Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal

Dobbeltspor Sørli Hamar Brumunddal Kommunedelplan Stange, Hamar og Ringsaker Jernbaneverkets anbefaling, 1. juni 2016 Fra rapportforside

Velkommen! Hvorfor er vi her? Jernbaneverket har i dag overlevert planforslag og anbefaling til planmyndighetene, før 1. gangs behandling Samme gjennomgang av utredningsmateriale og anbefaling her nå

Dagsorden åpent møte 1.Presentasjon forslag til kommunedelplan Rammer og premisser Anne Siri Haugen, Prosjektdirektør IC Alternativer Sverre N. Setvik, Planleggingsleder Metode for anbefaling Hanne Sophie Solhaug, Ass. Samfunnsøkonomisk analyse planleggingsleder Andre samfunnsmessige virkninger Effektmål Marit K. Bjørke, Ass. planleggingsleder Kostnader Sverre N. Setvik Anleggsgjennomføring Anbefaling Sverre Setvik og Anne Siri Haugen Videre prosess Marit Bjørke 2. Oppklarende spørsmål Ellen Melander

Praktisk informasjon Utredningsmateriale og filmer ligger nå på våre nettsider http://www.jernbaneverket.no/prosjekter/inter-city-/dovrebanen/nyheter- /anbefaling-for-dobbeltspor-sorli--hamar---brumunddal Spørsmålsrunde etter presentasjonene: Mikrofoner i salen ved spørsmålsrunde Nødutganger: Følg grønne skilt 4

Rammer og premisser - Anne Siri Haugen

Hvorfor InterCity-satsing? Utfordring: Befolkningsvekst økt etterspørsel etter transport og trengsel i byområdene Svar: Moderne jernbane og klok arealbruk Effekt: velfungerende bo- og arbeidsmarked på Østlandet, løft for regionen Det viktige er ikke hvor toget går, men hvor det stopper

Føringer, forutsetninger og mål Konseptvalgutredning Nasjonal transportplan 2014-23 Fem prinsipper om InterCityplanlegging i Statsbudsjettet for 2015

Overordnet målstruktur Nasjonal transportplan

InterCity-satsingen Begrunnelse økt transportbehov personer og gods Skal gi persontogtilbud med høy kapasitet / hyppige avganger, korte kjøretider og høy punktlighet, økt godskapasitet høy samfunnsnytte Forutsetninger dimensjoneres hovedsakelig for 250 km/t funksjonelle løsninger med lave investerings-, drifts og vedlikeholdskostnader trinnvis utbygging, ref. NTP 2014-23 Grensesnitt: Hensetting

Fem prinsipper for InterCity-planlegging i Statsbudsjettet for 2015 ressurser og kompetanse best mulig utnyttet, gradvis bedret togtilbud koordinere utbyggingen med andre større infrastrukturinvesteringer planlegge og bygge i hht ambisjonene om ferdigstilling innen 2030 helhetlig tilnærming for videre planlegging, effektiv planlegging totalt investeringsomfang skal ikke øke: «Det er viktig at det totale investeringsomfanget ikke øker. De foreløpige kostnadsrammene som ble utarbeidet i forbindelse med KVU/KS1 for InterCity-strekningene, vil være førende for det videre planarbeidet i Jernbaneverket og for Samferdselsdepartementets oppfølging av prosjektet. Dette innebærer at dersom det i den videre planleggingen avdekkes behov for mer omfattende tiltak på én delparsell, skal Jernbaneverket søke å finne løsninger og inndekning for kostnadsøkningen innenfor den øvrige InterCity-porteføljen.»

Planprosessene Hvor er vi nå? Planprogram Fastsetter hva som skal utredes Kommunedelplan med KU Avklarer korridorvalg Reguleringsplan Detaljerer valgt alternativ og arealbruk

Planprogram kommunedelplan med konsekvensutredning Sørli - Brumunddal Fastsatt av Stange, Hamar og Ringsaker kommuner 17.6.15 Utredningskorridorer en i Stange tre gjennom Hamar en i Ringsaker Utredningstema Utredningsmetodikk Medvirkning

Alternativer - Sverre Setvik

Metode for anbefaling Hanne Sophie Solhaug

Metode for anbefaling 1. Samfunnsøkonomisk analyse 2. Andre samf. messige virkninger 3. Effektmål Statsbudsjettets prinsipper for ICplanlegging (inkl. investeringskostnader) ANBEFALING 15

Samfunnsøkonomisk analyse

Samfunnsøkonomisk analyse 1. Samfunnsøkonomisk analyse 2. Andre samf.messige virkninger 3. Effektmål Statsbudsjettets prinsipper for ICplanlegging (inkl. investeringskostnader) ANBEFALING 17

Samfunnsøkonomisk analyse 18

Samfunnsøkonomisk analyse, Prissatte konsekvenser InterCity, Sørli - Brumunddal vil gi: Kortere reisetid Flere togpassasjerer Mindre biltrafikk Nedgang i forventede ulykker (redusert antall ulykker på veg som følge av overført trafikk og fjerning av planoverganger) Svak nedgang i luftforurensningen Nedgang i støybelastning 19

Samfunnsøkonomisk analyse, Prissatte konsekvenser Støy: Korridor 1 Bro har flere berørte av støy Reisetid: Korridor 3 får lenger reisetid Trafikktall: Stasjonsplassering i korridor 1 og 2 gir størst økning i reisende. Færre bilreiser: Antall bilreiser forventes redusert. Størst reduksjon K1 og K2. 20

Samfunnsøkonomisk analyse, Prissatte konsekvenser Sørli Brumunddal K1 vest- 2b K1 vest- 3b K2 midt- 1a K3 øst- 3 Netto nåverdi -7 270-8 230-10 620-6 390 Rangering prissatte effekter 2 3 4 1 21

Samfunnsøkonomisk analyse, Ikke-prissatte konsekvenser I henhold til planprogrammet er det vurdert følgende tema: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfold Kulturmiljø Naturressurser 22

Ikke-prissatte konsekvenser Stange Beslaglegger landbruksareal Nærføring til flere gårdsmiljøer Nærføring til kulturminneverdier Stange barneskole Felleskjøpet 23

Ikke-prissatte konsekvenser Stange Sandvika Arstad skole Ottestadhallen Alternativ Vest (rød linje) Gubberud Variant Øst (lilla linje) 24

Ikke-prissatte konsekvenser Stange STANGE: Hovedalternativ Stange vest 2a Variant Stange øst 56-1a Naturressurser: Nærmiljø og friluftsliv: Kulturminner: Naturmangfold: 2a gir noe mindre arealbeslag Mindre fragmentering av jordene mellom Gyrud og Tokstad 2a gir noe mindre nærføring til skoler, flerbrukshall. Antall berørte boliger er tilnærmet likt? 2a gir mindre nærføring til kulturminner på Arstad 2a har et større potensiale for å begrense konsekvensene for Brenneribekken ved videre prosjektering 25

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 1 vest, alternativ med bro over Hamarbukta Beholder vannspeil i Hamarbukta Koigen Tilknytning til jernbaneanlegget på Espern og stasjonsbygningene opprettholdes Tjuvholmen Espern Frigir sporarealer mellom Espern og Tjuvholmen. 26

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 1 vest, alternativ med bro over Hamarbukta Jernbanen vil ligge som funksjonell og visuell barriere mellom sentrum og det store vannspeilet i Mjøsa Sporhøydene vil bearbeides i neste planfase 27

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 1 vest, alternativ med bro over Hamarbukta Barrieren mellom Koigen og sentrum forsterkes Tunnelpåhugg ved Stormyra innebærer riving av mange bygninger 28

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 1 vest, alternativ med kulvert under Hamarbukta Hamarbukta fylles opp. Tilknytning til jernbaneanlegget på Espern og stasjonsbygningene opprettholdes Espern Frigir sporarealer mellom Espern og Tjuvholmen. 29

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 1 vest, alternativ med kulvert under Hamarbukta 30

Samfunnsøkonomisk analyse ikke-prissatte konsekvenser 31

Samfunnsøkonomisk analyse ikke-prissatte konsekvenser 32

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 2 midt, alternativ med stasjon ved Rådhuset CC Stadion Jernbanen flyttes ut av strandsonen Bedre funksjonell og visuell kontakt mellom dagens sentrum og Mjøsstranda Tjuvholmen 33

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 2 midt, alternativ med stasjon ved Rådhuset Betydelige inngrep i Østbyen Espern Mange bygninger må innløses 34

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 2 midt, alternativ med stasjon ved Rådhuset CC Stadion Betongtunnel nord for Vangsveien Rådhuset Funksjonell barriere fragmenterer Østbyen Store anleggstekniske utfordringer 35

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 2 midt, alternativ med stasjon ved Rådhuset 36

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 2 midt, alternativ med stasjon ved Rådhuset 37

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 3 øst, alternativ med stasjon ved Vikingskipet Jernbanen flyttes ut av strandsonen Bedre funksjonell og visuell kontakt mellom sentrum og Mjøsstranda Kontakten til historisk viktig jernbaneanlegg og fredet stasjon fjernes 38

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 3 øst, alternativ med stasjon ved Vikingskipet 39

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 3 øst, alternativ med stasjon ved Vikingskipet Vangsvegen Disen Færrest bygninger berøres Stangevegen må stenges over en lengre periode Nærheten til Åkersvika og Ramsarområde 40

Ikke-prissatte konsekvenser Korridor 3 øst, alternativ med stasjon ved Vikingskipet Store negative konsekvenser for landbruket: Arealbeslag Arrondering Friluftsområder berøres Børstad 41

Ikke-prissatte konsekvenser Ringsaker Beslaglegger landbruksjord Nærføring til bolig- og gårdsbebyggelse Lille Jessnes Naturmangfold 42

Ikke-prissatte konsekvenser Ringsaker 43

Ikke-prissatte konsekvenser Ringsaker Nytt bilde som viser Brumunddal 44

Samfunnsøkonomisk analyse Samlet rangering 45

Andre samfunnsmessige virkninger

Andre samfunnsmessige virkninger 1. Samfunnsøkonomisk analyse 2. Andre samf.messige virkninger 3. Effektmål Statsbudsjettets prinsipper for ICplanlegging (inkl. investeringskostnader) ANBEFALING 47

Andre samfunnsmessige virkninger Hamar Andre samfunnsmessige virkninger handler om: I hvilken grad tiltaket vil legge til rette for ønsket utvikling i regionen/byene/tettstedene som berøres. Effektene som omtales her vil realiseres som indirekte effekter av tiltaket, og vil være avhengige av hvilke valg som gjøres av private og offentlige beslutningstagere i regionen. 48

Andre samfunnsmessige virkninger Stange og Ringsaker Først og fremst reisetiden som endres -> kortere reisetid og forbedret togtilbud vil øke attraktiviteten rundt områdene -> gi positive konsekvenser både lokalt og regionalt 49

Andre samfunnsmessige virkninger Stange og Ringsaker I Brumunddal blir i tillegg sporet hevet noe gjennom stasjonsområdet. Dette legger til rette for: tverrforbindelser ønsket byutvikling av områdene ned mot Mjøsa 50

Andre samfunnsmessige virkninger Hamar 51

Andre samfunnsmessige virkninger Hamar K1 vest / K2 midt 52

Andre samfunnsmessige virkninger Hamar K3 øst 53

Effektmål Marit K. Bjørke

Anbefaling: Effektmål 1. Samfunnsøkonomisk analyse 2. Andre samf.messige virkninger 3. Effektmål Statsbudsjettets prinsipper for ICplanlegging (inkl. investeringskostnader) ANBEFALING 55

Samfunnsmål for InterCity Dovrebanen SAMFUNNSMÅL IC-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter boog arbeidsområdene godt sammen

Effektmål for InterCity Dovrebanen 1. Pålitelig togtilbud 2. Kortere reisetid 3. Høy kapasitet og frekvens 4. Miljøvennlig transportsystem 5. By- og tettstedsutvikling 6. Trafikksikkert transportsystem 7. Regional utvikling og næringslivets konkurranseevne

Effektmål Stange Sørli Ottestad Traseen vurdert å gi god måloppnåelse for alle effektmålene. Ottestad - Åkersvika Utarbeidet et hovedalternativ (2a vest) og en variant (1a øst). Høy kapasitet og frekvens: 2a har marginalt lenger kjøretid enn 1a. Miljøvennlig transportsystem: 2a er best på arealinngrep fordi den ligger lettere i terrenget enn 1a. 2a har ikke samme nærføring til skole og nærmiljøanlegg. 1a ligger tett på Arstad skole, Ottestad ungdomsskole og Ottestadhallen. Begge ligger tett på Steinerskolen.

Effektmål Ringsaker Jessnes- Brumunddal Gjennom Ringsaker er det utredet én trasé. Det er vurdert at denne traseen har god måloppnåelse på alle effektmålene.

Effektmål 1: Pålitelig togtilbud Alle alternativer gjennom Hamar gir et pålitelig togtilbud. Relevante forskjeller mellom alternativene, spesielt i korridor 3: mangler direkte godsforbindelse nordover fra Rørosbanen til Dovrebanen Uten direkte godsforbindelse må godstoget snus ved at lokomotivet kjører rundt vognene Mindre robust løsning, kan gi noe dårligere punktlighet Kan legge inn direkte forbindelse, men det øker kostnadsrammen og arealbeslag

61 Manglende godstilknytning

Effektmål 2: Kortere reisetid Samtlige alternativ oppfyller kjøretidsmålet mellom Oslo og Hamar For persontrafikken er alternativene i korridor 1 og 2 best For godstrafikken har korridor 2 den beste gjennomkjøringshastigheten Korridor 3 får ca. 1/2 minutt lengre reisetid for persontog nordover fra Hamar pga. lengre trasé For stasjonslokalisering Vikingskipet vil det ta lengre tid for passasjerene å komme til/fra målepunkter i sentrum

Effektmål 3: Høy kapasitet og frekvens Alle alternativer har kapasitet til å dekke fremtidig etterspørsel etter transport (basert på rutemodell 2050): personreiser på IC-strekningene personreiser til Trondheim gjennomgående godstog Uten direkte sporforbindelse for Rørosbanen fra nord blir korridor 3 mindre fleksibel i forhold til fremtidig trafikkvekst

Effektmål 4: Miljøvennlig transportsystem Reduserte klimautslipp som følge av overført trafikk fra vei til bane er best for korridor 1 og 2. Korridor 3 får mindre utslippsreduksjon På støy er alternativ med bro i korridor 1 dårligst For arealinngrep i nærmiljø skårer korridor 2 dårligst Korridor 3 kommer dårligst ut mhp. arealinngrep i Ramsar/Åkersvika og arealbeslag fulldyrket jord

Effektmål 5: By- og tettstedsutvikling Korridor 2 er noe bedre enn øvrige alternativer generer noe større antall av- og påstigninger får en vesentlig økning av gående og syklende til stasjonen Korridor 1 kulvert har større potensial for utvikling av stasjonsnære bolig- og næringsbygg Korridor 3 har vesentlig dårligere måloppnåelse: knutepunktet er utenfor eksisterende bystruktur større mulighet for at området vil bli betjent med bil området utvikles i konkurranse med eksisterende bysenter har klart færrest bosatte og arbeidsplasser i 600 m radius fra Vikingskipet stasjon

Effektmål 6: Trafikksikkert transportsystem Samtlige planoverganger legges ned I korridor 3 er det beregnet at reduksjonen i biltrafikk blir minst, og dermed mindre reduksjon i ulykkesfrekvensen på vei For alle alternativer er sikkerheten på jernbanen ivaretatt

Effektmål 7: Regional utvikling og næringslivets konkurranseevne Alle korridorene i Hamar har potensiale for regionforstørring Korridor 2 vil i størst grad betjene dagens arbeids- og bosettingsmønster, og styrker innpendling Korridor 1 bygger også opp under eksisterende arbeids- og bosettingsmønster, og styrker innpendling Korridor 3, bygger i mindre grad opp om eksisterende sentrumsfunksjoner på Hamar, og har færre bosatte og arbeidsplasser i umiddelbar nærhet til stasjonen

Anleggsgjennomføring - Sverre Setvik

Anleggsgjennomføring Generelle utfordringer på hele strekningen Sørli Brumunddal i byggefasen: bygging nær spor i drift / togfremføring avvikling av annen trafikk og tilgjengelighet utslipp til luft, jord, vann og grunn støy forbruk av materialer, ressurser og energi massehåndtering og -transport rigg- og anleggsområder tunneldrift og sikkerhet, helse og arbeidsmiljø 69

Anleggsgjennomføring - Stange Sørli - Åkersvika Bygging tett på dagens spor og spesielt ved utvidelse av Stange stasjon Åkersvika Anleggsarbeidene må skje 1.10-31.3 pga. restriksjoner i vernebestemmelsene for RAMSAR-området 70

Anleggsgjennomføring - Hamar Korridor 1 Vest Ombygging av stasjon i 2 faser og bygging med togdrift Bru Bru over Hamarbukta Kulvert nord for Hamarbukta stor byggegrop fram til Maxi Kulvert Kulvert i Hamarbukta 71

Anleggsgjennomføring - Hamar Korridor 2 Midt Den mest krevende anleggsteknisk: Stor dyp byggegrop 1 km lang korridor med spunting gjennom sentrum Massehåndtering, svartskifer/ alunskifer Grunnvannsenkning Store omlegginger av veger, kabler og ledninger Massive betongkonstruksjoner og fundamentering Sprengning av tunnel med stor spennvidde 72

Anleggsgjennomføring - Hamar Korridor 3 Øst Kryssing av trafikkerte veger Stangevegen må heves, medfører lang stengning Vangsvegen må senkes Stasjonen ligger tett på Vikingskipet og berører tilbygg 73

Anleggsgjennomføring - Ringsaker Jessnes - Brumunddal Kryssing av E6, bygging bør skje samtidig med E6-utbyggingen Bygging nær og kryssing av eksisterende spor mellom E6 og Brumunddal Kryssing av Brumunda og riving av Amlund bru 74

Kostnader Sverre Setvik

Kostnader 76

Anbefaling - Sverre Setvik og Anne Siri Haugen

Tre mulige utfall for hvert alternativ Jernbaneverket anbefaler Jernbaneverket anbefaler ikke Jernbaneverket fraråder 78

Fraråder Jernbaneverket fraråder korridor 2 Hamar Midt God og sentral stasjonslokalisering Løsningen er svært kostbar for kostbar - og usikkerheten er stor Betydelig negative konsekvenser for sentrumsbebyggelsen Barrierevirkning. Mer lokk ville redusere barrierevirkningene, men øke kostnadene ytterligere Komplisert anleggsgjennomføring 79

Fraråder Jernbaneverket fraråder korridor 3 Hamar Øst Lavest investeringskostnad Minst sentral stasjonslokalisering Dårligst tilknytning til dagens bysentrum; arbeidsplasser, handel, kultur, boliger Mindre robust / kapasitetssterk pga. manglende godstilknytning mot Rørosbanen fra nord 80

Anbefaler ikke Sandvika Jernbaneverket anbefaler ikke det østre alternativet Ottestad Åkersvika Arealinngrep Nærføring skoler og idrettsanlegg: Arstad skole, Ottestad ungdomsskole og Ottestadhallen Arstad skole Ottestadhall en Gubberud 81

Anbefaling Stange Jernbaneverket anbefaler det utredede alternativet Sørli Ottestad i Stange Jernbaneverket anbefaler alternativ 2a Ottestad - Åkersvika 82

Anbefaling Ringsaker Jernbaneverket anbefaler det utredede alternativet Jessnes Brumunddal i Ringsaker 83

Anbefaling Hamar Jernbaneverket anbefaler korridor 1 Hamar Vest Begge alternativ anbefales lagt ut til høring og offentlig ettersyn For at Jernbaneverket skal gå videre til detalj- og reguleringsfasen med kulvertløsningen må kulvertløsningen være den foretrukne lokalt kommunen bekrefte ønske om og vilje til bruk av virkemidler som øker nytten 84

Korridor 1, stasjon ved dagens De viktigste forskjellene mellom alternativ med bro over Hamarbukta og alternativ med lang kulvert: Bro og åpen løsning gjennom Koigen 1,1 mrd investering Friområdene / Koigen: Inngrep og tilgjengelighet / barrierevirkning Potensial for stasjonsnær byutvikling Byutvikling Kulvert og lukket løsning gjennom Koigen 85

Bro- versus kulvertløsning Friområdene og tilknytningen til byen Bro og åpen løsning gjennom Koigen Kulvert og lukket løsning gjennom Koigen 86

«Koigen er Hamars Frognerpark» (Einar Busterud, ordfører) 87

«Hamars Frognerpark» (Einar Busterud, ordfører) 88

89

Bro- versus kulvertløsning Utviklingspotensial Bro Kulvert 90

Utbyggingspotensial bro kulvert Nye utviklingsarealer Boliger Ca 350 000 m2 Ca 450 000 m2 Ca 1200 flere 91

Bro 92

Bro Kulvert 93

Bro 94

Premisser for anbefaling av kulvert fra Hamarbukta i korridor 1 Kulvertløsningen foretrekkes lokalt Kommunen bekrefter ønske om og vilje til bruk av virkemidler som øker nytten Arealene mellom Hamarbukta og Strandgata, samt utfylte arealer i Hamarbukta øst for Kirkegata benyttes til byutvikling / sentrumsformål, og gis en høy utnyttelsesgrad. Arealene rundt stasjonen gis utbyggingsprioritet i Hamars videre planlegging. Videre planlegging av jernbanetiltaket og byutviklingsarealene skjer parallelt. 95 [film anbefaling]

Videre fremdrift og medvirkning - Marit K. Bjørke

Kommunedelplan - plankart Båndlagt hensynssone for framtidig regulering 97

Videre fremdrift Tidspunkt Juni 2016 1. juli 16. sept. 2016 16. september 2016 September november 2016 Desember 2016 Politisk førstegangsbehandling i kommunene Offentlig høring, med informasjonsmøter og kontordager i august Frist for å komme med merknader til kommunedelplanen Jernbaneverket vurderer og kommenterer innkomne merknader Kommunedelplanen vedtas politisk i kommunene 98

Medvirkning i høringsperioden Folkemøter: Hamar Ringsaker Stange Åpne kontordager: Hamar Ringsaker Stange 25.august 30.august 31.august 29.august 6.september 7.september Kontordager for lag, foreninger og andre: Ringsaker 16.august Stange 17.august Hamar 18.august

Informasjon om InterCity Nettsider www.jernbaneverket.no/intercity Følg oss på Facebook Jernbaneverket: InterCity

Spørsmål fra salen - ordstyrer Ellen Melander