Sammenstilling av høringsuttalelser Generelle synspunkter pa forslag til minimum indikatorsett for oppfølging av helhetlige bymiljøavtaler

Sammenstilling av høringsuttalelser Generelle synspunkter pa forslag til minimum indikatorsett for oppfølging av helhetlige bymiljøavtaler Notat fra Oskar Kleven, Sari Wallberg og Alberte Ruud 13.2.2014 1

Innhold Generelle synspunkter på prosess... 4 Statens vegvesen... 4 Region nord... 4 Kommuner... 4 KS... 4 Generelle synspunkter på innhold... 4 Statens vegvesen... 4 Region nord... 4 Region sør... 4 Region midt... 4 Region vest... 5 Fylkeskommuner... 6 Sør-Trøndelag fylkeskommune... 6 Oppland fylkeskommune... 6 Telemark fylkeskommune... 6 Vestfold fylkeskommune... 6 Hedmark fylkeskommune... 6 Hordaland fylkeskommune... 7 Akershus fylkeskommune... 7 Rogaland fylkeskommune... 8 Kommuner... 8 Oslo kommune... 8 Bergen kommune... 10 Trondheim kommune... 11 Buskerudbysamarbeidet... 11 Nedre Glomma... 12 Skien kommune... 12 Porsgrunn kommune... 13 Tromsø kommune... 13 Kristiansand kommune... 14 KS... 14 Andre organisasjoner... 16 Miljødirektoratet... 16 Helsedirektoratet... 16 2

Naturvernforbundet... 17 Synspunkter på ansvarsfordeling... 17 Statens vegvesen... 17 Region sør... 17 3

Generelle synspunkter på prosess Statens vegvesen Region nord Statens vegvesen bør ta ansvaret for utvikling av indikatorene. Kommuner KS KS vil stille spørsmål ved rekkefølgen i det forberedende arbeidet så langt. Viktige prinsipper for bymiljøavtalene er fortsatt uavklart. Dette gjelder blant annet regjeringens handlingsplan for kollektivtransport som vil foreligge først nærmere sommeren. Som det framgår av Nasjonal transportplan 2014-2023 (NTP) skal handlingsplanen blant annet «inneholde oversikt over aktuelle tiltak/virkemidler og hvem som er ansvarlig for gjennomføringen av disse». Det pågår også et interdepartementalt arbeid for å utarbeide et rammeverk for bymiljøavtalene. Kommunesektoren er ikke systematisk involvert i dette arbeidet på tross av at man både sitter på relevant kompetanse og vil ha et konkret gjennomføringsansvar for bymiljøavtalene. Skal nullvekstmålet nås, må det komme på plass et gjensidig, langsiktig samarbeid basert på likeverdighet mellom partene. SVV har gitt en orientering om de foreslåtte indikatorene i samarbeidet i «Fremtidens byer». Ut over det har verken KS eller andre aktører i kommunesektoren vært involvert i det faglige arbeidet med de foreslåtte indikatorene. Gjennom mangeårige erfaringer fra bypakker kunne flere av bykommunene og fylkeskommunene bidratt med verdifulle innspill. KS forutsetter at kommunesektoren involveres i det videre arbeidet med indikatorene. KS anbefaler at arbeidet med å utvikle et indikatorsett fortsetter og at endelig valg av indikatorer foretas i forbindelse med senere, reelle drøftinger mellom partene om avtalenes prinsipper og innhold. Generelle synspunkter på innhold Statens vegvesen Region nord 25 indikatorer er i meste laget og antallet bør reduseres. Det er bra systematisering. Region sør Faglig godt og tydelig grundig bearbeidet forslag. Tydelig geografisk avgrensning bør helst være lik for alle indikatorene og bør defineres. Region midt 18 indikatorer knyttet til bymiljøavtalene er for mange. Vi legger til grunn at indikatorsettet vil være generelt for alle bymiljøavtaler, men at de konkrete målsettingene til hver indikator vil kunne variere mellom avtalene. 4

Regionen mener at indikatorene også kan benyttes for ordinære bypakker, men at man da bør vurdere både hver enkelt indikator og målsettingene knyttet til indikatorene ut fra forutsetningene i den enkelte by. Region vest Region vest mener at skillet mellom hovedmål og virkemidler er uklart. I høringsdokumentet står det at målet for Bymiljøavtalene er at «veksten i persontransporten i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange». Samme målformulering finner vi i NTP. Samtidig er sykkel, gange og kollektiv virkemidler for å sikre nullvekst i persontransport med bil. Vi stiller spørsmål ved om nullvekst i persontransport med bil burde være det overordnede målet? Slik det er i dag, blir sammenhengen mellom mål, virkemidler og indikatorer uryddig og lite konsistent. F.eks.: Det er sammenheng mellom målene for sykkel, gange og kollektiv og deres indikatorer, men arealbruk og restriktive tiltak som også er virkemidler for nullvekst (som ikke er uttrykt i målformuleringen) har en indikator. Dette skaper forvirring om mål og hensikt med indikatorsettet og kan bidra til at andre virkemidler får lavere status, i verste fall motarbeide at partene tar i bruk et bredt og helhetlig spekter av virkemidler. Det er foreslått 24 indikatorer innen bymiljø som skal følges opp årlig. Det vil kreve betydelige ressurser å utføre måling av disse indikatorene med tilstrekkelig kvalitet og det bør vurderes om ressursbruken som vil gå med til måling og rapportering, vil stå i samsvar med effekten på ønsket måloppnåelse. Det kan vurderes om det er tilstrekkelig og kun å måle trafikkfordelingen gjennom gode, tilstrekkelige og hyppige RVUer. I et effektiviseringsperspektiv er det viktig å tenke på hva rapporteringen vil medføre av ressurser lokalt og nasjonalt. Minimumskrav er at det blir gjort en beregning av hvilket behov for ressurser (økonomi og bemanning) som vil gå med til å måle alle indikatorene på landsbasis og hvem av partene som skal gjøre jobben. Dersom det blir bestemt at oppfølgingsindikatorene skal brukes, mener Region vest at det er viktig at indikatorene også sier noe om kvaliteten og effekten på de gjennomførte tiltakene, og ikke bare omfanget. Dersom det f.eks. skal være en oppfølgingsindikator for sykkel, mener vi at det ikke er tilstrekkelig å kun måle antall km bygd sykkelveg, uten å si noe om hva slags type sykkelvei som er bygget og hvordan dette har påvirket antallet som sykler. 50 % av de statlige midlene i bymiljøavtalene i Bergen og Stavanger er øremerket kollektivtiltak. Dette kan medføre at tiltak som øker sykling/gåing blir mindre prioritert. Derfor mener vi at tilrettelegging for sykling og gåing bør gjenspeiles gjennom målindikatorene. Dette er viktig i arbeidet med å etablere forståelse og motivasjon eksternt og internt for at målet med bymiljøavtalene er å ta trafikkveksten med både kollektivtransport, sykkel og gange. For å spare tid og ressurser i forhandlingene av hver bymiljøavtale ber Region vest om at ansvarsfordeling for registrering, rapportering og utviklingsarbeid besluttes å gjelde for alle avtalene. Av samme grunn bør også metoder for målinger/tellinger og oppsett for rapportering være lik for alle. Dette er også viktig for å sikre validitet og lik forståelse av resultatene. Vi mener at det er behov for en indikator som sier noe om fremkommeligheten for næringstransport. 5

Generelt savner vi et bredere spekter av mål og virkemidler i NTP som erfaring tilsier at er nødvendig for å bidra til nullvekst i persontransport med bil. Eksempler på dette er: Samkjøring: Over 90 % av passasjersetene i bilene i køene er tomme og potensiale for samkjøring er stort. Det bør vurderes om samkjøring kan løftes fram som virkemiddel i indikatorsettet. Fylkeskommuner Sør-Trøndelag fylkeskommune Mener at oppfølgingen av bymiljøavtaler bør skje gjennom to typer målinger/indikatorer som fokuserer på resultater: For det første utviklingen i persontransport, som kan måles gjennom reisevaneundersøkelser supplert med biltrafikktall over et representativt utvalg med tellesnitt. For det andre utviklingen når det gjelder klimagassutslipp. Sentrale myndigheter må ta et ansvar for å få fram statistikk over klimagassutslipp så snart som mulig. Sør-Trøndelag fylkeskommune mener at indikatorer for virkemiddelbruk innenfor transport- og arealpolitikken bør fastlegges gjennom forhandlinger om bymiljøavtaler mellom sentrale og lokale myndigheter. Oppland fylkeskommune Oppland fylkeskommune er enig i at gode målindikatorer er nødvendig for å følge med på resultatene av innsatsen. De valgte indikatorene for utvikling av persontransport og klimagassutslipp er i hovedsak gode. Telemark fylkeskommune Telemark fylkeskommune er opptekne av å kunne dokumentere regionens satsing på miljøvennlig byutvikling gjennom prosjektet «Bystrategi Grenland». Gode indikatorar er ein viktig del av dette arbeidet. Telemark fylke kunne ynskje seg at framlegget i enda større grad var eit heilskapleg indikatorsett for miljøvennlig byutvikling i Noreg. Eit slikt sett bør være så godt/ robust at det kan omfatte nye miljøvennlige by prosjekt i framtida. Vestfold fylkeskommune Vestfold fylkeskommune er opptatt av å kunne dokumentere regionens satsing på miljøvennlig byutvikling blant annet gjennom Regional plan for bærekraftig arealpolitikk (RPBA) og et igangsatt prosjekt for å utvikle areal- og transporttilbudet i Vestfoldbyen gjennom søknad til belønningsordningen/bymiljøavtale med staten. Gode indikatorer er en viktig del av dette arbeidet. En kombinasjon av måle- og innsatsindikatorer vurderes som hensiktsmessig slik forslaget fra Statens vegvesen legger opp til. Det er viktig at det er et felles og forutsigbart måloppfølgingssystem som kan tilpasses hvert byområdes forutsetninger når avtale inngås. En oppdeling av indikatorer der noen relateres direkte til hovedmål og noen til virkemiddelbruk støttes, da det kan ta noe tid å nå hovedmål mens indikatorer som synliggjør virkemidler viser at man er på rett vei. Hedmark fylkeskommune For at mål om reduserte klimagassutslipp skal nås er det viktig at også byområder som ikke omfattes av bymiljøavtaler også jobber mot målet om at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Hedmark fylkeskommune mener derfor at utarbeidelsen av et 6

annet indikatorsett, mer tilpasset byområder som i dag ikke betegnes som storbyområder eller faller inn under bymiljøavtalen må igangsettes. Hordaland fylkeskommune Fylkesutvalet er positive til etablering av «helhetlige bymijøavtaler» som eit verkemiddel for å bidra til samarbeid mellom lokalt, regionalt og statleg nivå for å nå mål om nullvekst i personbiltrafikken. Fylkesutvalet er positiv til at det vert etablert eit felles sett av indikatorar som skal ligge til grunn ved utforming av den enkelte bymiljøavtale. Fylkesutvalet er samd i at det er viktig å skilje mellom målindikatorar og indikatorar for innsatsområda. Måloppnåing i ei bymiljøavtale bør målast gjennom målindikatorane. Fylkesutvalet støtter i tillegg at det vert etablert indikatorar knytt til innsatsområda for mellom anna å sikre lokal kontroll og oppfølging av virkemiddelbruken. Ei bymiljøavtale må vere basert på eit partnarskap der konsensus mellom avtalepartane om virkemiddelbruken vert lagt til grunn. Fylkesutvalet er skeptisk til at forslaget, samla sett, er svært ressurskrevjande; både på utforming, vedlikehald og rapportering. I den grad det er metodisk forsvarleg bør det, av omsyn til ressursbruk og kontinuitet, tas i bruk data som allereie har eit etablert system for innsamling. Fylkesutvalet ser det som avgjerande at fokus i bymiljøavtalene er gjensidig forpliktande samarbeid. Rapportering på indikatorane bør inngå i eit styringssystem der det også vert høve til å drøfte og avklare kvalitative tilhøve som det ikkje er mogleg å fange opp i eit indikatorsystem. Akershus fylkeskommune Viser til følgende vedtak i fylkesutvalget: 1. Formålet med bymiljøavtalene er å styrke miljøvennlig transport i byområdene, som et viktig bidrag til å nå de nasjonale klimamålene. Det er i praksis ikke mulig å skille mellom innsats og resultater som følge av bymiljøavtaler, innsats gjennom Oslopakke 3 og dagens statlige belønningsordning. Derfor er det nødvendig å samle seg om ett felles indikatorsystem for areal- og transportpolitiske tiltak i Oslo og Akershus. 2. Det er lagt ned mye arbeid i å utvikle et felles mål- og resultatstyringssystem for Oslopakke 3, hvor god fremkommelighet og klimamålet er sideordnete hovedmål. I tillegg har Oslopakke 3 mål om sikkert og tilgjengelig transportsystem, attraktivt kollektivtilbud og bedre miljø og by- og tettstedskvalitet. Akershus fylkeskommune anbefaler at eksisterende mål- og resultatstyringssystem for Oslopakke 3 legges til grunn, fremfor å innføre et nytt system, som grunnlag for en ny bymiljøavtale. Forbedringer av systemet kan gjennomføres gradvis som del av styringssystemet for Oslopakke 3, hvor staten deltar som en av tre parter. 3. Akershus fylkeskommune henviser til faglige innspill fra Ruter AS og Oslopakke 3-sekretariatet om de mer detaljerte og faglige sider av høringsforslaget, se vedlegg. 4. Akershus fylkeskommune mener at avtalene bør kunne reforhandles hvert 4. år etter en gjennomgang av dokumenterte resultater av planer, vedtak og gjennomførte tiltak. 5. Ved bruk av indikatorsett for bymiljøavtaler er det helt avgjørende med helt oppdatert statistikk. 7

Rogaland fylkeskommune Målindikatorene er bymiljøavtalenes viktigste styringsverktøy og er viktige for alle avtaleparter. Indikatorene knyttet til innsatsområdene er først og fremst viktig for hvert enkelt byområde som skal gjøre prioritering og justering av tiltak. Utgangspunktet om at det skal etableres et felles sett med indikatorer er bra, men omfanget er for stort. Målindikatorene bør være felles og entydige for alle byområder. I tillegg anbefaler vi at det de anbefalte oppfølgingsindikatorene kan utgjøre en liste med maksimum utvalgt indikatorer og at byområdene kan plukke fra denne listen ut fra behov for prioritering og justering av tiltak. Det geografiske området for indikatorene bør være det samme som avtaleområde. Referanseindikatorer bør være uavhengige kontrollvariabler, øvrige NTP-målindikatorer bør gå ut. Kommuner Oslo kommune Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel bygger på uttalelser fra Ruter, Oslopakke 3-sekretariatet og Bymiljøetaten. Klimamålet om at all vekst i persontransport skal tas med kollektivtransport, sykling og gange er grunnlaget for bymiljøavtalene. Etter Oslo kommunes vurdering er målindikatorene som omfatter utviklingen i persontransport og klimagassutslipp de mest relevante indikatorene. Når det gjelder innsatsindikatorene mener Oslo kommune at disse indikatorene må tilpasses den enkelte avtalen. Flere av innsatsindikatorene er knyttet til virkemiddelbruk, og det må være opp til den enkelte kommune å velge virkemiddel for å nå målene i avtalen. Virkemiddel kan evt. vurderes fastsatt i den enkelte avtale, f.eks. arealbruk i tilknytning til kollektivknutepunkt eller stasjoner ved utbygging av større kollektivtiltak. I tillegg til kommunale og fylkeskommunale midler er det flere eksterne finansieringskilder for drift og investeringer i kollektivtrafikken og investeringer i gang- og sykkeltiltak (bompenger fra Oslopakke 3, belønningsmidler, tilgjengelighetsmidler og KID-midler). Søknader om og rapportering av resultatene fra eksisterende ordninger er ikke samordnet og er ressurskrevende. Effektene av tiltakene innenfor de ulike ordningene kan ikke isoleres og må sees i sammenheng med hverandre. Eksisterende finansieringsordninger og bymiljøavtalene støtter i stor grad opp om de samme målene. Oslo kommune mener at det vil være fornuftig å se på en samordning av finansieringskilder, mål og rapportering før det endelige indikatorsettet ferdigstilles. Flere av indikatorene som er foreslått inngår i mål- og resultatstyringssystemet for Oslopakke 3. Bymiljøavtalen som forventes inngått i 2014 bør derfor kunne bygge på systemet for Oslopakke 3. Grunnlaget for bymiljøavtaler er Klimameldingens mål om at veksten i persontrafikken i storbyområdene skal tas av kollektivtrafikk, sykling og gange. Klimamålet er også tatt inn som sideordnet hovedmål til fremkommelighetsmålet i Oslopakke 3. Målet i Klimameldingen er et ambisiøst mål som krever samordnet innsats fra staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. I NTP legges det opp til at bymiljøavtalene er forpliktende avtaler mellom staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. De første bymiljøavtalene forventes inngått i 2014 og forutsettes å gjelde for hele NTP-perioden 2014-2023. Videre fremkommer det at avtalene skal være fleksible, og det skal tas hensyn til lokale forskjeller mellom de byområdene som vil være en del av ordningen. Oslo kommune tolker dette slik at det er det enkelte byområdets 8

utvikling isolert som skal vurderes. Det må da legges til grunn at byområdene ikke nødvendigvis opererer med samme indikatorer, f.eks. innsatsindikatorene. I hovedtrekk finansieres kollektivtrafikk og gang- og sykkeltiltak i Oslo og Akershus av bompenger, statsmidler og kommunale og fylkeskommunale midler gjennom Oslopakke 3 og midler fra belønningsordningen. Når det nå opprettes en ny finansieringskilde med samme overordnede mål som eksisterende ordninger, og med dels overlappende og dels nye indikatorer, vil det bli enda større utfordringer knyttet til å vite hvor mye hver finansieringskilde bidrar med til måloppnåelsen. Effektene av tiltakene innenfor de ulike ordningene kan ikke isoleres, og må sees i sammenheng med hverandre. Eksisterende finansieringsordninger og bymiljøavtalene støtter i stor grad opp om de samme målene, og det bør tilstrebes en større samordning mellom eksisterende indikatorer og indikatorsettet for bymiljøavtalene. Oslo kommune mener at det vil være fornuftig å se på en samordning av finansieringskilder, mål og rapportering før det endelige indikatorsettet ferdigstilles. Førstegenerasjons bymiljøavtale bør kunne bygge på mål- og resultatstyringssystemet for Oslopakke 3 der flere av indikatorene som forslås allerede inngår. 7 indikatorer inngår i dag, ytterligere 6 indikatorer inngår i rapporteringen til Oslopakke 3, men med en annen definisjon, mens 12 indikatorer (primært innsatsindikatorer) ikke inngår i dagens rapportering. Dette er indikatorer som i hovedsak knyttes til virkemiddelbruk. Gitt behovet for god samordning av tiltak som skal finansieres av de ulike finansieringskilder for oppnå ønsket utviklingen av kollektiv- og transportsystemet i Oslo og Akershus, tror ikke Oslo det skisserte opplegget svarer ut om målene for bymiljøavtalene nås. Det bør være klarere sammenheng mellom tiltakene som finansieres av bymiljøavtalene og det som måles Oslo tror det er en bedre arbeidsdeling å videreutvikle indikatorer i kategoriene 1), 3) og 4) med henblikk på rapportering i Oslopakke 3, mens arbeidet med bymiljøavtalene konsentreres rundt innsatsindikatorer, enten som rapporteringsindikatorer eller at det fastsettes virkemidler direkte i bymiljøavtalen. Dersom det videre arbeidet med indikatorsettene avdekker mer relevante definisjoner og data av bedre kvalitet enn de som benyttes i mål- og resultatstyringsrapporteringen i Oslopakke 3 i dag, bør partene vurdere å endre rapporteringen i Oslopakke 3 tilsvarende. Det fremkommer ikke hvordan de ulike indikatorene er tenkt vektet i forhold til hverandre. Tiltak som finansieres av bymiljøavtalene vil ikke nødvendigvis berøre hele kommunen eller avtaleområdet, mens det ser ut som de fleste indikatorene gjelder for hele området. Vurdering av indikatorenes relevans og datakvalitet: Det er viktig at kvaliteten på det som rapporteres er til å stole på, og det er bedre med få indikatorer med god kvalitet enn mange med lav kvalitet. Indikatorene som foreslås har ulik status hva gjelder god definisjon og datakvalitet. Det er vanskelig å vurdere datakvalitet på flere av indikatorene ut fra omtalen. Kun tre av indikatorene har tilfredsstillende datagrunnlag, mens ni har et datagrunnlag som betegnes som ok, men noe utviklingsarbeid og/eller ressurser må påregnes. For flere av de foreslåtte indikatorene kreves det et utviklingsarbeid. Eksisterende indikatorer og rapporteringsordninger bør benyttes for avtalene som skal inngås nå. Hvis utviklingsarbeidet fører til bedre indikatorer og datakvalitet kan det vurderes å endre indikatorene for Oslopakke 3. Det bør vurderes om det er verdt innsatsen å legge ned mye arbeid i utviklingen av nye indikatorer, eller om Oslopakke 3 sine er gode nok. Oslo kommune stiller spørsmål ved bruken av innsatsindikatorene. Det bør være opp til kommunen å velge virkemidler. 9

Om Referanseindikatorer: Endring i realdisponibel inntekt pr. innbygger. Det er ikke gitt noen nærmere begrunnelse for indikatoren utover at den bidrar til å forklare trafikkutviklingen. Tidligere har det vært en nær sammenheng mellom økonomisk utvikling og vegtrafikk, denne er imidlertid blitt brutt de senere år i enkelte byområder (f.eks. Oslo), trolig som følge av sammensatt virkemiddelbruk. Dersom denne indikatoren skal inngå som indikator i minimumssettet, bør det gis en dokumentasjon på at dataene er tilgjengelige, relevante og har god kvalitet pr. byområde, at det foreligger pr. byområde og hvordan hovedkontorproblematikken er håndtert mv. Befolkningsutvikling. Det er ikke gitt noen begrunnelse for denne indikatoren utover at det bidrar til å forklare trafikkutviklingen. Det er heller ikke beskrevet hvordan dette skal brukes i bymiljøavtalesammenheng. I utgangspunktet er det mer krevende for byområder med sterk vekst å oppnå målene om nullvekst i personbiltrafikk, samtidig vil sterk vekst kunne gi grunnlag for å utvikle et bedre og mer attraktivt kollektivtilbud som kan ta veksten. Bergen kommune Bergen kommune mener at indikatorene knyttet til bymiljøavtalene må begrenses til de fire målindikatorene. Bergen kommune stiller seg sterkt tvilende til om det vil være hensiktsmessig å bruke indikatorer knyttet til innsatsområder i en bymiljøavtale. Det er viktig at prinsippet om lokalt selvstyre legges til grunn for avtalene, og at indikatorer knyttet til innsatsområdene ikke svekker det enkelte byområde sitt handlingsrom med hensyn til selv å velge tiltak og virkemidler for å nå målene i bymiljøavtalene. All rapportering bør legges til det forvaltningsnivået som har ansvar for saksområdet. Dette innebærer at Statens vegvesen bør rapportere på indikatorer knyttet til bygging, drift og vedlikehold av fylkes- og riksveger, fylkeskommunen bør rapportere på drift av kollektivtrafikken, mens kommunene rapporterer på arealpolitikken og byutvikling. Det er viktig å bygge videre på allerede etablerte rutiner for innsamling av grunnlagsdata for de enkelte indikatorene. Dersom noen av innsatsområdeindikatorene likevel blir innarbeidet i avtalegrunnlaget, er det viktig at de blir utformet på en best mulig måte. Det må lages et rapporteringssystem som ikke er altfor ressurskrevende eller som forutsetter omfattende krav til nye utredninger. I de første bymiljøavtalene bør det ikke tas i bruk indikatorer som er klassifisert i kategori 3 og 4. Det vil være behov for betydelige forbedringer i innsatsområdeindikatorene dersom disse videreføres i arbeidet med bymiljøavtalene. Bergen kommune vil særlig peke på indikatoren for arealbruk, som må tilpasses overordnede strategier for byutvikling. En kvantitativ rapportering alene kan bli ensidig og ikke nødvendigvis god nok til å forklare hvorfor målene nås eller ikke nås. Bergen kommune mener det er viktig at bymiljøavtalene styrker den systematiske dialogen og samarbeidet mellom lokale og nasjonale myndigheter. Et kvantitativt rapporteringssystem vil være et viktig bidrag i en slik dialog. Bymiljøavtalene legger opp til et gjensidig forpliktende samarbeid mellom avtalepartene, og det er viktig at staten gjør seg godt kjent med lokale forhold. Det kan derfor være nyttig at indikatorene suppleres med årlige dialogmøter som gir mulighet til å rapportere om forhold som ikke fanges opp i et indikatorsystem. 10

Trondheim kommune Valg av indikatorer kan ha konsekvenser for hvilke rammer som skal ligge til grunn for forhandlinger mellom statlige og lokale myndigheter når det gjelder bymiljøavtaler. Det kan også påvirke hvilken rolle Statens vegvesen vil ha i oppfølgingsarbeidet, samt ressursbehovet til rapportering og utviklingsarbeid. I prosessen med vurdering av forslaget til indikatorer er det avholdt et møte mellom alle storbyområdene i regi av KS. Rådmannen er i all hovedsak enig i KS hovedkonklusjon. Minimumssettet med indikatorer bør begrenses til to hovedforhold: 1. For det første utviklingen i persontransport, noe som kan måles gjennom reisevaneundersøkelser supplert med biltrafikktall over et representativt utvalg av tellesnitt. 2. For det andre bør det fokuseres på måling av klimagassutslipp for å kunne følge opp dette hovedmålet bak både bymiljøavtaler og belønningsordningen. Rådmannen viser også til bystyrets behandling av status for energi- og klimahandlingsplanen (sak 91/13). I en flertallsmerknad til saken het det videre: Bystyret ber rådmannen om å videreføre beregninger av klimautslipp i Trondheim. Hvis SSB ikke er villige til å samarbeide, bør dette videreføres i kommunal regi. Gjennom indikatorutviklingen for bymiljøavtalene bør sentrale myndigheter ta et ansvar for å få fram best mulig statistikk over klimagassutslipp så snart som mulig. Når det gjelder de mange forslagene til indikatorer for innsatsområder, bør disse kunne vurderes i forbindelse med de enkelte avtalene mellom statlige myndigheter og lokalt politisk nivå. Situasjonen varierer mellom de ulike byområdene, og det kan være ulike behov for oppfølging som partene kan enes om gjennom forhandlinger. Rådmannen vil peke på at mange av de foreslåtte indikatorene i praksis vil være vanskelige å sammenlikne på tvers av byområdene. Et eksempel er antall kilometer hovednett for sykkeltrafikk. Det er i dag ikke noen felles definisjon på hva som skal defineres som et hovednett, og standardkrav vil variere mellom byene. Det samme gjelder hastighet på stamlinjenettet for buss, der utvelgelsen av nettet varierer mellom byene (fra rene byruter til en kombinasjon av byruter og regionruter). Miljøpakken følger opp flere av innsatsområdene gjennom sine evalueringer (den første ble gjennomført i 2013), og det er ønskelig å kunne fortsette med dette. Dette kan spilles inn fra Trondheim kommune/sør-trøndelag fylkeskommune i de kommende forhandlingene. Buskerudbysamarbeidet Ser det sterkt ønskelig og nødvendig å styrke statlige støtteordninger for byområdene. Det er viktig at det er et felles og forutsigbart måloppfølgingssystem som kan tilpasses hvert byområdes forutsetninger når avtale inngås. En oppdeling av indikatorer der noen relateres direkte til hovedmål og noen til virkemiddelbruk støttes, da det kan ta noe tid å nå hovedmål mens indikatorer som synliggjør virkemidler kan vise at man er på rett vei. Det påpekes spesielt at det må være et statlig ansvar å utvikle en enhetlig indikator for klimagassutslipp, og sørge for nødvendige tilleggsutvalg i reisevaneundersøkelsen for byområdene. Antall indikatorer som foreslås er for høyt. Noen av indikatorene kan være arbeidskrevende å innhente data på og bør vurderes på nytt, indikatorer knyttet til øvrige NTP-mål bør tas ikke med. Det vises til kommentarene til de enkelte indikatorer under. Vi stiller spørsmål ved om det er nødvendig å rapportere årlig for utvikling i bymiljøavtalene. Det er en erkjennelse at det vil ta tid før virkemidlene får resultateffekt og vi foreslår at det ikke 11

legges opp til rapportering mer enn hvert annet år. Innsamling og bearbeiding av datagrunnlag, særlig trafikktall, innebærer at rapporteringsfrister bør settes senere på året enn det som er tilfelle for belønningsordningen i dag. Vi vil på generell basis fremheve at målindikatorer må vektlegges fremfor indikatorer knyttet til innsatsfaktorer og øvrige NTP-mål. Det må være resultatene og ikke virkemiddelbruken i byområdene, som vil kunne være svært forskjellig fra byområde til byområde, som må være avgjørende for vurdering av måloppnåelse og suksess. En inndeling mellom målindikatorer som gir informasjon om effektene/resultatene av bymiljøavtalene og indikatorer knyttet til oppfølging av innsatsområder ser vi på som positivt fordi det tydeliggjør hva som er hovedmålet; at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, gåing og sykling i de store byområdene, og dermed bidra til mindre klimautslipp, samtidig som behov for fleksibilitet og porteføljestyring nødvendiggjør indikatorer knyttet til virkemiddelbruk. Når det gjelder målindikatorene tar Buskerudbysamarbeidet transportetatenes anbefaling om presisering av nullvekst for personbiltrafikken til etterretning, men vil komme med kommentarer til følgende presiseringer: Målet gjelder persontransport. Personreiser i næringstransport (mobile tjenesteytere), lett næringstransport og godstransport holdes utenom målet om nullvekst. Buskerudbysamarbeidet støtte denne presiseringen, men vi ser ikke at det er per i dag finnes noen god måte å skille de ulike gruppene fra hverandre med dagens måleteknologi. Det er kun tunge kjøretøy med en lengre akselavstand som kan separeres ut fra Statens vegvesen nivå 1-målerer. En mulighet kan imidlertid være å splitte opp med flere reiseformål i de nasjonale reisevaneundersøkelsene slik at personreiser i næringstransport kan skilles ut. Trafikken på hele vegnettet skal inngå i avtalene/bypakkene. Gjennomgangstrafikk, dvs. trafikken som passerer uten start- og endepunkt i avtaleområdet, kan unntas. En betingelse er at andelen må kunne dokumenteres: Vi etterlyser en presisering av dokumentasjons-kravene og prinsipper rundt dette, da det blir viktig å finne en faglig god metode for å definere gjennomgangstrafikk. Dette kan også ha implikasjoner for fremtidig plassering/utvidelse av Statens vegvesens nivå 1-målere. Nedre Glomma Mener at det kun er de overordnede målindikatorene som bør være felles for alle bymiljøavtaler. Påpeker utfordringer knyttet til å måle trafikkarbeid med trafikkindeks, og viser til at RVU må brukes som supplement. Indikatorene for innsatsområder bør være tilpasset hver enkelt avtale. Skien kommune Ut i fra målsettingen om at all vekst i persontrafikk skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, er det særlig viktig å ha gode årlige målinger på følgende områder: Status/ endringer i antall kjørende Status/ endringer i antall syklende Status/ endringer i antall fotgjengere Status/ endringer i antall kollektivreisende Øvrige generelle innspill: 12

reisevaneundersøkelsen bør kommer oftere enn i dag staten bør ta ansvar for utvikling av felles rutiner for fremskaffelse av de aktuelle tallene det bør være flere og bedre indikatorer innen arealbruk som bidrar til å minimere behovet for transportarbeid Porsgrunn kommune Mener forslaget dekker et bredt område og i stor grad ivaretar behovene for å vurdere måloppnåelse. Forslaget bør i større grad være et helhetlig indikatorsett for miljøvennlig byutvikling generelt, og viser til SSBs miljøindikatorer. Tromsø kommune Det foreliggende forslaget har totalt 25 enkeltindikatorer som det skal rapporteres på. Dette er definert som et minimum indikatorsett. Som et minimum sett, er antallet svært høyt. Om måloppnåelsen i forhold til klimaforliket og trafikkveksten er til stede eller ikke, vil framkomme av måleindikatorene pkt.1 med 4 målindikatorer, som skal måle/ telle utvikling i personbiltrafikk og transportmiddelfordeling. I ytterste konsekvens kunne man ha begrenset avtalene kun til å gjelde disse parameterne. Det er et prinsipielt spørsmål hvor detaljerte bymiljøavtalene skal være og hvor detaljert man ønsker å følge opp avtalene. For Tromsø er det viktig at man blir målt på faktisk resultat i reisemiddelfordeling. Det at Tromsø allerede har en høy andel kollektivbrukere i utgangspunktet, gjør at det kan være vanskelig å øke den ytterligere. ( Antallet busspassasjerer øker jevnlig i Tromsø (fra 6 856 413 i 2009 til 8 059 852 i 2013.) Pkt 2 er oppfølging av innsatsområder og omfatter områder der de ulike byene t vil ha ulike mål og satsinger og ulik geografi. Indikator 2 innen arealbruksutvikling må det defineres hva som er et kollektivknutepunkt og hvilket minstetilbud skal et slikt punkt ha. Her ligger en vurdering av kommunens arealplan.( Hva er et godt eller tilfredsstillende kollektivtilbud?) For Tromsø sin del vil det være viktig at det i avtalene også kan tas høyde for at geografi og klima er ulikt for de forskjellige byene. Det kan være tøffere klima for å sykle/gå i Tromsø enn i byer lenger sør. Klima (nedbør vinterstid) gjør det utfordrende og kostbart å drifte trasèer for gang og sykkel og kollektiv om vinteren. Samordnet areal og transport har vært og er en forutsetning i å lykkes i både arealpolitikken og i transportpolitikken i byene. I Tromsø har det de siste 10 år blitt bygd ca. 4500 nye boliger. 80 % av disse er bygd innenfor 4 km avstand fra Tromsø sentrum, og dette er en utbygging som fremmer miljøvennlige transportvalg. Tromsø kommune vil framheve at det er viktigere med de positive delene av rapporteringen/ måling enn de bilrestriktive. Arealplanlegging er hovedårsaken til at Tromsø er på 3.plass i Norge når det gjelder kollektivbruk. De langsiktige utfordringene i Tromsø når det gjelder byutvikling og utviklingen i transportsystemet er knyttet til befolkningsvekst, og til et etterslep innenfor infrastruktur, spesielt med tanke på gående, syklende, kollektivtransport, samt bymiljø. 13

Kristiansand kommune Mener VD har laget et godt forslag til indikatorsett. Indikatorene måler forhold det er naturlig å følge opp i slike avtaler og tiltakspakker. Indikatorene vil gjøre partene bedre rustet til å følge utviklingen og innrette tiltak og ressursbruk der effekten er størst. KS Innledningsvis vil KS peke på at det vil kreve betydelig ressursinnsats både fra staten og kommunesektoren for å nå det såkalte «nullvekstmålet» om at all vekst i persontrafikken i storbyene skal dekkes med kollektivtransport, sykkel og gange. Å få etablert et godt indikatorsett for bymiljøavtalene er en viktig oppgave i det forberedende arbeidet. 1. De generelle indikatorene bør avgrenses til måloppnåelse for persontransport og klimagassutslipp. Generelle Indikatorer for bymiljøavtaler bør avgrenses til oppnåelse av mål knyttet til persontransport og klimagassutslipp (nullvekstmålet). Øvrige indikatorer bør kobles til den konkrete avtalen for respektive byområde og ikke til et generelt indikatorsett som skal gjelde for alle avtaler. Slike lokalt bestemte øvrige indikatorer bør dessuten avgrenses til å måle arealbruk, restriktive tiltak, omfang av gange og sykkeltrafikk og fremkommelighet for kollektivtransport. KS er kjent med at flere av våre medlemmer har gitt spesifikke kommentarer til de nevnte innsatsindikatorene. Enkelte inneholder konkrete forslag til forbedringer og/eller alternative løsninger. SVV bør utarbeide et nytt samlet forslag til indikatorer for disse tiltaksområdene i samarbeid med et representativt utvalg av fagfolk fra kommunesektoren. Alternativt må det gis rom for at de enkelte parter utarbeider egne måleparametere i forbindelse med avtaleinngåelsen. De øvrige indikatorene nevnt i SVVs forslag er etter KS oppfatning ikke knyttet direkte til nullvekstmålet, slik at de ikke bør benyttes i denne sammenheng. 2. Effekten av tiltak beregnes på forhånd ved hjelp av et KS-utviklet verktøy for kvantisering av kommunale klimatiltak, (KVIKKT), for å gi et bedre forhandlingsgrunnlag for alle parter. I hvor stor grad trafikkveksten faktisk kan dekkes med kollektivtrafikk, sykkel og gange vil i stor grad være avhengig av tre faktorer: Kommunenes arealtiltak, utbygging og drift av infrastruktur og eventuelle tiltak for redusert bilbruk. Arealtiltak kan for eksempel være plassering av nye bolig- og næringsområder, fortetting av utbygde områder, lokalisering av store arbeidsplasser, parkeringsnormer og parkeringstiltak. Eksempler på infrastrukturtiltak kan være nye kollektivlinjer, forbedring av reisetid, pris og frekvens for kollektivtrafikken, anlegg for innfartsparkering, tilrettelegg for økt bruk av sykkel og nye gangveier. Tiltak for å redusere bilbruken kan være bruk av bompenger, vegprising, lokal drivstoffavgift og parkeringsavgifter. Hvilke tiltak som vil være mest effektive og realiserbare, og sammensetningen av dem, vil variere fra byområde til byområde. Det vil også være betydelige diskusjoner lokalt om hva som faktisk vil være de beste løsningene. Før det kan oppnås resultater må det også foretas store investeringer, for eksempel i tomtekjøp og utbygging av nye kollektivlinjer. 14

For å finne fram til de mest målrettede løsningene i det enkelte område, vil det derfor være en stor fordel om effekten av de aktuelle tiltaksalternativene kan beregnes på forhånd etter et standardisert system som er likt for alle aktører i bymiljøavtalene. Slike beregninger vil også kunne gi et interessant forhandlingsgrunnlag for staten. KS har utviklet et kvantifiseringsverktøy for kommunale klimatiltak, kalt KVIKKT. I dette systemet vil det være beregnings- og dokumentasjonsmoduler, sjekklister, for hver enkelt tiltakstype. Alle beregninger og tall vil være transparente og etterprøvbare. Verktøyet er utviklet gjennom to store utviklingsprosjekter finansiert av KS og testet på 127 tiltak i 35 byer. Utprøvingen er finansiert av Miljøverndepartementet, KRD og Akershus fylkeskommune. Uttestingen viste at verktøyet er operativt og kan håndteres av den enkelte kommune. Foreløpig er verktøyet utviklet for å måle tiltakseffekt målt i tonn CO2-ekvivalenter. KS videreutvikler nå systemet slik at det vil kunne tilpasses også andre måleparametere i bymiljøavtalene. De store fordelene som kan oppnås med effektberegning av tiltak på forhånd, gjør at KS gjerne vil drøfte videreutvikling og bruk av dette verktøyet med statlige myndigheter. 3. Avtalene bør kunne reforhandles hvert 4. år etter en gjennomgang av dokumenterte resultater av planer, vedtak og gjennomførte tiltak Bymiljøavtalene vil være politiske avtaler med både politisk og faglig innhold. For kommunesektoren er det derfor viktig at det etableres både faglige og politiske fora der det legges til rette for gode drøftinger om status og videre utvikling i den enkelte avtale. En årlig dialog mellom avtalepartene med tilhørende rapportering vil kunne være en del av dette. For å kunne justere kursen underveis og åpne for politiske korrigeringer, bør avtalene kunne reforhandles hvert 4. år etter en gjennomgang av dokumenterte resultater av planer, vedtak og gjennomførte tiltak. De store investeringene som vil være nødvendige, både i infrastruktur og arealtiltak, gjør det likevel nødvendig at avtalene inngås med et tidsperspektiv på ti år. Med tiltak av svært langsiktig karakter vil dette være nødvendig for å sikre riktig vurdering av måloppnåelse. I SVVs høringsbrev vises det til at ansvarsfordelingen for oppfølging og finanseringen av arbeidet med hver indikator skal presiseres i avtaletekstene. Etter KS` mening må dette avklares mellom kommunesektoren og staten før de enkelte avtaler inngås. Ressursbruk i forhold til nytte må inngå som en del av denne avklaringen. 4. Indikatorsettet må utvikles til også å fange opp enkelte andre statlige virkemidler som påvirker måloppnåelse i byområdene I indikatorutviklingen må statens ansvar for egne tiltak utover de avgjørende økonomiske bidragene også tas i betrakting. Som vist i flere analyser, vil statlige beslutninger og tiltak, som for eksempel arealbruk og plassering av statlige arbeidsplasser, kunne virke vesentlig inn på måloppnåelsen i en bymiljøavtale, både i positiv og negativ retning. Måling av slike virkemidler bør derfor være et tema i de videre drøftingene om indikatorer for bymiljøavtalene. 15

Andre organisasjoner Miljødirektoratet Miljødirektoratet støtter forslaget om å dele indikatorene inn i de tre gruppene 1) målindikatorer, 2) oppfølging av innsatsområdene og 3) rapportering av øvrige NTP-mål. Helsedirektoratet Skillet mellom måleindikatorer og indikatorer knyttet til innsatsfaktorer. Helsedirektoratet mener skillet mellom måleindikatorer og indikatorer knyttet til innsatsfaktorer er viktig og relevant. Vi oppfatter at måleindiaktorer skal gi informasjon om effekter av tiltak, for eksempel om gåing og sykling har økt med utgangspunkt i en baseline. Indiaktorer knyttet til innsatsfaktorer oppfatter vi tilsvarende forteller om, for eksempel økning i antall kilometer ny gang og sykkelveg. Helsedirektoratet mener dette er et nyttig skille, da det ikke nødvendigvis er samsvar mellom for eksempel mer sykkelveg og økt sykling. Det kan understreke behovet for flere tiltak enn infrastrukturtiltak for å økt aktiv transport. Indikatorenes relevans og datakvalitet: Helsedirektoratet er usikre på om indikatorene, slik de presenteres i høringen, vil være tilstrekkelige og gi et tydelig nok signal om status og endring for å oppfylle målet om at trafikkveksten i storbyområdene skal tas fra kollektivtransport, sykling og gåing. Arbeidet bør ytterligere styrkes for øke kunnskapen om lokale forhold og dermed kunne målrette innsatsene. Gåing er den vanligste aktiviteten vi utfører og er i større grad enn sykling en helårsaktivitet. Reisevaneundersøkelsen (2009) viser at andelen reiser til fots er fem ganger høyere enn på sykkel. Det oppfordres til at indikatorsettet tar høyde for dette i vektingen av indikatorer. Arbeidet bør sees i sammenheng med miljøsektorens oppfølgning av «Nasjonal strategi for et aktivt friluftsliv. En satsing på friluftsliv i hverdagen 2014 2020» når det gjelder nærmiljøutvikling, og spesielt når det gjelder indikator og kartlegging av trygge ferdselsårer til, fra og rundt skolen. Måleindikatorer: Vi oppfatter forslagene som relevante. Det vil det være en fordel om målpunkter kan knyttes til transportmiddelfordelingen, det vil si i hvilken sammenheng de ulike transportmidlene benyttes, for eksempel til skole, arbeid, hverdags - og fritidsaktiviteter. Videre er vi usikre på hvilke undergrupper måleindikatoren om transportmiddelfordelingen inneholder. For å kunne målrette innsatsene, bør variasjoner mellom ulike grupper (kjønn, alder, sosial status for eksempel utdanningslengde, minoriteter etc) og variasjoner ihht. årstider være med. Vi foreslår i tillegg indikatorer om for eksempel andel skoler der 80 % av elevene har trygge skoleveger, andel skoler med følgeordninger (gå-busser etc.), indikatorer om opplevd trygghet og sikkerhet som gående/ syklende og om motivasjon knyttet til valg av ulike transportmiddel. Indikatorer for oppfølging av innsatsfaktorer: Helsedirektoratet anerkjenner det brede spekteret av indikatorer i oppfølging av innsatsfaktorene. 16

Naturvernforbundet Naturvernforbundet forutsetter at bymiljøavtalenes hovedfunksjon må være å innfri målet om at personbiltrafikken i storbyområdene ikke skal vokse. Måloppnåelse med tanke på ingen vekst i trafikkarbeidet med personbil må derfor være et avgjørende kriterium for tildeling av midler gjennom bymiljøavtalene. Synspunkter på ansvarsfordeling Statens vegvesen Region sør RVU Ansvar: Ved gjennomføring av årlige RVUer bør ansvaret ligge hos SVV både når det gjelder gjennomføring og finansiering. Dette for å sikte god og ikke minst en lettest mulig gjennomføring av datainnsamling. Holder en på den 4 årlige undersøkelsen bør den gjennomføres slik den gjøres i dag i forhold til ansvar og finansiering denne undersøkelsen gjelder et mye større område en de definerte bymiljøavtaleområdene. Kostnadene for fylkeskommunene bør ikke overstige summen i dag. 17