OPPDRAG Fv222 Ringgata -, Kryssombygging OPPDRAGSNUMMER 17359001 OPPDRAGSLEDER Jørn Sagstuen OPPRETTET AV Oddbjørn Strøm DATO KONTROLLERT AV Knut Aalde Trafikknotat Ringgata 1. Bakgrunn Sweco Norge AS er engasjert av Statens vegvesen i forbindelse med kryssombygging av krysset fv. 77 Ringgata x fv. 222 i. Figur 1 viser lokalisering av krysset. Dette trafikknotatet oppsummerer kapasitetsberegninger for krysset, samt vurdering av forhold for myke trafikanter og kollektivtrafikk. Figur 1 Krysset fv. 222 x fv. 77 Ringgata -14 S w e co Drammensveien 260 Box 80 Skøyen NO-0212 Oslo, Norge Telefonnummer +47 67 12 80 00 www.sweco.no S we c o No r g e A S Org.nr: 967032271 Hovedkontor: Oslo O d db jør n S trø m Sivilingeniør Trafikkavdelingen Mobil +47 (0)41856119 Oddbjorn.Strom@sweco.no 1 (19)
2. Dagens situasjon Krysset mellom fv. 222 og fv. 77 Ringgata er i dagens situasjon et signalregulert kryss. Alle tilfartene har ett felt inn og ut av krysset, bortsett fra sør, som har et eget venstresvingefelt. Det er gangfelt over tre av tilfartene: Ringgata øst og vest, og nord. Signal for gangfeltene igangsettes ved bruk av trykknapp. Fartsgrense på veiene er 50 km/t. 2.1. Manuell telling Det ble utført en manuell telling av krysset onsdag 18. november 2015. Det ble telt to timer i morgenrushet (07:00-09:00) og to timer i ettermiddagsrushet (15:00-17:00). Figur 2 viser trafikkbelastningen i makstimen i morgen- og ettermiddagsrushet (07:30-08:30 og 15:15-16:15). Morgenrush Trafikkbelastning, [kjt/t] Ettermiddagsrush Trafikkbelastning, [kjt/t] 629 314 442 716 175 451 3 4 188 249 5 24 189 306 412 34 227 576 57 387 1585 1943 Ringgata 137 Ringgata Ringgata 167 Ringgata 459 262 314 453 245 304 60 48 173 49 41 82 525 54 545 270 347 661 Figur 2 Trafikkbelastning (kjt/t) i makstimen i morgen- og ettermiddagsrushet Under tellingen ble det også registrert antall fotgjengere og syklister som benyttet seg av gangfeltene. Figur 3 viser det totale antallet fotgjengere og syklister i makstimene. I morgenrushet er dette samme time som for biltrafikken (07:30-08:30), mens i ettermiddagsrushet er makstimen et kvarter tidligere (15:00-16:00). 24.09.2014 24.09.2014 Fra kl. 07:30 Fra kl. 15:00 Til kl. 08:30 Til kl. 16:00 61 24 Ringgata Ringgata Ringgata Ringgata 82 36 15 6 10 2 0 0 Figur 3 Antall fotgjengere og syklister i makstimen i morgen- og ettermiddagsrushet 2 (19)
Antall fotgjengere og syklister er generelt sett beskjedent, og vil ha liten påvirkning på kapasiteten i krysset. Det er gangfeltet over nord som blir benyttet mest, og har ca. 60 myke trafikanter per time i morgenrushet som ansees som betydelig. Ca. 70 % er fotgjengere, mens ca. 30 % er syklister. 2.2. Tellepunkter Det er hentet ut trafikkdata fra seks nærliggende tellepunkter. Tellingen i fv. 72 Nic. Hellands gate ble utført i 2007, fv. 78 Solvangvegen og fv. 77 Ringgata sørøst ble utført i 2008, mens fv. 77 Ringgata nordvest, fv. 222 sør og fv. 22 nord ble utført i 2014. For punktene som ble telt i 2007 og 2008, er verdiene fremskrevet til 2014. Figur 4 viser beregnet ÅDT i de ulike tellepunktene. Det har vært større endringer i trafikkmønsteret i de siste årene, blant annet nytt Stortorg, ny Strandgate, ny rundkjøring ved politihuset, ny rundkjøring ved El-kjøp ved Maxi og åpning av kjøpesenteret CC stadion. Dette har hatt innvirkning på trafikktellingene i punktene, og oppgitt ÅDT er derfor beheftet med usikkerhet. ÅDT (kjt/døgn) Fv. 72 Nic. Hellands gate 2500 Fv. 222 Fv. 77 Ringgata 10700 12200 9100 Fv. 78 Solvangvegen 8100 5000 5200 7900 9800 7900 Fv. 222 Figur 4 Beregnet ÅDT i tellepunktene i 2014 (oransje) og fra korttidstelling (blå) Fv. 77 Ringgata 3 (19)
2.3. Ulykker Figur 5 viser en oversikt over politirapporterte personskadeulykker i tiårsperioden 2005 2014 for krysset mellom og Ringgata. Data er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB). 2005: Lettere skadd. Bilulykke, møting på ett vegstrekning. 2010: Lettere skadd. Bilulykke, påkjøring bakfra. Figur 5 Politirapporterte personskadeulykker i tiårsperioden 2005-2014 (hentet fra NVDB) Det har vært to ulykker i tiårsperioden i nærheten av krysset. Begge ulykkene har vært bilulykker. Beregnet ulykkesfrekvens for krysset er ca. 0,03 personskadeulykker per million kjøretøy. For signalregulerte X-kryss med 50 km/t er forventet ulykkesfrekvens ved normal standard 0,10 personskadeulykker per million kjøretøy. Som følge av dette kan det sies at dagens kryss har en akseptabel ulykkesrisiko. 4 (19)
3. Referansesituasjonen 3.1. Trafikkvekst Referansesituasjon er satt til 20 år frem i tid. Det antas at en kryssombygging er ferdig i 2017, og referansesituasjonen er derfor satt til 2037. For å beregne generell trafikkvekst er det brukt de fylkesvise prognosene for Hedmark. Figur 6 viser prognosene, mens figur 7 viser beregnet ÅDT for tellepunktene i 2037. For perioden 2015 2037 vil dette si en trafikkvekst på 28,3 %. Figur 6 Prognoser for trafikkvekst i Hedmark (hentet fra Effekt) ÅDT 2037 (kjt/døgn) Fv. 72 Nic. Hellands gate 3300 Fv. 222 Fv. 77 Ringgata 13900 15900 11900 Fv. 78 Solvangvegen 10600 6500 6800 10300 12800 10300 Fv. 222 Figur 7 Beregnet ÅDT i år 2037 Fv. 77 Ringgata 5 (19)
Ut fra beregnet ÅDT for 2037 er det utarbeidet et trafikkgrunnlag for veinettet for morgen- og ettermiddagsrushet. Grunnlaget har tatt utgangspunkt i andel av døgntrafikk, svingemønster og retningsfordeling som i dagens situasjon. Morgenrush 2037 Ettermiddagsrush 2037 Trafikkbelastning, [kjt/t] Trafikkbelastning, [kjt/t] 807 403 567 918 224 579 4 5 241 319 6 31 242 393 529 44 291 739 73 496 2033 2492 Ringgata 176 Ringgata Ringgata 214 Ringgata 589 336 403 581 314 390 77 62 222 63 53 105 673 69 699 346 445 848 Figur 8 Trafikkbelastning i morgen- og ettermiddagsrushet i 2037 3.2. Alternativer 3.2.1. Signalanlegg Referansesituasjon for signalanlegget innebærer at tiltaket ikke blir realisert, men at krysset er som i dagens situasjon. På grunn av trafikkvekst vil faseplanen kunne bli noe endret, og i beregningene vil man la simuleringsverktøyet finne best mulig løsning for faseplanen. 6 (19)
3.2.2. Rundkjøring Referansesituasjonen for rundkjøring innebærer at krysset blir bygd om til en rundkjøring. I beregningene er det tatt utgangspunkt i en rundkjøring som vist i figur 9, og med likt trafikkgrunnlag som for referansesituasjonen med signalanlegg. Figur 9 Geometri for ny rundkjøring Dette vil si en stram rundkjøring med ett felt inn i tilfarten. 7 (19)
3.2.3. Stenging av Solvangvegen Det er et alternativ at Solvangvegen skal stenges. Stenging av Solvangvegen vil føre til at trafikk blir overført til krysset x Ringgata. Statens vegvesen har gjort en vurdering på at hvis Solvangvegen stenges, så vil det skje i krysset med. Ut fra befolkningsdata er det vurdert at det er 100-150 adresser i Solvangvegen. Videre er det antatt at ca. 10 % av ÅDT er trafikk som har målpunkt i området, mens resterende er gjennomgangstrafikk. Ut fra dette er det anslått nytt trafikkmønster i området, og figur 10 viser ny trafikkbelastning i krysset. Det er i hovedsak trafikk til og fra Ringgata øst og nord som har endret seg. Morgenrush 2037 Ettermiddagsrush 2037 Trafikkbelastning, [kjt/t] Trafikkbelastning, [kjt/t] Solvangvegen stengt Solvangvegen stengt 1159 555 802 1353 224 579 356 158 241 319 241 465 242 393 529 44 444 739 73 931 2538 3161 Ringgata 176 Ringgata Ringgata 214 Ringgata 589 336 755 581 314 625 77 62 222 63 53 105 673 69 699 346 445 848 Figur 10 Trafikkbelastning i morgen- og ettermiddagsrushet i år 2037 med Solvangvegen stengt 8 (19)
4. Kapasitetsberegninger Det er gjennomført kapasitetsberegninger i Sidra og CapCal. For å vurdere trafikkavviklingen er det sett på belastningsgrader. Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Figur 11 viser sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse er tilnærmet eksponentiell slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. Når belastningsgraden overstiger 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. Det vil i praksis si at krysset vil avvise trafikk i de periodene med overbelastning. Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse Forsinkelse 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 Belastningsgrad Figur 11 Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse Resultatene er presentert i figur 12 - figur 19. 9 (19)
4.1. Dagens situasjon signalanlegg Morgenrush N Ettermiddagsrush N Belastningsgrader dagens situasjon Belastningsgrader dagens situasjon Furnesveien Furnesveien 0.84 0.78 0.38 0.48 0.84 0.81 Ringgata Ringgata Ringgata Ringgata 0.82 0.81 0.53 0.37 0.74 0.75 Furnesveien Furnesveien Figur 12 Belastningsgrader for dagens situasjon 4.2. Rundkjøring med dagens trafikkmengder Figur 13 Belastningsgrader for rundkjøring med dagens trafikkmengder - morgenrush 10 (19)
Figur 14 Belastningsgrader for rundkjøring med dagens trafikkmengder ettermiddagsrush Beregningene viser at en rundkjøring vil ha noe mer kapasitetsreserver, sammenlignet med signalanlegg, med dagens trafikkmengder. 4.3. Referansesituasjon signalanlegg med trafikkvekst Morgenrush N Ettermiddagsrush N Belastningsgrader referansesituasjon 2037 Belastningsgrader referansesituasjon 2037 Furnesveien Furnesveien 1.10 0.96 0.60 0.69 1.14 1.23 Ringgata Ringgata Ringgata Ringgata 1.14 1.23 0.69 0.47 0.98 0.98 Furnesveien Furnesveien Figur 15 Belastningsgrader for referansesituasjon Beregningene viser at krysset vil ha dårlig avvikling i referansesituasjon, siden beregnet trafikkmengde er høy. Det er overbelastning på flere av tilfartene både i morgen- og ettermiddagsrushet. 11 (19)
4.4. Referansesituasjon rundkjøring med trafikkvekst Figur 16 Belastningsgrader for referansesituasjon rundkjøring morgenrush Figur 17 Belastningsgrader for referansesituasjon rundkjøring ettermiddagsrush Beregningene viser at løsningen med rundkjøring vil gi bedre avvikling enn med signalanlegg. Det er allikevel overbelastning på to av tilfartene i ettermiddagsrushet. sør vil ha dårligere avvikling med rundkjøring enn signalanlegg, siden antall felt på denne tilfarten blir redusert fra to til en. 12 (19)
4.5. Referansesituasjon rundkjøring med stengt Solvangvegen Figur 18 Belastningsgrader med Solvangvegen stengt - rundkjøring - morgenrush Figur 19 Belastningsgrader med Solvangvegen stengt - rundkjøring - ettermiddagsrush Stenging av Solvangvegen vil føre til at trafikkmengden i krysset økes kraftig, og det vil bli overbelastning på flere av tilfartene. 13 (19)
5. Vurderinger 5.1. Trafikkavvikling Krysset mellom fv. 222 og fv. 77 Ringgata er i dagens situasjon et signalregulert kryss. Alle tilfartene har ett felt inn og ut av krysset, foruten om sør, som har et eget venstresvingefelt. Trafikkmengden på alle tilfartene er forholdsvis høye i dagens situasjon. Det er utført kapasitetsberegninger for dagens situasjon, og for en referansesituasjon hvor trafikken er fremskrevet til år 2037. Beregningene er gjort for både signalanlegg og rundkjøring. Beregningene viser at krysset vil ha dårlig avvikling i referansesituasjon, siden beregnet trafikkmengde for krysset er høyt. Sammenligning av lyskryss og rundkjøring viser at løsningen med rundkjøring vil gi noe bedre avvikling for krysset som helhet. sør vil ha dårligere avvikling med rundkjøring enn signalanlegg, siden antall felt på denne tilfarten blir redusert fra to til et. Når vi sammenligner løsningene med dagens trafikk, ser vi noe mer kapasitetsreserver med rundkjøring. Det er også sett på en situasjon hvor Solvangvegen er steng for gjennomgangstrafikk. Det antas at all trafikk flyttes til krysset x Ringgata. Stenging av Solvangvegen vil føre til at trafikkmengden i krysset økes kraftig, og kapasitetsberegningene viser at det vil bli overbelastning på flere av tilfartene. Trafikalt sett anbefales det ikke å stenge Solvangvegen. 14 (19)
5.2. Forhold for myke trafikanter Figur 20 viser en oversikt over hvor det er gangveier og gangfelt i området. Det er ensidig gangog sykkelvei både langs og Ringgata. På Ringgata sør for krysset er det i tillegg tosidig fortau/gang- og sykkelvei. Myke trafikanter langs som benytter seg av det sørvestlige gangveien må dermed krysse to gangfelt i krysset. Storhamar vgs. Børstad u.skole Figur 20 Løsninger for myke trafikanter i området (rødt: gang- og sykkelvei, grønt: fortau, gult: gangfelt, oransje: signalregulert gangfelt) I nærheten av krysset er det både en videregående skole og en ungdomsskole. Det antas derfor at det vil være mange unge fotgjengere og syklister langs disse veiene. 5.2.1. x Ringgata Krysset x Ringgata har tre signalregulerte gangfelt: Ringgata vest, nord og Ringgata øst. Hver av disse gangfeltene er vurdert ved hjelp av sjekklister i håndbok V721 Risikovurderinger, og alle tre er vurdert til å ha lav risiko. Det er allikevel noen sikkerhetskritiske forhold som kommenteres nedenfor. Det er begrenset sikt fra Ringgata vest mot sør på grunn av en mur. Dette regnes ikke som kritisk, siden gangfeltet er signalregulert. Alle tre gangfeltene har trafikkøy, og gangveiene er adskilt med refuge fra veien. Gangfeltet over Ringgata øst har lang kryssingsavstand. Ingen av gangfeltene har separat fase, men går i samme fase som høyre/venstre-svinger. Trafikktellingen for krysset viste at det er gangfeltet 15 (19)
over nord som blir mest brukt. Det har ikke vært registrert noen personskadeulykker med myke trafikanter i krysset i tiårsperioden 2005 2014. 5.2.2. x Solvangvegen x Nic. Hellands gate Krysset mellom, Solvangvegen og Nic. Hellands gate er signalregulert. Det er to gangfelt i krysset; over Nic. Hellands gate og over sør. Det har vært to bilulykker med personskade i tiårsperioden 2005 2014, men ingen ulykker med fotgjengere eller syklister. 5.2.3. Ringgata x Solvangvegen Krysset mellom Ringgata og Solvangvegen er et vikepliktsregulert T-kryss, hvor Ringgata har forkjørsrett. Det er to gangfelt i krysset, over Solvangvegen og over Ringgata vest. På sistnevnte gangfelt har det vært to politirapporterte personskadeulykker i tiårsperioden 2005 2014. En ulykke omhandlet syklist, mens den andre omhandlet en fotgjenger. Begge ulykkene hadde alvorlighetsgrad «lettere skadd». 5.2.4. Rundkjøring mellom x Ringgata Rundkjøringen som er tegnet er stram og det er god avbøyning. Det vil si det vil være lav fart gjennom krysset. Det vurderes at det vil være en trafikksikkerhetsmessig god løsning for myke trafikanter. 5.3. Forhold for kollektivtrafikken Det er flere busslinjer som går gjennom krysset x Ringgata. Disse går i hovedsak i og i Ringgata vest. Det er ikke egne kollektivfelt på disse vegene, og bussene går i blandet trafikk. Økt trafikkvekst vil dermed gi økt forsinkelse for kollektivtrafikken. Kapasitetsberegningene for referansesituasjonen viser at det er løsningen med rundkjøring som gir lavest forsinkelse generelt sett for krysset. En løsning med rundkjøring vil samtidig gi mye høyere belastningsgrad for sør enn en løsning med signalanlegg. En grunn til dette er at venstresvingefeltet forsvinner med rundkjøring, og trafikk fra sør en stor andel av grønntiden i gjeldende faseplan. Det er ikke undersøkt om signalanlegget har bussprioritering, men dette kan være et tiltak for å øke fremkommeligheten for busstrafikken. 16 (19)
5.4. Midlertidig omlegging av trafikk Trafikkmengden på alle fire tilfartene er høy i dagens situasjon, og man bør tilstrebe å holde veiene åpne for trafikk også i anleggsperioden. Det er få omkjøringsmuligheter. Gatene i nærområdet er hovedsakelig adkomstgater til boliger og er dårlig egnet til å håndtere økt trafikk, samt at de mangler gode løsninger for myke trafikanter. Korttidstellingene viser at det er trafikkstrømmene mellom Ringgata øst og Ringgata vest, nord og sør, og mellom Ringgata vest og nord som er betydelige. Det er derfor viktigst å ivareta disse i en anleggsperiode. Det er forholdsvis lave trafikkmengder på de resterende trafikkstrømmene, og omlegging av trafikk til nabogater vil ha liten betydning. Figur 21 Alternative ruter: Nylendvegen/Brennbakkvegen og Nic. Hellands gate/maths Pedersens gate Det er flere mulige omkjøringsmuligheter mellom Ringgata vest og nord. Den korteste ruten vil være Nylendvegen og Brennbakkvegen, og vil føre mer trafikk forbi Storhamar 17 (19)
videregående skole. En lengre rute vil være via fv. 72 Nic. Hellands gate og Maths Pedersens gate. Nic. Hellands gate er en samlevei med løsninger for myke trafikanter, men Maths Pedersens gate er dårlig egnet, og har flere «blomsterkasser» med kantstein midt i veien for å redusere fart og snevre inn veien. I tillegg er det flere andre boliggater mellom disse, som også vil kunne få en økt trafikkvekst. Ingen av disse gatene er egnet for økt trafikkbelastning. I dagens situasjon er det lite trafikk mellom Ringgata øst og nord, siden de fleste benytter seg av fv. 78 Solvangvegen. I en anleggsperiode er det viktig at denne veien holdes åpen. Solvangvegen er egnet til å håndtere en eventuell økt trafikkmengde, og har langsgående gang- og sykkelvei. Det har ikke vært noen politirapporterte personskadeulykker på Solvangvegen i tiårsperioden 2005 2014. 18 (19)
6. Oppsummering Krysset mellom fv. 222 og fv. 77 Ringgata er i dagens situasjon et signalregulert kryss. Alle tilfartene har ett felt inn og ut av krysset, foruten om sør, som har et eget venstresvingefelt. Trafikkmengden på alle tilfartene er forholdsvis høye i dagens situasjon. Det er utført kapasitetsberegninger for dagens situasjon, og for en referansesituasjon hvor trafikken er fremskrevet til år 2037 ut fra fylkesvise prognoser. Beregningene er gjort for både signalanlegg og en løsning hvor krysset er bygd om til en rundkjøring. Beregningene viser at krysset vil ha dårlig avvikling i referansesituasjon, siden beregnet trafikkmengde for krysset er høyt. Sammenligning av lyskryss og rundkjøring viser at løsningen med rundkjøring vil gi noe bedre avvikling for krysset som helhet, hvor morgenrushet vil ha omtrent lik belastning som i dagens situasjon. sør vil ha dårligere avvikling med rundkjøring enn signalanlegg, siden antall felt på denne tilfarten blir redusert fra to til et. Når vi sammenligner løsningene med dagens trafikk, ser vi noe mer kapasitetsreserver med rundkjøring. Å bygge ny rundkjøring løser ikke situasjonen med en økning i trafikk tilsvarende prognosene. Med det bemerkes at det er usikkerhet knyttet til veksten i trafikk, spesielt i rush. Det vurderes at rundkjøring er den beste løsningen. Det er også sett på en situasjon hvor Solvangvegen er steng for gjennomgangstrafikk. Det antas at all trafikk flyttes til krysset x Ringgata. Stenging av Solvangvegen vil føre til at trafikkmengden i krysset økes kraftig, og kapasitetsberegningene viser at det vil bli overbelastning på flere av tilfartene. Trafikalt sett anbefales det ikke å stenge Solvangvegen. Krysset x Ringgata har tre gangfelt: Ringgata vest, nord og Ringgata øst. Hver av disse gangfeltene er vurdert ved hjelp av sjekklister i håndbok V721 Risikovurderinger, og alle tre er vurdert til å ha lav risiko. Registrerte ulykker viser også at krysset har lav ulykkesfrekvens. Trafikkmengden på alle fire tilfartene er høy i dagens situasjon, og man bør tilstrebe å holde veiene åpne for trafikk også i anleggsperioden. Det er få omkjøringsmuligheter. Gatene i nærområdet er hovedsakelig adkomstgater til boliger og er dårlig egnet til å håndtere økt trafikk, samt at de mangler gode løsninger for myke trafikanter. 19 (19)