E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? Gunnar Bratheim, oppdragsleder E18 Asker Frokostmøte i Asker 20.8.2015
Monstervei? «Oslo vil flomme over av personbiltrafikk fra Asker og Bærum» «14-felts motorvei» «Forurensende monstervei» 2
Hvorfor bygge nytt vegsystem i Vestkorridoren? Byutvikling Regional plan for Oslo og Akershus peker på Sandvika og Asker som regionale byer/knutepunkt det skal satses på 180 000 bor i Asker og Bærum i dag 30% befolkningsvekst mot 2030 E18 hindrer byutvikling: arealbeslag, miljøbelastning, dårlig tilrettelagt for miljøvennlig transport 3
Hvorfor bygge nytt vegsystem i Vestkorridoren? Byutvikling E18 hindrer utvikling av arealene rundt viktige knutepunkt som Sandvika og Asker Arealbeslag Støy Luftforurensing Barriere 4
Byutvikling - grep Bjørvika - E18 i tunnel - Lokalt hovedvegsystem - Kollektiv - Sykkel - Tett utnyttelse rundt stasjon Asker - E18 i tunnel - Lokalt hovedvegsystem - Kollektiv - Sykkel - Tett utnyttelse rundt stasjon 5
Asker sentrum eksempel på løsning E18 i tunnel Ny firefelts gate i dagens E18- trasé Ny stor kollektivterminal Egen bussveg Ny hovedsykkelveg 6
Hvorfor bygge nytt vegsystem i Vestkorridoren? Byutvikling Asker og Bærums kommuneplaner åpner for 25 000 flere bosatte og 33 000 nye arbeidsplasser Ny E18 gir i tillegg muligheter for minimum - 10 000 flere bosatte - 9 000 flere arbeidsplasser 7
Hvorfor bygge nytt vegsystem i Vestkorridoren? Lokalmiljø 17 000 personer i Asker og Bærum vil bo innenfor støysonene til E18 i 2030 (i dagens bygg nybygg kommer i tillegg) Ny veg kan om lag halvere dette antallet, og gir lokale tiltak til de øvrige For luftforurensning er det et tilsvarende bilde, men med noe færre utsatte 8
9
10
Hvorfor bygge nytt vegsystem i Vestkorridoren? Kø E18 Vestkorridoren er en nasjonal stamveg som trolig er landets største trafikale flaskehals, og påfører næringslivet store tap. Næringslivet i 150 kommuner sør og vest for Oslo taper på køsituasjonen. Årlig sluses 19 millioner tonn gods gjennom Asker og Bærum. Beregninger viser at godstransporten på vei i Osloregionen vil øke med 31 % i perioden 2008-2020. Kø- og forsinkelseskostnader gir næringslivet beregnet tap på 1 mrd. årlig. I 2030 kan kostnadene beløpe seg til over 2 mrd. per år. 11
Hvorfor bygge nytt vegsystem i Vestkorridoren? Kø også for buss. Kollektivfeltene på E18 fungerer ikke optimalt. - For mye annen trafikk. - Opphører i alle kryss. Kø på tilførselsveier og lokale veier hindrer også bussene. 12
Ny separat bussveg - fri flyt for buss 13
Busskonseptet i Vestkorridoren Separat bussveg med høy standard (BRT) fra Asker stasjon til Slependen-Sandvika-Lysaker (og videre til Vækerø). Ny stor kollektivterminal ved Asker stasjon, for å lette omstigning og mating til tog. Bedre kobling til Sandvika stasjon. Ny kollektivterminal Lysaker omstigning til tog og framtidig T- bane (Fornebubanen). 14
Hvorfor bussveg? Valg av bussveg i stedet for kollektivfelt er begrunnet i følgende forhold: - Framkommelighet: uavhengighet av rushtidskøer og hendelser på E18 punktlighet for buss. - Arealutvikling en strukturerende akse for byutvikling. - Attraktivitet varemerkebygging, visuell identitet, synlighet i bymiljøet samme filosofi og standard som en bybane. 15
Ny hovedsykkelveg Asker -Lysaker Hovedsykkelveg med god standard Stor grad av planskilte kryssinger Sekundært gang- og sykkelnett for mating til knutepunkter og hovedsykkelveg 16
Eksempel: Sykkelvegtrasé i Asker betjener de viktige målpunktene 17
Hva skjer med kapasiteten i vegsystemet? Dagens hovedvegsystem antall felt på E18 3+2+1 3+2+1 3+2+1 3+2+1 2+2 18
Hva skjer med kapasiteten? Nytt hovedvegsystem Lysaker antall felt før og etter utbygging 19
Ingen trafikkøkning mot Oslo Trafikkøkning på E18 mot Oslo er beregnet til 7 000 kjøretøyer sammenliknet med 0-alternativet (dagens veg i 2030). Uten bompenger - 88 000 vs 81 000 - Netto økning ca 5 000, da trafikken på andre veger over Lysakerelva går ned Med bompenger som foreslått i finansieringsanalysen går trafikken over snittet ved Lysaker betydelig ned 20
Hvorfor blir det samlet flere felt? Tunneler må i all hovedsak bygges med 3+3 felt på grunn av sikkerhetskrav Krav om beredskapsveg for stengt tunnel, 2+2 felt. Denne fungerer også som lokalveg for ny byutvikling Antall gjennomgående felt mot Oslo endres kun fra 3+2 i dag til 3+3 ved ny veg 21
Antall felt eksempel Bjørvika Bjørvika før utbygging 8 felt 22
Antall felt eksempel Bjørvika Bjørvika etter utbygging 12/14 felt Antall felt er ikke alt form og funksjon har betydning 23
Antall felt - Asker Asker sentrum før utbygging 6 felt 24
Antall felt - Asker Asker sentrum etter utbygging alt. 1.A 8 til 10 felt 25
Antall felt - Ramstadsletta 26
Realisering av E18 Vestkorridoren Kommunedelplan vedtatt i Bærum, vedtak i Asker i 2016 Første etappe (Lysaker Ramstadsletta i Bærum) inne i Nasjonal transportplan (NTP) med oppstart 2018. Reguleringsplan pågår Realisering krever godkjenning av bompengeopplegg både lokalt og i Stortinget 34-40 mrd totalkostnad - Om lag 20-25% av kostnadene (basert på beregning i Asker) er kollektiv- og sykkeltiltak - 10% av kostnadene er grunnerverv Finansiering - 5 mrd avsatt i Oslopakke 3 - Lav statlig andel (tilsvarer om lag mva-andelen) - Resten er forutsatt bompengefinansiert 27
Alternativer til utbygging? Kollektivframkommelighet og sykkel kan løses uten å gjøre noe med dagens veg: bygge sykkelveg og bussveg - Det vil imidlertid ha høy kostnad (anslått 25-40% av totalkostnad for E18), og store konflikter med bebyggelse - Vanskelig å få gjennom lokalt pga liten effekt for lokalmiljø, sannsynlig liten lokal vilje til bompengefinansiering - Mer realistisk å løse deler av buss- og sykkelvegene i forkant av E18 Potensialet for byutvikling utløses først og fremst ved å legge E18 i tunnel spesielt i Asker sentrum og Sandvika De 40 milliardene som foreslås til utbyggingen kan ikke uten videre omdisponeres til andre formål siden størstedelen av inntektene kommer fra bompenger 28
Dilemmaer Byutvikling blir vesentlig lettere med tunnelløsninger - Tunnelløsninger gir flere felt og totalt sett mer veg - Mer veg kan gi mer trafikk Trafikantbetaling er det mest effektive virkemiddelet for å redusere trafikken - Svært vanskelig å få innført trafikantbetaling uten å gjøre noe med vegen 29
Monsterveg eller miljøprosjekt? Gevinster Store lokale miljøgevinster på tunnelstrekningene Svært stor forbedring for miljøvennlig transport Nye muligheter for miljøvennlig byutvikling rundt de store knutepunktene dette vil over tid redusere bilbruken Bussveg gir mulighet for lokal knutepunktsutvikling Bedre framkommelighet på vegnettet viktig for næringstransport Ulemper Inngrep og mindre miljøgevinst på strekninger som ikke har tunnel Et stort antall boliger må innløses Bedre framkommelighet gjør det også lettere å bruke privatbil - restriktive tiltak er nødvendig Kostbart prosjekt også for brukerne 30
Alt. 1A nye bruer for E18 og lokalveg over jernbanen i Asker sentrum
Alt. 1A bussveg, sykkelveg og nedsenket E18 ved Undelstad
Alt. 1A bussveg og firefelts lokal gate øst for sentrum
Alt. 1A bussveg, sykkelveg og lokk over E18 ved Undelstad
Alt. 1A bussveg og ny kollektivterminal ved Asker stasjon
Alt. 2B bussveg og lokalveg ved Grønlia
Alt. 2B hovedsykkelveg på lokk over bussveg og lokalveg ved Hofstad skole
Alt. 2B bussveg og holdeplass ved Holmenkrysset
Alt. 2B hovedsykkelveg på lokk over bussveg og lokalveg ved Grønlia