HOLTESKOGEN OG KAMPENESMYRA NORD NÆRINGSOMRÅDER HOLTESKOGEN OG KAMPENESMYRA NORD NÆRINGSOMRÅDER KONSEKVENSUTREDNING ADRESSE COWI AS Kobberslagerstredet 2 Kråkerøy Postboks 123 1601 Fredrikstad TLF +47 02694 WWW cowi.no FAGRAPPORT FOR TRAFIKK INNHOLD 1 Bakgrunn 1 2 Utredningsomfang 1 3 Metode 2 4 Eksisterende situasjon 2 5 Konsekvenser 4 5.1 Alternativ 0 4 5.2 Alternativ 1 4 6 Avbøtende tiltak 9 1 Bakgrunn I forbindelse med utarbeidelse av detaljreguleringsplaner for Holteskogen og Kampenesmyra nord næringsområder i Sarpsborg kommune, er det utarbeidet konsekvensutredning for å kartlegge eksisterende situasjon, konsekvenser som følge av utbygging, fremlegge nødvendige føringer og behovet for avbøtende tiltak. Dette notatet utgjør en delutredning innen konsekvensutredningen. 2 Utredningsomfang Utredningsomfanget angitt i planprogrammet er følgende: OPPDRAGSNR. A041494 DOKUMENTNR. N02 VERSJON 01 UTGIVELSESDATO 21. august 2014 UTARBEIDET Eivind Jamholt Bæra KONTROLLERT Marte Åsland Hansen GODKJENT Jørgen Langgård
2/10 HOLTESKOGEN OG KAMPENESMYRA NORD NÆRINGSOMRÅDER - KONSEKVENSUTREDNING Beregne eksisterende og nyskapt trafikk fra planområdet Beregne belastning i kryss mellom Kampenesmosen og Bredmyra Beregne belastning i kryss mellom Bredmyra og rv. 111 (Iseveien) Vurdere behov for tilrettelegging for gående og syklende Vurdere konsekvenser for trafikale forhold som følge av utbygging Målsetningene med utredningsarbeidet er å forhindre overetablering som medfører trafikkavviklingsproblemer i eksisterende vegnett, tilrettelegge for nødvendig utbedring av eksisterende vegnett og innarbeide nødvendige avbøtende tiltak i plankart og planbestemmelser. 3 Metode Dagens situasjon er kartlagt vha. befaring og trafikktelling morgen og ettermiddag 3. desember 2013, i tillegg til innhenting av relevant informasjon fra planprogram, Nasjonal Vegdatabank (NVDB) og tidligere analyser. Fremtidig situasjon er angitt gjennom planlagt utbygging, beregning av turproduksjon til/fra området (ut i fra kjente erfaringstall), samt kapasitetsberegning av aktuelle kryss. Eventuelle nødvendige tiltak er deretter vurdert ut i fra kapasitetsvurderinger og retningslinjer angitt av Statens vegvesens håndbøker. For trafikkberegninger er det generell usikkerhet knyttet til valg av turproduksjonsfaktor, tungtrafikkandeler, samt fremtidig trafikkutvikling og trafikkvekst. Følgende sentrale faktorer vil kunne bidra til økt trafikk og/eller større avviklingsproblemer enn beregnet i denne analysen: Høyere turproduksjon for arealbruken enn det som er lagt til grunn. Økt trafikk på fylkesvegen. Høyere andel venstresving ut fra området, eller høyere andel venstresving inn til Bredmyra nr. 2-6. Stor andel av semitrailere og vogntog som vil oppta større plass i svingefeltene enn forutsetningene lagt til grunn. Bebyggelse 4 Eksisterende situasjon Dagens nærområde består av diverse næring, industri, lager, logistikk, etc. På selve planområdet ligger det et lite bygg. Området ligger lokalisert langs rv. 111 mellom Sarpsborg og Ise, og er ca. 6 kilometer fra Sarpsborg sentrum.
HOLTESKOGEN NÆRINGSOMRÅDE - KONSEKVENSUTREDNING 3/10 Trafikkmengder I henhold til Nasjonal Vegdatabank er trafikkmengden på rv. 111 Iseveien ÅDT 9700, med en tungtrafikkandel på 14 %. Det er gjennomført trafikktelling morgen og ettermiddag 3. desember 2013. I henhold til variasjonskurver i håndbok 281 Trafikkdata for vegtype M2 Hovedveg i bystrøk med arbeidsreiser og gjennomgangstrafikk er det ingenting som tilsier at den aktuelle dagen vil avvike vesentlig fra «normaltrafikken». Trafikkmengdene i krysset er lave, med ca. 800 kjt/makstime morgen og ca. 960 kjt/makstime ettermiddag. Kryssgeometri Atkomstkrysset til området er utformet som et T-kryss med kanalisering og venstresvingefelt (lengde på ca. 55 meter), se figur under: Figur 1: Dagens kryssutforming (Kilde: finn.no) Ca. 50 meter inn Bredmyra fra atkomstkrysset med hovedvegen er det et høyreregulert X-kryss. Dette krysset har ingen oppmerking, kanalisering eller egne svingefelt. Trafikksikkerhet Forhold for gående og syklende Det er i perioden 2004-2013 ikke registrert trafikkulykker med personskade i de aktuelle atkomstkryssene (i henhold til STRAKS-register og NVDB-1-2-3). Parallelt med rv. 111 fra sør-vest finnes en gang- og sykkelveg som avsluttes før krysset mellom Bredmyra og rv. 111. Kampenesmosen er delvis asfaltert og belyst, men har ikke gang- og sykkelveg eller fortau. Innenfor deler av planområdet finnes det opparbeidet veganlegg, men majoriteten av planområdet er ubebygde naturområder med til dels myr og vesentlige terrengforskjeller. Det er ikke spesielt tilrettelagt for gående eller syklende innenfor planområdet.
4/10 HOLTESKOGEN OG KAMPENESMYRA NORD NÆRINGSOMRÅDER - KONSEKVENSUTREDNING 5 Konsekvenser 5.1 Alternativ 0 Alternativ 0 er en videreføring av eksisterende reguleringssituasjon, som i praksis vil bety at det ikke vil foretas endringer. Planområdet er regulert til næringsformål, men kan ikke bygges ut på grunn av manglende detaljavklaringer i gjeldende reguleringsplaner. Planområdet vil forbli som i dagens situasjon med natur- og friluftsområder. Basert på at det ikke gjennomføres endringer, vil ikke konsekvensene mht. trafikksituasjonen endres nevneverdig. I henhold til målsetninger i Bypakke Nedre Glomma skal fremtidig trafikkvekst tas med kollektivtrafikk og gang/sykkel, det er derfor ikke lagt på en ytterligere generell trafikkvekst på hovedvegnettet for alternativ 0. 5.2 Alternativ 1 5.2.1 Utbygging Området er planlagt utbygd med følgende arealer og formål: Område 1 Holteskogen 74 000 m² BRA bebyggelse fordelt på 50 % lager og 50 % industri (70 % BYA, hvorav 15 % parkering) Område 2 Kampenesmyra nord - 55 000 m² BRA bebyggelse fordelt på 50 % lager og 50 % industri (70 % BYA, hvorav 10 % parkering) Erfaringstall turproduksjon 5.2.2 Turproduksjon Det er sett på erfaringstall og benyttede turproduksjonsfaktorer fra tilsvarende trafikkanalyser og områder: Bjørnstad Industriområde (Sarpsborg): Basert på trafikktellinger er det beregnet en trafikkgenereringsfaktor på ca. 6-7 kjøretøy per døgn per 100 m 2 grunnflate. Stubbengmoen (Harestua): VDT 3 per 100 m² (lager/lett industri) GNP I Nordre del (Gardermoen): VDT 1,7 per 100 m² (lager/logistikk) og VDT 3 per 100 m² (lett produksjon) Håndbok 146: Industri per 100 m² = 3,5 bilturer per døgn Avhengig av type utbygging og «type område» er det stor variasjon i turproduksjonsfaktorer for næringsområder med industri/lager/lett logistikk. Basert på at det ikke er nærmere spesifisert detaljer om utbyggingen, er det tatt utgangspunkt i en turproduksjonsfaktor på 3,5 bilturer per døgn (VDT).
HOLTESKOGEN NÆRINGSOMRÅDE - KONSEKVENSUTREDNING 5/10 Turproduksjon BRA Lager Industri Faktor (VDT) Faktor ÅDT VDT ÅDT Område 1 74000 50 % 50 % 3,5 0,8 2590 2072 Område 2 55000 50 % 50 % 3,5 0,8 1925 1540 4515 3612 Figur 2: Beregnet turproduksjon fra område 1 og 2 Utbyggingen vil medføre en økning i ÅDT på rundt 3600 til/fra området (tilsvarer VDT på 4500). 1 Tungtrafikkandel Basert på erfaringer fra lignende områder er det forutsatt en tungtrafikkandel på 25 % til/fra området. Tungtrafikkandel på fylkesvegen er i henhold til NVDB på 14 %. Verdiene er trolig lavere i makstime morgen og ettermiddag, men det er valgt å beholde de for kapasitetsberegningene gjennomført. 5.2.3 Trafikkfordeling Basert på trafikktellingen og arealfordeling av utbyggingsområde er det gjort følgende forutsetninger for trafikkfordeling: 10 % av trafikken fra/til nord-øst (retning Ise), 90 % av trafikken fra/til sørvest (retning Sarpsborg). 20 % av eksisterende trafikk skal til/fra Bredmyra nr. 2-6, 80 % av eksisterende trafikk skal til/fra øvrige adresser i Bredmyra. 90 % av nyskapt trafikk skal inn/ut Kampenesmosen, 10 % av nyskapt trafikk benytter øvrig atkomst. Makstime morgen og ettermiddag utgjør hver 12 % av VDT. I henhold til målsetninger i Bypakke Nedre Glomma skal fremtidig trafikkvekst tas med kollektivtrafikk og gang/sykkel, det er derfor ikke lagt på en ytterligere generell trafikkvekst på hovedvegnettet. Dette gir følgende trafikktall for krysset i morgen- og ettermiddagsrush (makstime): Morgen Totaltrafikken i krysset makstime morgen er rundt 1350 kjøretøyer. Det tilsier en trafikkøkning på rundt 65 % i krysset. Fordeling på svingebevegelser er angitt under: 1 Det er benyttet en omregningsfaktor på ÅDT = 0,8 x VDT. Dete tilsier 290 virkedager, som kan være høyt når ikke forretning, men det er således «tatt høyd» for noe aktivitet lørdag og søndag
6/10 HOLTESKOGEN OG KAMPENESMYRA NORD NÆRINGSOMRÅDER - KONSEKVENSUTREDNING Figur 3: Trafikkmengder med planlagt utbygging, makstime morgen (tall med % angir tungtrafikkandel) Ettermiddag Totaltrafikken i krysset makstime morgen er rundt 1500 kjøretøyer. Det tilsier en trafikkøkning på rundt 50 % i krysset. Fordeling på svingebevegelser er angitt under: Figur 4: Trafikkmengder med planlagt utbygging, makstime ettermiddag tall med % angir tungtrafikkandel) 5.2.4 Kapasitetsberegninger Rv. 111 Iseveien x Bredmyra Det er gjennomført kapasitetsberegninger for makstime både morgen- og ettermiddag med utgangspunkt i dagens geometri/kryssutforming og trafikkmengder i Figur 3 og Figur 4.
HOLTESKOGEN NÆRINGSOMRÅDE - KONSEKVENSUTREDNING 7/10 Forutsetninger Beregninger er gjennomført ved hjelp av SIDRA Intersection. Det er benyttet standardverdier for bl.a. kjøretøylengde for personbiler og tungtrafikk 2. Avvikling Maksimal belastningsgrad i krysset er 0,55 for venstresvingende trafikk på rv. 111 Iseveien (fra Sarpsborg) med en 95 %-percentil av beregnet kølengde innenfor gjeldende lengde på venstresvingefeltet. Øvrige tilfarter har lave belastningsgrader. Dette tilsier akseptable avviklingsforhold i krysset. Maksimal belastningsgrad i krysset er 0,74 for uttrafikken i Bredmyra. I praksis regner en med at belastningsgrad opp mot B=0,8-0,85 (80-85 % kapasitetsutnyttelse) gir en akseptabel trafikkavvikling. Øvrige tilfarter har lave belastningsgrader. Dette tilsier akseptable avviklingsforhold i dette krysset. Beregningene viser derimot at det i perioder vil bli tilbakeblokkering bakover til krysset Bredmyra x Kampenesmosen. Beregningene er gjort med ett felt ut i tilfarten mot rv. 111 og beregningene er dermed å anse som mer konservative enn virkeligheten. I tilfeller hvor det ikke er lange kjøretøy (dvs. mer enn 12 meter) som skal svinge ut på hovedvegen er det plass til to kjøretøy ved vikelinja noe som i praksis vil medføre høyere kapasitet enn beregnet. Forutsetninger Avvikling Bredmyra x Kampenesmosen Beregninger er gjennomført ved hjelp av SIDRA Intersection. Det er benyttet standardverdier for bl.a. kjøretøylengde for personbiler og tungtrafikk. Det vil si at det ikke er tatt høyde for spesielt lange kjøretøy, som f.eks. semitrailere og vogntog i analysen. Det er gjennomført kapasitetsberegninger av X-krysset Bredmyra x Kampenesmosen, men da med forkjørsrett for Bredmyra gjennomgående. 3 Trafikkmengdene i makstime morgen- og ettermiddag ligger rundt 7-800 kjøretøyer. De største svingebevegelsene er høyresving av (inn på Kampenesmosen) i morgenrush, og venstresving ut av Kampenesmosen retning rv. 111 i ettermiddagsrush. Beregningene viser lave belastningsgrader i krysset morgen og ettermiddag. Beregningene tar ikke hensyn til eventuell tilbakeblokkering fra nærliggende kryss (Rv. 111 Iseveien x Bredmyra). Venstresvingende trafikk inn Bredmyra nr. 2-6 i X-krysset vil kunne bli hindret dersom køen strekker seg tilbake fra rv. 111 Iseveien x Bredmyra, og ikke slipper venstresvingende kjøretøy «gjennom». Dette kan i så tilfelle medføre kødannelser bakover mot fylkesvegen, men i slike situasjoner vil det normalt oppstå «fletting» og endring av vikepliktsforholdene i kryss - som ikke kan kapasitetsberegnes på normalt vis. 2 Kølengde personbil = 7 meter, kølengde tungtrafikk = 13 meter. Kølengde er definert som plassen et kjøretøy opptar i en kø. 3 Kapasitetsberegning av høyreregulerte X-kryss med tovegs trafikk i alle retninger har en komplisert innbyrdes avhengighet som gjør kapasitetsberegninger meget usikre (Trafikkteknikk, Blakstad 1991)
8/10 HOLTESKOGEN OG KAMPENESMYRA NORD NÆRINGSOMRÅDER - KONSEKVENSUTREDNING 5.2.5 Forhold for gående og syklende Planprogrammet legger opp til fortau parallelt med atkomstveg for å tilrettelegge for myke trafikanter. Fortau legges mot øst og sør langs Kampenesmosen og mot sørvest langs tverrforbindelsen. Figur 5: Langsgående fortau vist med rød markering (utsnitt fra «Holteskogen detaljregulering, plankart») Det foreslås videre innarbeidet en viss grønnstruktur for å dele opp og myke opp området visuelt. Deler av grønnstrukturen kan også fungere som turveg. Det kan ikke forventes at området i særlig grad vil få stor andel syklende og gående eller høy kollektivandel. Langsgående fortau i Kampenesmosen vil ivareta de gående til/fra områdene, samt «intern» forflytning. Det forutsettes trygge krysningspunkter i henhold til Statens vegvesens håndbøker, der hvor dette er aktuelt, og vil kunne være i form av enten tilrettelagte krysningssteder eller gangfelt 5.2.6 Trafikksikkerhet Det er en rekke faktorer som kan ha betydning for trafikksikkerheten og antall trafikkulykker (og alvorligheten av disse). En generell formel er gitt ved: Antallet skadde i trafikken = Eksponering x Ulykkesrisiko x Skaderisiko Av dette følger at antallet skadde personer kan reduseres på tre måter: 1 Ved å redusere trafikkmengden (eksponeringen): I Trafikksikkerhetshåndboka (TØI) finner vi følgende: Økende trafikkmengde fører som regel til et større antall ulykker. Antall ulykker øker imidlertid ikke lineært med trafikk-
HOLTESKOGEN NÆRINGSOMRÅDE - KONSEKVENSUTREDNING 9/10 mengden. Når trafikkmengden øker med én prosent øker antall ulykker som regel med mindre enn én prosent. 2 Ved å redusere ulykkesrisikoen, det vil si antallet ulykker ved en gitt trafikkmengde. 3 Ved å redusere skaderisikoen, det vil si redusere sannsynligheten for å bli skadet og skadenes alvorlighetsgrad ved et gitt ulykkestall. Hastigheten til et kjøretøy i ulykkesøyeblikket er en avgjørende faktor for fotgjengeres sannsynlighet for å bli drept i en trafikkulykke og høyere hastighet gir naturlig nok større sannsynlighet for skade. Generelt sett er rundkjøringer ansett som den sikreste krysstypen, og en 3-armet rundkjøring har lavest ulykkesfrekvens av alle krysstyper. Tiltaket vil øke trafikken til/fra det aktuelle planområdet vesentlig, og dermed eksponeringen. Det er derimot ikke registrert trafikkulykker i krysset de siste ti årene, og gitt at kryss utformes i henhold til gjeldende håndbøker er det lite som tilsier at trafikkøkningen automatisk medfører nødvendige tiltak. Det vil være spesielt viktig å sørge for trygg kryssing av Bredmyra i forbindelse med regulering av gang- og sykkelveg langs fylkesvegen. I tillegg legges det opp til langsgående fortau som en del av utbygging, og kombinert med trygge krysningspunkter for gående/syklende, vurderes dette som akseptabelt. 6 Avbøtende tiltak 6.1.1 Rv. 111 Iseveien x Bredmyra Basert på at kapasitetsberegninger tilsier akseptable avviklingsforhold, samt at krysset allerede har venstresvingefelt og kanalisering, tilsier dette at det ikke er behov for utbedringstiltak i krysset mht. avvikling på hovedvegen. Det kan vurderes tiltak for å forbedre avviklingen ut fra området, ved å f.eks. tilrettelegge for to felt i bredden over en lenger strekning mellom kryssene (Rv. 111 Iseveien x Bredmyra og Bredmyra x Kampenesmosen). Som nevnt under kapittelet om metodikk er det usikkerhet knyttet til analysen. Basert på gjeldende forutsetninger er det vurdert at avviklingen vil være akseptabel, men en endring av en eller flere forutsetninger (som f.eks. fører til økt trafikk) utover det som er lagt til grunn i beregningene, vil kunne føre til endrete behov for avbøtende tiltak.. 6.1.2 Bredmyra x Kampenesmosen I henhold til uttalelse fra Statens vegvesen vedr. detaljregulering av området (datert 16.12.13) anbefaler de at også krysset mellom Bredmyra og Kampenesmosen utformes etter håndbok 017. Basert på estimerte trafikkmengder i dette krysset etter utbygging tilsier dette følgende aktuelle tiltak i krysset: Kanalisering av sideveg.
10/10 HOLTESKOGEN OG KAMPENESMYRA NORD NÆRINGSOMRÅDER - KONSEKVENSUTREDNING Eget høyresvingefelt. Et slikt tiltak skal for kryss med fartsgrense 50 eller 60 km/t derimot kun benyttes ved avviklingsproblemer. Det anbefales at Kampenesmosen og Bredmyra vikepliktreguleres, slik at den gjennomgående trafikken har forkjørsrett. Dette pga. nærhet til rv. 111 og potensiell problematikk rundt tilbakeblokkering dersom gjennomgående og avsvingende trafikkstrømmer må vike for sideveg. Som nevnt under kapittelet om metodikk er det usikkerhet knyttet til analysen. Basert på gjeldende forutsetninger er det vurdert at avviklingen vil være akseptabel, men en endring av en eller flere forutsetninger (som f.eks. fører til økt trafikk) utover det som er lagt til grunn i beregningene, vil kunne føre til endrete behov for avbøtende tiltak.