Hvrdan påvirker søvn, vaktrdning, sjekklister g sikkerhetsrutiner navigatørens arbeidssituasjn? Bachelrppgave utført ved Høgsklen Strd/Haugesund -avdeling fr nautikk Skrevet av: Navn: Ove Strheim Navn: Stian Revheim Sund Navn: Tr Sindre Sævik Kand. nr.14 Kand. nr.32 Kand. nr.33 Dette arbeidet er gjennmført sm ledd i bachelrprgrammet i nautikk ved Høgsklen Strd/Haugesund g er gdkjent sm sådan. Gdkjennelsen innebærer ikke at HSH innestår fr metdene sm er anvendt, resultatene sm er fremkmmet g knklusjner g vurderinger i arbeidet.
Haugesund Våren 2013 Hvrdan påvirker søvn, vaktrdning, sjekklister g sikkerhetsrutiner navigatørens arbeidssituasjn? Ove Strheim Stian Revheim Sund Tr Sindre Sævik Sign Sign Sign Navn på veileder: Sturle Danielsen Tvedt Gradering: Offentlig. Tidsbegrensning på eventuell gradering: Graderingen ppheves dat år
Frrd Oppgaven ble skrevet ved Høgsklen Strd/Haugesund av tre nautikk studenter våren 2013. Den har blitt skrevet ver et semester g arbeidsmengden tilsvarer 15 studiepeng pr. student. Prblemstillingen til ppgaven er Hvrdan påvirker søvn, vaktrdning, sjekklister g sikkerhetsrutiner navigatørens arbeidssituasjn? Vi vil gi en takk til vår veileder Sturle Danielsen Tvedt sm har vært vår rådgiver fr ppgaven. En takk går gså til Terje Rudi g IKT avdelingen ved Høgsklen Strd/Haugesund fr deres hjelp med hjemmeside, g muligheten til bruk av Questback i vår undersøkelse. En str takk går g til Mrten Kveim g Nrsk Sjøffiser Frbund NSOF sm hjalp ss med distribuering av spørreundersøkelsen. Det samme gjelder rederiene Østensjø Rederi AS, Island Offshre AS, Simn Møkster Shipping AS g Knutsen OAS Shipping, sm gså støttet ss med å distribuere spørreundersøkelsen til deres navigatører. Vi vil gså takke de fire navigatørene sm møtte til intervju. i
Innhld Frrd... i Sammendrag...v 1 Innledning...1 2 Teri...2 2.1 Utvalg av teri...2 2.2 Søvnteri...2 2.2.1 Søvn...2 2.2.2 Krppens bilgiske klkke...3 2.2.3 Psykssial påvirkning...4 2.3 Vaktrdning g søvn...4 2.3.1 Tidligere undersøkelser...4 2.3.2 Tidligere artikler på mrådet...5 2.4 Internasjnale g nasjnale retningslinjer fr sikkerhet...6 2.4.1 Internatinal Maritime Organizatin IMO...6 2.4.2 ISM Kden...6 2.4.3 Internatinal Labur Organizatin ILO...7 2.4.4 Vakthldfrskriften...7 2.5 Sikkerhetsteri...8 2.5.1 Reasn g barriereteri...8 2.5.2 Perrw...9 3 Metde... 10 3.1 Valg av Metde... 10 3.2 Kvantitativ metde - spørreundersøkelsen... 10 3.2.1 Design... 10 3.2.2 Utvalg... 10 ii
3.2.3 Instrumenter... 11 3.2.4 Prsedyre g analyse... 12 3.2.5 Etikk... 12 3.3 Kvalitativ metde - intervjuene... 13 3.3.1 Design... 13 3.3.2 Utvalg... 14 3.3.3 Instrumenter... 14 3.3.4 Prsedyre g analyse... 14 3.3.5 Etikk... 16 4 Resultat... 17 4.1 Vaktrdning g søvn... 17 4.1.1 Vaktrdning g turnus.... 17 4.1.2 Søvn... 18 4.1.3 Tretthet på vakt... 18 4.2 Navigatørens stilling g annet arbeid.... 19 4.2.1 Stilling sammenlignet med påstanden m annet arbeid.... 19 4.2.2 Estimert tidsbruk på frskjellige ppgaver.... 20 4.2.3 Klienter... 21 4.3 Sjekklister g sikkerhets arbeid.... 22 4.3.1 Sjekklister... 22 4.3.2 Sikkerhetsarbeid... 23 4.4 Resultat kvalitativ data... 23 4.4.1 Vaktrdning g søvn... 23 4.4.2 Sjekklister g sikkerhetsarbeid... 26 4.5 Oppsummering av narrativene... 29 4.5.1 Oppsummering fr narrativer angående søvn g vaktrdning... 29 iii
4.5.2 Oppsummering fr narrativer angående sjekklister g sikkerhetsrutiner... 30 5 Diskusjn... 31 5.1 Metdiske begrensninger... 33 5.2 Knklusjn... 34 5.3 Implikasjn g videre frskning... 34 6 Referanseliste... I 7 Vedlegg... I 7.1 Vedlegg 1 - Spørreundersøkelse fr navigatører... II 7.2 Vedlegg 2 - Intervjuguide... XX iv
Sammendrag I denne ppgaven har vi undersøkt hvrdan søvn, vaktrdning, sjekklister g sikkerhetsrutiner påvirker navigatøren. Vi har benyttet ss av spørreundersøkelse g intervjuer fr å undersøke temaet. Spørreundersøkelsen fikk 65 respndenter g vi intervjuet 4 nrske navigatører. Resultatene våre viser til at vaktrdningene kan ha en betydning fr søvnen til navigatørene. Sjekklister er til hjelp under navigering g perasjn, men har rm fr frbedringer. Frskningen vår viser til at enkelte vaktrdninger sm blir benyttet kan være ugunstige fr navigatørene i frhld til søvn. Særlig en 6/6 vaktrdning i t-skiftsystem gir ikke nk hviletid til å få ptimalt med søvn med tanke på at det anbefales minimum seks timers sammenhengende søvn. Sjekklistene har nytte i frhld til navigasjn g perasjn. Arbeidet med sjekklister tar tid g listene har rm fr frbedringer. Det er ikke fr lite sjekklister, det er heller de enkelte listene sm eventuelt må frbedres. Det bør frskes mer på temaet, særlig med hensyn til å finne alternative vaktrdninger sm reduser tretthet blant navigatører. v
1 Innledning Skipsulykker i Nrge frekmmer i like str grad sm fr femten år siden Byavisa Fredrikstad, 2013. Mye av ulykkene er grunnstøtinger Trgersen, Nrvik, 2013, g menneskelig svikt er delaktig i at mye av ulykkene ppstår. Internasjnalt estimeres det at rundt 75 til 96 % av ulykker til sjøs var til dels på grunn av menneskelig svikt Oltedal, 2011. Eksempler på ulykker sm blir sett på sm menneskelig svikt kan ha ulike årsaker. Årsaker sm dårlig kmmunikasjn på br sm m brd Gdafss Statens Havarikmmisjn fr Transprt, 2013; Trgersen, Nrvik, 2013, til navigatører sm jbber med timelister på ferjen Melshrn sm kjørte på ml ved Hareid Sundnes, 2006, g til situasjner hvr styrmenn på grunn av tidspress g stress har glemt at autpilten var aktivert mbrd Big Orange sm klliderte med Ekfisk Ptil.n 2013. I frkant av arbeidet ved bachelr ppgaven ble det hldt kick ff seminar hvr rederier fra den lkale skipsnæringen presenterte aktuelle temaer. Et av temaene var navigatørens belastning, g siden ulykker til sjøs i str grad skyldes menneskelig svikt har vi gså valgt å fkusere på navigatøren. De t hvedtemaene fr ppgaven er vaktrdning g søvn g sjekklister g sikkerhetsrutiner. Dette gir prblemstillingen: Hvrdan påvirker søvn, vaktrdning, sjekklister g sikkerhetsrutiner navigatørens arbeidssituasjn?. Valget av faktrer ble tatt på bakgrunn av hva vi ser sm ptensielt medvirkende årsak til at menneskelig svikt ppstår. Vi vil frsøke å besvare denne prblemstillingen ved hjelp av en kvantitativ g en kvalitativ metde. Den kvantitative metden er en spørreundersøkelse fr navigatører g den kvalitative er intervjuer med navigatører. Ved å benytte ss av begge metdene kan vi gjøre en triangulering mellm resultatene g frhåpentligvis si ne knkret m temaet. 1
2 Teri 2.1 Utvalg av teri En gd del frskning var tilgjengelig m de frskjellige faktrene vi ønsket å undersøke ut ifra prblemstillingen vår Hvrdan påvirker søvn, vaktrdning, sjekklister g sikkerhetsrutiner navigatørens arbeidssituasjn? Vi har valgt å fkusere på teri m søvn, skiftarbeid, vaktrdninger, g regelverk fr sikkerhetsarbeid m brd samt sikkerhetsterier. Det har blitt brukt bøker, tidsskrifter, artikler, rapprter g relevant regelverk. Ne av terien har vi hentet fram ved hjelp av bibliteket sine søkemtrer, BIBSYS g academic search premier. Gjennm bibliteket fikk vi gså tilgang til regelverk g knvensjner sm har vært aktuelle. 2.2 Søvnteri 2.2.1 Søvn Frskning innen søvn g søvnsykdmmer fkuserer på hmestatisk faktr, den bilgiske klkken, søvndeprivasjn, insmnia, skift arbeidsfrstyrrelser SWD g frskjellige behandlingsfrmer fr bedre søvn. I følge Pallesen 2006 deles søvn inn fem faser med stadium 1-4 g rapid eye mvement REM, hvr hjerne aktiviteten blir målt via elektrencefalgram EEG. Muskelspenning blir målt ved elektrmygram EMG, g måling av øyebevegelse med elektrcculgram EOG. Samlebetegnelsen på EEG, EOG g EMG er plysmngrafi PSG. PSG blir inndelt i en peride på 30 sekunder dermed vil 1 time ha 120 perider i PSG. Ved de 90 første minuttene av innsvning befinner man seg i stadium 1 g 2 nn rapid eye mvement NREM, dette er mrådet hvr det er lett å våkne pp i fra. I denne fasen har man langsmme hjernebølger g den dypeste søvnen i dette stadiet kalles delta søvn Bjrvatn, 2000. Denne søvnen er viktig fr å fungere neste dag. Det neste stadiet vi kmmer inn i er stadium 3 g 4 sm er en dypere søvntilstand. Det første REM-stadiet starter 90-120 minutter etter innsvning. Gjennm nattesøvnen vil man skifte mellm NREM g REM, i REM vil man ha flest drømmer med billedframstillinger. En REM peride blir målt gjeldene fra en endt REM til neste REM fase er slutt. Disse syklusene vil fremkmme fire til seks ganger gjennm en nrmal nattesøvn på seks til åtte timer. I REM 2
periden er musklene mest avslappet, mens hjernebølgene g hjerneaktiviteten er akkurat sm på dagtid. Fr å få den søvnen krppen trenger anbefales det mellm sek til åtte timer sammenhengende søvn, minimum seks timer sammenhengende søvn fr å ppnå fire perider med delta søvn g REM perider fr å fungere gdt dagen etter Pallesen, 2006. Videre kan skiftarbeid føre til søvnfrstyrrelse/søvnsykdm shift wrk disrder SWD Lee, Waage, Pallesen, Bjrvatn, 2013. Frstyrrelser eller sykdm sm insmnia eller frbigående søvnighet i frbindelse med arbeidstidsrdningen. Dette kan igjen redusere arbeiderens yteevne i arbeidssituasjnen Pallesen, 2006. Frskning g studier viser at arbeidere sm går vakt m natten frbedrer yteevnen ved å ta en time søvn tidlig i vaktperiden. 2.2.2 Krppens bilgiske klkke I hjernen ved hypthalamus befinner nuclesu suprachiasmaticus SCN sm styrer den bilgiske klkken, denne klkken har en rytmisk syklus på 25 timer g kalles hmestatisk faktr Pallesen, 2006. SCN styrer epifysen sm igjen skiller ut melatnin mørke hrmner sm virker søvninduserende på krppen g får krppen til å gå i nattmdus, g dette medfører at krppstemperaturen senkes med en grad celsius. Dette starter gradvis fra 20:00-22:00 m kvelden g krppstemperaturen vil nå sitt laveste nivå nadir mellm 04:00-05:00 m mrgenen. Etter dette vil krppstemperaturen gradvis stige igjen g melatnin prduksjnen reduseres. Ved nattskift eller nattarbeid vil melatninet bli undertrykt av lysfrhldene på dagtid. Dette fører til en samling av søvninduserende hrmner i hjernen g man klarer ikke å hlde seg våken Pallesen, 2006; Bjrvatn, 2000. Når en slik tilstand varer i 24 timer siden frrige søvn peride kalles det krt søvndeprivasjn, g etter 45 timer siden siste søvnperide kalles det langvarig søvndeprivasjn. Frskning på søvndeprivasjn viser at man blir mindre pptatt av hygiene g en blir likegyldig i arbeidsppgavene. Reaksjnsmønsteret g finmtrikken endres g kan ved mntne arbeidsppgaver få alvrlige utfall da reaksjnstiden til mennesket blir større før man respnderer. Ved håndtering av maskineri g elektrnisk utstyr kan man ppleve at ting skjer så frt at mennesket ikke får reagert i den hastigheten situasjnen krever av dem. Krttidsminnet blir redusert, kmplekse arbeidsppgaver g systemer øker det negative utfallet ved søvndeprivasjn Pallesen, 2006. 3
2.2.3 Psykssial påvirkning En annen ting er det psykssiale aspektet, at sjømenn fte er vekke ver lengre tid fra familien. Dette øker gså de psyklgiske faktrene det å være vekke fra sine kjære, bekymringer fr familien hjemme Oldenburg, 2012. Dette kan føre til økt stress g utskillelse av hrmnet krtisl, g ver lengre tid vil krtislet føre til nedsatt immunfrsvar Myhrer, 2006. Samtidig skal ffiserene ha fkus på sikkerhet fr mannskapet, last g fartøy. Dermed blir de psykssiale påkjenningene stre fr ffiserene g et viktig mment å ta med når man skal se på belastningene. Det å miste helseattesten på grunn av bdy mass index BMI kan gså danne en psykssial påvirkning på navigatøren. Dette er det tatt pp i en artikkel fra Snincak 2002 hvr sjømenn er redd fr å miste helseattesten g frykter å miste sitt levebrød. Tall fra en bachelrppgave viser til at 511 sjøflk mistet helseerklæringen i 2009 g 447 i 2010, hvr fr høy BMI var en av årsakene Grønli, Sanglt, Bless, Spanne, 2011. Krav fr helseundersøkelsen finnes i Frskrift m helseundersøkelse på skip 2010. 2.3 Vaktrdning g søvn 2.3.1 Tidligere undersøkelser I 2008 ble det gjrt en finsk undersøkelse sm tk fr seg effekten av 6/6 g 4/8 vaktsystemer på br ffiserer. Frskningen ble utført på grunn av en tydelig sammenheng mellm tretthet g ffiserer sm svner på vakt, hadde indirekte eller direkte årsak til maritime ulykker de seneste årene Härmä, Partinen, Rep, Srsa, Siivnen, 2008. De sendte ut en undersøkelse til 185 sjøffiserer hvr 42 % jbbet t fire timers vakter 4/8 g 26 % jbbet t seks timers skift 6/6. Av de spurte var det 17 % sm innrømmet at de hadde svnet på vakt minst en gang i karrieren. Og i 2006 ble det i Sverige gjrt en simulert undersøkelse sm tk fr seg søvn g trøtthet i 6/6 vaktsystem. Tlv sjøffiserer ble delt i t skift sm skulle rtere i et 6/6 vaktsystem på en simulatr, testen varte i en peride på 66 timer Eriksen, Gillberg, Vestergren, 2006. Den finske undersøkelsen sammenlignet 6/6 med 4/8 vaktrdningen, hvr de i 6/6 vaktrdningen rapprterte at de hadde krtere søvn g ftere ndding ff på vakt. Den svenske undersøkelsen km det fram at søvnlengdene mellm de frskjellige vaktene i et 6/6 vaktsystem varierte, på grunn av at de sv på frskjellige tider på døgnet. Søvnlengden var tydelig lengre på vaktene m nettene fra 00:00 til 06:00 med gjennmsnittssøvn på 4 timer g 23 minutter, g fra 06:00 til 12:00 3 timer 29 minutt. I sammenligning med vaktene 4
mellm 12:00 til 18:00 g 18:00 til 00:00, hvr det var henhldsvis 1 time g 47 minutt g 2 timer g 7 minutt med søvn. Det km gså fram at sammenlagt søvn i døgnet på begge vaktene ikke ga tilstrekkelig søvn. Testpersnene manglet alle en til en g en halv time fra den anbefalte syv til syv g en halv time søvn i døgnet Eriksen, Gillberg, Vestergren, 2006. 2.3.2 Tidligere artikler på mrådet En artikkel i Navigare 2007 viser til en undersøkelse basert på et utvalg grunnstøtingsulykker mellm 1994 til 2004 skyldtes mtrent en tredjedel tretthet blant ffiserer sm var alene på br. Tall fra sjøfartsdirektratet sier at 8 av 88 grunnstøtingsulykker i 2006 var påvirket av at vakthavende svnet. Artikkelen frklarer gså hvrfr den maritime industrien er ekstra sårbar fr denne typen ulykker. Arbeidsppgaver med liten fysisk aktivitet sm krever lite tankevirksmhet påvirkes ikke ne særlig av tretthet. Mens mntne arbeidsppgaver sm vakthld, hvr en driver med passiv vervåkningen ver en lengre tidsperide krever mer tankevirksmhet g fkus, g er derfr spesielt utsatt fr tretthet. I tillegg er det ikke alltid hensiktsmessig i skippingen med fastsatt arbeids- g hviletid. Enkelte perasjner sm når en kmmer i land g skal laste g lsse, krever gjerne at en enkeltpersn skal vervåke hele perasjnen. Alt etter mfanget av denne perasjnen kan det være snakk m flere titalls timer hvr en må være våken sammenhengende. Skip med bare t dekksffiserer har vanligvis en 6/6 vaktrdning system, på grunn av at det finnes få alternativer. Under perider med hyppige havnepphld vil denne vaktrdningen føre til at trøtthet bygger seg pp ver tid. Et vksent menneske krever minimum 6 timer sammenhengende søvn, g de fleste behøver 7.5 timer Navigare, 2007. Tretthetsrelaterte ulykker er et betydelig prblem i sjøfarten kmmer det fram av en annen artikkel. Tall fra nyere frskning knstaterer at så mye sm 30 % av grunnstøtingsulykker skyldes tretthet hs en eller flere av mannskapet. En ser gså tendensen av at flere av disse ulykkene skjer i tidsrmmet 04:00 til 06:00 på mrgenen, når mennesket bilgisk sett er mest søvnig. Det knstateres at tiltak fr å bekjempe tretthet i hvedsak er individuelt rettet. Ksthld, søvnvaner g kffeininntak har en effekt men er ikke tilstrekkelige fr å mtvirke tretthet. Det freslås tiltak sm er rettet mt arbeidsrganiseringen. Tiltak sm effektiv bemanningsstørrelse, gunstig skiftrdning g frdeling av arbeidsppgaver Guld & Kefed, 2007. 5
2.4 Internasjnale g nasjnale retningslinjer fr sikkerhet 2.4.1 Internatinal Maritime Organizatin IMO Den maritime næringen har alltid vært en internasjnal næring. Skip g rganisasjnen sm mhandler dem pererer fte mellm ulike jurisdiksjner g er spredd verden ver. Det er derfr et behv fr en internasjnal standard fr å regulere skipsfarten, en standard sm kan aksepteres g implementeres av alle flaggstater. I etterkant av Titanic ulykken i 1912 ble den første knvensjnen safety f life at sea SOLAS utgitt. Denne knvensjnen mhandler alt sm har med sikkerhet fr liv til sjøs, g er frtsatt den viktigste på mrådet. Knvensjnen ble frløperen til dannelsen av Internatinal Maritime Organizatin IMO. Organisasjnens hvedppgave er å utvikle g ppretthlde et mfattende regelverk fr shipping industrien. Organisasjnen IMO har 169 medlemsstater g ver 300 internasjnale ansatte. I samarbeid med eksperter fra medlemsstater jbber de med å utvikle knvensjner, basert på innspill g rådgivning fra alle deltakere g attraktører i den maritime næringen. Hvedfkuset er å frhindre ulykker, utvikle standarder fr skipsdesign g knstruksjn, utstyr, perasjn g bemanning. De største knvensjnene utenm SOLAS er maritime pllutin MARPOL g standards f training, certificatin and watchkeeping STCW. Disse tar fr seg henhldsvis sikringstiltak g standarder fr beskyttelse av det maritime miljøet g krav til pplæring av maritimt persnell. Det er gså utviklet tiltak sm aksepterer at ulykker skjer, men har fkus på hvrdan en skal handle når en ulykke først skjer. Dette inkluderer regler fr nød- g sikkerhets kmmunikasjn til sjøs Internatinal Maritime Organizatin [IMO], 2013. 2.4.2 ISM Kden IMO har gså utarbeidet et grunnlag fr at alle i skipsnæringen skal ha et sikkerhetssystem, g har utarbeidet ISM kden sm en manual. ISM kden frteller ne m hva safety management system SMS skal innehlde, den er generell g veiledende. Det er derfr pp til rederiene å lage spesifikke systemer tilpasset sin bedrift g typer perasjn. Rederiet skal etablere prsedyrer g kntrllrutiner sm fanger pp de nødvendige lver g regler sm gjelder fr de aktuelle arbeidene. Systemet skal være dkumentert fr ppfølging g kntrll Internatinal Maritime Organizatin [IMO], 2010. SMS stiller krav til rederi, kaptein, mannskap g fartøy. SMS baseres på MARPOL, SOLAS g STCW. ISM kden er videre tatt 6
inn i Skipssikkerhetslven 2007 kapittel 2 4, 7 med mer. I tillegg kmmer EØS frpliktelsene på mrådet. Sjøfartdirektratet er den utøvende myndighet g tilsynsrgan i frhld til kravene sm blir stilt. Videre har vi Det Nrske Veritas DNV sm er klasseselskap g følger pp klassing av skipene etter de frskjellige kravene. Oljeindustrien har Oljedirektratet g Petrlieumtilsynet sm kmmer med sine krav med hjemmel i Petrleumslven 1997 gjennm nrsk standard nrsk skkel NORSOK sm igjen referer til egne retningslinjer under nrth west eurpean area NWEA. Når ffshre fartøy skal utføre arbeid i regi av ljeindustrien fører dette til at det er flere kvalitetssikringssystemer KS å frhlde seg til, g dette gir flere sjekklister fr navigatører. 2.4.3 Internatinal Labur Organizatin ILO Internatinal Labur Organizatin ILO stiller krav til hviletider fr sjømenn. Her sier de at arbeidsdagen ikke skal verstige 14 timer på et døgn g ikke verstige 72 timer på 7 dager. Sjømannen skal ha minimum 10 timer frivakt per 24 timer g 77 timer frivakter på 7 dager IMO, 1996. Her deler man hviletiden i skift arbeidet inn i en minimumshvile på 6 timer g den andre frivakten minimum 4 timer. Nrge har implementert denne i skipssikkerhetslven 2007 24 g ble iverksatt fra 20.04.2012 Sjøfartsdirektratet, 2012. Tilsynet er definert i den nrske skipssikkerhetslven 2007 g gir hjemmel 45 fr at reder, skipsfører g andre mbrd skal bistå ved tilsyn, kntrll g dkumentasjn når øvrige myndigheter krever dette. Sånt sm ved, flaggstatskntrll g klassekntrll. 2.4.4 Vakthldfrskriften Vakthldsfrskriften 2009 med hjemmel i skipssikkerhetslven 2, 6, 14, 15, 19, 20 frteller ne m hvilke plikter g krav sm stilles til rederi, kaptein, mannskap ved vakt g vaktrdning på skip. Krav til planlegging av seilasen g dkumentasjn samt lggføring fr seilas, vaktvertakelse g raditrafikk. Dette er minstekrav sm navigatørene skal frhlde seg til, mye av dette er det laget egne sjekklister på i rederiet sitt KS system. I vakthldsfrskriften 2009 del 3-1 under utøvelse av brvakt står det Den vakthavende dekksffiseren skal ikke utføre eller bli satt til å utføre plikter sm kan kmme i knflikt med sikker navigering av skipet 7
2.5 Sikkerhetsteri I skipsfarten er ISM kden den internasjnale standarden sm setter retningslinjene fr de frskjellige skipsnasjnene g rederiene i frhld til sikkerhetsstyringssystemer. I 2011 skrev Oltedal g Engen en artikkel, denne mhandler hvrfr de nye sikkerhetssystemene g prsedyrene sm har kmmet de senere årene har hatt så liten effekt på ulykkesstatistikken Oltedal, Engen, 2011. Nedenfr vil vi presentere t sikkerhetsterier sm prøver å gi en frklaring på hvrfr ulykker ppstår, selv med mfattende sikkerhetstiltak med ppgave g frhindre ulykker. Det eksisterer flere terier, men vi har valgt å presentere bare t av dem. 2.5.1 Reasn g barriereteri Fr at ulykker skal ppstå, må flere ting gå galt. En måte å frhindre at ulykker ppstår er ved hjelp av barrierer, sm skal hjelpe til å hindre ulykker fra å skje. I en ideell verden vil barrierene alltid fungere g ingen ulykker vil ppstå. I den virkelige verden har barrierene svakheter g hull Reasn, 2001. Disse hullene g svakhetene i barrierene kan være et resultat av enten aktive feil hvr fr eksempel persner bevisst fjerner enkelte frsvar g barrierer fr å ppnå lkale mål fr perasjnen. Eller at persner feiltlker alvret i situasjnen i en ikke hverdagslig perasjn. Andre tilfeller sm kan føre til hull i barrierene kan være underliggende årsaker sm kan ha vært der lenge, men sm ikke blir ppdaget før ulykken er et faktum. Mange nk hull g svakheter i barrierene kan det føre til at ulykker ppstår Reasn, 2001. Sjekklister g prsedyrer er typiske eksempler på barrierer sm eksisterer innen sjøfart. Figur 1: Reasns sammenheng mellm sikkerhets g mulige ekstreme knsekvenser Reasn 2001 tar fr seg sammenheng mellm prduksjn g beskyttelse. Han viser til at skal en bedrift verleve, må den balansere sikkerhetstiltak g prduksjn. Fr mye sikkerhetstiltak fører til mindre prduksjn g mindre inntekt, mens fr få sikkerhetstiltak kan føre til katastrfe. 8
En annen ting sm Reasn 2001 nevner er det sm fte blir nevnt i sikkerhetsterier, nemlig sikkerhetskultur. Sikkerhetskulturen kan fte være det sm påvirker utfallet av situasjner. Reasn 2001 tar frem eksempler innen flyselskaper hvr mekanismen g rutinene er like ver hele verden, men statistikken ver sannsynligheten fr å mkmme med fly kan variere alt fra en til 260 000, g fra en til 11 000 000. På grunnlaget av sikkerhetskulturen i frskjellige mråder. 2.5.2 Perrw I bken Nrmal Accidents tar Charles Perrw fr seg måten man går fram fr å fremme sikkerheten med flere advarsler g sikkerhetsprsedyrer, men at dette er mislykket. Dette på grunn av at systemene blir fr kmplekse, ne sm kan føre til at en ny type ulykker ppstår Perrw, 1999. Når det kmmer til skipsulykker viser Perrw 1999 til enkelte prblemer innen sikkerhetssystemene sm har eksistert, g frtsatt eksisterer i skipsfarten har vert resultat av feilskapende system errr-inducing. Hvr systemet isteden fr å frhindre har frårsaket feil. Et av eksemplene han tar frem sm en typisk feil navigatører gjør, er det han kaller radar assisted cllisins sm er feilbruk av radar g ARPA sm instrument. Sm han videre legger under menneskelig svikt. Han viser gså til at mtrent 80 prsent av ulykker i den maritime næringen er på grunn av menneskelig svikt Perrw, 1999. 9
3 Metde 3.1 Valg av Metde Det vi har i denne ppgaven valgt å bruke både kvantitativ g kvalitativ metde. Vi ville bruke spørreundersøkelse fr å kartlegge navigatørers ppfatning av arbeidssituasjnen m brd. Intervjuene fr å kunne gå i dybden fr å få en mer detaljert frståelse av hva det er sm påvirker navigatører ved arbeidssituasjnen m brd Dalland, 2012. Vi vil gjennmgå den kvantitative g den kvalitative metden separat nedenfr. 3.2 Kvantitativ metde - spørreundersøkelsen 3.2.1 Design Spørreundersøkelsen består av 39 spørsmål hvr de siste 16 er påstander. De første spørsmålene i undersøkelsen er klassifiseringsspørsmål av typen, kjønn, alder, erfaring, stilling, turnus, vaktrdning etc. Etterpå kmmer det spørsmål sm går på søvn g arbeid med sjekklister. Siste del av undersøkelsen er påstander sm går på søvn, sjekklister, kmmunikasjn, vaktvertagelse g arbeidsmengde utver navigering. Påstandene er utfrmet med Likert skala fra 1-7 hvr 1 indikerer uenighet g 7 indikerer enighet. Spørreundersøkelsen ble laget i prgrammet Questback Questback, 2013. 3.2.2 Utvalg Ttalt 67 persner svarte på undersøkelsen, hvr 65 av dem var navigatører. Av de navigatørene var det 92.3 % menn g 7.7 % kvinner. Alderen var jevnt frdelt fra 24 til 68 år med et gjennmsnitt alder på 38 år. Stillingene til respndentene var kaptein, verstyrmann, første styrmann, andre styrmann g dekkskadetter. Frdelingen av stillinger er vist i figuren nedenfr i prsent. Hvr utvalget er jevnt frdelt ver de frskjellige navigatør stillingene med unntak av at det er få respndenter på de stillingene med minst erfaring. 40 30 20 10 0 32.3 32.3 24.6 4.6 6.2 Kaptein Overstyrmann 1. Styrmann 2. Styrmann Dekkskadett Figur 2: Frdeling ver stilling blant respndentene 10
Utdannelse bakgrunnen til respndentene var nesten helt jevnt med 55.4 % med fagskle g 44.6 % med høgskle bakgrunn. Hvrdan utvalget er frdelt ver frskjellige fartøy kan ses i figur 3 vist i prsent. 30 25 20 15 10 5 0 27.7 9.2 6.2 13.8 2.1 18.4 1.5 3.1 3.1 3.1 6.2 6.2 Figur 3: Oversikt ver hvilke fartøy respndentene km fra Respndentene er frdelt med str spredning ver de frskjellige fartøy typene, men når vi deler de frskjellige fartøyene inn i tre større grupper ser man at det er en sammenheng. 60,00 56.90 40,00 20,00 0,00 20.00 23.10 Offshre Tank/Bøyelaster Annet Figur 4: Gruppering av fartøy Det vi ser ut ifra denne frdelingen er at de fleste respndentene er tilknyttet ffshre g tank/bøyelaster, disse t grupperingene står fr 76.9 % av respndentene. Med tanke på utvalg ville vi nå et størst mulig antall navigatører uten å gå via rederier. Ønsket derfr å distribuere undersøkelsen via Nrsk Sjøffiserfrbund NSOF ettersm de har et strt antall aktive navigatører frdelt på ulike skipstyper g fart. 3.2.3 Instrumenter Instrumenter i frbindelse med vår kvantitive metde er spørsmål fra spørreundersøkelsen. Vi hadde et filtreringsspørsmål fr å fjerne støy fra respndenter sm ikke er navigatører, dette var spørsmål nr. 1 navigatør. 11
Utvalget i avsnitt 3.2.2 presenteres ved grupperingsspørsmålene nr. 3. kjønnsfrdeling, 4. alder, 5. stilling, 6. utdanning g 8. fartøystype. I resultatdelen avsnitt 4.1-4.3 har vi benyttet ss av spørsmål nr. 12. turnus, 13. vaktrdning, 15. søvn, 17, 19-21 tidsbruk, 22. g 23. klient, 24-28. sjekklister, 31. sikkerhetsarbeid, 36. tretthet, 38. påstand m klient g 39. påstand m arbeid. Fr fullstendige spørsmålsfrmuleringer g versikt, se avsnitt 7.1 vedlegg 1- Spørreundersøkelsen. 3.2.4 Prsedyre g analyse Spørreundersøkelsen ble sendt sm lenke til NSOF. Lenken ble distribuert videre av NSOF til sine medlemmer via deres kanaler. Undersøkelsen sm vi distribuerte via sjøffiserfrbundet fikk liten respns g vi var nødt å iverksette tiltak fr å sikre flere respndenter. Dette gjrde vi ved å kpiere undersøkelsen på questback å distribuere den ved å kntakte aktuelle rederier. Vi satte pp en hjemmeside på vårt mråde her på HSH, la ut infrmasjnsskriv g lenke til undersøkelsen. Fr å få respndenter sendte vi mail til nrske rederier med en viss størrelse sm vi frventet hadde et relativt strt antall nrske navigatører. Rederiene ble spurt m å sende linken til hjemmesiden hvr spørreundersøkelsen vår var tilgjengelig ut til sine navigatører. Fire rederier i ffshre segmentet ga ss tilbakemelding m at de hadde infrmert sine navigatører m undersøkelsen. Denne metden sikret at undersøkelsen var uavhengig rederiene g at respndentene frhåpentligvis svarte ærlig. Dataene fra undersøkelsene ble eksprtert fra Questback til SPSS g Excel fr behandling. Den kvantitative dataen er analysert ved univariat eller bivariate analyser, g presenteres sm deskriptiv statistikk Jhannessen, Tufte, Christffersen, 2010. Data sm presenteres er behandlet i SPSS g Excel. 3.2.5 Etikk I begynnelsen av arbeidet med ppgaven sendte vi søknad til nrsk samfunnsvitenskapelig datatjeneste NSD m lv til å utføre en spørreundersøkelse med utvalget navigatører tilknyttet NSOF. I søknaden samtykket vi i å følge etiske retningslinjer tilknyttet samfunnsvitenskapelig frskning. Dette inkluderte blant annet å frfatte et infrmasjnsskriv sm skulle følge spørreundersøkelsen ved distribusjn. Skrivet innehldt infrmasjn m undersøkelsens tema g frmål, annymitet i frhld til besvarelse, behandling g lagring av data. 12
I frbindelse med alternativ løsning fr å sikre respndenter måtte vi sende endringsmelding til NSD fr å få utvidet utvalget til å mfatte nrske rederier. 3.3 Kvalitativ metde - intervjuene I frberedelse til intervjuene la vi vekt på intervjuundersøkelsers syv stadier sm beskrevet av Kvale g Brinkmann 2009. De syv fasene i et intervjuprsjekt er: tematisering, planlegging, intervjuing, transkribering, analysering, verifisering g rapprtering. Fasene g hvrdan vi har tatt hensyn til dem er beskrevet nedenfr. 1. I frbindelse med tematiseringen gjrde vi en vurdering på m intervju sm metde var egnet fr temaet vi ønsket å undersøke. 2. Planleggingen gikk ut på å finne et utvalg av intervjupersner, lage intervjuguiden, vurdere analysemetde g hvrdan vi skulle rapprtere funn i ppgaven. 3. Intervjuing ble utført på grunnlag av intervjuguiden. 4. Transkribering. Vi hadde planlagt å ta pp samtalen ved lydpptak, dersm intervjupersnen ikke ville at det skulle gjøres lydpptak hadde vi ntatsaker. Det ble uansett utført stikkrdntat selv med lydpptakene, sm en redundans g kvalitetssikring av lydpptakene. 5. Analysen vi valgte er narrativ analysemetde ettersm vi vurderte den sm hensiktsmessig på bakgrunn av den måten vi frventet å få infrmasjn i intervjuet. 6. Verifiseringen blir beskrevet i diskusjnsdelen g er med hensyn på validiteten g reliabiliteten til dataene fra intervjuet. 7. Med rapprtering måtte vi ta hensyn til å presentere funnene g metdebruken basert på vitenskapelig kriterier, ta høyde fr de etiske frhldene ved undersøkelsen g presentere dataene på en frståelig måte fr leserne Kvale, Brinkmann, 2009. Intervjufunn er presentert under resultatdelen avsnitt 4.4. 3.3.1 Design Vi laget en intervjuguide basert på svarene vi fikk på spørreundersøkelsen, reflekterte ver hva vi ønsket å vite mer m, g hva vi ønsket å få en bedre frståelse av. I tillegg baserte vi ss på teri g tidligere frskning på temaet. Intervjuguiden bestd av grupperingsspørsmål 13
g spørsmål innenfr kategrier sm fr eksempel vaktrdninger, søvn, sjekklister, arbeidssituasjn etc. 3.3.2 Utvalg Det ble gjrt fire intervjuer med navigatører sm nå jbber på land, tre kvinner g en mann. Valget av persner til intervju ble fretatt på bakgrunn av relevant arbeidserfaring m brd på ffshre fartøy sm mesteparten 76.9 % av respndentene på spørreundersøkelsen jbber m brd på. Intervjupersnene er beskrevet nedenfr. Navigatør 1 har ni års erfaring fra tank g har hatt stillingene kadett, styrmann g verstyrmann. Navigatør 2 har 4-5 års erfaring fra tank, supply g hurtigbåt. Har hatt stilling sm kadett, styrmann g verstyrmann. Navigatør 3 har ver 20 års erfaring. Har erfaring fra alle typer tank båt, stykkgds g bulk, samt erfaring fra seismikk. Har jbbet sm styrmann, verstyrmann g kaptein. Navigatør 4 har fire års erfaring fra knstruksjn, supply, standby, g har arbeidet sm styrmann. 3.3.3 Instrumenter I kvalitativ frskning er frskerne instrumenter. I den frbindelse er det pp til frskerne å filtrere data Jhannessen, Tufte, Christffersen, 2010. Intervjuerne er tre mannlige avgangsstudenter ved nautikkstudiet på HSH. I intervjuene stilte vi flere spørsmål m et g samme tema. Enkelte ganger stilte vi ppfølgingsspørsmål fr å få mer utfyllende infrmasjn eller fr å få bekreftet hva sm ble frtalt. Spørsmål nr. 7-17 har vært sentrale fr narrativene sm presenteres i resultatdelen avsnitt 4.4 Intervjuguiden med spørsmål ligger i avsnitt 7.2 vedlegg 2 Intervjuguide. 3.3.4 Prsedyre g analyse Intervjuene ble hldt i lkaler ved Høgsklen Strd/Haugesund. De ble tatt pp med lydpptak, med unntak av et intervju der intervjubjektet ønsket at det ble dkumentert med skriftlig ntat isteden. Referat fra intervjuene ble tilsendt intervjubjektene slik at de kunne være med å bestemme hvrdan uttalelsene skulle tlkes. 14
Intervjuene er analysert ved narrativ analyse. Narrativ analyse fkuserer på histrier intervjupersnene frteller. Det kan være histrier fremkalt av intervjuer eller de kan være spntane Kvale, Brinkmann, 2009. Analysen kan gså være å sette sammen intervjupersnens småfrtellinger til sammenhengende histrier. Frskeren kan veksle mellm å være en sm leter etter frtellinger eller en sm skaper frtellinger ved å sette ulike hendelser sammen Jhannessen, Tufte, Christffersen, 2010. Nen ganger svarte intervjupersnene med mer eller mindre sammenhengende frtellinger mens andre måtte vi utspørre persnene fr å få infrmasjn. Resultat dataene våre bestd av frtellinger, eksempler g fragmenterte beskrivelser. I analysen laget vi t kategrier søvn g vaktrdning g sjekklister g sikkerhetsrutiner, g gikk inn i transkripsjnen g plasserte avsnitt g kmmentarer inn i disse kategriene. Etterpå tk vi g satte sammen fragmentert infrmasjn, eksempler g frtellinger til en sammenhengende frtelling sm presentert i avsnitt 4.4. Ut ifra disse frtellingene har vi frsøkt å trekke ut meningen i teksten, ne sm gjør at vår narrative analysemetde ligner på meningskndensering sm beskrevet av Kvale g Brinkmann 2009. Et eksempel er Narrativ navigatør 1 under kategrien Vaktrdning g søvn, transskripsjnen av intervjuet er sm følgende: Spørsmål m vaktrdning Navigatør 1 svarer: Vi gikk 4 timer på g 8 timer av. Spørsmål m vaktrdning Navigatør 1 svarer: Jbbet 8 timer men hadde 4 timer med vertid fr å gjøre annet arbeid. Spørsmål m vaktrdning Navigatør 1 svarer: Kunne styre det sånt at en fikk 8 timers sammenhengende frivakt. Spørsmål m vaktrdning Navigatør 1 svarer: Jeg synes den var fin, altså 4/8 systemet. Du har litt fleksibilitet. Du styrer litt av dagen din selv. Også 4 timer på vakt er helt kurant. Vi gikk av g til 6/6 dersm det km nye flk m brd. Da gikk t av ss 6/6 fr at de skulle bli familiære g sette seg inn i rutinene g nye båten. Men 4/8 ga mer frihet. Spørsmål m vaktrdning g søvn Navigatør 1 svarer: Ja, det har litt med at da har en 8 timer til å ha nattesøvnen på. Da får en tilstrekkelig med søvn. Spørsmål m søvn Navigatør 1 svarer: Strt sett fikk en tilstrekkelig med søvn 15
Disse dataene blir presentert ved narrativ sm: Vaktsystemet vi gikk var et 4/8 system, det vil si 4 timer på g 8 timer av i en treskiftsystem. Utenm de t vaktene hadde vi gså innbakt vertid på fire timer hvr en gjrde annet arbeid. Jeg synes denne vaktrdningen var fin, en hadde litt fleksibilitet g kunne styre deler av arbeidsdagen selv. Dette gjrde gså at vi kunne tilpasse det sånn at vi fikk en frivakt på 8 timer å sve på, ne sm vanligvis gjrde at en fikk tilstrekkelig med søvn. 3.3.5 Etikk Vi søkte m lv fra NSD til å utføre intervjuene. I frkant av intervjuene spurte vi intervjupersnene m lv til å dkumentere ved hjelp av lydpptak, g m deres ønske angående annymitet i frbindelse med presentasjn i ppgaven. Intervjupersnene ble tilsendt transkripsjnene med mulighet fr å kmmentere frmuleringer g eventuelle misppfatninger. Av etiske hensyn til intervjupersnene g institusjnen de representerer, har vi valgt å presentere dem sm annyme i ppgaven. 16
4 Resultat I resultatdelen presenterer vi først data fra spørreundersøkelsen ved deskriptiv statistikk, g så intervjuene sm narrativer. 4.1 Vaktrdning g søvn 4.1.1 Vaktrdning g turnus. 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 23.1 12 timer på 12 timer av 38.5 6 timer på 6 timer av 6.2 8 timer på 8 timer av, 4 timer på g 4 timer av 9.2 4 timer på 8 timer av 4.6 4 timer på, 8 timer av g 6 timer av, 6 timer på 18.5 Annet Figur 5: Frskjellige vaktrdninger blant respndentene i % Når det km til vaktrdning var det 38.5 % sm svarte de hadde 6/6 vaktsystem. Det var 23.1 % sm sa de hadde 12/12. Og det var 36.9 % sm svarte annet, av dem var det 10.8 % sm hadde 4/8 sm vaktsystem. Og 4.6 % stykk sm hadde 4/8 g 6/6 ved lasting. 100 80 76.9 60 40 20 0 1.6 1 uke på 2 uker av 6.2 2 uker på 4 uker av 4 uker på 4 uker av 5 uker på 5 uker av 4.6 1.5 6 uker på 6 uker av 9.2 Annet Figur 6: Turnus Turnus sm var mest vanlig hs respndentene var 4 uker av g 4 uker på, sm 76,9 % av respndentene hadde svart. Ne sm var frventet med at mesteparten av respndentene kmmer fra ffshre næringen. 17
4.1.2 Søvn 60 53.8 40 20 0 Ja Nei Varierer 6.2 36.9 Figur 7: Oppfattelsen m respndentene fikk nkk søvn i % N=65 Når det km til hvrdan respndentene ppfattet m de fikk nk søvn mellm vaktene var det 53.8 % sm svarte ja, g kun 6.2 % sm svarte nei. Det var 36.9 % sm svarte at det varierte. Sammenlignet med vaktrdningene ser det ut til at det er flere sm svarer at de får nk søvn blant de sm går 12/12 vaktrdning enn de sm går 6/6 vaktrdning. Den delen av utvalget sm går 4/8 g 4/8 6/6 rdning er så lite representert i vår undersøkelse g kan egentlig ikke vektlegges. Tabell 1: Vaktrdning g m dem fikk nk søvn % 12/12 6/6 4/8 4/8 6/6 Annet Ja 66.7 28 66.7 33.3 81.3 Nei 6.7 8 0.0 0.0 6.3 Varierer 26.7 64 33.3 66.7 12.5 n 15 25 6 3 16 Ved tilfeldighet ser vi at de sm har 4/8 vaktrdning svarer gså i større grad at de får nk søvn enn 6/6 vaktrdning. I kmbinasjnsrdningen 4/8 6/6 hvr respndentene har svart at de går 4/8 rdning men brekker ver til en 6/6 rdning ved lasting i land, ser en at disse respndentene har svart mer på linje med de sm går 6/6 rdning. 4.1.3 Tretthet på vakt Til hvrdan respndentene pplevde trøtthet på vakt ble de spurt følgende påstand sm navigatør er du sjeldent trett på vakt. Der fikk vi følgende frdeling sm vist nedenfr, hvr vi ser at flesteparten, 61.5 % ligger på ver 4 g er enige m at de sjeldent er trette på vakt. Samtidig sier mindretallet at de er uenige med påstanden m at de er sjeldent trette, sm da 18
kan tlkes til at de til tider er trette på vakt. Men at det kun gjelder de 12.3 %, mens 26.2 % er både enig g uenig. Tabell 2: Frdeling på påstanden m nkk søvn i % N=65 1 2 3 4 5 6 7 Sm navigatør er du sjeldent trett på vakt. 1.5 6.2 4.6 26.2 29.2 21.5 10.8 Med et snitt på 4.15 hvr verdien 1 = helt uenig til 7 = helt enig, viser den til at de fleste sm svarte mener at de ikke er trøtte når de er på vakt. Ved kmbinasjn av påstanden m tretthet, g spørsmålet m respndentene sin vaktrdning får vi følgende tabell. Her ser man hvrdan de i frskjellige vaktrdningene ppfatter tretthet. Helt uenig tilsier at respndenten er uenig med at han/hun er sjelden trett på vakt, g sm dermed kan tlkes sm at han/hun av g til eller regelmessig er trett på vakt. Helt enig tilsvarer at respndenten aldri har følt seg trett på vakt. Tabell 3: Krysstabell sm kmbinerer påstanden "sm navigatør er du sjelden trett på vakt" g de frskjellige vaktrdningene i % Vaktrdning sm navigatør er du sjelden trøtt på vakt 1 2 3 4 5 6 7 n 12/12 0.0 40 13.3 6.7 6.7 20 13.3 15 6/6 12 8 12 24 12 20 12 25 4/8 0.0 0.0 0.0 50 0.0 50 0.0 6 4/8 6/6 0.0 0.0 0.0 33.3 33.3 33.3 0.0 3 Annet 0.0 31.5 18.8 18.8 6.3 25 0.0 16 4.2 Navigatørens stilling g annet arbeid. 4.2.1 Stilling sammenlignet med påstanden m annet arbeid. Fr å se hvrdan arbeidsfrhldene varierte mellm stillingene sammenlignet vi påstanden sm navigatør utfører du mye arbeid sm ikke er relatert til selve navigeringen/perasjnen, med hvilken stilling respndentene hadde, g fikk krysstabell sm vist under. Denne viser at ppfatningen til respndentene er at det er mye arbeid sm ikke er relevant til navigeringen av fartøyet. Men at i de høyere stillingene sm kaptein, verstyrmann så er frdelingen litt mt 19
uenig. Dette er frventet med at det er den enkelte persns ppfatning g arbeidsfrdelingen kan variere fra fartøy til fartøy. Tabell 4: Krysstabell mellm stilling g annet arbeid i % Ttal Kaptein 2. Overstyrmann 1. Styrmann Styrmann Dekkskadett Helt uenig 4.6 9.5 6.3 0.0 0.0 0.0 Delvis uenig 1.5 4.8 0.0 0.0 0.0 0.0 Ne uenig 6.2 4.8 6.3 9.5 0.0 0.0 Både enig g uenig 9.2 14.3 12.5 0.0 33.3 0.0 Ne enig 18.5 14.3 12.5 28.6 33.3 0.0 Delvis enig 16.9 9.5 6.3 28.6 0.0 50.0 Helt enig 43.1 42.9 56.3 33.3 33.3 50.0 n 65 21 16 21 3 4 4.2.2 Estimert tidsbruk på frskjellige ppgaver. Følgende data fikk vi når det km til hvr mye tid de brukte på de frskjellige arbeidsppgaver sm sjekklister, kmmunikasjn, administrativt g annet arbeid. Tabell 5: Tidsbruk på frskjellige arbeids ppgaver Tid brukt til......sjekklister pr. vakt...relatert kmmunikasjn pr.vakt Svarte 0-15 16-30 31-45 46-61- ikke min min min 60min 75min 90-75- 120 90min min 120 N min + 13.8 21.5 24.6 6.2 20 0 1.5 6.2 6.2 65 9.2 10.8 12.3 0 23.1 3.1 7.7 16.9 16.9 65 Her kmmer det fram at 72.3 % av respndentene bruker pp til en time på arbeid med sjekklister per vakt. Og at 46.2 % bruker pp til en time på arbeidsrelatert kmmunikasjn, 44.6 % bruker ver en time g 33.8 % bruker mer enn 90 minutter per vakt. 20
Tabell 6: Tidsbruk på frskjellige arbeidsppgaver i % Tid brukt til...... administrativt arbeid sm IKKE er relatert til navigering/pera sjn pr.vakt annet arbeid sm ikke er relatert til navigering/pera sjn pr.vakt mindr Svarte e enn ikke 30 min 2 1 time 3 30 2 timer 3 1 time 30 timer N min timer 30 timer min + min 6.2 10.8 7.7 23.1 6.2 18.5 0 12.3 15.4 65 10.8 16.9 9.2 35.4 1.5 12.3 0 4.6 9.2 65 Tabellen viser til at 41.6 % bruker pp til en time, 24.7 % bruker mellm 1-2 timer, g 27.7 % bruker ver 2 timer på administrativt arbeid per vakt. Ser g at 61.5 % bruker pp til en time, 13.8 % bruker 1-2 timer g 13.8 % ver 2 timer per vakt på annet arbeid sm ikke er relatert til navigering eller perasjn. 4.2.3 Klienter Hvilken knsekvens klienters ppdragsgiver tilstedeværelse mbrd spurte vi følgende spørsmål m klienter g sjekklister. Tabell 7: Om det var klienter mbrd i % Ja Nei N Har dere representanter fra ppdragsgiver/ klienter? 29.7 70.3 65 Har klientene egne prsedyrer/sjekklister fr perasjn g/eller navigering? 63.2 36.8 19 21
Følgende påstand er m klienters tilstedeværelse på br blir ppfattet sm frstyrrelse. Tabell 8: Klienters tilstedeværelse på br i % N=65 1 2 3 4 5 6 7 Oppdragsgivers/klients tilstedeværelse på br frstyrrer under navigeringen/perasjnen. 21.1 15.8 5.3 5.3 5.3 26.3 2.1 4.3 Sjekklister g sikkerhets arbeid. 4.3.1 Sjekklister Resultat fr frskjellige påstander sm gikk på sjekklister fikk vi følgende data. Skaleringen sm har blitt brukt fr påstander er: 1= helt uenig, 2=delvis uenig, 3=ne uenig, 4=både enig g uenig, 5=ne enig, 6=delvis enig, g 7=helt enig. Denne fremstillingen viser frdeling av verdier fr de ulike påstandene. Ved sammenligning av gjennmsnittet på de frskjellige påstandene kan vi få en bedre versikt ver de frskjellige påstandene pp mt hverandre. 7 Eksisterende sjekklister har rm 6 5.72 fr frbedringer. 5.03 4.58 4.77 Det er fr lite sjekklister g 5 prsedyrer mbrd. 4 3 2 1 0 1.82 Utfylling av sjekklister fjerner fkuset fra navigeringen. Sjekklister bidrar til tryggere navigering/perasjn. Ved utfylling av sjekklister har jeg min egen rutine fr kntrllpunktene. Figur 8: Sammenligning gjennmsnitt av påstander sm går på sjekklister mbrd Ut fra svarene vi fikk på spørsmålene m sjekklister, viser til at sjekklister har rm fr frbedringer 5.72 enig, g det bekreftes ved at snittet av respndentene er enige 5.03 med at de har egne rutiner fr kntrllpunktene. Det kmmer gså fram at flertallet av respndentene synes det er nk sjekklister mbrd i g med at snittet fr påstanden m at det er fr lite sjekklister m brd er på uenig 1.82 siden av skalaen. Når det gjelder påstanden sjekklisters bidrar til tryggere navigering/perasjn er snittet litt ver på enig 4.77 siden, 22
samtidig fr påstanden utfylling av sjekklister fjerner fkuset fra navigering er snittet ver på enig 4.58 siden. 4.3.2 Sikkerhetsarbeid Om alle de frskjellige sikkerhetsrutinene, sikkerhetsarbeid hadde nen effekt på stresset til navigatørene fikk vi følgende frdeling. Tabell 9: Sikkerhetsarbeid g stress i % N=65 Mengden sikkerhetsarbeid fører til 1 2 3 4 5 6 7 unødvendig stress. 12.3 18.5 7.7 15.4 21.5 10.8 13.8 Resultatene her gir ingen tydelige tegn men viser til at det er variasjn i hvrdan respndentene har svart på m sikkerhetsarbeid fører til unødvendig stress. 4.4 Resultat kvalitativ data Resultater fra intervjuene presentert sm narrativer. Intervjupersnene er referert til sm navigatør 1, 2, 3 g 4. Navigatør 1 har ni års erfaring fra tank g har hatt stillingene kadett, styrmann g verstyrmann. Navigatør 2 har 4-5 års erfaring fra tank, supply g hurtigbåt. Har hatt stilling sm kadett, styrmann g verstyrmann. Navigatør 3 har ver 20 års erfaring. Har erfaring fra alle typer tank båt, stykkgds g bulk, samt erfaring fra seismikk. Har jbbet sm styrmann, verstyrmann g kaptein. Navigatør 4 har fire års erfaring fra knstruksjn, supply, standby, g har arbeidet sm styrmann. 4.4.1 Vaktrdning g søvn Narrativ - navigatør 1: Vaktsystemet vi gikk var et 4/8 system, det vil si fire timer på g åtte timer av i en treskiftsystem. Utenm de t vaktene hadde vi gså innbakt vertid på fire timer hvr en gjrde annet arbeid. Jeg synes denne vaktrdningen var fin, en hadde litt fleksibilitet g kunne styre 23
deler av arbeidsdagen selv. Dette gjrde gså at vi kunne tilpasse det sånn at vi fikk en frivakt på åtte timer å sve på, ne sm vanligvis gjrde at en fikk tilstrekkelig med søvn. Det hendte gså at vi måtte ver på 6/6 vaktsystem i en t skifts rdning. Når nye flk km m brd var det t av ss sm gikk seks timer på g seks timer av fr at den nye skulle bli familiær med båten g rutinene. Hadde gså et tilfelle der vi fikk m brd en sm ikke taklet lasteperasjner, endte med at de t junirffiserene måtte gå seks timer på g seks timer av hele turen fr at nen andre skulle ha muligheten å være med på lasteperasjnene. Vaktsystemet 4/8 var bedre enn 6/6 ettersm en hadde større frihet g fikk åtte timers sammenhengende frivakter å sve på. Strt sett fikk en tilstrekkelig med søvn. Var en i havn g hadde standbyer g shifting kunne det påvirke hvr mye søvn en fikk. Er en i havn g laster kan det bli en del shifting, får en da en tre timers skifting midt i friperiden hvr en har planlagt å sve, da kniper det inn på søvnen. Dette var bare unntaksvis g i krte perider, i det vanlige var det greit g en fikk nk søvn. Vet m enkelte sm ikke får sve de siste timene før de skal på vakt igjen, har selv aldri hatt det prblemet. Utenm har vi gså en del bligatriske øvelser m brd, de prøver vi å hlde på frmiddag når alle er våkne sånt at det ikke påvirker søvnen fr nen. Vi prøver alltid å ta hensyn til frivaktene, men enkelte ganger kjører vi en sånn surprise øvelse der det ikke er annnsert eller på frmiddagen. Det er greit å sjekke reaksjnene til flk g det blir en mer realistisk øvelse. Narrativ - navigatør 2: Når det gjelder vaktrdningen vår så gikk vi fire timer på g åtte timer av i en tre-skiftsystem. Det vil si vi hadde åtte timer på vakt med navigasjnsansvar g utenm dette så hadde vi månedlige jbber en gjrde på frivakten. Hvilke jbber en hadde varierte med ansvarsmråde, det var sånt sm sjekking av sikkerhetsutstyr, navigasjnsutstyr eller radiutstyr. Denne vaktrdningen fungerte greit, i hvertfall når det var fint vær de åtte timene en skulle sve, litt verre når det var dårlig vær. Den vakten jeg likte best var å jbbe fra 08:00 til 12:00 g fra 20:00 til 24:00, da fikk jeg sve m natten. Vil si det er bedre enn et 6/6 vaktsystem ettersm der har man maksimalt bare seks timer å sve på. Den siste tiden når jeg jbbet på tankbåt manglet vi en styrmann frdi han var blitt verført til en annen båt. Dette gjrde at vi måtte gå ver til vaktrdning med seks timer på g seks timer 24
av. I tillegg stilte ljeselskapet sm vi jbbet fr strenge krav til erfaring ved lasting, dette gjrde at vi fikk en innleid kaptein m brd fr å vervåke under lasteperasjner. Det var bare ss t sm styrmenn sm var med på ppkbling, styre båten g frtøyningene. Det hendte gså at vi fikk frtøyningsjbb på frivakten sm en måtte være med på, dette kunne ta pptil 1 time av frivakten. Feltet sm vi lastet på var veldig travelt g det var bare ss gså en annen båt sm lastet der. Brønnene på feltet var gså injisert med vann fr å utvinne mer lje. Måtte da settle tankene sånt at ljen g vannet skiller seg. Det medførte at vi fte måtte ut å ta peilinger fr å sjekke nivåene i tankene g det ble en del arbeid. På grunn av været var det gså vanskelig å sve på frivaktene g en ble så sliten. Den verste periden så sv jeg nesten ikke på en uke. Opplevde sånn der insmnia g var helt utslitt. Narrativ navigatør 3: Den vaktrdningen jeg har gått mest er tre-skiftsystem 4/8 vaktrdning. fire timer på åtte timer av fire timer på g åtte timer av, gså fire timer utenm med vedlikehlds- g papirarbeid. Da fikk jeg vanligvis nk søvn. Unntatt når vi var i havn, da fikk vi aldri nk søvn. Når jeg var på seismikk gikk vi seks timer på g seks timer av. Da fikk en aldri sve, sv kanskje fire timer frdelt på de t frivaktene. Selv med 4/8 vaktsystemet har en maksimalt åtte timer å sve på, det er ikke sånn at en kan sve på kmmand g en kan få fr lite søvn da gså. En vaktrdning med 12/12 system har en klar frdel der med at en har tlv timer sammenhengende frivakt, ulempen er at det blir vanskelig å hlde et høyt fkus gjennm hele vakten. Narrativ navigatør 4: Har i hvedsak gått vaktrdninger i 6/6 system g 12/12 system, har bare prøvd 4/8 vaktsystem en vikartur. Hørte faktisk at det var en del prtester når den rdningen ble innført på den båten, blant annet fr at det ble frskyvninger i måltidene. Men nå når de hadde gått rdningen en stund mente de at det var bedre fr de fikk en lengre sammenhengende sveperide. Persnlig fretrekker jeg 12/12 vaktsystemet på grunn av lengre sammenhengende søvnperider. Vaktrdningene avhenger litt av type båt gså, på knstruksjn er en fte t på vakt samtidig mens på supply er en gjerne alene med mindre en er i perasjn. På knstruksjn har jeg gått 12/12 vaktsystem mens på supply har det vært 6/6 system sm ftest. Prblemet med 6/6 systemet er at man får maksimalt fem timer sammenhengende søvn på vakten hvr en har hved søvnen, g nen timer på den andre frivakten. Er det dårlig vær g mye slingring får 25