Strategisk kollektivplan for Østlandet Sammendragsrapport fase 2 SAMORDNET REGIONALT KOLLEKTIVTILBUD PÅ ØSTLANDET Målbilde 2006 og 2015 Februar 2004
Innhold Forord...5 Kontraktutvalgets behandling 20. februar 2004...5 Sammendrag...6 25.000 flere kollektivreiser daglig...6 Slik får vi det til...6 Et godt kollektivtilbud gir flere kunder og avlaster vegtrafikken...7 Rask kollektivtransport er en forutsetning for god regional utvikling...8 En jernbanepolitisk handlingsplan er nødvendig...9 Strategien i kollektivplanen for Østlandet...9 1 Kunden i sentrum...12 Flerkjernestruktur med jernbanen som ryggrad...12 Strategisk kollektivplan er et samordnet grep med lovende samfunnsøkonomisk nytte...12 Reisetid, pris og kvalitet viktigst for kundene...13 2 Ambisjonsnivå for en bedre regional kollektivtrafikk...14 Kollektivandelen øker noe med økende reiselengde...14 Regionale reiser til/fra Oslo-Akershus og utenom...15 Regional kollektivtrafikk på Østlandet har vekstmuligheter...16 Mål om å øke kollektivtrafikken med 35 prosent og kollektivandelen med 2 prosent-poeng fram til 2015...16 Hva skjer i Oslo uten bedre regionalt kollektivtilbud?...17 3 Tog og buss i samvirke...18 Et blandingsregime legges til grunn for samordning av kollektivtilbudet...18 Jernbane og buss både samarbeid og konkurranse...18 Initiativer som kan tas i samarbeid mellom offentlige organer og private aktører...19 Krav til universell utforming av kollektivtransportsystemet...19 4 Kortere reisetid og flere avganger er sentralt i målbildene 2006 og 2015...20 Frekvent og raskt tilbud med tilstrekkelig kapasitet og forbedret kvalitet...20 Målbilde 2006: Skritt på veien mot 2015...20 5 Målbilde 2006: Bussen bidrar mest til forbedringen...22 Tilbudsbedringer for buss og tog, via økt offentlig kjøp der det er nødvendig...22 Bedret togtilbud på kort sikt via materiellfornyelser...22 Stivt times- og totimestilbud og økt frekvens i rushet for flere bussrelasjoner...23 Strekninger med forbedret tilbud for tog og buss i Målbilde 2006...23 6 Målbilde 2015: Sammen gir tog og buss et mye bedre tilbud enn i dag...25 Toget er 20-30 prosent raskere og har betydelig flere avganger...25 Buss som supplerer toget og gir bedret frekvens på mange relasjoner...25 Sammenligning av reisetider i 2003 og 2015 med bil, buss og tog...27 7 Kollektivknutepunkter med lette overganger mellom transportmidlene...28 Kollektivtrafikkens ansikt utad...28 Gode knutepunkter skal skape reisemuligheter...28 Spesielt om Oslo som knutepunkt...29 3
Holdeplasser og innfartsparkering...29 8 Køfri framkommelighet for bussene...32 Betydelige framkommelighetsproblemer for busser i det sentrale Osloområdet...32 Ønskelig at regionale bussruter får attraktive traséer og endepunkter i Oslo...33 Organisering, finansiering og samordning av informasjon og billettering...33 9 Hva dette vil kunne koste...34 Investeringer på 11 milliarder kroner mangler i NTP 2006-2015...34 Buss i Målbilde 2006: Kan gi behov for 30-50 millioner kroner i offentlig kjøp...34 Tog i Målbilde 2006: Kan gi behov for 30-50 mill kr. i ekstra offentlig kjøp...34 Konklusjon for Målbilde 2006...35 Tog i Målbilde 2015: Kan gi langt bedre tilbud og økt trafikk med begrenset økning i offentlig kjøp...36 Oppsumering av kostnader...36 4
Forord Prosjektet Samordnet regionalt kollektivtilbud er ett av fire delprosjekter i fase 2 av Strategisk kollektivplan for Østlandet. Kontaktutvalget i Østlandssamarbeidet fattet 27.09.02 vedtak om at fase 2 skulle omfatte følgende temaer, som skulle behandles i fire arbeidsgrupper: 1. Samordnet regionalt kollektivtilbud 2. Finansiering og organisering 3. Samordning av takst- og billettsystemene 4. Samordnet ruteinformasjon Delprosjekt 1 viderefører Strategisk kollektivplan for Østlandet fase 1 og tar i hovedsak for seg utvikling av kollektivtilbudet for fylkesgrenseoverskridende reiser. Selv om arbeidet er konsentrert om slike regionale reiser (bl.a. definert som reiser over 40 km), er også en koordinering av regional og lokal kollektivtrafikk behandlet. En vurdering av tilgjengeligheten for forflytningshemmede inngår i mandatet. Lokal kollektivtrafikk forutsettes for øvrig behandlet av de enkelte fylker eller grupper av fylker. Videre bygger delprosjektet på prinsippene fra Østlandspakka der bl.a. satsing på banebaserte løsninger står sentralt i utvikling av en flerkjernestruktur av byer på Østlandet. Delprosjektet er gjennomført av en arbeidsgruppe med følgende medlemmer: Arild Bøhn, Oppland fylkeskommune, leder Einar Hoel, Akershus fylkeskommune Runar Stustad, Buskerud fylkeskommune Per Olav Bakken, Hedmark fylkeskommune Per Frøyland, Oslo kommune Torstein Fjeld, Telemark fylkeskommune Odd Pedersen, Hedmark Trafikk FKF Terje Grytbakk, AS Oslo Sporveier Anders Aasbø, Vestfold Kollektivtrafikk AS Torstein Teigland, Stor-Oslo Lokaltrafikk AS Kjetil Gaulen, Østfold Kollektivtrafikk Øystein Ristesund, Statens vegvesen Region øst Thor Aasbø, Statens vegvesen Region sør Jernbaneverket og NSB AS ved hhv. Erik Hajum og Ulf Bakke, samt Halvor Grene, Transportbedriftenes landsforening (fra mai 2003) har deltatt i arbeidet og gitt faglige råd og synspunkter. Inge Brørs, Østlandssamarbeidet har vært arbeidsgruppas sekretær. Faglig konsulent har vært AS Civitas med Njål Arge og Jostein Mundal. Arbeidsgruppa står bak rapporten og anbefalingene. Detaljer og formuleringer i teksten står imidlertid konsulenten og sekretæren ansvarlig for. Oslo, januar 2004 Arild Bøhn, leder av arbeidsgruppa Kontraktutvalgets behandling 20. februar 2004 Kontaktutvalget ser rapporten Samordnet regionalt kollektivtilbud på Østlandet som et godt grunnlag for å realisere et mer kundevennlig kollektivtilbud for lengre reiser på Østlandet. Kontaktutvalget gir sin tilslutning til hovedtrekkene i rapporten. Kontaktutvalget anbefaler at Oslo kommune og fylkeskommunene behandler rapporten innen medio mai 2004, slik at den kan utgjøre et felles grunnlagsdokument ved innspill til den kommende behandling av stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2006-2015, og utgjøre et felles grunnlag for videre utvikling av det regionale kollektivtilbudet på Østlandet. Oslo kommune og fylkeskommunene bes om å sende resultatet av sin behandling til Østlandssamarbeidets sekretariat, slik at kontaktutvalget i møtet 4. juni 2004 kan få en orientering om behandlingen, som grunnlag for diskusjon om oppfølgende tiltak. 5
Sammendrag 25.000 flere kollektivreiser daglig Det er politisk oppslutning om å satse på kollektivtrafikk, både nasjonalt og lokalt. Østlandssamarbeidet konkretiserer dette gjennom arbeidet med en strategisk kollektivplan for Østlandet. Den handler om regionale reiser, dvs. reiser lenger enn 40 km som i 2004 utgjør 250.000 reiser hver dag - hvorav 200.000 med bil og 50.000 kollektivt. 70 prosent av reisene går til/fra Oslo-Akershus. Fram til 2015 forventes antall regionale reiser å øke med 50.000, dvs. med 20 prosent. Dersom Østlandssamarbeidets strategi for utvikling av regional kollektivtrafikk gjennomføres, vil kollektivtrafikken kunne ta bortimot halvparten av denne veksten. Dette tilsvarer ca 25.000 kollektivreiser eller15.000 biler mindre på vegnettet daglig som er det samme som for eksempel dagens trafikk på E6 gjennom Østfold. En slik reduksjon i vegtrafikken vil gi et bedre miljø og bedre trafikksikkerhet. Beregninger basert på normtall fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at reduksjonen kan gi åtte færre alvorlig skadde og drepte i trafikken hvert år. Kollektivtilbudet som Østlandssamarbeidet foreslår, er en moderne og effektiv jernbane i samspill med et nett av ekspressbusser. En målrettet utbygging av dobbeltspor og lange kryssingsspor samt bruk av krengetog gir helt andre reisetider og avgangshyppigheter for jernbanen enn det kundene tilbys i dag. Toget er det eneste av reisemidlene som har potensial til radikalt å korte ned reisetidene på Østlandet. Målet er 20-30 prosent lavere reisetid til og fra Oslo i 2015, som eksempelvis gir følgende reisetidsforkortelser til ytterpunktene på InterCity-nettet: Oslo-Lillehammer: Fra 2 timer og 18 minutter i dag til 1 time og 40 minutter i 2015 Oslo-Halden: Fra 1 time og 45 minutter i dag til 1 time og 20 minutter i 2015 Oslo-Skien: Fra 2 timer og 50 minutter i dag til 1 time og 55 minutter i 2015 Liknende relative reisetidsforkortelser vil man også få til stasjonene nærmere Oslo. På de fleste strekningene er målet minst én avgang i timen over hele dagen når tog og buss ses sammen - med noe større hyppighet og setekapasitet i rushtidene morgen og kveld. Så langt som mulig skal det være stive avganger, dvs. på faste minuttall over hver time. Slik får vi det til 1 Jernbanepolitisk handlingsprogram Det må skaffes oppslutning om et jernbanepolitisk handlingsprogram for Østlandet med ca. en fordobling av investeringsnivået i forhold til NTP-forslaget 2006-2015. For å få maksimalt utbytte av investeringene må det skje en samordnet jernbaneutvikling som kombinerer ruteplanlegging, bruk av rullende materiell og utbygging av sporkapasitet. 2 Stabil driftsøkonomi for kollektivtrafikken For å oppnå målene for 2015 kreves det offentlig kjøp av kollektivtrafikktjenester på 100-200 mill. kroner pr år ut over dagens nivå. Det offentlige må sørge for at driftsøkonomien blir forutsigbar slik at kunden kan basere seg på et stabilt tilbud 3 Bedre framkommelighet for bussen Utbygging av kollektivfelt på innfartsårer mot Oslo og andre hovedveger hvor bussen heftes av bilkøer, må videreføres. Det må også legges til rette for holdeplasser for ekspressbusser langs motorvegstrekninger og kryss. Oslo er både hovedmarked og navet i det regionale kollektivnettet. Derfor må det sørges for at vegnettet i Oslo fungere godt både for lokal og regional kollektivtrafikk, og at Oslos kapasitet til å ta imot busstrafikk ikke sprenges teknisk eller miljømessig. 4 Oppgradering av knutepunkter med bedre tilgjengelighet for alle Det må lages et utbyggingsprogram for knutepunkter på Østlandet som gir lette overganger mellom reisemidlene, tilfredsstillende standard og god tilgjengelighet for bevegelseshemmede. 5 Enkelt og attraktivt kollektivtilbud Tog og buss skal framstå for publikum som et samlet kollektivtilbud. Det skal videre være en felles ruteinformasjon for hele Østlandet og et samordnet takst- og billettsystem mellom og i alle fylker og på alle transportmidler 6 Regulering av biltrafikken kan styrke kollektivtrafikken Dess bedre kollektivtilbud, jo flere vil reise kollektivt. Den regionale kollektivtrafikken må gis et skikkelig løft slik at den kan få en bedre konkurransesituasjon i forhold til bilen. Hvis det innføres strengere reguleringer i Oslo og Akershus for å dempe biltrafikken av hensyn til miljøet, vil dette ytterligere bedre den regionale kollektivtrafikkens konkurransesituasjon. 6
Et godt kollektivtilbud gir flere kunder og avlaster vegtrafikken Forholdene ligger spesielt godt til rette i det sentrale Østlandet Østlandet har halvparten av landets befolkning. I det sentrale Østlandet tilknyttet trekanten Lillehammer, Skien og Halden - spiller kollektivtrafikken en viktig rolle. Så mye som 3 av 4 kollektivreiser i Norge foretas her. De fleste av disse reisene skjer i hovedstadsområdet dvs. Oslo og Akershus eller skal til/fra dette området. På det sentrale Østlandet ligger forholdene meget godt til rette for kollektivtrafikk. Samtidig har det sentrale Østlandet tettest biltrafikk i Norge. Biltrafikken er i stadig vekst. Økende miljøkrav og sikkerhetskrav gjør at det koster nærmere det dobbelte å bygge ut og vedlikeholde riksveger nå enn for ti år tilbake. Det er også grenser for hvor mye vegtrafikk Oslo kan ta imot. Man kan vanskelig bygge seg ut av trafikkproblemene. Dersom kollektivtrafikken gis mulighet til det, vil den kunne ta bortimot halvparten av trafikkveksten som vi vet vil komme fram til 2015 som en følge av vekst i befolkning, arbeidsplasser og generell reiseaktivitet. Østlandssamarbeidet konsentrerer seg om regionale reiser definert som reiser lenger enn 40 km. Dette er lange daglige pendlingsreiser, samt forretningsreiser, besøksreiser og andre reiser som foretas sjeldnere enn hver dag. Regionale reiser krysser ofte fylkesgrenser. Det dreier seg om ca 250.000 reiser hver dag - hvorav 200.000 med bil og 50.000 kollektivt. 70 prosent er reiser til/fra hovedstadsområdet fra resten av Østlandet og 30 prosent er utenom. Kollektivandelen er høyest for reiser til/fra Oslo sentrum og lavest for reiser utenom hovedstadsområdet. Fram til 2015 forventes antall regionale reiser å øke med 50.000, dvs. med 20 prosent. Dersom Østlandssamarbeidets strategi for utvikling av regional kollektivtrafikk gjennomføres, vil kollektivtrafikken kunne ta bortimot halvparten av denne veksten. Dette bygger på forutsetninger om at relative priser for bil og kollektivtrafikk ikke er endret og at det i Oslo og Akershus er innført noe strengere regulering av biltrafikken enn i dag gjennom trafikantbetaling og parkeringsrestriksjoner. 25.000 flere reiser kollektivt tilsvarer med et belegg på 1,5 personer pr. bil i gjennomsnitt i overkant av 15.000 biler på vegnettet daglig eller mer presist: 15.000 færre kjøretøyturer. Det er det samme som for eksempel dagens trafikk på E6 gjennom Østfold. En slik reduksjon i vegtrafikken vil gi et bedre miljø og bedre trafikksikkerhet. Beregninger basert på normtall fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at reduksjonen kan gi ett dødsfall, sju alvorlig skadde og ca seksti lettere skadde mindre i trafikken hvert år. Beregningene er basert på ulykkesfrekvenser og kjøretøykilometer pr. år på hovedveger. Tog og buss i samvirke Det er ikke spørsmål om enten tog eller buss som regionalt kollektivtilbud på Østlandet, men begge deler. Jernbanen skal være ryggraden som binder byområdene sammen og med Oslo. Ekspressbusser skal i stor grad supplere togtilbudet. Dette gjelder særlig i områder og på strekninger der det ikke er noe togtilbud. Jernbanen har sin styrke i kapasitet, hastighet og bruk av ren elektrisk energi. Bussen har sin styrke i fleksibilitet. Den kan stoppe ofte uten for store ulemper og den kan bruke hele vegnettet, og derfor oppnå bedre flatedekning og ha oftere avganger enn toget. De to transportformene utfyller hverandre. Tog og buss skal i fellesskap gi et best mulig tilbud til eksisterende og nye reisende. Sammen skal de konkurrere mot privatbilen. Det bør utvikles et samarbeid mellom offentlige organer og private kollektivtransportører om dette. Målbilder for 2006 og 2015 Som ledd i en strategisk kollektivplan for regionale reiser på Østlandet har Østlandssamarbeidet utviklet målbilder for 2006 og 2015 i form av krav til reisetider og avgangshyppighet mellom de største byer og tettsteder på Østlandet. Tog og buss skal framstå for publikum som et samlet kollektivtilbud. Det skal videre være en felles ruteinformasjon for hele Østlandet og et samordnet takst- og billettsystem i og mellom alle fylker og på alle transportmidler. Fram til 2006 er det begrenset hva som kan skje av forbedringer med jernbanen. Derfor er Målbilde 2006 konsentrert om utvikling av et godt ekspressbusstilbud - noe som delvis er i ferd med å skje som følge av liberalisering av konsesjonspolitikken for ekspressbusser. Men målbildet innebærer at også andre enn de trafikktunge strekningene inn mot Oslo som i dag prioriteres av busselskapene, blir tilfredsstillende betjent med ekspressbusser. Mål for reisetider til Oslo for 2015 er forutsatt 20-30 prosent lavere enn i dag, noe som vil bli mulig med målrettet jernbaneutbygging i en optimal kombinasjon med 7
langsiktige ruteplaner og bruk av krengetog. På de fleste lengre strekningene er det videre forutsatt minst én avgang i timen over hele dagen når tog og buss ses sammen - med noe større hyppighet og setekapasitet i rushtidene morgen og kveld. Så langt som mulig skal det være stive avganger, dvs. på faste minuttall over hver time. Målbildene for 2006 og 2015 er laget uavhengig av eksisterende konsesjoner. Alle togtilbudene, inklusive flytoget, forutsettes å inngå i et felles tilbud til kundene. Ekspressbussene skal i prinsippet kjøre de fleste strekninger med åpne dører, dvs. kunne ta med passasjerer på alle de holdeplasser der det stoppes. Rask kollektivtransport er en forutsetning for god regional utvikling Østlandet som en konkurransedyktig region i Europa Oslo spiller en dominerende rolle på Østlandet. Men flere av de andre byene er også viktige sentra for industri, administrasjon, høyere utdanning, handel og kulturvirksomhet. I disse er det mange attraktive bomiljøer, levende bysentrum og et velutviklet sosialt miljø. Fylkeskommunene på Østlandet og Oslo kommune har som mål å videreutvikle Østlandet som en konkurransedyktig region i Europa samt å sikre en balansert og bærekraftig utvikling innen regionen. Nøkkelen til dette ligger i en flerkjernet utvikling av byområdene på Østlandet. Gjennom samarbeid og arbeidsdeling mellom byene kan hele regionens potensial utnyttes økonomisk, sosialt og kulturelt. Sentralt i en bred regionalpolitikk av dette slaget står utbygging av infrastruktur - både den fysiske og den kunnskapsmessige. Flerkjernestruktur kan gi avlastning av hovedstadsområdet I et flerkjernet system av byer ligger det et stort potensial for en mer balansert befolkningsvekst som kan minske presset på Oslo og Akershus. Det skjer i dag ikke bare vekst i hovedstadsområdet, men også ekspansjon i ulike næringer i andre byer på Østlandet. I Horten, Kongsberg og Halden er det for eksempel livskraftig næringsklynger med nye kunnskapsbaserte næringer. I andre byer skjer omstilling og fornyelse i tradisjonelle næringer. Enkelte steder støttes utviklingen opp ved etablering av statlige arbeidsplasser. Drivkrefter i en mer balansert utvikling er også stigende boligpriser i hovedstadsområdet, som i kombinasjon med bedre kommunikasjoner vil utvide dagpendlingsomlandet slik at folk kan bosette seg til overkommelige priser i andre byområder på Østlandet og fortsatt dra nytte av det store arbeidsplasstilbudet i hovedstadsområdet. Bedre kommunikasjoner bidrar også til at ledig arbeidskraft ved bedriftsnedlegginger lettere kan pendle til bedre arbeidsmarkeder i andre byer. Begge deler vil føre til økt persontransport som i stor grad må løses med kollektivtrafikk De siste 20 år har det også skjedd en betydelig utbygging av høyere utdanning og forskning på Østlandet. Ved siden av Oslo er det i dag høyskoler i svært mange av byene. Gjennom et godt transportnett med korte reisetider vil både studenter og lærekrefter kunne dra nytte av ulike tilbud og miljøer ved universiteter og regionale høyskoler. Samvirke mellom byene - men ikke i form av bilkøer på vegene For å oppnå bedre samvirke og bedre kommunikasjoner mellom byene på Østlandet må kollektivtrafikken stå sentralt i samferdselspolitikken. Tog og buss må sammen ta en stor del av trafikkveksten. Vi er forpliktet til å videreutvikle landet mot et økologisk bærekraftig samfunn, og da må utslipp og energiforbruk i transportsektoren reduseres. Samferdselen står for 40-50 prosent av klimagassutslippene på Østlandet, og det er utslippene fra denne sektoren som øker sterkest. Fra 1990 til 2000 økte utslippet fra vegtransporten på Østlandet med 19 prosent. Dette viser hvor viktig det er å få flere passasjerer over på kollektivtransport, men det er også andre grunner: Personbilen bringer en fra dør til dør, men arbeidsreiser og andre reiser med bil over fire-fem mil som foretas daglig eller ofte, blir i lengden både slitsomme og dyre. Det er køer mange steder på vegnettet og faren for å bli innblandet i en trafikkulykke er hele tiden til stede. Bussene frakter mennesker mer rasjonelt, sikrere og mer miljøvennlig enn bilen. For at bussene skal gå raskere og ikke heftes av bilkøer, kreves det holdeplasser som kan betjenes effektivt, egne kollektivfelt og signalprioritering på hovedårene inn mot Oslo og gjennom enkelte andre større byområder på Østlandet. Toget går fra sentrum til sentrum i byene. Toget er det eneste av reisemidlene som har potensial til radikalt å korte ned reisetiden på Østlandet med 20-30 prosent eller mer. Toget har lavere energiforbruk pr. passasjerkilometer enn andre transportformer og drives i stor 8
grad med ren elektrisk energi. Toget har også større sikkerhet enn andre transportformer. Reisetiden kan nyttes til arbeid, søvn eller avkopling. En jernbanepolitisk handlingsplan er nødvendig Danmark og Sverige går foran! I Danmark har regjeringen nylig inngått et jernbanepolitisk forlik med andre partier om 1 mrd. kroner ekstra (fra 1,5 til 2,5) hvert år i ti år framover til økt vedlikehold og oppgradering av jernbanenettet. Målet er et perfekt jernbanenett, sier den danske trafikkministeren. Det skal blant annet gi togavgang hver time mellom København og Fredrikshavn nord på Jylland med vesentlig kortere reisetid enn i dag. Sverige har siden 1990 satset tre ganger så mye på investeringer i jernbane som Norge. En hovedbegrunnelse for satsingen har vært at arbeidsledigheten i mange industribyer reiste krav om større mobilitet på arbeidsmarkedet og dermed bedre regionale forbindelser. Stadig flere opplevde at svaret var høyhastighet på nye og bedre skinner. Da for eksempel reisetiden mellom Eskilstuna og Stockholm ble mer enn halvert, eksploderte togtrafikken på denne strekningen. Det legges nå planer for en ytterligere oppgradering av togtilbudet på flere strekninger nord og sør for Mälaren. Erfaringene fra Sverige er at gevinsten av jernbaneutbygging er størst i den type trafikkorridorer som intercity-nettet representerer på Østlandet. Den målbevisste satsingen på å skape et moderne jernbanenett som vi finner i Sverige, Danmark og andre europeiske land, savnes i Norge. Konkurranseutsetting kan bidra til å effektivisere driften, men det er manglende kapasitet i skinnegangen som er hovedproblemet. Dagens gamle jernbanespor krever også innpå dobbelt så mye i vedlikeholdsutgifter som moderne spor. Jernbanepolitikken står ved en skillevei, heter det i transportetatenes forslag til NTP 2006-2015. Dersom Norge ikke satser på å modernisere deler av jernbanenettet til en akseptabel og konkurransedyktig standard innen 10-15 år, vil trafikken på jernbane reduseres og over tid bli av svært liten betydning både for passasjerer og gods i forhold til vegtrafikken. Strategien i kollektivplanen for Østlandet Jernbanen som ryggrad Østlandssamarbeidets strategi er å gi den regionale kollektivtrafikken et skikkelig løft og på den måten bedre dens konkurransesituasjonen i forhold til bilen. Hvis det innføres strengere reguleringer i Oslo og Akershus for å dempe biltrafikken av hensyn til miljøet, vil dette ytterligere bedre den regionale kollektivtrafikkens konkurransesituasjon siden 7 av 10 reiser over 40 km på Østlandet går til/fra hovedstadsområdet. Satsing på banebaserte løsninger står sentralt i Østlandssamarbeidets strategi for en bærekraftig flerkjernestruktur. Inntil ganske nylig har toget vært ryggraden i kollektivtrafikksystemet på Østlandet, men det er i ferd med å miste denne rollen på flere av InterCitystrekningene. Ekspressbusstilbud parallelt med jernbanen representerer både et bedre tilbud til kundene og en sterk utfordring for det eksisterende togtilbudet. Jernbanens fortrinn er reisehastighet, som for lengre reiser bør være 100 km/t eller bedre, og stor kapasitet. Så lenge infrastrukturen i form av enkeltspor og svingete traseer begrenser kapasitet og hastighet, blir ikke jernbanens fortrinn utnyttet og den kan derfor bli utkonkurrert på grunn sjeldne avganger og større driftskostnader. Dersom jernbanen ved utbygging av infrastrukturen og bruk av krengetog settes i stand til å utnytte sine hastighetsegenskaper, vil det oppstå en naturlig arbeidsdeling mellom tog og buss. Raske tog med få stopp kan ta høyere pris enn buss som på sin side kan dekke større områder og ha flere stopp. Sammen vil de kunne gi et meget godt kollektivtilbud, noe i likhet med den arbeidsdeling man i dag har mellom flytoget og flybussekspressen til Gardermoen der kollektivandelen er hele 65 prosent. Bedre knutepunkter og bedre tilrettelegging for bussen langs hovedveger Knutepunkter binder sammen ulike transportslag og lenker i kollektivnettet; mellom den regionale og lokale kollektivtransport og med andre lokale tilbringereiser (taxi, bil, sykkel og til fots). Østlandssamarbeidet vil ta initiativ til at behovet for utbygging av kollektivknutepunkter for hele Østlandet gjennomgås i et samarbeid mellom Jernbaneverket, Statens vegvesen, fylkeskommunene og transportselskapene med tanke på et helhetlig utbyggingsprogram for å oppnå en tilfredsstillende standard og god tilgjengelighet for bevegelseshemmede. Det må også etableres et bedre samarbeide mellom myndigheter og bussoperatører om bruk og drift av knutepunktene. I dag er det etablert mange innfartsparkeringsplasser ved jernbanestasjoner på Østlandet. Disse kan i en del tilfeller suppleres med innfartsparkering utenfor 9
tettsteder i tilknytning til ekspressbussholdeplasser. Framveksten av ekspressbusstilbudet på Østlandet har gitt kundene en stor forbedring. Skal tilbudet utvikles videre til beste for kundene, må bussen i minst mulig grad hindres av bilkøer. Framkommelighetstiltak er særlig viktig på innfartsårene til Oslo og gjennom Oslo, samt gjennom Drammen. Framkommelighet for buss må også sikres gjennom signalprioritering og utforming av holdeplasser. Det må i vesentlig større grad enn tilfellet har vært til nå, kunne legges til rette for at ekspressbusser kan stoppe på motorveger og ved omkjøringsvegene til byer og tettsteder. Det må i slike tilfeller samtidig legges til rette for at tilbringerreisen til disse ekspressbussstoppene kan skje med lokalbuss, taxi, privatbil eller til fots. Dette er spørsmål som krever vurdering av det enkelte tilfelle. Modernisering av jernbanen på Østlandet kan ikke vente på full dobbeltsporutbygging På Østlandet består dagens jernbanenett stort sett av enkeltspor, og det vil ta bortimot 50 år å bygge ut nødvendige dobbeltspor i InterCity-triangelet Skien-Lillehammer-Halden, om vi legger dagens investeringstakt til grunn. Derfor krever en modernisering av jernbanen på Østlandet andre typer løsninger enn i Sverige, Danmark og andre europeiske land, om den skal realiseres innen rimelig tid. Utbygging til fire spor i hovedstadsområdet (Oslo-Asker og Oslo- Ski) slik som planlagt i Nasjonal transportplan og Oslopakke 2, er et viktig skritt i en slik strategi. Det sikrer kapasitet og regularitet for togtrafikken. Men alene møter det ikke målet om en vesentlig bedring av tilbudet slik at jernbanen blir ryggraden i kollektivtrafikken. Østlandssamarbeidet har derfor foreslått en strategi med supplerende utbygging av dobbeltsporparseller og kryssingsspor utenfor hovedstadsområdet, i en optimal kombinasjon med langsiktige ruteplaner og bruk av krengetog på IC-nettet og moderne lokaltog på de øvrige baner. Et bedre tilbud er ikke gratis Østlandssamarbeidet foreslår en strategi for Østlandet som bygger på følgende hoveddeler: Et regionalt samordnet og helhetlig kollektivtilbud for de lengre reiser Modernisering av jernbanen Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikk på veg samt knutepunkter tilgjengelig for alle Langsiktige og forutsigbare økonomiske rammer Jernbanens første hundre år ble preget av dristighet, visjoner og bygging. De neste femti år har vært preget av forsømt modernisering. Tiden er inne for en ny langsiktighet og modernisering. Strategisk kollektivplan for Østlandet omfatter bl.a. følgende jernbanetiltak: - Fire spor på alle innerstrekninger til Oslo - Flere lange dobbeltsporparseller av 5-10 km lengde på Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen til Lillehammer - Ny forbindelse Larvik-Porsgrunn - Krysningsspor og fartsøkende tiltak på Sørlandsbanen, Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen Sammen med bruk av krengetog, og i noen tilfelle færre stopp enn i dag, vil dette innen 2015 gi jernbanen et betydelig løft i tilbudet med dobbelt så mange togavganger, 20-30 prosent kortere reisetid og 50 prosent større setekapasitet i forhold til i dag. Det krever jernbaneinvesteringer på noe over 10 mrd. kroner ut over de 8,5 mrd. kroner som er foreslått i NTP 2006-2015, dvs. 1 mrd. kroner pr år ekstra eller en tilsvarende ekstrasatsing som danskene nå gjør for sitt jernbanenett. I forslag til strategisk kollektivplan for Østlandet ligger også bygging av separate bussfelt, spesielt på hovedvegene inn mot Oslo og utbygging av knutepunkter og terminaler til sammen anslått til 2,2 mrd. kroner som i hovedsak vil måtte komme over vegbudsjettet. Å kjøre flere tog og busser er ikke gratis. Behovet for offentlig tilskudd til tog og busstjenester i 2015 er anslått til 100-200 mill. kroner pr. år mer enn i dag. Selv om en rekke trafikktunge strekninger vil kunne gå med overskudd, må vi likevel erkjenne at et godt kollektivtrafikktilbud som helhet aldri kan bli lønnsomt i bedriftsøkonomisk forstand. Utfordringen er å snu en utvikling som går i feil retning og som ikke fremmer en bærekraftig utvikling. Det dreier seg også om å redusere veksten i biltrafikken og trengselen på vegnettet slik at vi reduserer trafikkulykkene, bedrer miljøet og sikrer bedre framkommelighet for næringslivets transporter. Dette er forhold som er nødvendig for å utvikle en balansert og effektiv Østlandsregion som kan møte framtidens utfordringer. 10
1 Kunden i sentrum Strategisk kollektivplan for Østlandet setter kunden i sentrum og foreslår et samordnet opplegg for hvordan et framtidig tog- og busstilbud for regionale reiser (reiser lenger enn 40 km) bør være. Jernbanen skal være ryggraden i et slikt tilbud og binde byene på Østlandet sammen med raske togforbindelser. Ekspressbussene skal supplere togtilbudet og særlig dekke strekninger uten tog. Flerkjernestruktur med jernbanen som ryggrad Østlandssamarbeidet har som mål en balansert og bærekraftig utvikling av Østlandet gjennom utvikling av livskraftige byområder utenfor Oslo (flerkjernestruktur). Dette vil kunne føre til at presset på hovedstadsområdet (Oslo og Akershus) minskes og resten av regionen blir styrket. En av forutsetningene for dette er å skape kortere transport- og reisetider, hyppigere avganger og bedre punktlighet for kollektivreiser mellom byene og til/fra Oslo. Satsing på banebaserte løsninger står sentralt i Østlandssamarbeidets strategi for en bærekraftig flerkjernestruktur, dvs. at jernbanen er forutsatt å være ryggraden i det regionale kollektivsystemet som binder byområdene sammen og med Oslo. Ekspressbusser og andre regionale busslinjer forutsettes i stor grad å supplere togtilbudet. Dette gjelder særlig i områder og på strekninger der det ikke er noe togtilbud. Noen regionale bussruter kan også ha matingsfunksjoner til jernbanestasjoner. Strategisk kollektivplan er et samordnet grep med lovende samfunnsøkonomisk nytte Ekspressbussene vil på kort sikt kunne gi et vesentlig bedre tilbud enn i dag for regionale reiser på Østlandet. Men på lang sikt er det jernbanen som har det største forbedringspotensialet. Jernbanen kan krympe den tidsmessige avstanden mellom sentrum av byene mer enn noe annet transportmiddel. Med økt hastighet og færre stoppesteder for toget vil det bli en naturlig arbeidsdeling Figur 1. Krymping av Østlandet. Lengden på strekningene i IC-trianglet som uttrykk for reisetider 2003 og mål for 2015. 11
mellom tog og buss. Sammen vil de i framtiden kunne gi et meget godt tilbud for reiser på Østlandet på lignende måte som flytoget og flybussene i dag gir et meget godt kollektivtilbud til flypassasjerene på Gardermoen og med en kollektivandel på hele 65 prosent. Forslaget til NTP 2006-2015 fra transportetatene viser at en oppgradering av jernbanen på Østlandet i omtrent samme type og størrelsesorden som foreslått i Østlandspakka, gir klar positiv samfunnsøkonomisk nytte. Vegprosjektene i NTP-forslaget kan ikke oppvise noe tilsvarende. Nødvendige investeringer i jernbanens infrastruktur må økes med mer enn 10 mrd. kroner i forhold til NTP-forslaget for å få til en slik oppgradering. I forbindelse med Østlandspakka 1999 ble det gjort foreløpige overslagsberegninger for driftskostnader ved Østlandssamarbeidets skisse til en jernbaneplan. Konklusjonene var at skissen innebar en betydelig effektivitetsgevinst med vesentlig lavere kostnader pr. setekilometer. Kostnadene ville faktisk kunne bli lavere, samt at trafikkøkningen ville gi høyere inntekter enn i dag. Dette var såpass interessante indikasjoner at arbeidsgruppen har gått videre og inkludert også driftsutgifter for det regionale busstilbudet i overslagsberegningene. Dette er omtalt i kapittel 9. God, enkel, lett tilgjengelig og samordnet informasjon om tilbudet. Én billett for hele strekningen, uavhengig av fylkesgrenser og transportmidler God komfort: Sitteplass, rent og pent, enkelt å komme av og på. Punktlighet, presise avganger, ingen forsinkelser Enkle og få overganger, trygg og trivelig reise God standard på terminaler og knutepunkter Av disse faktorene har arbeidsgruppe 1 i denne rapporten konsentrert seg om reisetid, frekvens og krav til knutepunkter og universell utforming. To andre arbeidsgrupper behandler informasjon og billettering. For øvrig forutsetter et samordnet kollektivtilbud at det også skjer en utvikling og forbedring av de øvrige kvalitetsfaktorene. Reisetid, pris og kvalitet viktigst for kundene Strategisk kollektivplan fase 1 påpeker at kundene - i tillegg til kortere reisetid, bedre frekvens og lavere pris - er opptatt av kvaliteten på tilbudet i form av informasjon, service, komfort og lignende. Kundene vil helst ha: 12
2 Ambisjonsnivå for en bedre regional kollektivtrafikk Målet er 25.000 flere regionale kollektivreiser daglig i 2015 i forhold til dagens nivå, noe som tilsvarer ca 15.000 færre biler på vegnettet daglig. Kollektivtrafikken vil i så fall ta fra 35 til 50 prosent av den generelle trafikkveksten man regner med vil komme fram til 2015. Reduksjonen av veksten i biltrafikk vil gi bedre miljø og bedre trafikksikkerhet. Kollektivandelen øker noe med økende reiselengde Regionalt kollektivtilbud kan ikke entydig defineres, men i rapporten brukes begrepet om reiser som oppfyller ett eller flere av følgende kriterier: Ruter som krysser fylkesgrenser, men også lange ruter innen et fylke Ruter som er lenger enn 40 km mellom ytterpunkt og hovedmål Ruter som har reisetid på mer enn 45 min. mellom ytterpunkt og hovedmål For å kunne foreta en begrunnet vurdering av hvilket ambisjonsnivå og hvilke mål som kan settes opp for utvikling av regional kollektivtrafikk på Østlandet, må det tas utgangspunkt i folks reisevaner: De fleste reiser som folk foretar er korte. Ifølge Nasjonal reisevaneundersøkelse 2001 (RVU) er 50 prosent kortere enn 3 km, mens bare 5 prosent er lengere enn 40 km og 1,5 prosent lenger enn 100 km. Ser man på reiselengde (personkilometer reist) blir bildet ganske annerledes. Gjennomsnittlig reiselengde er 12 km. Ca 50 prosent av personkilometerne kommer fra reiser over 40 km og ca 30 prosent fra reiser over 100 km. Disse forhold framgår av figur 2. Prosentandel av alle turer/ personkm. fra turer lenger enn Figur 2: Akkumulerte prosentfordelinger av lengde pr tur og personkilometer i Norge. Alle transportformer inkludert sykkel og gange. Eksempel: 5 % av alle turer > 40 km. 50 % av totale personkm. stammer fra turer > 40 km. Kilde: Nasjonal reisevaneundersøkelse 2001 Kollektivandel i prosent Reiselengde i km Figur 3: Kollektivandel for motorisert turer (bil + kollektiv) ved ulike reiselengder i Norge. Kilde Nasjonal reisevaneundersøkelse 2001 Turlengde i km 13
Reiseavstand påvirker reisemåte. På de korte reisene dominerer sykkel og gang. Bilen benyttes selv på korte reiser. Andelen bilreiser er på sitt høyeste i intervallet 10-50 km og avtar så noe. Dette kan nok skyldes at bilreiser over fem mil, særlig hvis dette er arbeidsreiser, i lengden blir både slitsomme og dyre i forhold til å reise kollektivt. Kollektivandelen for motorisert, landbasert transport i Norge (tog+buss) stiger fra ca 9 prosent rundt 3 km til 13-14 prosent ved 40 km. I intervallet 50-100 km er den oppe i 16 prosent hvilket nok skyldes at dette representerer pendlingsomlandet for de største byene i Norge. I intervallet 100-150 km synker den til 14 prosent for så stige noe til 15 prosent i intervallet 150-300 km og gå opp i ca 25 prosent for reiser over 300 km. Dette framgår av figur 3 Regionale reiser til/fra Oslo- Akershus og utenom Til/fra Oslo-Akershus Utenom O-A Alle reiser Bil 84 88 85,5 Tog 12 9 11,5 Buss 4 3 3 Tabell 1: Prosentandeler på ulike reisemidler for lange reiser (>100 km) på Østlandet splittet på til/fra og utenom Oslo-Akershus i 2001. Kilde: NTP. Tabell 1 gir et bilde av det regionale reisemønsteret på Østlandet - men ikke hele bildet siden det bare omfatter reiser lenger enn 100 km på Østlandet. Disse utgjør ifølge RVU 2001 ca 30 prosent av alle reiser over 40 km. Reiser mellom 40 og 100 km mangler foreløpig som egen kategori i statistikken, og dermed mangler også det meste av arbeidspendlingen til Oslo og Akershus fra de omkringliggende fylker. Dette vil trekke kollektivandelen for regionale reiser noe opp, hvilket går fram både av RVU 2001 og av NTP-arbeidet for Oslo og Akershus. Reiser som krysser yttergrensene til Oslo/Akershus-regionen har en kollektivandel på 25 prosent. Dette er regionale reiser både over og under 100 km, men også en del lokale reiser. Yttergrensene for Akershus ligger nemlig slik i forhold til bosettingen på Østlandet, at innslaget av reiser mellom 40 og 100 km er betydelig. Kollektivandelen for reiser fra Østlandet utenfor Akershus til Oslo kommune som helhet er i NTP-arbeidet anslått til ca. 50 prosent. Til Oslo sentrum er kollektivandelen for slik reiser trolig så høy som 70 prosent. Disse forhold er illustrert i etterfølgende figur. Markedet for regionale reiser på Østlandet kan i deles i to hovedgrupper: Reiser til/fra hovedstadsområdet Oslo-Akershus Reiser utenom hovedstadsområdet. Vi har foreløpig bare opplysninger om reiser > 100 km. Ca 70 prosent av disse er til/fra Oslo-Akershus og ca 30 prosent er mellom andre reisemål på Østlandet. For regionale kollektivreiser dominerer de Oslo/Akershus-rettede enda noe mer (75 prosent). Kollektivandelen er høyere for de Oslo/Akershusrettede reisene (16 prosent) enn for reiser ellers på Østlandet (12 prosent). Figur 4: Prosentfordelingen av regional kollektivtrafikk/biltrafikk for reiser lenger enn 40 km på ulike relasjoner innen Østlandet. Døgntrafikk virkedager. Figuren viser at kollektivandelen øker med hvor sentralt start og mål er for reisen. 14
På basis av modellberegninger for lange reiser (>100 km) i NTP-arbeidet og det som her forøvrig er vist, har en anslått at gjennomsnittlig kollektivandel i 2001 for alle reiser over 40 km på Østlandet (sum til/fra Oslo-Akershus og utenom) er ca 20 prosent. Totalt har vi anslått at alle regionale reiser er ca 250.00 hver dag - hvorav altså 200.000 med bil og 50.000 kollektivt. Regional kollektivtrafikk på Østlandet har vekstmuligheter Trafikkvekst skyldes dels økning i befolkning, arbeidsplasser og folks reiseaktivitet mer generelt samt dels bedre transporttilbud som bedre veger, at flere har bil og at togog busstilbudet blir bedre. Sterk arbeidsplassvekst i hovedstadsområdet på 1990-tallet kombinert med lav boligbygging og høye boligpriser, førte til at befolkningsveksten fløt utover større deler av det sentrale Østlandet. For Hamarregionen førte i tillegg forbedring av jernbane og veg i forbindelse med Gardermoutbyggingen til spesiell stor økning i pendlingen mot Oslo og Romerike. Fra 1995 til 2001 økte arbeidspendlingen til hovedstadsområdet fra omkringliggende fylker med nesten 40 prosent - fra 44.000 til 61.000 arbeidstakere. En må kunne regne med at pendlingen mot hovedstadsområdet også framover mot 2015 vil øke pga. de samme type drivkrefter som nevnt over, men veksttakten vil neppe være så høy. Tilbudet for regional kollektivtrafikk har blitt klart bedre på Østlandet de siste tiår og på tunge reiserelasjoner har det vært en vekst i tilbudet både på bane og buss. IC-togene startet rundt 1980 og dette førte til et bedre tilbud i IC-triangelet. En rekke ekspressbussruter er opprettet i løpet av de siste ti år, deriblant TIMEkspressen. Både tog og buss har på 1980- og 1990- tallet hatt trafikkøkninger på tunge relasjoner på Østlandet som har vært på nivå med biltrafikkøkningen. Men etter 1999 har kollektivtrafikken også på slike strekninger gått ned samtidig som vegtrafikken har gått kraftig opp, for eksempel gjennom nordre Vestfold etter åpningen av den nye motorvegen. Mål om å øke kollektivtrafikken med 35 prosent og kollektivandelen med 2 prosentpoeng fram til 2015 Et bedre kollektivtilbud er nødvendig for å få til et trendbrudd i trafikkutviklingen, slik at en større andel av veksten i persontrafikken kan avvikles kollektivt. Men dagens kollektivtilbud er ikke godt nok til det. Det er manglende sammenheng mellom gjeldende mål om økt betydning for kollektivtrafikken, og de muligheter dagens rammer og satsningsnivå gir for å oppnå dette. Målet fra Strategisk kollektivplan fase 1 var økt kollektivandel for regionale reiser. Hva er så et realistiske mål å sette opp for et framtidig regionalt kollektivtilbud som skissert i fase 1 og videreutviklet i form av Målbilde 2015 i denne rapporten? For å få et grep om dette har vi støttet oss på beregninger for 2001 og 2012 med den nasjonale persontransportmodellen for lange reiser (>100 km) utført i regi av NTP-arbeidet. Modellberegningene viser at uten forbedring av det regionale kollektivtilbudet, vil kollektivandelen synke med 1,6 prosentpoeng fram til 2012. Dette kan betraktes som virkninger av en trendutvikling. Med kortere reisetider og hyppigere avganger for jernbane og buss i tråd med Østlandspakka, samt utbygging av stamveger i tråd med samme, vil kollektivandelen synke med 0,5 prosentpoeng. For korridoren Oslo-Skien synker den med 1,4 prosentpoeng, for korridoren Oslo-Lillehammer forblir andelen uendret og for korridoren Oslo-Halden øker den med 0,3 prosentpoeng. Alt i alt viser disse modellberegningene at tiltakene virker. Men det er mange grunner til at virkningene i realiteten kan bli sterkere: Modellen fanger som nevnt ikke opp reiser 40-100 km som utgjør 70 prosent av reiser over 40 km. Slike reiser omfatter et betydelig innslag av daglige reiser med større følsomhet overfor forbedringer i avgangsfrekvenser enn lange reiser. Modellen fanger ikke opp folks tilpasning til et forbedret kollektivtilbud ved valg av boliglokalisering. Pendlingsregionen rundt hovedstadsområdet vil øke i størrelse og nyskapt kollektivtrafikk vil bli større enn modellert. Modellen fanger ikke opp virkninger av felles informasjonssystem, felles billettsystemer, markedsføring og andre vanskelig kvantifiserbare tiltak. Modellen fanger ikke opp virkninger av nye bompenger på stamvegstrekninger på Østlandet. 15
Bygget på forutsetninger om at relative priser for bil og kollektivtrafikk ikke endres i forhold til i dag, mener arbeidsgruppa at det vil være realistisk med et mål om 2 prosentpoeng økning i kollektivandelen, dvs fra ca 20 prosent til 22 prosent for regionale reiser på Østlandet fram til 2015. Dette vil i så fall innebære at kollektivtrafikken vil øke med 35 prosent og kapre ca 1/3 av den totale trafikkveksten. Til sammenligning har NTPs byutredning for Oslo og Akershus beregnet at kollektivandelen går ned med 0,8 prosentpoeng i trendalternativet og øker med 3,7 prosentpoeng (fra 25,1 til 28,8) i et alternativ hvor kollektivtilbudet forsterkes. I dette alternativet er det også lagt inn forutsetning om regulering av biltrafikken med bl.a. tidsdifferensierte bompengesatser. Målet om en økning på 2 prosentpoeng er gjennomsnitt for Østlandet. På reiser til/fra Oslo-Akershus vil økningen kunne bli større, ikke minst til/fra Oslo og Oslo sentrum der eventuelle tidsdifferensierte bompenger vil virke inn. Dette vil kunne innebære at kollektivtrafikken på slike reiserasjoner vil kunne kapre 50 prosent av trafikkveksten eller mer, og det vil også kunne innebære at målet for Østlandet som helhet kan settes høyere enn 2 prosent. Foreløpig mangler imidlertid tilstrekkelig belegg for å anslå hva ambisjonsnivået vil kunne bli ved en kombinasjon av forbedret tilbud og regulering av biltrafikken i Oslo og Akershus. 2%-målet og at kollektivtrafikken kaprer 1/3 av trafikkveksten, innebærer likevel at biltrafikken tar hele 2/3. Dersom det i Oslo og Akershus er innført strengere regulering av biltrafikken av hensyn til miljøet, vil dette ytterligere bedre den regionale kollektivtrafikkens konkurransesituasjon. Da mener vi at den regionale kollektivtrafikkandelen vil kunne vokse med 5 prosentpoeng, og den vil kunne kapre 50 prosent av veksten. Men på enkelte relasjoner til Oslo og Oslo sentrum vil den kunne ta mye mer, kanskje bortimot 100 prosent av veksten. Med basis i NTP-beregninger kan antall regionale reiser fram til 215 forventes å øke med 50.000, dvs 20 prosent. Halvparten av denne veksten vil være 25.000 kollektivreiser som med belegg på 1,5 personer pr. bil i gjennomsnitt tilsvarer i overkant av 15.000 biler på vegnettet daglig - eller mer presist: 15.000 færre kjøretøyturer. Det er det samme som for eksempel dagens trafikk på E6 gjennom Østfold. En slik reduksjon i vegtrafikken vil gi et bedre miljø og bedre trafikksikkerhet. Beregninger basert på normaltall fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at reduksjonen kan gi ett dødsfall, sju alvorlig skadde og ca seksti lettere skadde mindre i trafikken hvert år. Beregningene er basert på ulykkesfrekvens og kjøretøykilometer pr. år på hovedveger. Men rammene som hittil er gitt for NTP 2006-2015 og transportetatenes planforslag gir få positive bidrag til å realisere målsettinger for 2 prosentpoeng eller høyere. Trenden er nedadgående for kollektivandelen, og det skal holde hardt å holde stillingen for kollektivtrafikken med uendret andel for regionale reiser på Østlandet. Å opprettholde samme kollektivandel i 2015 som i dag vil innebære enn vekst i kollektivtrafikken på ca 20 prosent. Hva skjer i Oslo uten bedre regionalt kollektivtilbud? 7 av 10 regionale reiser på Østlandet går i dag til/fra Oslo-Akershus, dvs. 17.500 av 25.000 forventede nye kollektivreiser i 2015. Ifølge NTPs byutredning for Oslo og Akershus går i dag 88 prosent av kollektivreisene som krysser Akershus sine yttergrenser, til/fra Oslo og 12 prosent til/fra Akershus. Dette innebærer ca 15.000 reiser eller ca 10.000 biler mindre inn/ut av Oslo daglig i 2015 dersom Østlandssamarbeidets strategi gjennomføres. Et sentralt moment i strategien er modernisering av jernbanen. Dersom dette ikke gjennomføres, kan man tenke seg at toget vil ha mer enn nok med å opprettholde dagens passasjertall. Det vil da måtte bli bussene som tar trafikkveksten på kollektivsiden. Dette vil kunne innebære 5-600 ekstra busser sum inn og ut av Oslo hver dag i 2015. Det er et stort spørsmål om vegnett og bussterminal i Oslo har kapasitet til dette, teknisk og miljømessig. Figur 5: Skissen illustrerer utviklingen i kollektivandel fra 1992 til 2015 16
3 Tog og buss i samvirke Jernbanen har sin styrke i kapasitet, hastighet og bruk av ren elektrisk energi. Bussen har sin styrke i fleksibilitet og er velegnet som et geografisk supplement til toget, fordi den kan bruke hele vegnettet og derfor oppnå bedre flatedekning enn toget. De to transportformene utfyller hverandre. Tog og buss skal i fellesskap gi et best mulig tilbud til eksisterende og nye reisende. Sammen skal de konkurrere mot privatbilen. Et blandingsregime legges til grunn for samordning av kollektivtilbudet Kollektivtransporten lever i skjæringspunktet mellom marked og offentlig styrt tjenesteproduksjon. Organisering av kollektivtrafikken må derfor balansere hensynet til ønsket offentlig styring med behovet for handlefrihet og kreativitet i markedsføring og drift. Tilbudsutviklingen innen kollektivtrafikken må skje i samspill mellom det markedsstyrte tilbud og offentlige tilskuddsberettigede ruter. Strategisk kollektivplan for Østlandet omfatter elementer som integrert rutestruktur, et forutsigbart rutetilbud, gode overgangsfasiliteter, gjennomgående takst- og billettsystem og konkurransenøytral ruteinformasjon. Dette er egenskaper som vanskelig utvikles i marked helt fritt for offentlig styring. Et samordnet kollektivtilbud (bane og buss) for regionale reiser på Østlandet vil kunne innebære utvikling av tilbud i noe svake markedssegmenter og ikke bare parallelle tilbud på de tyngste relasjonene. Det vil også innebære utvikling av et nettverk av kollektivlinjer som gir overganger mellom ulike ruter i knutepunkter og reisemuligheter på tvers av Østlandet, utenom Oslo. Slike tilbud vil vanskelig kunne utvikles i et marked som er full- Koordinert utvikling av jernbane og togtilbud Et eksempel på manglende offentlig samordning er dagens organisering av jernbanen i Norge. Her mangler klare ansvarsforhold og koordinering av ruteplanlegging, anskaffelse og bruk av materiell og utbygging av infrastruktur. I Sverige og andre land som har konkurranseutsatt jernbanedriften, har man opprettet et eget organ for disse funksjonene. Å opprette noe tilsvarende i Norge vil være en prosess som vil måtte ta noe tid. I påvente av dette og i en situasjon der jernbanedriften står overfor konkurranseutsetting, synes det mest aktuelt at Jernbaneverket, i samarbeid med Samferdselsdepartementet og i samråd med regionale organer, ivaretar funksjonen som strategisk enhet for koordinering av ruteplanlegging, krav til bruk og anskaffelse av rullende materiell og målrettet infrastrukturutbygging. stendig liberalisert. Arbeidsgruppa legger derfor til grunn at det vil kunne lages løsninger som gjør det mulig å etablere et samordnet kollektivtilbud til beste for kundene. Gruppa har gitt dette betegnelsen blandingsregime (jf. begrepet blandingsøkonomi) som balanserer innslagene av marked og offentlig styring. Jernbane og buss både samarbeid og konkurranse Østlandssamarbeidet vil at tog og buss sammen skal gi et best mulig tilbud til eksisterende og nye reisende. Sammen skal de konkurrere mot privatbilen. Men man erkjenner også at tog og buss i en rekke sammenhenger er konkurrenter. Som skissert i Strategisk kollektivplan fase 1 representerer et utvidet kommersielt regionalt busstilbud både en mulighet for et betydelig bedret kollektivtilbud på viktige relasjoner og en trussel for at det kan bli et mindre konkurransedyktig kollektivtilbud på andre relasjoner. Dette gjelder ikke minst fordi trenden er stadig mindre ressurser til offentlig kjøp av kollektive transporttjenester enn det som er nødvendig for å oppnå mål om økte kollektivandeler. Der reiserelasjoner ikke er tunge nok til et parallelt tilbud både på buss og tog, vil en av partene etter en tid måtte redusere tilbudet. Flere steder er det toget som er blitt den tapende part pga. sjeldne avganger, større driftskostnader og at toget foreløpig mangler de nødvendige hastighetsegenskaper (Sørlandsbanen, Kongsvingerbanen, Vestfoldbanen). Jernbanens fortrinn er først og fremst reisehastighet, som for lengre reiser bør være 100 km/t eller bedre, og stor kapasitet. Dersom jernbanen settes i stand til å utnytte sine hastighetsegenskaper, vil det oppstå en naturlig arbeidsde- 17