikkfunksjoner til store transportselskaper eller spedisjonsfirma, basert på såkalte 3.-parts-logistikk (3PL) avtaler. Denne utviklingen innebærer at det stilles meget strenge krav til samarbeid og samordning av virksomhetenes aktiviteter gjennom hele verdikjeden og ikke minst viktig er at det skjer en integrasjon av transport- og logistikkfunksjonene. Transport og distribusjon er blitt viktigere og mer sentrale funksjoner i den totale verdikjede, og blir derved også pålagt strengere krav til funksjonsdyktighet. Dette gjør seg gjeldende i et marked med et stadig økende mangfold av produkter og omsetningskanaler for varer i byområdene. Dannelsen av store nasjonale og internasjonale kjeder legger også klare føringer på utvikling av transport- og logistikkløsninger. Strukturelle endringer innen transportnæringene Internasjonalisering innen industri og handel, har medført endrede krav til og rammebetingelser for de tradisjonelle transportselskapene. For å møte denne utviklingen kreves større internasjonale virksomheter eller nettverk som kan ivareta vareeiernes krav til leveransekvalitet, og som opererer i et internasjonalt marked. Dette har ført til en omstrukturering og internasjonalisering innen transportnæringene som innebærer mye færre og mye større transport- og logistikkonsern. Med tanke på problembeskrivelse og planlegging for godstransporter i by vil alle de omtalte forhold direkte eller indirekte virke inn og stille krav til systemtankegang og helhetlige løsninger som også stiller krav til den fysiske infrastrukturen på alle nivå fra korridorer, knutepunkter / terminaler og transportnett i by, til tilrettelegging for varelevering i et bymiljø med flere aktører og der mange hensyn må tas. 2.2 Rammebetingelser I det foregående punkt er gitt en beskrivelse av markedsmessige forhold, hvordan disse utvikles og hvordan de påvirker transportbrukernes behov og krav til logistikk- og transportløsninger. I tillegg til disse markedsmessige rammebetingelsene må norske transportbrukere og transportører forholde seg til en rekke andre rammebetingelser som i varierende grad er påvirkelige. Naturgitte forhold; geografi, topografi, klima osv Bosettingsmønster og næringsstruktur - beliggenhet i forhold til markeder nasjonalt og internasjonalt Transportpolitiske forhold statsbudsjett; investerings- og driftsmidler til transportinfrastrukturen og fordeling av disse mellom de ulike deler av transportsektoren, avgifter, konkurranseregulering, samordning av tiltak osv Fysiske og trafikkmessige forhold - Vegstandard; hastighetsbegrensninger, akseltrykkbegrensninger, fergeforbindelser, fremkommelighet, køproblemer osv Lover, forskrifter og regler - Vegtrafikkloven, kjøretøyforskrifter, EØS-regler, kjøre- og hviletidsbestemmelser, adkomst- og parkeringsregulering, utslippskrav til lastebiler osv
7 2.3 Godstransport i by Godstransport i by omfatter mer enn varedistribusjon. I tabell 2.1 og figur 2.1 nedenfor er beskrevet og illustrert en aktuell måte å gruppere godstransporter og annen næringstransport i by på, ut fra formål eller egenskaper ved transportene. Tabell 2.1 Godstransporter i et byområde. Gjennomgangstransport Godstransporter gjennom en by/byområde, med lastebil eller bane Inntransporter Direkte distribusjon Lokale / regionale godstransporter og distribusjon Servicetransporter, annen næringstransport Godstransporter til terminal eller annet omlastingssted i en by/et byområde med lastebil, tog, båt eller fly. Regionale / nasjonale godstransporter direkte til mottaker uten å gå via terminal. Gjelder primært med lastebil. Distribusjon av gods fra terminal eller annet omlastingssted (for eksempel engroslager / kjedelager) lokalt og / eller regionalt. Lokale godstransporter eller distribusjon, direkte til mottaker med lastebil. Servicetransporter / -reiser der den som gjennomfører reisen har med seg utstyr eller varer gods for å gjennomføre oppdraget; håndverkere, butikkinnredere, vaktselskap / pengetransporter, servicepersonell for kontormaskiner, renholdere osv. I denne gruppen kan man også plassere renovasjon og returtransporter knyttet til næringsvirksomhet Produksjonsbedrift Inntransport I terminal: Omlasting f.eks. bane/bil I engroslager: Splitting av lastbærer, omlasting Uttransport I butikk: Inn på lager, evt. rett i hylla Gjennom Figur 2.1 Det finnes ulike løsninger for varedistribusjon i by
8 Det som i denne sammenheng omtales som varedistribusjon omfatter begrepsmessig gjerne både innsamling og utkjøring av varer. I tillegg inngår også andre næringstransporter som karakteriseres ved at de innebærer bruk av varebiler eller mindre lastebiler som har behov for tilrettelegging mht tilgjengelighet og parkeringsmuligheter. I denne sammenheng kan man også ta med transport knyttet til renovasjon, selv om denne har andre karakteristika. Når det gjelder varedistribusjon finnes ulike løsninger avhengig av bl.a. hvilke krav som stilles til transportene, hvilke vareslag det gjelder og hvilke logistikkløsninger som er lagt til grunn for distribusjonen. I bylogistikk-prosjektet i Tønsberg ble de ulike distribusjonsløsningene beskrevet som følger: Når det gjelder varedistribusjon i Tønsberg er det hensiktsmessig å skille mellom følgende distribusjonsløsninger: Direkte distribusjon fra lokal produsent Lokal/regional distribusjon fra lokal / regional godsterminal Direkte distribusjon fra regionalt grossistlager Direkte distribusjon fra sentrallager Direkte distribusjon fra lokal produsent omfatter i hovedsak distribusjon av ferskvarer fra f.eks. Bakehuset, Mesterbakeren, Gilde Fellesslakteriet og Tine. Disse har egne distribusjonsruter til byene i Vestfold som i noen grad også går over fylkesgrensen både i sørvest og nordøst. Lokal og regional distribusjon fra terminal skjer med utgangspunkt i de store transportørenes og speditørenes terminaler i Vestfold. Dette omfatter i hovedsak palletert stykkgods, samt kartonger og pakker som dekker et bredt varespekter. Blant de transportørene som er nevnt ovenfor har Posten og Gods & Bil sine terminaler i Tønsberg kommune, mens de øvrige har sine terminaler i Larvik og Sandefjord. Alle disse har flere distribusjonsruter som daglig betjener hele Vestfold, herunder Tønsberg. I enkelte tilfeller har man egne ruter som kun betjener Tønsberg og eventuelt Nøtterøy og Tjøme. Direkte distribusjon fra regionalt grossistlager innebærer at varene kjøres direkte fra grossist til varemottaker uten å være innom andre terminaler på veien. Dette kan gjelde for dagligvarer, f.eks. utkjøring av varer fra ASKO's regionlager i Lier som blant annet betjener butikker i Tønsberg, eller byggevarer, maling osv. som kjøres ut fra regionalt varelager. Direkte distribusjon fra sentrallager blir stadig mer vanlig, etter som lagerfunksjonen i økende grad sentraliseres. Det krever ofte rask fremføring og regelmessige leveranser. Det gjelder i mange tilfeller varegrupper som ikke er egnet for å sendes som enhetslaster via flere terminaler. Varer som distribueres direkte er f.eks. bildeler, hvitevarer/brunevarer, hengende klær eller varer som krever spesiell håndtering som f.eks. stålprofiler og stålrør. Sentrallageret kan i enkelte tilfeller ligge i Sverige eller Danmark og dekke hele Norden. Denne type direkte distribusjon skjer ofte med faste ruter som betjener flere bedrifter i samme bransje som er spredt over lengre strekninger. Dette gir mulighet for betydelige samordningsgevinster. Grunnet lengre transportavstander, og kravet til kostnadseffektivitet i fremføringen medfører dette at man benytter store lastebiler eller semitrailere, noe som klart bidrar til problemer i bysentrum med hensyn til fremkommelighet og tilgjengelighet. Denne beskrivelsen illustrerer hvordan man utvikler og tilpasser ulike logistikk- og transportog distribusjonsløsninger for ulike varetyper.
Selv om fokus i denne sammenheng skal rettes mot godstransporter i by, dvs. primært lokale gods- og servicetransporter, er de andre typene av transporter viktige både med tanke på forståelsen av hvordan transportene oppstår og gjennomføres. Disse er også viktige premissgivere for hvordan lokale godstransporter gjennomføres og ut fra en systemtankegang med tanke på planlegging av infrastruktur og regulering av bruken av denne. Både i forhold til etablering av kunnskap om transportene og planlegging av tiltak, krever dette flere ulike angrepsmåter og metoder. 9
10 3 Problembeskrivelser 3.1 Innledning Godstransport i by berører mange ulike aktører. Disse står overfor problemstillinger og utfordringer på ulike nivå, men kan i mange sammenhenger også ha sammenfallende interesser. Sett fra myndighetenes side står følgende hensyn sentralt: Ønske om å legge til rette for mer effektive og miljøvennlige distribusjonsløsninger og sikre fremkommelighet og tilgjengelighet for distribusjonstrafikken. Næringslivet har på sin side utfordringer knyttet til organisering, samordning og samarbeid både på transportør- og mottakersiden. Her vil det være viktig å bygge opp under mulighetene til å oppnå sammenfall mellom rasjonell og miljøvennlig varedistribusjon, og konflikter mellom disse hensynene må søkes redusert. Planlegging og styring for en mer integrert arealbruks- og transportpolitikk, samtidig som næringslivets behov for effektivitet i logistikk- og transportløsningene ivaretas. Her er viktige hensyn knyttet til forholdet mellom etableringer i utkanten av den enkelte by og bevaring/ utvikling av bysentrum. Jfr. planlegging etter såkalt ABC-tankegang som et styringstiltak. Ønske om at byene skal være trivelige steder for handel, kultur og sosialt liv. Dette innebærer tilrettelegging for både person- og godstransporter, der balansen mellom de ulike trafikkslagene ivaretas. Dette medfører blant annet at det må tilrettelegges for handelsvirksomhet, syklende og gående, samtidig som nødvendig grad av effektivitet i varedistribusjon opprettholdes. Planprosesser, typer av tiltak og ansvar Godstransporter i by påvirkes direkte gjennom en rekke planprosesser og tiltak. Disse rommer både formelle og rullerende planprosesser i regi av offentlig forvaltning, samt konkrete og kortsiktige tiltak iverksatt av næringslivet selv. I tabell 3.1 er vist en oversikt over aktørgrupper, tiltaksområder og tiltak på ulike nivå knyttet til planlegging og drift. Tabell 3.1: Aktører, tiltaksområder og ansvar GODS- OG NÆRINGSTRANSPORT Typer tiltak og ansvar Oversiktsnivå Offentlig Detaljnivå Transportør Speditør Næringsliv Transportør Transportbruker Mottaker/leverandør Planlegging Investering Bygging Arealplaner Transportplaner Gatebruksplaner, lastesoner prinsipp Reguleringsplaner Byggesak Vegplan/-utforming System/konsept Distribusjon (grep) Fysisk utforming Etablering av lasterampe Type næring/bransje Drift Dag-til-dag Trafikkregulering Kjøretøybegrensning Miljøsoner Parkeringsregulering Lastesoner, detalj Ruteplanlegging Flåtestyring Åpningstider Tidspunkt for varemottak
11 Ved planlegging er det for alle typer av transporter viktig å ha et helhetsperspektiv ved tilrettelegging av tilbudene. For godstransporter har dette behovet utviklet seg i takt med økt konkurranse, internasjonalisering og strengere leveransekrav. Betydningen av et samspill mellom offentlig forvaltning sine ansvarsområder og næringslivets egen tilrettelegging av transporttilbudene har blitt stadig sterkere fokusert. For godstransporter i by kan dette konkretiseres ytterligere ved å peke på betydningen av samspillet mellom tiltaksområdene som er satt opp i tabell 3.2. Tabell 3.2: Tiltaksområder, aktører og tidsperspektiv. Tiltaksområde Aktører Tidsperspektiv Mer effektive varemottak Mer effektiv distribusjon Tiltak i veg- og gatenettet Areal- og vegplanlegging Eiendomsbesittere Senterselskap Butikkeiere Bygningsmyndigheter Vareeiere og grossister Kjeder og butikker Transportører Kommunen Parkeringsselskapet Vegvesenet Kommunen Fylkeskommunen Vegvesenet Kort og mellomlang sikt (1-5 år) Kort og mellomlang sikt (1-5 år) Kort og mellomlang sikt (1-5 år) Mellomlang og lang sikt (5år -----> ) Det er nødvendig med kunnskaper om vareleveranser Ved utredning av grunnlaget for planleggings- og driftsorienterte tiltak vil det være behov for flere typer data. For eksempel vil følgende data være nødvendig for å kunne kvantifisere, beskrive og analysere varedistribusjon og næringstransporter i by: omfang av vareleveranser hyppighet av leveranser i ulike bransjer opplegg for varedistribusjon, herunder grad av samordning av leveranser tilgjengelighet til og parkeringsmuligheter ved leveringssted ressursbruk og tidsforbruk trafikkgenerering mht. distribusjons- og servicetransporter. Det er viktig med forståelse av drivkrefter ved planlegging av tiltak Problemstillinger finner man på forskjellige nivå og for ulike typer av transport. Beskrivelsen av drivkrefter er viktig for forståelsen av hvordan tiltak kan bidra til å håndtere aktuelle problemstillinger. Her følger noen eksempler på hvordan drivkrefter vil påvirke i slike tilfeller: Lokale bylogistikktiltak påvirkes indirekte av drivkrefter. Bedriftene (og kjedene) planlegger organisering av produksjon og omsetning ut hensynet til samlet effektivitet i hele verdikjeden. Her inngår også restrukturering av lagerhold og outsourcing av aktiviteter som ikke faller inn under bedriftens kjerneområder. Dette vil være viktige premisser for inntransportene til og distribusjon av varer i byområdene.
12 Direkte påvirket av bylogistikktiltak. Etablering av gode intermodale løsninger med tilstrekkelig omlastings- og crossdockingsmuligheter skaper et godt utgangspunkt for å oppnå effektive og gode distribusjonsløsninger. Regional og lokal situasjon med hensyn til antall transport- og distribusjonsforetak. Her kan konkurranseforholdene i det lokale markedet påvirke effektivitet og kapasitetsutnyttelse i løsningene. Lokal planstatus og tilrettelegging for godstransporter i by. Fravær av/manglende klarhet i planer, reguleringer og retningslinjer gir for svake styringssignaler for utvikling av løsninger for godstransportene. Fysisk utforming av varemottak Dårlig tilrettelegging av losse-/lastesteder. 3.2 Problemstillinger I de etterfølgende underkapitler er følgende problemstillinger omtalt: Tilgjengelighet og fremkommelighet til varemottak Fysisk tilrettelegging - utforming av varemottak Konflikter i tid og rom mellom varedistribusjon og annen trafikk i bysentrum Kostnadseffektivitet Miljøkonsekvenser Arbeidsmiljø for sjåfører og varemottakere Hvordan måle og beskrive konsekvenser Med tanke på kvantifisering og beskrivelse av problemer er det nødvendig og vurderinger med hensyn til godstransport i by må flere typer konsekvenser og hensyn trekkes inn. Eksempler på slike er: Effektivitet; målt i kroner (nasjonalt og lokalt) Miljø; støy og utslipp av CO 2 og andre forurensningskomponenter (globalt/nasjonalt og lokalt) Sikkerhet; målt i ulykker (i korridorer, regionalt og lokalt) Trafikkbelastning og trafikkavvikling; målt i antall og type kjøretøy i nettverk (lokalt) Estetikk og barrierer; kvalitativ beskrivelse (lokalt) Tilgjengelighet; kvalitativ beskrivelse (lokalt) Fysiske forhold ved leveransestedet; kvantitativ og kvalitativ beskrivelse / laste-/losseforhold (lokalt). 3.3 Tilgjengelighet og fremkommelighet Når det snakkes om tilgjengelighet og fremkommelighet gjelder dette fremkommeligheten i gatenettet, som er påvirket av trafikkforholdene, trafikkregulerende tiltak og den fysiske utforming av gatenettet i det aktuelle området. Når det gjelder fysisk utforming går dette bl.a. på forhold som gatebredde, utforming av rundkjøringer og manøvreringsmuligheter i kryss. Trafikkregulerende tiltak gjelder forhold som parkeringsregulering, skilting i form av enveisregulering, innkjøring forbudt, svingeforbud osv.
13 I gågatenettet kan aksellastrestriksjoner medføre problem, som innebærer at parkering må skje i større avstand fra leveringsstedet, og således påfører ekstra tidsforbruk og øket arbeidsbelastning for sjåføren som må trekke eller bære varene over lengre avstander. 3.4 Fysisk tilrettelegging - utforming av varemottak I de fleste byer er forholdene i liten grad tilrettelagt for varelevering både til enkeltforretninger på gatenivå og for de fleste kjøpesenter som er etablert i eksisterende bebyggelse. Det er bare en liten andel som har spesielt tilrettelagt varemottak. I mange tilfeller må varene trekkes med jekketralle eller bæres fra bilen; ofte må man forsere fortauskanter og manøvrere gjennom smale porter. I mange butikker er forholdene slik at palletert gods ikke kan trilles inn på lageret, men varene må lastes av utenfor bygningen. Varemottakene har ofte meget dårlig standard, skaper konfliktsituasjoner og fare for fotgjengere, her fra ved hovedinngangen til Østbanehallen og flytogterminalen i Oslo Enkelte større varemottak, primært ved kjøpesentre er tilrettelagt med rampe og/eller sluse for lossing av varer. Som regel er antall plasser begrenset, i mange tilfeller finnes bare en sluse. Dette vil i mange tilfeller føre til at biler må vente på ledig sluse. Ventetiden kan i enkelte tilfeller bli opp mot 20 minutter, i ekstreme tilfeller er det registrert vogntog som beslaglegger en sluse opp til en time. For øvrig vises til ref 9 hvor disse forhold er mer utdypende beskrevet. 3.5 Konflikter i tid og rom mellom varedistribusjon og annen trafikk Ved varelevering i bysentrum, i de tilfeller da kjøretøyet er henvist til å parkere på gategrunn, eventuelt i gågater, oppstår ofte konflikter med andre kjøretøy- og trafikantgrupper. Konflikt i forhold til fotgjengere og syklister oppstår primært når håndtering av varene skjer i gågater, og i de tilfeller hvor distribusjonsbilene parkerer helt eller delvis på fortauet av hensyn til den øvrige kjørende trafikk. Likeledes vil forflytning av godset med jekketralle ofte skje på fortauet.
14 Konflikt med fotgjengertrafikken fra Strøget i København Ved varelevering til butikker som ligger i gater med trikk, eller hvor det er etablert kollektivfelt i høyre felt, vil distribusjonsbilene i hovedsak være henvist til å parkere i sidegater, noe som ofte innebærer lengre transportavstander og flere fysiske hinder for sjåføren. I mer trafikkerte sentrumsgater med busstrafikk vil det ofte oppstå konflikter, spesielt i perioder med stor trafikk, når distribusjonsbilen må parkeres inntil fortauskant, noe som fører til at bussene må kjøre forbi / bytte felt, noe som kan medføre forsinkelser. I enkelte tilfeller kan parkering helt eller delvis komme i konflikt med holdeplasser. Konflikt med kollektivtrafikken fra Olav Trygvassons gate i Trondheim bussen må bytte kjørefelt for å passere lastebilen På tilsvarende måte vil distribusjonsbilene ofte også komme i konflikt med den øvrige biltrafikk, spesielt i trange gater. I enkelte gater kan det oppstå full blokkering for den øvrige trafikk. I slike situasjoner vil effektiviteten i vareleveringen også påvirkes.
15 Konflikt med personbiltrafikken ved Trondheim Torg. Inn og utkjøring fra et større parkeringshus ligger til venstre i bildet. Nedkjørselen benyttes også av trucken som kjører paller mv til varemottak som ligger i plan med parkeringsplassene. Når det gjelder tilgjengelighet i tid, er dette primært et forhold knyttet til varelevering i gågater, hvor kjøring som hovedregel kun er tillatt frem til kl 1100. For øvrig er det gjerne, spesielt i mer trafikkerte gater, restriksjoner med hensyn til hvilke perioder det er tillatt å parkere for varelevering, og/eller at det er tidsbegrenset parkeringstid. I gågatene må vareleveransene normalt være avsluttet før kl 1100 Her fra Strøget i København 3.6 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet i varedistribusjon påvirkes av en rekke forhold, bla de som er omtalt i de foregående punktene. Videre er det grunn til å fokusere på følgende forhold av stor betydning for effektiviteten:
16 Organisering og samordning av distribusjonsvirksomheten Utnyttelse av kjøretøyenes kapasitet Utnyttelse av tiden spredning over dagen / døgnet Varemottakernes krav til leveringsstandard / leveringsfrekvens Når det gjelder organisering og samordning er dette et generelt problem innen varedistribusjon. En bedret samordning mellom transportørene vil kunne bidra til å redusere antall distribusjonsruter, og antall biler som er i trafikk og forbedre kapasitetsutnyttelsen for disse bilene. For å redusere eller unngå ventetider, og samtidig bedre utnyttelsen av bilparken kan det være aktuelt å legge til rette for større spredning av distribusjonstrafikken over døgnet, ved utvidelse av tidsperioden for levering utover normalperioden kl 0800-1600. Når det gjelder varemottakernes krav til leveringsstandard er denne i mange tilfeller styrt av de store kjedene. For øvrig kan det være grunn til å stille spørsmål ved de kvalitetskrav som ønskes/fordres av de enkelte butikkene. I enkelte bransjer, fortrinnsvis innen dagligvare / ferskvare stilles det i dag ofte krav om levering opp til 3 ganger pr dag. Slike krav virker klart drivende på distribusjonskostnadene; de bidrar til øket trafikk og redusert kapasitetsutnyttelse av den enkelte bil. 3.7 Miljøkonsekvenser Når det gjelder miljøkonsekvenser er disse knyttet til Forurensing Støy Visuelle forhold, estetikk Trivsel og trygghetsfølelse Når det gjelder forurensing, i form av avgasser og partikler er det primært den lokale dimensjonen knyttet til varedistribusjon i bysentrum som er interessant. Dette gjelder spesielt i trange sentrumsgater med stillestående luft hvor lastebilene står i kø eller går på tomgang i påvente av ledig plass ved varemottak. Støyproblemet er meget lokalt, og med dagens motorteknologi sannsynligvis et relativt mindre problem. Både støy og forurensing kan kvantifiseres og det kan stilles krav til utslipp og støynivå i områder eller tidsperioder. Forurensingskravet blir normalt knyttet til bilmotorens Euro-klasse. Likeledes kan det være aktuelt å påby partikkelfilter for biler som kjører i visse områder. Når det gjelder visuelle forhold / estetikk, trivsel og trygghetsfølelse kan dette beskrives kvalitativt. Håndtering av disse problemene kan skje ved at man tilstreber fysisk og/eller tidsmessig separering av trafikken for å unngå konflikter, og at varemottak og parkeringslommer lokaliseres til områder og/eller gatestrekninger med lite annen trafikk. 3.8 Arbeidsmiljø for sjåfører og varemottakere Når det gjelder arbeidsforholdene for sjåfør og varemottakere varierer disse svært meget, avhengig av tilgjengelighet og fysisk utforming av det enkelte varemottak, adkomst til lager osv. I denne sammenheng kan nevnes forhold som forsering av fortauskanter, stigninger / hellinger, trapper, kjøring av jekketralle på brosteinunderlag, snø- og is om vinteren osv. Dette er forhold som må tillegges stor vekt ved lokalisering av parkeringslommer og utforming av varemottakene. Når det gjelder arbeidsforholdene for sjåfører og varemottakere er dette behandlet inngående i et eget prosjekt og dokumentert i en egen rapport - ref 9.
17 4 Fakta og kunnskap om varelevering og annen næringstrafikk 4.1 Innledning I dette kapitlet er sammenstilt erfaringer og data hentet fra ulike undersøkelser, i hovedsak gjennomført i Norge. Erfaringsmaterialet er relativt fragmentert. Data og resultater fra ulike undersøkelser er preget av at det er benyttet ulike opplegg av undersøkelsene, uensartede definisjoner av begreper og måleenheter, og ulik utstrekning av registreringsperiodene. Dette gjelder forhold knyttet til hvilke data som skal registreres og hvordan registreringene skal gjennomføres. Det benyttes ulike inndeling i kjøretøygrupper og bransjer og det samme gjelder valg av måleenheter som legges til grunn for beregning av genereringstall og presentasjon av resultatene. Karakteristika vedrørende varedistribusjon / varelevering i byområder som blir presentert i det etterfølgende er i hovedsak knyttet til: 1. Vareleveransenes fordeling over dagen 2. Trafikken ved godsterminaler 3. Ventetider og tidsforbruk ved varelevering 4. Vareleveransenes fordeling på biltyper; klassifisering av biltyper 5. Bruken av ulike lastbærere 6. Annen næringstrafikk; håndverkere og servicepersonell Videre presenteres: 7. Utvalgte genereringstall 8. Total trafikkgenerering; gods og persontrafikk Data og resultater som presenteres er hentet fra følgende undersøkelser / prosjekter: Varedistribusjon i Midtbyen i Trondheim (2002) Varedistribusjon og annen næringstransport (bylogistikk) i Tønsberg (2002-2003) Registrering av stopptider ved vareleveringer i Olav Tryggvasons gate i Trondheim Elektronisk datafangst knyttet til varedistribusjon i Trondheim (2002) Kartlegging av antall biler som leverer varer til ulike kjøpesenter i Trondheim (2002) Kartlegging av vareleveringer til Vegdirektoratets hovedkontor i Oslo (2003) Erfaringsdata fra ulike citylogistikkprosjekter i Danmark (2201-2002) I tillegg gjengis tabellarisk oversikt over genereringstall fra studier gjennomført i Nederland og USA. Omfattende søk etter genereringstall for godstransport på Internet gir for øvrig svært begrenset antall treff. Det er blant annet gjennomført søk rettet mot de nasjonale vegetatene samt aktuelle universiteter og forskningsinstitusjoner i de skandinaviske land. 4.2 Ankomstfordeling - vareleveringenes fordeling over dagen Vareleveringenes fordeling over dagen har betydning for dimensjonering av varemottak og lastesoner / parkeringslommer for varelevering. I figurene 4.1 4.3 på neste side er vist fordelingen ved kjøpesentre i Trondheim og Tønsberg sentrum, samt i Olav Tryggvasons gate i Trondheim.
18 Antall kjøretøy 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 Ankomsttid Figur 4.1: Fordeling av ankomster over dagen Farmandstredet, Tønsberg Antall kjøretøy 14 12 10 8 6 4 2 Trondheim Torg 0 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 Ankomsttid Figur 4.2: Fordeling av ankomster over dagen, Trondheim Torg 25 20 Antall kjøretøy 15 10 5 0 8.30-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-15.30 Ankomsttid Figur 4.3: Fordeling av ankomster over dagen Olav Tryggvasons gt. Mønsteret for de to kjøpesentrene skiller seg ved at det ved Farmandstredet i Tønsberg er en markert topp kl 0800-0900, mens det ved Trondheim Torg er størst aktivitet kl 0900-1100, og en noe jevnere fordeling over dagen. I Tønsberg er det også en liten topp på slutten av dagen, kl 1500-1600. Mønsteret i Olav Tryggvasons gate, som er hovedgjennomfartsåre (E6) i Trondheim sentrum, er en markert topp i perioden 1100-1300, mens det i perioden kl 1000-1100 er ubetydelig aktivitet.
19 Det synes nærliggende å forklare dette med at transportørene i denne perioden prioriterer gågatenettet som ligger direkte opp mot Olav Tryggvasons gate, hvor all varelevering må være avsluttet innen kl 1100. 4.3 Trafikk til/fra terminaler I to av de gjennomførte undersøkelsene er det foretatt registrering av antall turer som genereres / attraheres av en godsterminal. I figur 4.4 viser fordeling av turer ut fra godsterminalene, knyttet til varedistribusjon i Trondheim, basert på data fra de speditørene og egentransportørene som ble intervjuet i Midtbyprosjektet i Trondheim i 2002. 80 70 60 50 40 30 20 10 0 06.00-07.00 07.00-08.00 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00 17.00-18.00 18.00-19.00 19.00-20.00 20.00-21.00 Figur 4.4: Utkjøring fra terminaler knyttet til lokal vatredistribusjon i Trondheim (ref 1). Som det fremgår er det meget liten aktivitet før kl 0800, mens aktiviteten øker jevnt utover dagen frem til kl 1400 hvoretter den faller markert. Variasjonsmønsteret er noe forskjellig fra det som er registrert for leveringstidspunktene. Den høye aktiviteten i perioden kl 1200-1400 må sees i sammenheng med at det i denne perioden distribueres til andre terminaler og områder utenfor sentrum. 30 Gjennomsnitlig antall biler per time 20 10 0 Fra terminal Til terminal 2400 2300 2200 2100 2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 KLOKKE Figur 4.5: Gjennomsnittlig trafikk til og fra terminal pr. time, sum alle kjøretøy (ref 3)
20 Datagrunnlaget for figur 4.5 omfatter all trafikk til/fra terminalen. Dette innebærer bl.a. at arbeidsreisene inngår i periodene kl 0600 0800 og ut kl 1600 1700. Materialet omfatter også langtransporter til/fra terminalen som gjenspeiles i trafikken kveld og natt. 4.4 Ventetider og tidsforbruk ved levering I undersøkelsene i Trondheim og Tønsberg er det på grunnlag av registrering av tidspunkt for ankomst, for start lossing og når bilen kjørte, beregnet ventetid (før lossing starter) og total ståtid for bilene i forbindelse med leveranse/oppdrag. Når det gjelder ventetid før lossing må dette i utgangspunktet, utover et akseptabelt minimum, betraktes som ren dødtid. Dette skyldes i de fleste tilfeller at det ikke er ledig varesluse eller rampe, eller at det ikke finnes ledig parkeringsplass ved fortau i rimelig nærhet av varemottak. I begge undesøkelsene er det ca 85 % av bilene som starter lossing innen 4 minutter etter ankomst, noe som må ansees å ligge innenfor det som er akseptabelt. Ulike praktiske forhold kan føre til noe tidsforbruk; sjåføren skal finne frem dokumenter, eller venter på en gaffeltruck osv. Blir ventetiden 5 minutter eller mer, må det sees som mindre akseptabelt dersom det ikke er ekstraordinære forhold som forårsaker dette. I Tønsberg er det registrert biler som står helt opp til 22 minutter før lossing kan starte. Om man tar utgangspunkt i at en distribusjonsbil med sjåfør koster i størrelsesorden 350-400 kroner pr time vil det her ligge et betydelig potensial for effektivisering. Total ståtid for den enkelte bil regnes fra den ankommer varemottak og til den starter opp og kjører videre. Ståtiden ved varelevering er sammen med ankomstfordelingen over dagen av betydning for hvor mange biloppstillingsplasser som trengs for å betjene kjøretøyer som skal foreta varelevering eller benyttes i annen næringstrafikk. Ved kjøpesenter og store varehus har man ofte egne varemottak som ligger utenfor gatenettet, og hvor kjøretøyene er parkert utenfor gategrunn. I bysentrum vil man imidlertid også finne kjøpesenter som i varierende grad må betjenes av biler som må parkere på gategrunn, og hovedtyngden av parkering for varelevering skjer langs fortauskant, i mange tilfeller helt eller delvis oppe på fortauet. Dette skjer delvis i sidegater, men ofte er bilene henvist til å parkere i hovedgatene. Dette er et problem både for trafikkavvikling, miljø og sikkerhet. I figurene 4.6 og 4.7 er vist hvordan den totale ståtid fordeler seg på ulike tidsintervaller ved henholdsvis Farmansdstredet i Tønsberg og i Olav Tryggvasons gate i Trondheim. 35 30 25 Antall 20 15 10 5 0 0-4 5-9 10-19 20-29 30-59 60 - Ståtid ved leveranse (i minutter) Figur 4.6: Fordeling av ståtid fra ankomst til bilen kjører videre, ved Farmandstredet (antall)
21 35 30 25 Antall kjøretøy 20 15 10 5 0 0-4 5-9 10-19 20-29 30-59 60- Total ståtid (minutter) Figur 4.7: Fordeling av ståtid fra ankomst til bilen kjører videre (Olav Tryggvasons gate) Nedenfor er gjengitt en sammenstilling av ståtider, basert på foreliggende undersøkelser i Norge og Danmark. Tabell 4.1: Observerte ståtider ved vareleveranse i ulike undersøkelser og byer By år Merknader Ståtid, min Vegnormalene 1993 15 Trondheim 2000 Gategrunn, Olav Tryggvasons gt 10 Trondheim 2001 Gj.snitt for 4 kjøpesenter utenfor sentrum 17 Trondheim 2001 Gj.snitt 4 dagligvaremarked utenfor sentrum 11,5 Trondheim 2001 1 kjøpesenter i sentrum 12,5 Trondheim 2002 Gj.snitt for 2 kjøpesenter i sentrum 15,5 Trondheim 2002 Gategrunn, Olav Tryggvasons gt 12 Trondheim 2002 Gategrunn, Olav Tryggvasons gt 8 Tønsberg 2003 1 kjøpesenter + noen enkeltbutikker i sentrum hovedsakelig på gategrunn Fredriksberg (DK) 2002 Gategrunn, gjennomfart og sekundærgater 16 Århus (DK) 2001 Gategrunn sentrum 17 København (DK) 2002 Gågatenettet Sentrum 25 Antallet observasjoner er ikke angitt for alle undersøkelsene, men i de tilfeller dette er oppgitt ligger antallet i størrelsesorden 100 observasjoner. Materialet er ikke brutt ned på bransje og biltyper, og de gjennomsnittstall som er gjengitt kan hver for seg dekke over variasjoner. Ståtid i minutter kan kort sammenfattes som følger: Ved varelevering til kjøpesenter i sentrum; 12,5-17,5 minutter. Ved varelevering til kjøpesenter utenfor sentrum: 17 minutter Ved varelevering på gategrunn i sentrum: 8-12 min (Trondheim) Dagligvaremarked utenfor sentrum 10 minutter Når det gjelder registreringene i Olav Tryggvasons gate i Trondheim er gjengitt resultater fra tre ulike undersøkelser. Det er rimelig godt sammenfall mellom registreringene gjort i 2000 og 2002 har. Gjennomsnitt av resultatene fra de to undersøkelsene i 2002 er 10 minutter, som også var 17,5
22 resultatet ved undersøkelsen i 2000. Registreringene i 2002 viser at ståtiden er kortest i periodene kl 0800-0900 (6 min) og kl 1500-1600 (4 min), noe som må sees i sammenheng med trafikksituasjonen, spesielt rushtrafikken i perioden 1500-1600, og at sjåførene søker å unngå mer tidkrevende leveranser i disse periodene. Det er interessant å registrere at resultatene fra alle de refererte undersøkelsene, som er gjennomført i løpet av de seneste 3 år, viser meget god overensstemmelse med Vegnormalenes tall basert på et grunnlagsmateriale som er 10-15 år gammelt. Dette indikerer at innføring av nye logistikkløsninger og samling av enkeltbutikker i store kjøpesentre ikke har ført til noen effektivisering hva gjelder ståtid ved varelevering, ettersom det i svært liten grad skjer samordning av leveranser til flere butikker ved ett stopp eller ved samme kjøpesenter. Når det gjelder varelevering til bedrifter som ligger i gågate utføres disse i hovedsak av biler som parkerer i gågaten, hvor det normalt er tidsbegrensede adkomsttider, i de fleste tilfeller frem til kl 1100 på formiddagen. I de norske undersøkelsene er det ikke registrert ståtider ved leveranse i gågater. I undersøkelsene i København er derimot data hentet fra varelevering i gågatenettet i sentrum. Resultatene derfra er imidlertid ikke uten videre overførbare til andre byer. 4.5 Kategorisering av distribusjonsbiler biltyper Innledning Kunnskap om de biltyper som benyttes i varedistribusjon og annen næringstransport er viktig med tanke på: Fremkommelighet / tilgjengelighet til varemottak Smidighet i trafikken Dimensjonering og utforming av nødvendig manøvrerings- og parkeringsareal Dimensjonering av gatebeleggets bæreevne Miljømessige konsekvenser Tekniske spesifikasjoner / egenskaper Når det gjelder tekniske egenskaper er det av interesse å ha kunnskap om: Lasteevne / nyttelast Totalvekt / akseltrykk Lastevolum - kapasitet og kapasitetsutnyttelse Lastehøyde Utstyr på bilen - lift mv Når det gjelder akseltrykk er dette av betydning spesielt i gågater hvor man ofte benytter spesielle fliser eller annet gatebelegg som kan være ømfintlig for tung belastning. I slike tilfeller vil man ofte oppleve at det innføres aksellastbegrensninger for å unngå brekkasje og ødeleggelse av slike spesielle belegg. Klassifisering av distribusjonsbiler Typisk for de undersøkelser som er gjennomført og referert i dette notatet er at det er benyttet en rekke ulike inndelinger og definisjoner av biltyper. En og samme biltype er også definert forskjellig i de ulike undersøkelsene. Ulike bilgrupper har ulike egenskaper og for å sikre at man får mest mulig sammenlignbare data og best mulig grunnlag for anvendelse av resultatene, er det nødvendig med en standardisert klassifisering.
23 Følgende betegnelser kan være et utgangspunkt for en enhetlig klassifisering: Budbiler; personbiler eller små varebiler; Opel Kombo, Citroen Berlingo, VW Caddy osv med nyttelast ca 500 kg Varebiler/kassebiler < 3,5 tonn; Hyundai H1/H2, Toyota Hiace, VW Transporter, Renault Trafic osv. nyttelast opp til ca 1.500 kg og lengde 5 5,5 meter Lette lastebiler 3,5 7,5 tonn totalvekt; Mercedes Sprinter, Volvo FL6, Mercedes 818 kl 1 osv, nyttelast 2 3 tonn og lengde ca 7,5-8 meter (+lift) Lastebiler/skapbiler 7,5-20 tonn totalvekt; 2-akslet, nyttelast 6 10 tonn, lengde inntil 12 meter (+ lift) Lastebil/skapbil > 20 tonn totalvekt; 3-akslet, nyttelast 10 16 tonn, lengde inntil 12 meter Vogntog og semitrailere; nyttelast opptil 30 tonn, lengde opp til 18 meter. Varebiler / kassebiler er grunnet vektbegrensninger ikke utstyrt med lift (bakløfter), og er derfor avhengig av gaffeltruck dersom man skal transportere paller. Lift finnes på en del lettere lastebiler, og med få unntak på større distribusjonsbiler. Biler utstyrt med lift er i prinsipp ikke avhengig av truck verken på terminal eller hos varemottaker dersom forholdene ligger til rette for bruk av jekketralle. På terminaler og større varemottak er imidlertid truck som regel tilgjengelig. Bruk av truck bidrar til øket effektivitet i lasting og lossing av bilene. En stor distribusjonsbil, > 20 tonn, med lift, krever betydelig mer plass.enn en varebil / kassebil med sidedør
24 Distribusjonsbilenes miljøstandard I stadig flere byer innføres det såkalte miljøsoner, hvor det for eksempel stilles krav om at distribusjonsbilenes motortekniske standard mht utslipp skal være i henhold til en gitt Euro-klasse standard for dieselmotorer. Med utgangspunkt i bilparkens motorstandard kan man beregne miljøbelastningene i form av utslipp i ulike områder eller soner. Sammensetning av bilparken som benyttes i varedistribusjon i byområder Nedenfor er gjengitt den sammensetningen av bilparken som er registrert ved ulike undersøkelser i Trondheim, i forbindelse med varelevering til detaljhandelen. I figur 4.8 er vist fordeling på biltyper ved leveranser til Trondheim Torg (antall biler) 60 50 Antall kjøretøy 40 30 20 10 0 Varebil Lastebil Semi-trailer Figur 4.8: Biltyper registrert ved Trondheim Torg 2002 (ref 1) Ved kjøpesenteret på Trondheim Torg utgjorde varebilene 63 % av det totale antall, og med unntak av 1 % (én semitrailer) var de resterende 36 % lastebiler. Tilsvarende tall for Farmandstredet i Tønsberg var 46 % varebiler, mens lastebiler og semitrailere utgjorde 54 % Fordeling på biltyper ved varelevering i sentrumsgater I figur 4.9 er vist fordeling på ulike biltyper ved levering i sentrumsgate. 70 60 50 Antall kjøretøy 40 30 20 10 0 Varebil Lastebil Sem i-trailer Figur 4.9: Biltyper registrert i Olav Tryggvasons gate, 2002 (Ref 1) I den undersøkelsen som ble gjennomført i Olav Tryggvasons gate (ref. 1) ble det registrert en andel på 72 % varebiler og 28 % lastebiler. I den andre undersøkelsen som ble gjennomført i Olav Tryggvasons gate (ref 4) var andelen varebiler 67 %, mens lastebiler utgjorde 33 % totalt i registreringsperioden kl 0800-1600. I denne undersøkelsen er det også presentert fordelingen i ulike perioder over dagen; lastebilene var i flertall tidlig på dagen mens varebilene dominerte på ettermiddagen.