Oppsummering av innkomne merknader. Prosjekt: Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør Nittedal kommune

Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør Oppsummering av innkomne merknader Prosjekt: Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør Nittedal kommune Region øst Oslo kontorsted Februar 2014

Innhold INNHOLD... 2 SAMMENDRAG... 3 1. HØRINGSPROSESS OG MERKNADSBEHANDLING... 6 1.1 TIDLIGERE PROSESS... 6 1.2 HØRINGSPERIODEN... 6 1.2.1 Offentlig høring... 6 1.2.2 Innspill utenom offentlig høringsprosess... 7 1.3 HOVEDTREKK FRA INNKOMNE MERKNADER... 7 1.3.1 Spørsmål om planprosessen... 8 1.3.2 Spørsmål om planforslaget... 10 1.3.3 Spørsmål om planens konsekvenser... 15 1.3.4 Spørsmål om videre prosess... 25 2. SAMMENDRAG AV INNKOMNE MERKNADER MED TILTAKSHAVERENS KOMMENTARER.... 26 2.1 OVERSIKT OVER INNKOMNE MERKNADER... 26 2.2 OFFENTLIGE ETATER... 28 2.3 FORENINGER... 36 2.4 BEDRIFTER... 42 2.5 PRIVATE... 45 SLUTTNOTER... 67 STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 2

Sammendrag Merknader til planforslaget Statens vegvesen har utarbeidet konsekvensutredning og forslag til kommunedelplan for rv. 4 mellom Kjul og Åneby sør. Planforslaget var på offentlig høring fra 3. mai til 21. juni 2013. Det kom inn 41 merknader. Merknadenes hovedfokus Hovedbildet fra de innkomne merknadene er at det er motstand mot en stor 4-felts motorveg gjennom dalen. Tunnel vurderes stort sett som det beste alternativet for å kunne opprettholde Nittedals kvaliteter. Nitelva, friluftsområdene og kulturmiljøet ved Rotnes er kvaliteter som fremheves. Mange er opptatt av at kostnader ikke kan ha avgjørende betydning vedrørende valg av alternativ og at fordelene med å få dagens veg utenom tettstedene må veie tyngre en merkostnaden ved tunnel. Det er også et gjennomgående ønske at tunnelen skal være lengst mulig for å skåne boligområdene ved Mo og Rotnes. Det er innvendinger mot at planarbeidet er startet opp uten at hverken bevilgning eller byggetidspunkt er klart. Samtidig er det også merknader som er positive til at tunnelalternativene forkastes og at utvikling av vegen skjer i dagens trase. Samferdselsdepartementets føringer og prinsippvedtak for strekningen oppfattes som en beslutning uten lokal forankring. Mange av merknadene uttrykker også bekymring for støyproblemer og luftforurensing hvis det anbefalte alternativet bygges. De fleste offentlige etater uttaler seg positivt til prosjektets fokus på kollektivtrafikken og syklende og gående. Svar på merknader Et av de viktigste målene for prosjektet har vært å bedre trafikksikkerheten på strekningen. Et annet delmål har vært at tiltakene på strekningen skal legge til rette for bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken. Vegen er både en veg for lokaltrafikk i Nittedal men også en viktig regional forbindelse for dagpendlere og næringstransport. Statens vegvesen må ta hensyn til alle disse funksjonene når det skal planlegges tiltak på strekningen. Det har også vært et mål at det valgte alternativet skal legge til rette for kommunens ønske om tettstedsutvikling på Mo. Det legges opp til en 2-feltsveg med kollektivfelt i begge retninger fra Kjul til Rotnes, og kun 2- feltsveg med forbikjøringsmuligheter nord for Rotnes-krysset. Gjennom sentrum vil vegens tverrsnitt og fart tilpasses tettstedet. Det fremlagte planforslaget legger ikke opp til en stor 4-felts motorveg gjennom dalen. I dette høringsnotatet gjør Statens vegvesen nærmere rede for hvordan prosjektet har arbeidet for å finne løsninger som i størst mulig grad tar hensyn til kulturmiljø, naturmiljø, jordvern, flom og støy. Innsigelse til tunnel Konsekvensutredningen som Multiconsult har utført for Statens vegvesen, viser at samfunnsfordelene med en tunnel ikke vil veie opp for ulempene ved å bygge tunnel. Det er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge tunnel på denne strekningen. Alle de 3 tunnelalternativene har negativ nytte i konsekvensutredningen, mens alternativene i dagen har positiv nytte. Det er flere faktorer som påvirker om tunnelalternativene er samfunnsøkonomisk lønnsomme: det vil fortsatt være mye lokaltrafikk på dagens trasé, slik at det vil være behov for to veger gjennom dalen (tunnel og dagens veg) det må også gjøres oppgraderinger og investeringer på dagen veg tunnel vil gi flere barrierer enn i dagens situasjon, da dagens veg må opprettholdes påkoblingsveiene til tunnelene har stor negativ innvirkning på landskap og jordbruksarealer STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 3

støysituasjonen blir bedre i dagens trasé, men verre andre steder det er dyrere å bygge (normalt to til tre ganger) samt vedlikeholde (normalt åtte ganger) en tunnel enn veg i dagen Statens vegvesen anbefaler utvikling av rv. 4 i dagens trasé, fordi disse alternativene gir størst nytte og minst negativ innvirkning på miljø og samfunn og bedre måloppnåelse enn tunnelalternativene. Når det finnes alternative gode løsninger i dagen, kan ikke Statens vegvesen forsvare merkostnadene ved å legge vegen i tunnel. Kostnadene ved valg av tunnel veier ikke opp for fordelene tunnel vil ha for ikke-prissatte tema som for eksempel nærmiljøet. Utvidelse av rv. 4 i dagen vil også gi noen negative konsekvenser for lokalsamfunnet. Vegen kommer tett opp til en del boliger og natur-, frilufts- og kulturområder ved Nitelva. Vegvesenet vil imidlertid ha fokus på å finne gode løsninger for disse utfordringene i videre planlegging. Med god arealplanlegging vil det være mulig å utvikle sentrumsområdene og samtidig skjerme og tilpasse disse områdene til vegen. Med bakgrunn i resultatene fra konsekvensutredningen har Statens vegvesen innsigelse til tunnelalternativene. Konsekvensutredningen viser at disse alternativene ikke vil være samfunnsøkonomiske lønnsomme å bygge og drifte. I tillegg har Statens vegvesen innsigelse til tunnelalternativene på grunn av føringene fra samferdselsdepartementet om at rv. 4 skal utvikles i dagens trase i et 2030-perspektiv. Nittedal kommune har mulighet til å sikre seg mot at ønsket tunneltrasé blir gjenbygd ved å legge inn en hensynssone i kommuneplanen. Satsing på kollektivtransport I Stortingets klimaforlik, Nasjonal transportplan 2014-23 (NTP 2014-23) og Oslopakke 3 er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. I tråd med dette målet har Samferdselsdepartementet vedtatt at transportbehovet på rv. 4 skal fanges opp med kollektivtransport, basert på prinsippløsning «konsept 3 Kollektiv» fra notatet for prinsipielle transportløsninger for rv. 4 mellom Gjelleråsen og Roa. For å videreføre de overordnede føringene er det i kommunedelplanen foreslått at et kjørefelt i hver retning på firefeltsvegen mellom Kjul og Rotnes disponeres til kollektivfelt. Utbygging av en tunnel forbi Rotnes vil medføre en kapasitetsøkning for bil og er ikke i tråd med de overordnede føringene. Samferdselsdepartementets beslutning er basert på en vurdering av trafikksituasjonen med tidshorisont frem til 2030. Innspill utenom formell høringsprosess Prosjektet har fått mye omtale i media og etter hvert i sosiale medier. Disse innspillene kan ikke behandles som offisielle høringsinnspill etter plan- og bygningsloven. Vi oppfatter at disse innspillene hovedsakelig er i tråd med de innkomne høringsuttalelsene, og at deltakerne i disse foraene vil finne svar på sine spørsmål i dette notatet. Anbefaling og videre prosess Høringsinnspillene har ført til noen endringer i planbeskrivelsen, plankartet og planbestemmelsene. Disse endringene er uthevet i gult i dokumentene som sendes til 2.-gangs behandling i Nittedal kommunestyre. Statens vegvesen holder fast på anbefalingen om å utvikle rv. 4 i dagens trasé, med en eventuell omlegging av rv. 4 ved Rotnes, og har innsigelse mot alle tunnelalternativene. Statens vegvesen går STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 4

inn for alternativ 2, som er den tryggeste og mest lønnsomme måten å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten på rv. 4. I NTP 2014-2023 er det ikke avsatt midler til full opprustning av denne strekningen av rv. 4. Statens vegvesen anbefaler Nittedal kommune å vedta kommunedelplan for Rv. 4, slik at det kan jobbes videre med reguleringsplanlegging og finansiering til tiltak på deler av strekningen. Omlegging av rv. 4 rundt Rotnes sentrum, trafikksikkerhetstiltak og/eller kollektivtiltak er eksempler på tiltak som det kan være aktuelle å gjennomføre i perioden 2018-2027. STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 5

1. Høringsprosess og merknadsbehandling 1.1 Tidligere prosess Planarbeidet ble kunngjort med brev til berørte myndigheter, grunneiere og naboer samt organisasjoner 2. mai 2011. Samtidig ble planarbeidet annonsert i Varingen og på www.vegvesen.no og www.nittedal.kommune.no Det har vært god dialog mellom administrasjonen i Nittedal kommune og Statens vegvesen, blant annet i form av jevnlige møter for å diskutere temaer som er av spesiell interesse for kommunen. Statens vegvesen har gjennom planprosessen ønsket tett dialog med politikerne i Nittedal kommune. Det er avholdt orientering for formannskapet og kommunestyret i alt 4 ganger i perioden frem til utleggelse til offentlig høring: 13. februar 2012, orientering om planarbeidet og arbeid med KVU-notat i formannskapet 14. mai 2012,orientering om planarbeidet i formannskapet 24. september 2012, orientering om planarbeidet i kommunestyret 29. april 2013, orientering om planarbeidet i kommunestyret Valg av alternative løsninger i innledende planfase er forankret gjennom politisk behandling av rapport «Felles mål og planforutsetninger for ny rv. 4 Slattum-Oppland grense» (31.10.2005) og etterfølgende planprogram, fastsatt av formannskapet 23.11.2009. Fram til utleggingen av planen til offentlig høring er det avholdt åpne møter for beboere og grunneiere på følgende tidspunkter: 24. mai 2011 27. juni 2012 21. mai 2013 1.2 Høringsperioden 1.2.1 Offentlig høring Planforslaget ble lagt ut til offentlig høring 3. mai 2013. Planmaterialet omfatter planbeskrivelse med bestemmelser og 5 plankart, Risiko og sårbarhet-analyserapport og temarapport for landskap, naturmiljø, nærmiljø, kulturmiljø og naturressurser. Planmaterialet har vært tilgjengelig på nettstedet www.vegvesen.no og www.nittedal.kommune.no. Offentlig høring ble kunngjort i Varingen 8. mai 2013. Planforslaget er sendt til berørte myndigheter og lagt ut til offentlig høring på Servicekontoret i Nittedal kommune og i Statens vegvesens lokaler i Oslo. Berørte grunneiere og eiere av boliger har mottatt brev vedlagt reguleringsbestemmelser og plankart. I løpet av høringsperioden for offentlig høring er det avholdt et åpent informasjonsmøte for å sikre grunneiere og interessenter god tilgang til informasjon om planarbeidet. 21. mai 2013, åpent informasjonsmøte på Rådhuset Tema: Utlegging til offentlig høring STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 6

Møtet hadde cirka 75 deltakere. Det er til sammen mottatt 41 skriftlige uttalelser ved høringsfristens utløp eller etter avtalte fristutsettelser, hvorav 5 fra myndigheter, 6 fra lag og foreninger, 5 fra næringslivet, og 25 fra privatpersoner. 1.2.2 Innspill utenom offentlig høringsprosess Prosjektet har fått mye omtale i media og etter hvert i sosiale medier. Blant annet har det vært opprettet en egen gruppe for diskusjon rundt valg av løsning og prosessen for KDP. Disse innspillene kan ikke behandles som offisielle høringsinnspill etter plan- og bygningsloven. Vi mener at disse innspillene hovedsakelig er i tråd med merknader i de innkomne høringsuttalelsene, og at deltakerne i disse foraene vil finne svar på sine spørsmål i høringsnotatet. 1.3 Hovedtrekk fra innkomne merknader I merknadsbehandlingen drøftes først en del av hovedtrekkene av spørsmål som har kommet fram gjennom høringsuttalelsene (kap. 1.3 i dokumentet). I kap. 2 svarer vi direkte på konkrete og spesifikke spørsmål, ofte med henvisninger til kap 1.3. Spørsmål om planprosessen - Har Statens vegvesen utredet godt nok? - Hvorfor innsigelse - Hva kan Nittedal kommune vedta i kommunedelplanen for rv.4? - Hvorfor godtar ikke Statens vegvesen to alternativer i kommunedelplanen? Spørsmål om planforslaget - Hvorfor jobbes det med kommunedelplan for rv. 4 mellom Kjul og Åneby? Og hvorfor ikke med en lengre strekning? - Hvorfor trenger vi en 4-felts motorveg? Kan ikke Statens vegvesen avvike fra «vegnormalene» og gå for en smalere veg? - Kollektivfelt - Hvorfor er det behov for midtdeler på rv.4? - Er det først og fremst Nittedals innbyggere som trenger en firefelts motorveg gjennom dalen, eller er det pendlere nordfra, turister og tungtransport? - Hvorfor er kryssområdene så store? Og kan de ikke ligge andre steder? - Hvorfor vil ikke Statens vegvesen ha tunnel forbi Rotnes eller en lengre tunnel? - Hva er sammenhengen mellom sentrumsplanene og rv. 4 planene? - Omkjøringsveger Spørsmål om planens konsekvenser - Hvorfor har Statens vegvesen så stort fokus på samfunnsøkonomi? - Konsekvensutredning og tettstedsutvikling - Hensynet til kulturminner - Hensynet til Nitelva og flom - Tilgangen til Nitelva og friluftsområdene øst for ny rv. 4 - Støy - Hva er konsekvenser for jordbruk ved de forskjellige alternativene? Spørsmål om videre prosess - Når blir vegen bygd? - Blir huset mitt innløst? STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 7

1.3.1 Spørsmål om planprosessen Har Statens vegvesen utredet godt nok? Den 23. november 2009 vedtok kommunestyret planprogrammet for rv. 4 fra Kjul til Oppland grense. Denne strekningen ble delt opp i 3 delstrekningen. Strekningen Kjul-Åneby sør ble prioritert høyest og det er nå utarbeidet en kommunedelplan med konsekvensutredning for denne delstrekningen. Hva som skulle utredes i konsekvensutredningen og avgrensningen for planområdet ble fastsatt i planprogrammet. Da kommunen startet arbeidet med sentrumsutviklingen i 2010, startet Statens vegvesen arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning for rv. 4. Planprosessen for rv. 4 ble igangsatt for å avklare hvor rv. 4 skal ligge i fremtiden, og for å sikre at de to kommunedelplanene som berører Rotnes sentrum bygger opp om hverandre. Statens vegvesen har i arbeidet med konsekvensutredningen benyttet håndbok 140 Konsekvensanalyser 1. Håndboka beskriver metoder for konsekvensanalyser og inneholder detaljerte krav og kriterier som skal oppfylles for å sikre en mest mulig objektiv vurdering. Plan- og bygningslovens regelverk gir føringer for hvordan konsekvensutredninger skal gjennomføres. Statens vegvesen mener at den foreliggende utredningen av ny rv. 4 gir et dekkende bilde av tiltakets konsekvenser for dette plannivået, og vil derfor holde fast ved de vurderinger som er gjort. For spørsmål rundt hver enkelt vurdering viser vi til temarapportene. Hvorfor innsigelse? Statens vegvesen har innsigelse til alle tunnelalternativene, altså til 3 av 5 alternativer som er utarbeidet. Mange lurer på hvordan Vegvesenet kan ha innsigelse til sin egen plan. Bakgrunnen for dette er blant annet at Statens vegvesen har utredet de 5 alternativene som er fastsatt i planprogrammet, men konsekvensutredningen som Multiconsult har utført, viser at samfunnsfordelene med en tunnel ikke vil veie opp for ulempene. En tunnel vil ikke være samfunnsøkonomisk lønnsom, og tunnel vil komme til å ha større negativ innvirkning på miljø og samfunn enn veg i dagen. Vegvesenet anbefaler kommunen å ta hensyn til dette. Det er flere faktorer som bidrar til at tunnelalternativene ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme: det vil fortsatt være mye lokaltrafikk på dagens trasé, slik at det vil være behov for to veger gjennom dalen (tunnel og dagens veg) det må også gjøres oppgraderinger og investeringer på dagen veg tunnel vil gi flere barrierer enn i dagens situasjon, da dagens veg må opprettholdes påkoblingsveiene til tunnelene har stor negativ innvirkning på landskap og jordbruksarealer støysituasjonen blir bedre i dagens trasé, men verre andre steder det er dyrere å bygge (normalt to til tre ganger) samt vedlikeholde (normalt åtte ganger) en tunnel enn veg i dagen Når det finnes akseptable løsninger for veg i dagen som er samfunnsøkonomisk lønnsomme, kan ikke Statens vegvesen forsvare merkostnadene ved å bygge en tunnel. Kostnadene ved bygging og drift av tunnel veier ikke opp for fordelene ved å bygge tunnel ved Rotnes. Omtrent samtidig med at Statens vegvesens startet arbeidet med å lage konsekvensutredning og kommunedelplan for rv. 4, besluttet Samferdselsdepartementet at det skulle utarbeides en STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 8

overordnet utredning (konseptvalgutredning) for transportsystemet på strekningen fra Gjelleråsen til Roa. Strekningen Kjul-Åneby sør ligger innenfor denne strekningen. Samferdselsdepartementet har, med bakgrunn i regjeringens behandling av notat for konseptvalg for rv. 4, besluttet at dagens rv. 4 trasé, med tilrettelegging for kollektivtrafikk, skal legges til grunn som prinsipiell løsning for utvikling av rv. 4. Notatet fra Samferdselsdepartementet har en tidshorisont frem til 2030. Det kan på et senere tidspunkt, ved vesentlig endring i rammevilkår og føringer bli aktuelt å utrede transportbehovet på rv. 4 på nytt. Innsigelsen til tunnelalternativene er basert på konklusjoner fra både konsekvensutredningen av de 5 ulike vegalternativene og notat for prinsipielle løsninger for rv. 4 Gjelleråsen - Roa(utredningen av transportsystemet). Begge disse utredningene anbefaler at rv. 4 bør utvikles i dagens trase uten tunnel. Hva kan Nittedal kommune vedta i kommunedelplanen for rv.4? Kommunen er planmyndighet etter plan- og bygningsloven 2 (jf. 9-1 og 12-1), også når planen omfatter riksveger. Det er kun alternativer som har vært ute til offentlig høring, som kan vedtas. Statens vegvesen har, i nært samarbeid med kommunen, stått for den praktiske utarbeidelsen av nødvendig plangrunnlag og planforslag. Dersom Statens vegvesen og kommunen ikke kommer til enighet om valg av løsning og kommunen vedtar en løsning som strider mot Statens vegvesens faglige anbefaling og ansvar, kan Statens vegvesen fremme innsigelse til planen (se s.8). Når det foreligger innsigelse, vil kommunens rett til egengodkjenning av planen falle bort. Saken skal i slike tilfeller bringes inn for fylkesmannen for mekling (jf. rundskriv T-2/13 fra Miljøverndepartementet). Dersom saken ikke løses gjennom mekling, bringes den videre til Kommunaldepartementet, som tar avgjørelse i samråd med Samferdselsdepartementet og eventuelle andre berørte departementer. Hvorfor godtar ikke Statens vegvesen to alternativer i kommunedelplanen? I retningslinjer for planlegging av riks- og fylkesveger etter plan- og bygningsloven (T-1057 3 ) står det at «kommunestyret kun skal vedta ett forslag». Retningslinjene er utarbeidet av Miljøverndepartement og Samferdselsdepartement. Bakgrunnen for at det kun skal vedtas ett forslag til trase er blant annet hensynet til de som blir direkte berørt av vegbyggingen. Dersom det vedtas to alternativ i kommunedelplanen, vil det være vanskelig for grunneiere og naboer å ta stilling til hvordan de skal ta vare på og utvikle eiendommene sine. Planprosessen for rv. 4 ble igangsatt for å avklare hvor rv. 4 skal ligge i fremtiden. Denne arealavklaringen er viktig for kommunen, som ønsker å ha en forutsigbar langsiktig arealplanlegging. Men først og fremst er avklaring av traséen viktig for berørte beboerne langs dagens og fremtidig trasé. Dersom kommunen vedtar to alternative vegtraséer i én kommunedelplan vil det medføre usikkerhet for de som blir berørt av vegen (se s. 24) gjennom Nittedal. Statens vegvesen forstår at kommunen ønsker å synliggjøre en mulig fremtidig tunneltrase. Nittedal kommune kan fatte et vedtak som båndlegger en fremtidig tunneltrasé mot gjenbygging ved å legge den inn som en hensynssone i kommuneplanen for Nittedal. STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 9

1.3.2 Spørsmål om planforslaget Hvorfor jobbes det med kommunedelplan for rv. 4 mellom Kjul og Åneby? Og hvorfor ikke med en lengre strekning? Rv. 4 er hovedfartsåre fra Oslo til Nittedal og videre til store deler av Vest-Oppland. Trafikkmengden har økt siden vegen ble bygd og det er et økende behov for å utbedre rv. 4. Den 23. november 2009 vedtok kommunestyret planprogrammet for rv. 4 fra Kjul til Oppland grense. Denne strekningen ble delt opp i 3 delstrekninger. På grunn av manglende finansiering og signaler om at det ikke det ville bevilges midler til hele strekningen, ble den delt i tre parseller. Strekningen Kjul-Åneby sør ble prioritert i tråd med kommunens ønsker. Det er nå utarbeidet en kommunedelplan med konsekvensutredning for denne delstrekningen. Planavgrensning og tema som skulle utredes i konsekvensutredningen ble fastsatt i planprogrammet. Bakgrunnen for at Statens vegvesen har prioritert arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning for rv. 4 mellom Kjul og Åneby er kommunen sitt arbeid med kommunedelplan for sentrumsutvikling. Planprosessen for rv. 4 ble igangsatt for å avklare framtidig utvikling av rv. 4. Ideelt sett burde arbeidet med de to kommunedelplanene vært utsatt til det forelå konklusjoner fra Samferdselsdepartementets notat om prinsipiell løsning for utvikling av rv.4 mellom Gjelleråsen og Roa. Kommunedelplanen for rv. 4 er en overordnet plan som har til hensikt å bestemme fremtidig trasé for vegen. Målene med prosjektet er: Hovedmål 1: Trafikksikker og effektiv ferdsel for alle trafikantgrupper Delmål: Trafikksikker rv.4 med tilførselsveger Sammenhengende tilbud til syklende Legge til rette for bruk av kollektive reisemidler Hovedmål 2: Legge til rette for utvikling av eksisterende tettsteder Delmål: Utvikling av Mo/Rotnes som et samlingspunkt for handel og næringsvirksomhet Legge til rette for ønsket utvikling i forhold til kommunens arealbruksstrategi Bedre bomiljø langs eksisterende rv. 4 Ta vare på stedlige kvaliteter og identitet Hvorfor trenger vi en 4-felts motorveg? Kan ikke Statens vegvesen avvike fra «vegnormalene» og gå for en smalere veg? Et av de viktigste målene (se s.10) for prosjektet har vært å bedre trafikksikkerheten på rv. 4 gjennom Nittedal. Når trafikken på en veg er større enn 12.000 biler i årsdøgntrafikk (ÅDT) 4 skal vegen utformes med 4-felt. Dette er fastlagt i vegnormalene (Håndbok 017 5 ). Årsdøgntrafikken på rv. 4 var i 2010 på ca. 17 500 kjøretøyer per døgn rett nord for Kjulkrysset og ca. 13 000 nord for Rotneskrysset. Standarden på dagens rv. 4 er ikke tilpasset denne trafikkmengden. STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 10

En stor del av trafikken ved Kjul er lokaltrafikk. I Oslopakke 3, Nasjonal transportplan 2014-2023, klimaforliket og Samferdselsplanen for Akershus er det definert tydelige mål om at veksten i persontransport i Osloregionen skal tas med kollektivtransport, gåing og sykling. I notatet for prinsipielle transportløsninger for rv. 4 mellom Gjelleråsen og Roa er det også definert mål om trafikksikkerhet og kollektivtrafikk, og utredningen anbefaler prinsippløsning «konsept 3 Kollektiv». Det er i denne utredningen foreslått at det ene kjørefeltet i hver retning på firefeltsvegen mellom Kjul og Rotnes disponeres til kollektivfelt. I kommunedelplanen for rv. 4 er denne føringen fulgt opp ved at det er lagt opp til kollektivprioritering gjennom tettstedet, og kollektivfelt mellom Rotnes og Kjul. Gjennom tettstedet vil vegens dimensjoneringsklasse reduseres slik at den ikke vil se ut som en stor motorveg. I kommunedelplanen er det tatt høyde for at vegen blir smalere og at farten blir lavere enn 80 km/t. Trafikkmengden nord for Rotneskrysset er mye mindre enn sør for Rotneskrysset. Det er søkt om, og godkjent, fravik fra vegnormalenes krav om 4-felt på denne strekningen. En 2-feltsveg med forbikjøringsfelt nord for Rotneskrysset tar bedre hensyn til natur- og kulturmiljø enn en 4-felts veg. I kommunedelplan for rv. 4 har Statens vegvesen gjort avvik fra vegnormalene for å redusere vegens «fotavtrykk» i Nittedal. Kollektivfelt Nittedal kommune, Akershus Fylkeskommune og Fylkesmannen i Oslo og Akershus påpeker i sine uttalelser at rv. 4 bør bygges med kollektivfelt. To av fire felt bør reserveres for kollektivtrafikken. I Stortingets klimaforlik og Nasjonal transportplan 2014-23 er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. I tråd med dette målet har Samferdselsdepartementet vedtatt at transportbehovet på rv. 4 skal fanges opp med kollektivtransport, basert på prinsippløsning «konsept 3 Kollektiv» fra notatet for prinsipielle transportløsninger for rv. 4 mellom Gjelleråsen og Roa. For å videreføre de overordnede føringene er det i kommunedelplanen foreslått at et kjørefelt i hver retning på firefeltsvegen mellom Kjul og Rotnes disponeres til kollektivfelt. Bygging av en tunnel forbi Rotnes vil medføre en kapasitetsøkning for bil og er ikke i tråd med de overordnede føringene fra Samferdselsdepartementet. I høringsutgaven til kommunedelplanen var kollektivsatsingen kun beskrevet i planbeskrivelsen. På s. 38 sto det: «Fra Rotnes til Kjul vil det for alle alternativene kunne bli aktuelt å disponere et kjørefelt i hver retning til kollektivfelt. Dette vil kunne sikre god framkommelighet for kollektivtrafikken også på lengre sikt og vil også på et tidspunkt begrense kapasiteten for personbiler inn mot Oslo. Dette er imidlertid ikke forsøkt fastsatt i denne kommunedelplanen utover at mulighetene for forskjellig disponering av feltene vil være tilgjengelig for senere planfaser». Kommunedelplanen er endret slik at det kommer tydeligere frem at kommunedelplanen følger opp anbefalingene fra «notatet» og at «konsept 3 Kollektiv» legges til grunn. Kap. 3.1.4. av planbeskrivelsen har fått ny tekst. Hvorfor er det behov for midtdeler på rv.4? Trafikksikkerhet er ett av satsingsområdene i NTP 2014-2023. Møteulykker utgjør om lag 35 prosent av alle dødsulykkene. Andelen har vært økende over tid. Det er et nasjonalt mål å prioritere tiltak som bidrar til å redusere antall drepte eller hardt skadde i møteulykker i perioden. STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 11

Midtdeler er et effektivt trafikksikkerhetstiltak på veger med mye trafikk. Midtdeler reduserer møteulykker. En midtdeler er et areal mellom kjøreretningene som kan være opphøyd med kantstein eller som kan være utformet som en jord- eller gressvoll, en grøft eller en beplantet eller ubeplantet gressplen. Midtdelerbredden varierer. Det er ofte satt opp rekkverk i midtdelere. Vegnormalene (Håndbok 017 6 ) fastslår når det må bygges midtdeler. Trafikkmengden og fartsnivået på rv. 4 er slik at det skal bygges midtdeler der. Kommunedelplanen legger opp til et grønt midtdelerareal med rekkverk utenfor Rotnes, og en smalere midtdeler gjennom sentrum. Utformingen blir bestemt i reguleringsplanfasen. Betongmidtdeler som fysisk skille benyttes når det haster å få gjort trafikksikkerhetstiltak og man ikke har tilstrekkelig areal for å gjennomføre tiltaket. Er det først og fremst Nittedals innbyggere som trenger en firefelts motorvei gjennom dalen, eller er det pendlere nordfra, turister og tungtransport? 6 av 10 biler som kjører gjennom Hagantunnelen gjøres av trafikk til og fra målpunkt i Nittedal kommune. Ved Kjul er andelen gjennomgangstrafikk cirka 37 %. Det vil si at størsteparten av trafikken på rv. 4 gjennom tettstedet er skapt av beboerne selv. Det vil derfor, også med tunnel, fortsatt være mye trafikk gjennom tettstedet. Det er mye mindre trafikk etter Rotnes krysset. Derfor er det foreslått en smalere løsning med 2-felt etter Rotnes krysset. Når man ser på trafikkmengden på rv. 4 mellom Oslo og Oppland kan man se at det er en stor nedgang i trafikken nord for Rotnes. Trafikken går ned til cirka 7000 i ÅDT 7 ved Stryken. Mellom Lunner og Jaren ser man igjen en øking i trafikkmengde. Det er lokalskapt trafikk mellom Lunner og Jaren som er årsaken til dette, og ikke gjennomgangstrafikk. Ved Lygna er ÅDT kun 5000 biler. Hvorfor er kryssområdene så store? Og kan de ikke ligge andre steder? En tunnel gjør at trafikken «forsvinner under bakken». Det må være mulig å kjøre av til Nittedal og ikke bare å kjøre forbi. Seks av ti biler som kjører gjennom Rotnes tilhører lokalbefolkningen i Nittedal på veg til og fra sine daglige gjøremål. På grunn av trafikksikkerhet bygges det ikke avkjørsler i nye tunneler. Det krever mye areal å lage gode og sikre tilkoblinger til og fra tunneler. Statens vegvesen har vurdert muligheten for å bygge en kortere tunnel ved Rotnes, men det er lokale terrengforhold og geologi som avgjør de best mulige tunneltraseene og plassering av tunnelmunningene. Kryss kan ikke ligge for nær tunnelmunninger på grunn av sikt. Kryss krever mye plass på grunn av rampenes geometri. Store deler av rv. 4 ligger flomutsatt (se s.20). Dette innebærer at veg- og kryssområder må heves i forhold til terrenget og fyllingsskråningene vil kreve plass. Hvorfor vil ikke Statens vegvesen ha tunnel forbi Rotnes eller en lengre tunnel? Det er kostbart å bygge og å drifte tunneler, og det stilles store krav til vedlikehold og sikkerhetstiltak. Firefelts veg i tunnel koster normalt to til tre ganger så mye som en vegtrasé i dagen. Det koster åtte ganger så mye å drifte og vedlikeholde veg i tunnel sammenliknet med veg i dagen. Beboernes viktigste argument for en tunnel er miljøproblemene som følge av at motorvegen går gjennom dalen og tettstedet Rotnes. Miljøproblemene knyttet til rv. 4 er vurdert å ikke være så store STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 12

at de alene oppfyller behov for en tunnel. Alle alternativer oppfyller nasjonale mål for støy- og luftkvalitet. Konsekvensutredningen som Multiconsult har utført for Statens vegvesen, viser at samfunnsfordelene med en tunnel ikke vil veie opp for ulempene. Det vil ikke være samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge tunnel forbi Rotnes, og konsekvensutredningen viser at tunnelalternativene vil ha større negativ innvirkning på miljø og samfunn enn veg i dagen. Vegvesenet anbefaler kommunen om å ta hensyn til dette. Konsekvensutredningen belyser ikke at det vil være behov for ombygging av dagens veg selv om det bygges tunnel, fordi det er så mye lokaltrafikk på strekningen. Dette betyr at det er et større investeringsbehov ved valg av tunnelalternativene en det som kommer fram i utredningen, og at noen av de negative konsekvensene for ikke-prissatte temaer ved veg i dagen vil opprettholdes ved valg av tunnel. Det er flere faktorer som påvirker om tunnelalternativene er samfunnsøkonomisk lønnsomme: det vil fortsatt være mye lokaltrafikk på dagens trasé, slik at det vil være behov for to veger gjennom dalen (tunnel og dagens veg) det må også gjøres oppgraderinger og investeringer på dagen veg tunnel vil gi flere barrierer enn i dagens situasjon, da dagens veg må opprettholdes påkoblingsveiene til tunnelene har stor negativ innvirkning på landskap og jordbruksarealer støysituasjonen blir bedre i dagens trasé, men verre andre steder det er dyrere å bygge (normalt to til tre ganger) samt vedlikeholde (normalt åtte ganger) en tunnel enn veg i dagen En tunnel vil ikke løse trafikkproblemene i Rotnes, fordi størsteparten av trafikken er lokaltrafikk. Seks av ti biler som kjører gjennom Hagantunnelen er lokaltrafikk. Selv om det bygges tunnel vil disse bilene fortsatt kjøre på dagens veg. På grunn av stor lokaltrafikk vil det være behov for å ruste opp dagens veg, og resultatet av denne strategien vil være to store veger gjennom dalen. En tunnel krever også at dagens veg brukes som omkjøringsveg ved ulykker og vedlikeholdsarbeid. Omlagt rv. 4 i dagen (sløyfen) er vurdert til å bidra mest til utvikling av Mo/Rotnes som samlingspunkt for handel og næringsvirksomhet og kommunens arealbruksstrategi om å styrke Rotnes sentrum. Konsekvensutredningene har vist at koblingsvegene mellom rv. 4 i tunnel og vegen i stor grad berører jordbruks- og skoglandskapet. Kryss krever mye plass på grunn av rampenes geometri. Store deler av rv. 4 ligger flomutsatt (se s.20). Dette innebærer at veg- og kryssområder i sør må heves i forhold til terrenget og fyllingsskråningene vil kreve plass. Konsekvensutredningen viser at støy- og luftsituasjonen i sentrum ikke er eller blir så dårlig at det bør bygges tunnel på grunn av miljøkrav. En tunnel vil gi en noe bedre trafikk- og støysituasjon i Rotnes sentrum, men naboer ved tunnelåpningene vil oppleve mer støy, støv og luftforurensing siden de ikke er berørt av rv. 4 i dag. Statens vegvesen har vurdert muligheten for å bygge en kortere tunnel, men lokale terrengforhold og geologi gir føringer for hvor tunneltraseene kan ligge, samt hvor tunnelmunningene kan plasseres. Kryss kan ikke ligge for nær tunnelmunninger på grunn av sikt. I tillegg kan ulykker inne i tunneler få et stort skadeomfang for trafikantene. De siste årene har sikkerhetskravene til vegtunneler blitt skjerpet og kravene bare øker med tunnelens lengde. Videre gir lange tunneler problemer med å etablere gode tilknytninger til øvrig vegnett, da kryss i tunnel ikke er tillatt. STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 13

Hva er sammenhengen mellom sentrumsplanene og rv. 4 planene? Da kommunen startet arbeidet med sentrumsutviklingen i 2010, startet Statens vegvesen arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning for rv. 4. Planprosessen for rv. 4 ble igangsatt for å avklare framtidig utvikling av rv. 4, og for å sikre at de to kommunedelplanene som berører Rotnes sentrum er i samsvar med hverandre. Under plansmia for kommunens sentrumsplan kom det innspill om å legge rv. 4 i en bue mot Nitelva. Statens vegvesen har videreutviklet denne løsningen, slik at Nittedal kan få tilstrekkelig areal for å utvikle et sentrum med gode stedskvaliteter. Statens vegvesen anbefaler ikke løsningen med omleggingen av rv. 4. Det er store usikkerheter/utfordringer å bygge veg i dette området, på grunn av dårlige grunnforhold. Kommunens sentrumsplan har kommet langt på veg, men det er fortsatt usikkert når planen kommer til å bli gjennomført. Av hensyn til jordvern og samfunnsøkonomi vil Statens vegvesen avvente en eventuell omlegging av vegen til det er klart at sentrumsområdet kommer til å bli videre utviklet i dette området. Derfor anbefaler vi alternativ 2, og omlegging av rv. 4 som en eventuell utviklingsmulighet når det foreligger reelle planer for realisering av sentrum. Omkjøringsveger Trafikkulykker, havari, ras, flom og andre hendelser på veg medfører ofte store konsekvenser for trafikkavviklingen. Ved en slik hendelse kan det være nødvendig å lede trafikken ut på en omkjøringsveg, for å kunne arbeide på skadestedet. Men også ved drift- og vedlikehold, eller ved bygging av veg, kan det være behov for trafikkreguleringer på vegnettet. Ved tunnel vil det oftere enn ved veg i dagen, være behov for å lede trafikken bort. Det er mye driftog vedlikeholdsarbeid som krever at det ikke kan være trafikk i tunnelen. Dette gjelder f. eks. ved vasking av tunnelen. En eventuell tunnel på rv. 4 vil utføres med 2 separate løp, noe som gjør det mulig å lede trafikk fra begge retninger gjennom ett løp. Et annet alternativ er at ett løp eller begge løpene stenges og at trafikken fra det stengte løpet føres på omkjøringsvegen. Hva som vil være den beste og mest trafikksikre løsningen må vurderes som et eget tema i reguleringsplanfasen. Erfaringer fra andre 2-løpstunneler er at det ofte oppstår situasjoner hvor hele tunnelen må stenges. Derfor må det, uavhengig av om det åpnes for 2-vegstrafikk i ett løp, være en egen omkjøringsrute for tunnelen. På denne strekningen må omkjøringsvegen bli dagens rv. 4, med en god nok utrustning og kapasitet til å takle all trafikken. Kostnadene for utrustning av omkjøringsvegen er ikke belyst i konsekvensutredningens kostnadsvurderinger. Dette betyr at det er et større investeringsbehov ved valg av tunnelalternativene en det som kommer fram i konsekvensutredningen, og at noen av de negative konsekvensene for ikke-prissatte temaer ved veg i dagen også vil opptre ved valg av tunnel. Det vil for eksempel være nødvendig å legge veg i dagen flomsikkert. STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 14

1.3.3 Spørsmål om planens konsekvenser Hvorfor har Statens vegvesen så stort fokus på samfunnsøkonomi? Krav til gjennomføring av samfunnsøkonomiske analyser er forankret i Utredningsinstruksen 8. Denne instruksen retter seg mot departementene og underliggende virksomheter og omfatter arbeidet med utredninger, forskrifter, reformer og tiltak samt meldinger og proposisjoner til Stortinget. Formålet med instruksen er å sikre god forberedelse og styring av offentlige tiltak. Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportlegging fastsetter at arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer en samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljøer, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det er blant annet disse føringer Statens vegvesen planlegger etter. Konsekvensutredning 9 (KU) er i plan- og bygningsloven fastsatt som metode for å finne hvilke virkninger planen har for miljø og samfunn. Det er en metode for å avveie mellom ulike interesser innen et område. «Er det forsvarlig å bygge dette?» og «hva er planens totale virkning» av endret arealbruk for relevante miljø- og samfunnsforhold. Statens vegvesen har en fast metode for konsekvensutredninger (som er beskrevet i Håndbok 140 10 ). Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyser består av en samfunnsøkonomisk analyse og en utredning av lokale og regionale virkninger. Samfunnsøkonomisk analyse: En samfunnsøkonomisk analyse gir systematisk informasjon om nytte- og kostnadsvirkninger av ulike alternative tiltak, slik at beslutningstaker får et grunnlag til å vurdere i hvilken grad ulike tiltak er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Analysen skal gi et grunnlag for å rangere og prioritere mellom alternative tiltak. Når et tiltak er samfunnsøkonomisk lønnsomt betyr det at samfunnet som helhet er villig til å betale minst så mye som tiltaket koster (Håndbok for samfunnsøkonomiske analyser, Senter for statlig økonomistyring, 2010) I vegvesenets metodehåndbok skilles det mellom prissatte konsekvenser (kostnadskomponenter som for eksempel anleggskostnader, tidskostnader for brukere og ulykkeskostnader) og ikke-prissatte konsekvenser (innvirkninger på landskap, naturmiljø, kulturmiljø, nærmiljø, naturressurser). STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 15

(Fig: Håndbok for samfunnsøkonomiske analyser, Senter for statlig økonomistyring, 2010) Målet med den samfunnsøkonomiske analysen er å velge ut løsninger der samlede fordeler overstiger de samlede ulempene. Negative resultater i den samlede vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser betyr at situasjonen blir dårligere enn ønsket. Statens vegvesen har i konsekvensutredningen utredet fordelene og ulempene med fem forskjellige traséer for rv. 4. I planprogrammet (som ble vedtatt av Nittedal kommune i 2009) ble det fastsatt hvilke tema som skulle utredes. Statens vegvesen har konkludert med at alle de 5 alternativene både fører til fordeler og ulemper i forhold til dagens situasjon. For de temaene hvor innvirkningen ikke kan uttrykkes i kroner (det vil si ikke-prissatte tema) har alle alternativene negative virkninger. Nytte for trafikanter, kostnader for samfunnet med hensyn til ulykker, støy- og luftforurensning, skatt, drift- og vedlikehold og investeringskostnadene ved ny veg uttrykkes i «netto nytte», et beløp i kroner. Tunnelalternativene har negativ nytte (samfunnsøkonomisk ikke lønnsomt) og veg i dagen har positiv nytte (samfunnsøkonomisk lønnsomt). STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 16

Tabell 5-3 Netto nytte prissatte temaer Fordeler og ulemper for alle disse temaene har blitt vurdert opp mot hverandre (samlet vurdering av ikke-prissatte og prissatte konsekvenser). Resultatet uttrykkes med begrepet «samfunnsøkonomisk lønnsomhet 11». Samfunnsøkonomisk lønnsomhet handler altså om mer enn kun kroner. Statens vegvesen har konkludert med at en tunnel har negativ samfunnsøkonomisk nytte. Ingen av tunnelalternativene oppnår ønsket resultat for miljø og samfunn. Statens vegvesen kan ikke forsvare merkostnadene til en tunnel, når det finnes alternative løsninger i dagen med positiv samfunnsøkonomisk nytte. Anbefalingen er i tillegg basert på en utredning av lokal og regional utvikling og måloppnåelse (se s. 10) av prosjektet. STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 17

Alt. 0 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Forklaring /kommentar Prissatt netto nytte (mill. kr, diskontert verdi) 0 202 314-1 046-357 -467 Ikke-prissatte, samlet vurdering og rangering Nøytral 1 Negativ 6 Negativ 5 Negativ 3 Negativ 4 Negativ 2 Samfunnsøkonomisk vurdering Nøytral Svakt positiv Positiv Negativ Negativ Negativ Rangering 3 2 1 6 4 5 Alternativ 3, 4 og 5 kan ikke anbefales. Alternativ 1 og 2 kan anbefales hvis man verdsetter de ikke-prissatte konsekvensene til under 200 millioner kr. Samlet vurdering av måloppnåelse / rangering Dårlig Middels Nøytral Nøytral Middels Middels Alternativ 0 oppfyller ikke de prosjektutløsende behovene, og kan ikke anbefales. Rangering måloppnåelse 0 1 4 5 3 2 Rangering 3 1 2 6 4 5 Tabellen over oppsummerer resultatene fra konsekvensutredningen. På bakgrunn av konsekvensutredningen anbefaler Statens vegvesen alternativ 2, med omlegging av rv. 4 som en eventuell utviklingsmulighet. Alternativ 1 gir rom for utvikling av Nittedal sentrum i tråd med kommunens mål om å styrke sentrum, jf. forslag til kommunedelplan for sentrum 2012. Konsekvensutredningen viser at alternativ 1 har noe bedre måloppnåelse enn alternativ 2. Anbefalingen innehar muligheten til å legge inn omleggingen i alternativ 2, slik at anbefalingen oppnår bedre måloppnåelse. Tunnelalternativene har dårligere måloppnåelse en veg i dagen og kostnadene ved bygging og drift av tunnel veier ikke opp for fordelene ved å bygge tunnel ved Rotnes. Vegvesenet anbefaler det alternativet som er samfunnsøkonomisk lønnsomt og som har minst negativ innvirkning for miljø og samfunn. Konsekvensutredningens kostnadsvurderinger belyser ikke at det er behov for ombygging av dagens veg selv om det bygges tunnel, fordi at det er så mye (gjennærende) lokaltrafikk. Dette betyr at det er et større investeringsbehov ved valg av tunnelalternativene en det som kommer fram, og at noen av de negative konsekvensene for ikke-prissatte temaer ved veg i dagen også vil opptre ved valg av tunnel. Det vil for eksempel være nødvendig å legge veg i dagen flomsikkert. I arbeidet fremover (reguleringsplanen) vil vi bearbeide det valgte alternativet og finne løsninger for å gjøre at de de negative innvirkninger av en ny rv. 4 blir mindre. Arealutvikling er ikke en statisk prosess. Samfunnet endrer seg, økonomien endrer seg, det utvikles nye utbyggingsmønstre og reisevaner. Ved nye behov i samfunnet vil det være naturlig med nye utredninger. STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 18

Konsekvensutredning og tettstedsutvikling Statens vegvesens metodikk for konsekvensutredninger beskriver ikke noen spesifikk metode for vurdering av tettstedsutvikling. Forhold knyttet til lokal og regional utvikling (dette inkluderer tettstedsutvikling) blir fanget opp i den samfunnsøkonomiske analysen av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Ved behov kan det lages egne utredninger for temaet lokal og regional utvikling og interesser knyttet til dette. Innspill til slike utredninger er blant annet foreliggende lokale og regionale planer og strategier for areal og transport, samt andre overordna føringer som sier noe om tettstedsutvikling på det aktuelle stedet. Det er utarbeidet en slik tilleggsutredning for kommunedelplan for rv.4 Kjul- Åneby sør. I planprogrammet for kommunedelplan for rv. 4 (som ble vedtatt av Nittedal kommune i 2009) ble det fastsatt at konsekvensutredningen skulle belyse en del forhold knyttet til lokal og regional utvikling. Det ble utpekt 4 sentrale temaer: Muligheter for arealutvikling i områder som avlastes langs eksisterende riksveg I samarbeid med Nittedal kommune skal endrede forutsetninger for sentrumsutviklingen sørover fra Mosenteret og nordover langs østsiden av jernbanen ved Nittedal stasjon vurderes Hvordan ulike alternativer og kryssplasseringer påvirker mulighetene for fortetting og boligutbygging i tråd med intensjonene i vedtatte planer Hvordan tiltaket samsvarer med mål trukket opp i kommunale og regionale planer Kommunen har et mål om å styrke Rotnes som sentrumsområde. Både i temarapport nærmiljø og i tilleggskapittelet om lokal og regional utvikling er dette målet sterkt vektlagt. Det kommer frem at vegen med sin trafikk ligger som en barriere i de områdene kommunen ønsker å utvikle til fremtidig sentrumsområde. En utvikling av dagens veg vil forsterke denne barriere-effekten og fører til at det ikke er mulig med ytterligere utbygging på øst-siden med dagens veg som hovedtrase. Tunnelalternativene (uten omlegging av rv. 4 i en sløyfe) er vurdert til å gi små muligheter for mer utvikling i sentrumsområdet. Dagens veg må opprettholdes for lokal trafikk, samtidig som den skal fungere som avlastningsveg for tunnelene. Trafikkmengden på vegen er fortsatt så høy at det må gjøres nøye vurderinger av trafikksikre løsninger for både kjørende og myke trafikkanter. Det vil være behov for å gjennomføre trafikksikkerhetstiltak og flomsikring som gjør at barrierevirkningen på dagens veg opprettholdes også ved tunnelalternativene. Det må også i en fremtidig situasjon vurderesom det, eller i hvor stor grad det kan tillates utbygging på øst-siden av vegen. Gjennom samarbeid med kommunene, blant annet i Plansmia, ble det utarbeidet et forslag til en omlegging av dagens rv. 4 for å frigjøre mer areal til sentrumsutvikling. Denne sløyfen vil kunne kombineres med det anbefalte alternativ 2. Omleggingen forbi sentrum er vurdert til best å oppnå kommunens mål om sentrumsutvikling. Statens vegvesen vurderer det slik at tunnelalternativene i liten grad åpner for mye mer sentrumsutvikling enn alt. 2 med en omlegging. I alt. 2 forutsettes det at vegen skal tilpasses tettstedet ved hjelp av utforming og nedsatt hastighet. Dette skal gjøres i tett samarbeid med kommunen. Det er knyttet stor usikkerheter rundt bygging av omleggingen forbi Rotnes på grunn av dårlige grunnforhold. Kommunens sentrumsplan har kommet langt på veg, men det er fortsatt usikkert når planen kommer til å bli gjennomført. Derfor anbefaler vi alternativ 2, og omlegging av rv. 4 som en eventuell utviklingsmulighet når det foreligger reelle planer for realisering av sentrum. STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 19

Hensynet til kulturminner Hensynet til kulturminner for rv. 4 er omtalt i planbeskrivelsen og i temarapport for kulturminner. Akershus fylkeskommune, fortidsminneforening på Romerike og Andreas Wessel (Rotnes bruk) har kommet med innspill angående hensynet til Rotnes bruk. Rotnes Bruk er et sentralt sted i bygda med stor betydning for utvikling av områdets historie. Rotnes med bygningsmiljøer og kulturlandskap utgjør et sjeldent helhetlig anlegg, og er et særlig godt eksempel på en sammensatt bruksgård som dokumenterer næringshistorie, sosialt bosettingsmønster og bruken av naturressursene gjennom flere århundre. Noe som også gir miljøet regional og nasjonal interesse. Fordi det stilles spørsmål om Statens vegvesenet har vurdert godt nok om Rotnes bruk kan «skånes» mer oppsummerer vi her hva Vegvesenet har sett på under planleggingen. Hovedelementene i kulturmiljøet består av hovedgårdens bygninger med inntun og driftsbygninger, husmannsplasser/arbeiderboliger i en sirkel rundt, kulturlandskap i form av aktivt gårdslandskap (basert på bl.a. dyrehold med hest og sau) og park knyttet til hovedtunet, industrimiljøet ved elva med næringsbygningene, dammurer og andre installasjoner i elva. Elementene ligger på begge sider av rv. 4. Dagens veg og trafikken på rv. 4 oppleves som en barriere som reduserer opplevelsen av helheten i miljøet, men allikevel er verdien til området satt til «stor» i konsekvensutredningen. Den viktigste effekten av utvidet veg er at barrieren som dagens rv. 4 skaper i miljøet forsterkes. Det er vurdert en løsning med en kort kulvert/tunnel forbi Rotnes bruk for å minimere inngrepene. Dette medfører behov for 2 parallelle vegsystemer. Gjennomgangstrafikken kan kjøre under bakken, men det må fortsatt være mulig å kjøre til Stasjonsvegen og Gamleveien via rv. 4. Kryssløsningene som er nødvendig for å koble vegsystemene sammen vil føre til et større samlet vegareal i dette trange området. Derfor vil en kulvert/tunnel totalt sett føre til større inngrep i Rotnes bruk og Mølleparken. Rotneskrysset ligger helt inntil kulturmiljøet. Nittedal kommune har påpekt at Rotneskrysset i dag oppleves som en stor flaskehals. Statens vegvesen har studert topografien og trafikkforholdene i området for å se hvordan man kan forbedre situasjonen uten å berøre kulturmiljøet. Forslaget er at koblingen mellom Stasjonsvegen og rv. 4 flyttes vekk fra Rotnes bruk, slik at hele Rotneskrysset flyttes noe mot sør. For å skåne området og å tilpasse vegen til forventet trafikkmengde, foreslår Statens Vegvesen at rv. 4 bør bygges som 2-felts veg i stedet for 4-felts (se s.10) veg nord for Rotnes krysset. STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 20

Hensynet til Nitelva og flom NVE har i sin høringsuttalelse kommentert utfordringene med meget dårlige grunnforhold/kvikkleire i området mellom Skøyen og Mo og nærføringen til Nitelva. Flomproblematikk kan begrenses ved at vegen går i tunnel forbi Rotnes. Figur: Nærføring til Nitelva Flomsonekart fra planbeskrivelsen, figur 3-12, er vist over. Det illustrerer at rv. 4 er flomutsatt uansett alternativ. Alternativ 3, 4 og 5 er kun i konflikt med flomsonen ved Mo, og konsekvensene på grunn av flom vil således være mindre for disse alternativene enn for alternativ 1 og 2. Imidlertid vil det også være behov å gjøre noe med dagens veg når vegen blir lagt i tunnel. Når dagens veg blir utvidet med kollektivfelt og/eller lagt om i en bue rundt fremtidig sentrum, må området flomsikres. Det er dårlige grunnforhold på hele strekningen mellom Skøyen og Bjertnestangen. I området der kommunen ønsker en omlegging av vegen er grunnforholdene spesielt dårlige. Mellom Mo og Rotnes og mellom Rotnes og Strøm får ny rv. 4 nærføring til Nitelva (se figur). Når man prosjekterer vegen mer i detalj, i reguleringsplanfasen, vil det bli en avveining mellom å legge seg ut i elva med påfølgende sikringsbehov, eller legge vegen tett opp mot bebyggelse eller bratt terreng på innsiden. Nitelvas naturlige kantsone er i dag begrenset. Statens vegvesen vil sørge for at konsekvensene av inngrep/tiltak i Nitelva med kantsone vil utredes og beskrives i reguleringsplanen. STATENS VEGVESEN REGION ØST, FEBRUAR 2014 21