Sakskart til møte i Eldrerådet 04.05.2015 Møtested Schweigaards gate 4, Oslo Møterom 212 Møtedato 04.05.2015 Tid 10:15

Møteinnkalling Sakskart til møte i Eldrerådet 04.05.2015 Møtested Schweigaards gate 4, Oslo Møterom 212 Møtedato 04.05.2015 Tid 10:15 1

2

Saksliste Saksnr Tittel Saker til behandling 8/15 Godkjenning av protokoll fra 9.3.15 og innkalling til 4.5.15 9/15 Bruk av kollektivtransport for mennesker med nedsatt funksjonsevne - oppfølging av interpellasjon 12/14 i Fylkestinget 10/15 Uttalelse til Revidert Østlandspakke - Innspill til Nasjonal Transportplan 2018-2027 Eventuelt 1. Evaluering/oppsummering av Akershus eldreforum 2015 Innspill til sluttrapport 2. Eventuelle forberedelser til landskonferansen for fylkeseldreråd 27. 29. mai på Strand hotel Fevik, Aust-Agder 3. Adressater til brev vedr. oppnevning av medlemmer til Akershus eldreråd 2015-2019 3

Sakertilbehandling 4

Sakertilbehandling 5

Saksfremlegg Dato: Arkivref: 18.03.2015 2014/23099-1 Saksnr Utvalg Møtedato Hovedutvalg for samferdsel 06.05.2015 9/15 Eldrerådet 04.05.2015 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne 04.05.2015 Bruk av kollektivtransport for mennesker med nedsatt funksjonsevne - oppfølging av interpellasjon 12/14 i Fylkestinget Innstilling Hovedutvalget tar til orientering det arbeidet Ruter gjør for at flere mennesker med nedsatt funksjonsevne kan reise kollektivt. Sammendrag Saken omhandler muligheter for tilrettelegging for å få flere funksjonshemmede til å reise kollektivt. Hovedutvalget skal ta stilling til konkrete forslag fremmet i interpellasjon i fylkestinget 22.09.14. I denne saken gjennomgås tiltakene som ble fremmet og mulighetene for gjennomføring. Fylkesrådmannen oppfatter at Ruter har fokus på de forhold som tas opp, og anbefaler derfor at det ikke gis mer konkrete føringer for hvilke tiltak som skal iverksettes. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Representanten Vilde Lofthus Rooth (Ap) foreslo i interpellasjon til fylkestinget 22.09.14 seks punkter av forhold rund kollektivtransport for funksjonshemmede. Fylkestinget ba om at forslagene ble fulgt opp i egen sak. Lofthus Roots foreslo følgende: 1. det utformes et klart reglement for betaling på buss og tog for funksjonshemmede mennesker med og uten ledsager 2. mulighet for to rullestolplasser på buss utredes 6

3. det gjennomføres en informasjonskampanje rundt behandling av mennesker med nedsatt funksjonsevne hos Ruter 4. mulighet for utvendig system for opprop av bussruter utredes 5. ved innkjøp av nye billettautomater skal disse ha talesystem. Det er et mål at infrastrukturen utformes på en måte som gjør at alle kan benytte denne uavhengig av funksjonsnivå. Det pågår en rekke prosjekter som omhandler tilretteleggingen for mennesker med nedsatt funksjonshemning i kollektivtrafikken. Østlandssamarbeidet gjennomfører et forprosjekt som har til hensikt å utvikle et klarere og enklere regelverk for funksjonshemmede. Gjennom dette arbeidet søkes det å utforme og samordne felles klarere regler, billettbestemmelser og forretningsregler. Vegdirektoratets prosjekt om «Nasjonal billettering» er også aktuelt. Her deltar Akershus fylkeskommune gjennom Ruter (ref. vedtak i fylkestinget 22.09.14 sak 15/14.) Resultatet fra forprosjektet i Østlandssamarbeidet vil bli søkt innarbeidet i det nasjonale billettprosjektet. Ruter arbeider med universell utforming ved alle sider av sin virksomhet. Det er utarbeidet en «Tilgjengelighetsstrategi» og et «Handlingsprogram for universell utforming». Konklusjonene fra strategien er tatt videre opp i Ruters K2012. Med flere tusen stoppesteder og et regelverk som stadig skjerpes, knytter det seg en rekke utfordringer til dette arbeidet. Transportøkonomisk institutt etterspør i disse dager en gruppe personer for å intervjue og analysere årsaks- og virkningsforhold mellom barrierer og funksjonshemmedes bruk av kollektivtransport. På tross av flere år med fokusering på universell utforming i kollektivtransporten, ser det ut til at man ikke har lykkes med å få flere til å reise kollektivt. Dette er kunnskap som må legges til grunn i det videre arbeidet for universell utforming. Problemstillinger og alternativer Ruter har vurdert de aktuelle forslagene og gitt følgende tilbakemeldinger: 1. Klarere regler for betaling på buss og tog for funksjonshemmede mennesker med og uten ledsager Ruters billetthåndbok omhandler rabatter, regler og bestemmelser, også for ledsagere og om ledsagerbevis. Hovedregelen er at rullestolbrukere reiser gratis, mens ledsager betaler honnørrabatt. Det er kommunene som utsteder ledsagerkort. Ulike hensyn er forsøkt ivaretatt i regelverket. Det kan hevdes at likebehandling tilsier at funksjonshemmede skal betale samme pris som funksjonsfriske, mens det på den annen side kan sies at likebehandling må tilsi lavere takst for funksjonshemmede, særlig for de som ikke kan reise alene. En sentral utfordring har vært hvordan de funksjonshemmede, som ikke har ledsager, skal kunne kjøpe billett på egen hånd. Dette er bakgrunnen for at det i sin tid ble besluttet at rullestolbrukere reiser gratis. Ruter gjennomførte i 2012 et «Forprosjekt Universelt utformet billettsalg». I dette arbeidet deltok også representant fra aktuelle brukergrupper. Hensikten med forprosjektet var å kartlegge billettsalget i forhold til universell utforming, samt utarbeide forslag til ulike løsningsmodeller for billettsalg, slik at systemet kan tilrettelegges for alle brukergrupper. Resultatet er tatt med videre i arbeidet for å gjøre reisen enklere. Ruter mener at de har kommet et godt stykke på vei 7

med ulike betalingsløsninger. Det bør også nevnes at de reisende ved behov kan betale for transporttjenesten hos en av Ruters kommisjonærer og salgssteder i Oslo og Akershus. I Akershus (fra sone 2) kan billetter fortsatt også kjøpes av bussjåfør uten tillegg i pris. Det er ønske å utvikle et klarere, og dermed også enklere, regelverk for funksjonshemmede. Det henvises derfor igjen til det pågående arbeidet i Østlandssamarbeidet samt Vegdirektoratets prosjekt om nasjonal billettering. 2. Utredning av to rullestolplasser på buss Kollektivtrafikken har hatt en kraftig vekst i Oslo og Akershus de senere årene. Det er en bred enighet om at det må tilrettelegges for en utvikling hvor kollektivtrafikk, gange og sykkel tar trafikkveksten, og dette må søkes gjennomført på en kostnadsoptimal måte. Den kraftige veksten medfører at det blir trangere om plassen, noe som rammer både funksjonsfriske og funksjonshemmede. Ruter følger utviklingen løpende og setter inn ekstra busser der det er størst behov. På regionbusser (klasse 2-busser) er det mange som har lange reiser og det er et stort ønske om å sitte. Det er dessuten regler om at bussene skal være dimensjonert slik at skolebarn normalt skal kunne få sitte av sikkerhetshensyn. Ruter har erfaring fra tidligere anbud hvor de har satt inn busser med færre sitteplasser. Reaksjonene fra markedet har vært entydig negative på denne type endringer. Forskrift om universell utforming av motorvogn i løyvepliktig transport innebærer at alle busser registrert i kl. II og III etter 01.01.2010, og som går i trafikk på basis av ruteløyve, skal være utstyrt med minst 1 rullestolplass. Reglene tilsier at midtgangen/plassen om bord skal kunne romme én referanserullestol med lengde 1200 mm og bredde 700 mm. Med unntak for gamle trikkevogner er alle Ruters transportmidler utformet i samsvar med kravet. Generelt registrerer Ruter få reisende med rullestoler på regionbusser. Ruter har vurdert konsekvensene av å tilrettelegge for to rullestoler på buss. Regionbussene er klasse 2 busser med lengde 13 15 meter. Bussene har ulik setekonfigurasjon, men har vanligvis 40-45 sitteplasser. En rullestol trenger areal til å stå, samt plass for å navigere. Følger man krav for rullestol/uu anslår Ruter et areal tilsvarende 4-6 sitteplasser vil bortfalle for å gi plass til en ekstra rullestol. Redusert setekapasitet vil gi et redusert tilbud til barn, eldre og personer med nedsatt funksjonsevne som ikke benytter rullestol. For å opprettholde setekapasiteten vil man i dimensjonerende tid måtte sette inn en ekstra buss med sjåfør. Dette kan medføre økte utgifter til økt produksjon i størrelsesorden 30-50 %. Om det skal tilrettelegges for to rullestolplasser på buss som en del av naturlig utskiftning av bussparken vil dette kreve en ny materialstrategi og ta over 10 år. Da har Ruter estimert en kostnadsøkning på nærmere 30 %. 3. Informasjonskampanje rundt behandling av mennesker med nedsatt funksjonsevne hos Ruter 8

Ruter arbeider med å sikre bedre service i samarbeid med sine leverandører og deres sjåfører. Selskapet har retningslinjer for hvordan førere og konduktører skal forholde seg til passasjerer og reisende. Dette følges jevnlig opp i dialogmøter med operatørene. Ruter har tidligere hatt, og vil igjen ta kontakt med brukerorganisasjonene for å få innspill til informasjonskampanje og gjennom hvilke informasjonskanaler som kan benyttes. Ruter vil så utarbeide tilpasset informasjon slik at brukergruppene blir godt orientert om kollektivtilbudet og hvordan man tar dette i bruk med tanke på bevegelighet, kjøp av billett med videre. 4. Utredning av system for utvendig opprop av bussruter Alle busser i trafikk har system for utvendig opprop. Førerne bruker det ved behov, men det er ikke innført et system for automatisk utvendig opprop eller krav om manuelt opprop. Utvendig opprop på knutepunkter hvor det kan være flere busser samtidig, mener Ruter vil kunne forvirre svaksynte og blinde, slik at formålet med reglene med universell utforming ikke oppnås. I tillegg finnes det støyforskrifter som legger begrensninger på bruk av høyttalere av hensyn til naboer. Det er derfor ulike hensyn som må avveies. Norges Blindeforbund har reist spørsmålet om krav til automatisk utvendig holdeplassannonsering på T-bane, trikk og buss i Oslo og Akershus. Saken ble behandlet av Likestillings- og diskrimineringsnemda 1. oktober 2014, sak. 14/2014. Nemdas konklusjon er at «Ruter ikke handler i strid med kravet om universell utforming ved at det ikke er tilrettelagt for automatisk utvendig holdeplassannonsering.» Ruter har videreutviklet sanntidssystemet for mobiltelefoner. Sanntidsinformasjon er derfor tilgjengelig for alle stoppesteder. Smarttelefoner kan innstilles slik at sanntidsinformasjonen blir opplest for brukere. Det er dermed et system for opprop av bussruter for de som har mulighet til å bruke smarttelefoner. Sanntidsinformasjonen er ikke så nøyaktig som ønskelig. Det er derfor et behov for å videreutvikle systemet. På noe lengre sikt ser Ruter også på andre tekniske muligheter som vil gjøre det enklere for blinde og svaksynte å benytte tjenestene. 5. Billettautomater med tale Ruter har hatt et prosjekt med innkjøp av nye billettautomater. Det er lagt opp til automater med strenge krav til universell utforming. Det er ennå ikke besluttet å bestille nye automater. I påvente av nye automater henviser Ruter til sine kommisjonærer og til muligheten til å kjøpe billett på smarttelefoner med talesystem. Fylkesrådmannens anbefalinger De tiltak som er skissert ovenfor viser at noe er oppnådd, men at det kreves et kontinuerlig fokus og arbeid for å inkludere mennesker med nedsatt funksjonsevne i kollektivtrafikken. Fylkesrådmannen oppfatter at Ruter jobber aktivt med problemstillingen, og at Ruter i sine strategier og prosjekter gjør helhetsvurderinger for å ivareta ulike gruppers behov. Fylkesrådmannen oppfatter at Ruter har fokus på de forhold som tas opp i interpellasjonen, og anbefaler derfor at det ikke gis mer konkrete føringer for hvilke tiltak som skal iverksettes. Det er samtidig et poeng å videreutvikle gode system for alternativ transport som kan omfatte både bestillingstransport og TT-transport. 9

Det er behov for mer kunnskap om hvorfor mange med nedsatt funksjonsevne ikke reiser kollektivt. Foruten utvikling av infrastruktur, kan usikkerhet og forventninger om problemer knyttet til kollektivreisen, være faktorer for hvorfor ikke-brukere ikke reiser. Det handler om både behov for trygg transport og verdighet i et likebehandlingsperspektiv. Dersom dette forskningsarbeidet gir oss økt kunnskap om faktorer som kan bidra til at mennesker med nedsatt funksjonsevne i større grad vil benytte kollektivtilbudet, er det naturlig at Ruter følger opp og legger denne kunnskapen til grunn i sitt videre arbeid. Dersom det vil medføre behov for økte midler eller andre tilrettelegginger vil Ruter på ordinær måte ta dette opp med fylkeskommunen. Oslo, 27.04.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann 10

Saksfremlegg Dato: Arkivref: 04.03.2015 2011/14456-21 Saksnr Utvalg Møtedato 37/15 Fylkesting 18.05.2015 Fylkesutvalg 11.05.2015 Hovedutvalg for samferdsel 06.05.2015 10/15 Eldrerådet 04.05.2015 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne 04.05.2015 Uttalelse til Revidert Østlandspakke - Innspill til Nasjonal Transportplan 2018-2027 Innstilling Fylkestinget gir sin tilslutning til «Revidert Østlandspakke 2018-2027», som Østlandssamarbeidets innspill til Nasjonal Transportplan og som Østlandssamarbeidets Kontaktutvalg fattet vedtak om i de 6 nedenforstående punktene: 1. Revidert Østlandspakke 2018-2027 skal bidra til å følge opp nasjonale målsettinger gitt gjennom klimaforliket i 2008 og Nasjonal transportplan 2014-2023. Samtidig viser den de store utfordringene man har på Østlandet og de viktigste samferdselspolitiske tiltak for å sikre en balansert og bærekraftig utvikling innen landsdelen. 2. Utvikling av jernbanen: Hele InterCity-utbyggingen må forseres, slik at den blir fullført innen 2027. Dette er viktigste samferdselstiltak for Oslo kommune og alle fylkeskommunene på Østlandet, og er således disse fylkenes førsteprioritet. Regjeringen og Stortinget må snarest fatte nødvendige vedtak slik at planarbeid og utbygging tilpasses en slik fremdriftsplan. Nødvendige tiltak må iverksettes når KVU-en for Oslo-Navet foreligger våren 2015, slik at Oslotunnelen ikke blir en flaskehals etter at InterCity-utbyggingen er fullført. Tilbudet på de øvrige jernbanene på Østlandet må også styrkes. Kapasiteten må økes ved bygging av nye kryssingsspor slik at det kan kjøres halvtimes ruter på faste minutt-tall i rushtidene. Dette vil forsterke utviklingen av et helhetlig og effektivt kollektivtrafikksystem. Økt persontransport med jernbane er avhengig av at kapasitet og regularitet bedres. Dette betinger økt satsing på vedlikehold og fornyelse, i tillegg til utbygging av nye dobbeltspor. 3. Mer effektiv og miljøvennlig godstransport: 11

Økt godstransport med jernbane er helt avhengig av at påliteligheten og regulariteten til jernbanen økes. I tillegg til InterCity-utbyggingen er det nødvendig med økt satsing på vedlikehold og utbygging av kryssingsspor. Arbeidet med oppgradering av Alnabruterminalen bør starte umiddelbart, og terminalen bør utbygges i takt med forventet behov. Når KVU-en om godsterminaler i Oslofjordområdet foreligger, må det igangsettes prosesser for å sikre arealer til nødvendige avlastningsterminaler til Alnabru. Elektrifisering av gjenstående jernbanestrekninger vil bidra til mer effektiv og klimavennlig godstransport ikke minst vil dette være viktig for den økende tømmertransporten. 4.. Fortsatt utbyggingen av hovedvegene: Utbygging av hovedvegene i de nasjonale transportkorridorene på Østlandet må fullføres av hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet. Staten må ta ansvar for minst 50 % av finansieringen av bompengeprosjekter på Østlandet (utenom Oslopakke 3). Ved kostnadsøkninger må Statens forholdsmessige andel av finansieringen opprettholdes. Følgende riksvegutbygginger bør prioriteres: o Hovedvegene i de fem nasjonale transport-korridorene gjennom Østlandet o Gode transportårer utenom Oslo (Ring 4 utenom Oslo) o Økte rammer for å styrke trafikksikkerheten Etter forvaltningsreformen er fylkeskommunene blitt landets største vegeier. Fylkeskommunene må settes økonomisk i stand til i løpet av 10-15 år å ta igjen etterslep både i investering og vedlikehold av fylkesveger overtatt fra staten, og settes i stand til å ruste opp viktige beredskapsveger. 5. Kollektivtrafikken må styrkes vesentlig: Rammen for ordningen med gjensidig forpliktende, langsiktige bymiljøavtaler må utvides, og ordningen må omfatte flere byområder enn de ni det er lagt opp til i dag. Avtalene må tilpasses forholdene avhengig av bystørrelse og konkrete utfordringer. Fylkeskommunene må få nødvendige midler til å opprettholde og styrke kollektivtilbudet. Fylkeskommunene anbefales å ta et sterkere ansvar enn tidligere for utviklingen av kollektivknutepunktene, men det forutsetter at fylkeskommunene settes økonomisk i stand til å gjennomføre sitt utvidete ansvar for kollektivtrafikk og knutepunktutvikling. Kommunene må i samarbeid med fylkeskommunene og andre relevante aktører sørge for at bolig- og næringsutbygging i størst mulig grad skjer tilknyttet kollektivknutepunktene. 6. Klimahensyn må ivaretas i samferdselspolitikken: Nasjonale mål om at økningen i persontransporten skal kunne tas med kollektivtrafikk sykkel og gange må tillegges stor vekt i areal- og transportutviklingen. Utbygging av infrastruktur for el-biler er viktig, samt utvikling og bruk av alternativt drivstoff som biogass og hydrogen. Tilpasningstiltak for klimaendringer må innarbeides innen all planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur. 2 12

Akershus fylkesting ber også om at følgende 2 vedtakspunkter tas med som Østlanssamarbeidets innspill til Nasjonal Transportplan 2018-2027: 7. Akershus og Oslo har i dag over 60 prosent av alle jernbanereiser i landet. For å tilrettelegge for et godt helhetlig kollektivtilbud kreves det en god samordning mellom Ruters omfattende kollektivtilbud og jernbanetilbudet som staten har ansvar for. For å sikre en mer robust og effektiv samordning mellom lokale og regionale togtjenester med resten av kollektivtilbudet, bør det derfor vurderes om ikke Akershus fylkeskommune og Oslo kommune bør overta kjøpsansvaret for disse reisene på vegne av Samferdselsdepartementet. 8. For Norge er den grensekryssende strekningen mellom Halden og Trollhättan svært viktig både for gods- og passasjertrafikken. Det er lagt opp til at Intercity-utbyggingen med dobbeltspor fra Oslo til Halden skal sluttføres i 2030. Det bør derfor være et mål at videreføringen med utbygging av et sammenhengende dobbeltspor fram til Trollhättan på svensk side, også ferdigstilles i 2030. Hele jernbanestrekningen Oslo -Gøteborg vil da fremstå som et moderne og fremtidsrettet jernbanenett av høy kvalitet og vil innebære betydelige fordeler både for befolkning og næringsliv i Norge og Sverige. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Østlandssamarbeidet oversendte 17. mars 2015 «Revidert Østlandspakke 2018-2027» til høring med frist 8. mai 2015. Vedlagt følger protokoll fra Østlandssamarbeidets Kontaktutvalg behandling av saken i møtet 6. mars, samt en ajourført høringsversjon av Revidert Østlandspakke 2018-2027. (Vedlegg 1 +2+3). Etter høring i fylkeskommunene er det lagt opp til sluttbehandling i Østlandssamarbeidets Kontaktutvalg 5. juni 2015. Den endelige versjonen av Østlandspakke 2018-2027 blir deretter oversendt NTP sekretariatet og Samferdselsdepartementet. Østlandspakka er et felles samferdselspolitisk dokument for de åtte fylkeskommunene som deltar i Østlandssamarbeidet: Akershus, Buskerud, Hedmark, Oppland, Oslo, Telemark, Vestfold og Østfold. Østlandspakka ble første gang utarbeidet i 1999, som innspill til de statlige transportetatene i deres arbeid med Nasjonal transportplan (NTP) 2002 2011. Østlandspakka ikke er en fullstendig tiltakspakke der alle gode lokale tiltak for å forbedre samferdselsinfrastrukturen på Østlandet er tatt med. Østlandspakka omfatter kun de viktigste hovedsatsingene og strategier som alle fylkeskommunene i samarbeidet bør kunne slutte seg til. I «Høringsutkastet til Nasjonal Transportplan 2018-27» som vil foreligge vinteren 2016 vil hver enkelt fylkeskommune ha anledning til å ta inn forslag av mer lokal interesse. Problemstillinger og alternativer Hovedmålet med Østlandspakka er et opplegg for forsert samferdselsutbygging på Østlandet, med sikte på mer effektiv person- og godstransport, reduksjon i ulykker og reduserte miljøulemper. Østlandspakka har helt siden 1999 bygget på en felles strategi for regional utvikling med en balansert utvikling basert på byer i flerkjernestruktur og utbygging av viktige transportkorridorer. Østlandspakka 2018-2027 har fokus på jernbane og veg. Østlandet er navet i det nasjonale transportsystemet, og de viktigste forbindelsene mellom Norge og utlandet går gjennom landsdelen. Et velfungerende transportsystem på Østlandet er avgjørende for hele landet. 3 13

Hovedpunktene i den «Reviderte Østlandspakke 2018-2027». Klimaforliket i 2008 og Nasjonal transportplan 2014-2023 har lagt vesentlige føringer for den nasjonale transportpolitikken som blant annet innebærer at: Veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange Økning i belønningsordningen for kollektivtrafikk Styrke jernbanens rolle i transportsystemet. Investeringer i jernbanen skal økes, særlig rundt de største byene Legge fram en samlet godsstrategi, hvor det bl.a. legges til rette for overgang fra godstransport på veg til transport på sjø og bane InterCity-utbyggingen og andre jernbaner på Østlandet InterCity-utbyggingen vil gi redusert reisetid til Bergen, Trondheim og Göteborg. 50 minutter raskere til Lillehammer er også 50 minutter raskere til Trondheim. Nytt siden forrige Østlandspakke er at Ringeriksbanen er en del av InterCity-satsingen. Videre vil den redusere reisetiden Oslo - Bergen med 60 minutter. Framtidig sammenknytning for Vestfoldbanen med Sørlandsbanen vil videre redusere reisetiden og binde deler av Agder, nedre Telemark og Vestfold sammen til én region. Det er dessuten viktig at man forbedrer trafikktilbud på de mange sidebanene i Østlandsområdet, det være seg Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen, Kongsbergbanen, Bratsbergbanen, Sørlandsbanen og Østfoldbanens Østre linje. Disse banene har stor pendlertrafikk og betjener byer og sentra som er viktige for å til en helhetlig utvikling av flerkjernestrukturen på Østlandet. Samarbeid mellom Norge og Sverige er avgjørende for bedre togtilbud til utlandet. Utbedring av jernbanen fra Halden til svenskegrensen og videre opprustning til Öxnered /Trollhättan i Sverige vil gi store forbedringer både for gods- og persontrafikk til og fra Sør-Sverige og Kontinentet. En forbedret jernbaneforbindelse til Oslo og Stockholm vil også være av stor betydning for både gods- og persontrafikken på Østlandet. Den nye tunnelforbindelsen mellom Danmark og Tyskland under Fehmarn Belt vil fra 2021 innebære en betydelig reduksjon i reisetid både med tog og bil. Forbindelsen vil være svært viktig for norske transporter til og fra Kontinentet. Østlandssamarbeidet mener: InterCity-utbyggingen må forseres slik at den blir fullført innen 2027. Dette er viktigste samferdselstiltak for Oslo kommune og alle fylkeskommunene på Østlandet, og er således disse fylkenes 1. prioritet. Regjeringen og Stortinget må snarest fatte nødvendige vedtak slik at planarbeid og utbygging tilpasses en slik framdriftsplan. Nødvendige tiltak må iverksettes når KVU-en for Oslo-Navet foreligger våren 2015, slik at Oslotunnelen ikke blir en flaskehals etter at InterCity-utbyggingen er fullført. Tilbudet på de øvrige jernbanene på Østlandet må også styrkes. Kapasiteten må økes ved bygging av nye kryssingsspor slik at det kan kjøres halvtimes ruter på faste minutt-tall i rushtidene. Dette vil forsterke utviklingen av et helhetlig og effektivt kollektivtrafikk-systemet. Økt persontransport med jernbane er avhengig av at kapasitet, pålitelighet og regularitet bedres. Dette betinger økt satsing på vedlikehold og fornyelse, i tillegg til utbygging av nye dobbeltspor. Mer effektiv og miljøvennlig godstransport Hovedutfordringen er å redusere veksten i lastebiltransport og frakte mer gods på sjø og bane. For å snu nedgangen i langdistanse godstransport med bane, er det avgjørende med økte midler til vedlikehold for å redusere de mange driftsavbruddene. Videre må det i påvente av nye dobbeltspor bygges ut nødvendige kryssingsspor. Økt pålitelighet og regularitet er avgjørende for at jernbanen skal styrke sin stilling innen godstransport. Alnabru sammen med Oslo havn er navet for godstransport på Østlandet og Norges viktigste omlastingssted for godstransport på 4 14

jernbane. En oppgradering og utbygging av jernbaneterminalen på Alnabru bør starte raskt og skje i takt med forventet vekst. Østlandssamarbeidet mener: Økt godstransport med jernbane er helt avhengig av at påliteligheten og regulariteten til jernbanen økes. I tillegg til InterCity-utbyggingen er det nødvendig med økt satsing på vedlikehold og utbygging av kryssingsspor. Arbeidet med oppgradering av Alnabruterminalen bør starte umiddelbart, og terminalen bør utbygges i takt med forventet behov. Når KVU-en om godsterminaler i Oslofjordområdet foreligger, må det igangsettes prosesser for å sikre arealer til nødvendige avlastningsterminaler til Alnabru. Elektrifisering av gjenstående jernbanestrekninger vil bidra til mer effektiv og klimavennlig godstransport ikke minst vil dette være viktig for den økende tømmertransporten. Utbygging av vegene er fortsatt viktig Østlandet med Oslo er navet i det nasjonale hovedvegnettet, og framkommeligheten her har stor betydning for trafikken mellom øvrige landsdeler og til utlandet. Østlandssamarbeidet støtter derfor en nasjonal strategi for riksvegutbygging som prioriterer hovedårer mellom regioner og landsdeler med vekt på veger med mange ulykker og køproblemer. Fjerning av flaskehalser for tungtransporten er også viktig. Målet for Østlandspakka er på lengre sikt firefelts motorveger og andre former for møtefrie veger (to- og trefelts veger) i alle de fem nasjonale transportkorridorene og i øvrige deler av riksvegnettet på Østlandet. Østlandssamarbeidet mener: Utbygging av hovedvegene i de nasjonale transportkorridorene på Østlandet må fullføres av hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet Staten må ta ansvar for minst 50 % av finansieringen av bompengeprosjekter på Østlandet (utenom Oslopakke 3). Ved kostnadsøkninger må Statens forholdsmessige andel av finansieringen opprettholdes At følgende riksvegutbygginger bør prioriteres: Hovedvegene i de fem nasjonale transportkorridorene gjennom Østlandet Gode transportårer utenom Oslo Økte rammer for å styrke trafikksikkerhet Etter forvaltningsreformen er fylkeskommunene blitt landets største vegeier. Fylkeskommunene må settes økonomisk i stand til i løpet av 10-15 år å ta igjen etterslep både i investering og vedlikehold av fylkesveger overtatt fra staten, og settes i stand til å ruste opp viktige beredskapsveger. Kollektivtrafikken må styrkes vesentlig Klimaforliket i 2008 og Nasjonal transportplan 2014-2023 har lagt vesentlige føringer for den nasjonale transportpolitikken. Det forutsettes at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Staten har et overordnet ansvar for å sikre fylkeskommunene en økonomi som gjør dem i stand til å løse de oppgavene de er tillagt. Økt tilbud i kollektivtransporten vil kreve økte offentlige tilskudd. Østlandssamarbeidet mener: Rammen for ordningen med gjensidig forpliktende, langsiktige bymiljøavtaler må utvides, og ordningen må omfatte flere byområder enn de ni det er lagt opp til i dag. Avtalene må tilpasses forholdene avhengig av bystørrelse og konkrete utfordringer. Fylkeskommunene må få nødvendige midler til å opprettholde og styrke kollektivtilbudet. 5 15

Fylkeskommunene anbefales å ta et sterkere ansvar enn tidligere for utviklingen av kollektivknutepunktene, men det forutsetter at fylkeskommunene settes økonomisk i stand til å gjennomføre sitt utvidete ansvar for kollektivtrafikk og knutepunktutvikling. Kommunene må i samarbeid med fylkeskommunene og andre relevante aktører sørge for at bolig- og næringsutbygging i størst mulig grad skjer tilknyttet kollektivknutepunktene. Fylkeskommunene har ansvar for store deler av kollektivtransporttilbudet, og de har en viktig rolle i arealplanleggingen. Fylkeskommunene bør ha et overordnet ansvar for rolleavklaring ved utviklingen av knutepunktene og tilliggende områder. I finansiering og utvikling av det enkelte knutepunkt vil den etablerte ansvarsdelingen mellom forvaltningsnivåene ligge til grunn. Transport og klima gjensidige utfordringer Transport er hovedkilden til klimagassutslipp på Østlandet. Transportbehovet for personer og gods må søkes redusert gjennom konsentrert arealbruk og bruk av virkemidler for å stimulere til miljøvennlig transport. Klimaendringene skaper utfordringer for veg- og jernbanenettet og annen infrastruktur i transport-sektoren Østlandssamarbeidet mener: Nasjonale mål om at økningen i persontransporten skal kunne tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange må tillegges stor vekt i areal- og transportutviklingen. Utbygging av infrastruktur for el-biler er viktig, samt utvikling og bruk av alternativt drivstoff som biogass og hydrogen. Tilpasningstiltak for klimaendringer må innarbeides innen all planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur. Fylkesrådmannens anbefalinger Akershus fylkeskommune har gjennom deltakelse både administrativt og politisk kunne påvirke innholdet i forslag til revidert Østlandspakke. Forslaget er omforent. Kontaktutvalget fattet vedtak i 6 punkter i samsvar med hovedkonklusjonene, og fylkesrådmannens tilrår at de samme 6 punktene tas med i innstillingen. Fylkesrådmannen foreslår dessuten noen tilleggspunkter av regional betydning som med fordel kan tas med. Dette er det redegjort for nedenfor. Kollektivtrafikkens utfordringer og muligheter med hovedvekt på jernbanen Fylkesrådmannen er enig i at utbyggingen av et effektivt og attraktivt jernbanesystem bør ha har høyest prioritet. Dette er statens ansvar, men fylkeskommunen har en viktig rolle i samspillet med det øvrige kollektivtrafikksystemet. En mer pålitelig, driftssikker og raskere jernbane vil skape et godt grunnlag for utviklingen av attraktive bolig-, arbeids- og serviceregioner på Østlandet. Dette innebærer en vesentlig bedre utnyttelse av infrastruktur og menneskelige ressurser og vil i tillegg avlaste hovedstadsområdet. I Østlandsområdet foretas over 80 % av dagens jernbanereiser i landet. Det bør gjennom en bevisst areal- og transportpolitikk legges til rette for en bedre utnytting av dagens infrastruktur med jevn fordeling av trafikken inn og ut av Oslo, spesielt i rushtiden Det er viktig så raskt som mulig å få ferdig utbygget InterCity-Triangelet på strekningene Oslo - Halden, Oslo - Skien og Oslo Lillehammer. IC-Triangelet kjernen i landets jernbanenett og porten til utlandet. Etter initiativ fra Samferdselsdepartementet er Ringeriksbanen mellom Hønefoss og Oslo nå også tatt inn som en del av InterCity systemet på Østlandet. Fylkesrådmannen er derfor enig i at siktemålet må være å få en rask utbygging av et sammenhengende dobbeltspor for hele InterCity systemet på Østlandet innen 2027, noe Jernbaneverket mener er realistisk. 6 16

Forslag til Revidert Østlandspakke er i hovedtrekk i tråd med Høringsutkastet til «Regional plan for Areal og Transport i Oslo og Akershus» og nylig vedtatte Samferdselsplan 2016-2025, men er naturlig nok mer fokusert på de store regionale strukturene. ATP/Samferdselsplanen har tydeligere fokus på kollektivtransport, og fokuset på hovedvegutbygging er i større grad knyttet opp mot behovet for kollektivfremkommelighet og fremkommelighet for næringstransport. Totalt er det 60 millioner togreiser på landsbasis og 50 prosent av disse togreisene finner sted i Akershus som er det viktigste jernbane fylket i landet. Ruter har ansvaret for samordningen av 290 millioner kollektivreiser i Oslo og Akershus (T-bane, Buss, Trikk, Båt). Mer enn 90 prosent av kollektivreiser i regionen er «interne» i Oslo og Akershus, men hvert fjerde tog trafikant i regionen har omstigning til Ruters omfattende trafikknett. En rask utbygging av Fornebubanen er spesielt viktig i regional sammenheng, da denne betjener en svært stort arbeidsplass konsentrasjon. Videre kommer det fremover utredninger om andre viktige kollektiv infrastruktur prosjekter som KVU Kollektivbetjening fra Groruddalen til Lørenskog og videre mot Skedsmo (Romeriksbanen) og KVU Oslo Navet som begge vil kreve store kollektiv investeringer. Her har Staten signalisert at de har et stort finansielt delansvar her (50%) og det samme kan sies om statens finansielle ansvar i Oslopakke 3, hvor det også bør ligge på minst 50% for utbyggingen av statlige riksveger. På grunn av begrensninger i kapasiteten til vegsystemet til/fra, og i, Oslo sentrum vil det i framtiden legges det opp til mer bussmating til tog i Akershus, til InterCity- systemet og til grenbanene Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen mv. Et slikt opplegg vil bidra til et helhetlig og miljømessig godt kollektivtilbud for hele Oslo og Østlandsregionen, men betinger at NSB stiller med tilstrekkelig togmateriell for å tilby trafikantene en reise av god kvalitet. Dette vil følgelig innebære at flere reisende derfor vil ankomme Oslo sentrum med tog. Det er derfor viktig med en god samordning mellom togtilbudet og Ruters øvrige kollektivtilbud. Skal den statlige satsingen få effekt er det derved viktig at de økonomiske rammene setter fylkeskommunene i stand til å ta sin del av ansvaret. Hver gang det i dag oppstår en «togstans» opplever dessverre mange trafikanter store forsinkelser. Ruter har i dag samordningsansvaret for all kollektivtrafikk utenom tog i Oslo og Akershus, og har i dag opparbeidet en betydelig kompetanse når det gjelder av samordningen av kollektivtrafikktjenester fra ulike transportører. Ved Utnyttelse av strekningskapasitet i makstimen 2012 Kapasitetsutnyttelse (i %) Allerede høy utnyttelse av kapasiteten Befolkningsvekst gir behov for mer kapasitet fylkestingets behandling av forrige «Revidert Østlandspakke 2014-2023» mai 2011 ble det fattet vedtak om at Ruter bør overta oppkjøpansvaret for lokale- og regionale togreiser på vegne av Samferdselsdepartementet. Det foreslås at dette gjentas. Slik ordning ville medføre en mer 7 17

robust og effektiv samordning mellom de lokale og regionale togtjenestene med den øvrige kollektivtrafikken i regionen. Videre, ved eventuelle togproblemer vil Ruter kunne lettere håndtere omdirigeringer og omdisponeringer av transportmateriell enn i dag. Den kanskje største utfordringen fylkeskommunen har innen kollektivtrafikken er å fortsatt ha økonomisk evne til videre utvidelse av tilbudet. Det er derfor viktig at NTP, slik det ble gjort for fylkesveger ved forrige NTP, adresserer behovet for å styrke fylkeskommunenes inntektsramme gjennom inntektssystemet. Dette både for å kunne finansier den opptrappingen nasjonal politikk forventer og for å kunne finansiere nye statlige krav, som f.eks. stortingets vedtak ved Representantforslag om å følge opp anbefalinger for å nå Norges klimamål i 2020, som lyder: «Stortinget ber regjeringen sørge for at kollektivtrafikken i 2025 som hovedregel benytter nulleller lavutslippsteknologi eller klimanøytralt drivstoff.» Komiteen forutsetter at dette gjøres på en slikmåte at det ikke fører til redusert kollektivtilbud. Bymiljøavtalene vil gi 50% tilskudd til prioriterte investeringsprosjekter, med vil ikke bidra til finansiering av driften av kollektiv Akershus fylkeskommune har i de senere år behandlet mange saker relatert til jernbanens infrastruktur og NSBs jernbanetilbud. Akershus fylkeskommune deltar i dag i 5 «Jernbanefora» som representerer ulike banestrekninger og hvor deler av jernbanen ligger i Akershus (Bergensbanen, Gjøvikbanen, Hovedbanen/Gardermobanen, Kongsvingerbanen Østfoldbanen). Hovedbudskapet i mange av de ulike jernbanefora er å få synliggjort deres rolle i forhold til stambanene/intercity systemet og hvordan forholdene kan bedres på kort og lang sikt gjennom: Bedre samordning av statlig og regional kollektivtrafikk Økt vogn- og sporkapasitet for å bedre punktligheten til togtrafikken Utbygging av flere krysningsspor på sidebanene(gjøvikbanen og Kongsvingerbanen) Gjenoppretting av persontog tilbudet mellom Dal og Eidsvoll bør (HUS sak- 22/14). Utbygging av lengre plattformer på stasjonene Vurdering av 2-etasjers tog på kort sikt ut i fra dagens plattformer og krysningsspor Bedre håndteringen av avvikssituasjoner. I tilknytning til revisjon av NTP utføres en bred samfunnsanalyse for godstransport på landsbasis og Alnabru godsterminals rolle i denne sammenheng. Når det gjelder godstrafikken fra Østfold/utlandet er det lagt opp til den bruker Østfoldbanen til Alnabru og ikke den nye Follotunnelen som vil ferdigstilles i 2021. Fylkestingets har tidligere fattet et vedtak om behovet for en «en ny Bryndiagonal med kobling til ny Follobane slik at økte godsmengder på tog, ikke baseres på dagens jernbane strekning gjennom den tettbebygde delen av Follo». Jernbaneverket utarbeidet høsten 2013 en utredning kalt «Ny forbindelse mellom Sørkorridoren og Alnabru godsterminal». Det ble sluttet at oppfølgingen av dette utredningsarbeidet ble stilt i bero inntil utredningsutarbeidet med en KVU for økt transportkapasitet gjennom Oslo var ferdigstilt(juni2015). Fylkesrådmannen vil på denne bakgrunn komme tilbake til spørsmålet om mulighetene om en framtidig «Bryndiagonal» fra syd korridoren til Alnabru godsterminal. Oslo og Akershus har i lengre tid arbeidet aktivt for å forbedre driftsbetingelser for både passasjer- og godstrafikkens på jernbane til og fra utlandet. Dette har skjedd gjennom politisk og administrativt arbeid i de regionale samarbeidsorganer som Østlandssamarbeidet, Samarbeidsalliansen for Osloregionen, Gøteborg-Oslo Samarbeidet (GO) og i Samarbeidsorganisasjonen Den Skandinaviske Arena (DSA) Akershus fylkeskommune har deltatt aktivt i Interregprosjektet COINCO /8 million City som ble avsluttet høsten 2014. Fylkesutvalget behandlet sluttrapporten fra prosjektarbeidet i sitt møte 8/12-14 og fattet bl.a. følgende vedtak: 8 18

«For Norge er den grensekryssende strekningen mellom Halden og Trollhättan svært viktig både for gods- og passasjertrafikken. Det er lagt opp til at Intercity utbyggingen med dobbeltspor fra Oslo til Halden skal sluttføres i 2030. Det bør derfor være et mål at videreføringen med utbygging av et sammenhengende dobbeltspor fram til Trollhättan på svensk side, også ferdigstilles i 2030. Hele jernbanestrekningen Oslo -Gøteborg vil da framstå som et moderne og framtidsrettet jernbanenett av høy kvalitet og vil innebære betydelige fordeler både for befolkning og næringsliv i Norge og Sverige». Vegsystemets utfordringer og muligheter Fylkesrådmannen har noen synspunkter til to av de omtalte «Transportkorridorer 1 og 2» i den «Reviderte Østlandspakken». Dagens vegsystem for stamvegene er sentralisert mot Oslo sentrum. Det synes å være et stort behov, spesielt for næringslivets transporter, å tilrettelegge for bedre omkjøringsmuligheter utenom Oslo sentrum. Store Ringveg (Ring3) har i dag store framkommelighets problemer og som trolig vil forverres ytterliggere i tiden framover. Både Hadelands-forbindelsen nord for Oslo og Oslofjordbindelsen syd for Oslo kan i dag betraktes som deler av en mulig Ringåre 4 utenom Oslo. I Østlandspakken er det gitt noen vurderinger av andre deler av en helhetlig «Ring 4» rundt Oslo. Det sies her: Transportkorridor 1 Rv22 og Rv111: Utbygging av Rv22 til firefelts veg mellom Lillestrøm og Fetsund er i henhold til NTP 2014-2023 forutsatt fullført i første fireårsperiode. Det er lagt opp til å gjennomføre en KVU for Rv22/Rv111 Fetsund Sarpsborg Fredrikstad. I tillegg til at vegen har mye lokal og regionaltrafikk, er dette en alternativ rute til E6 nord ved Lillestrøm og E6 sør ved Fredrikstad og således en østre del av en «Ring 4» rundt Oslo. Transportkorridor 2. Tverrforbindelser vest og nord for Oslo (Rv35 og E16: Strekningen Hokksund-Jessheim på Rv35 og E16 danner deler av en Ring 4 rundt Oslo på vest- og nordsiden. Ifølge gjeldende NTP skal strekningen Eggemoen - Jevnaker - Olum stå ferdig som møtefri tofelts veg innen 2023. Østlandssamarbeidet mener at parsellene Rv35 Hokksund - Vikersund og E16 Hønefoss - Roa bør bygges ut innen 2027. Viktige prosjekter videre er strekningen Hokksund - Hønefoss. Fylkesrådmannen mener derfor det bør igangsettes et mer systematisk utredningsarbeid for å se på mulighetene få realisert en mer helhetlig «Ring 4» utenom Oslo i løpet av de neste 10-20 årene. For å tydeliggjøre dette er det foreslått tatt inn (Ring4 utenom Oslo) som tilføyelse i vedtakspunkt 4, tredje kulepunkt. Helt avslutningsvis vil fylkesrådmannen gi sin tilslutning til klimapolitiske mål som Østlandssamarbeidet trekker opp med satsing på kollektivtrafikken, sykkel og gange samt mer bruk av miljøvennlig drivstoff i form av elektrisitet, biogass og hydrogen. Fylkesrådmannen anbefaler at fylkestinget gi sin tilslutning til Kontaktutvalget i Østlandssamarbeidet vedtakspunkter med den mindre tilføyelse til vedtakspunkt 4.Videre foreslås 2 tilleggs punkter med en påpeking av at Ruter bør få en mer sentral rolle i administrasjonen av jernbanetilbudet i Oslo og Akershus samt at det er nødvendig med et sterkere statlig engasjement for å forbedre togforbindelsen mellom Østlandsregionen og Sverige. Oslo, 22.04.2015 9 19

Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Tom Granquist Vedlegg: 1 Høringsutkast revidert Østlandspakke - mars 2015 2 Protokoll fra kontaktutvalgets behandling av høringsutkast til revidert Østlandspakke 3 Revidert Østlandspakke 2018-2027 høring 10 20

REVIDERT ØSTLANDSPAKKE I n n s p i l l t i l N a s j o n a l t r a n s p o r t p l a n 2 0 1 8-2 0 2 7 HØRINGSUTKAST MARS 2015 21

Innhold Innledning 3 Kontaktutvalgets vedtak 6. mars 2015 4 1. Store utfordringer 6 1.1 Nasjonale utfordringer gjelder også på Østlandet 6 1.2 Befolkningen på Østlandet vil øke sterkt 6 1.3 God transportinfrastruktur viktig for regionforstørring 7 1.4 Behov for bedre framkommelighet 8 1.5 Godstrafikken forventes å øke kraftig 8 1.6 Finansieringen er alltid en utfordring 9 2. Transport er grensekryssende 10 2.1 Transportsystemet på Østlandet er viktig for hele landet 10 2.2 Globaliseringen 12 2.3 EUs transportpolitikk 12 3. InterCity-utbyggingen og andre jernbaner på Østlandet 13 3.1 Statlige mål og forutsetninger for jernbaneutbyggingen 13 3.2 InterCity-strekningene 14 3.3 Ny Oslotunnel 17 3.4 Andre jernbanestrekninger på Østlandet 17 4. Mer effektiv og miljøvennlig godstransport 20 4.1 Ambisjoner for vekst i godstrafikk på bane 20 4.2 Nedgangen i godstrafikk på bane må snus til vekst 21 4.3 Terminaler 22 4.4 Godstrafikk på IC- strekningene 23 4.5 Utenlandstrafikk 23 4.6 Havner og jernbane 24 4.7 Tømmer 24 5. Utbygging av vegene fortsatt viktig 25 5.1 Klare forbedringer, men fortsatt stort utbyggingsbehov 25 5.2 Statlige riksvegbevilgninger til Østlandet må økes 26 5.3 Oslopakke 3 og andre bypakker 27 5.4 Hovedprioriteringer i Østlandspakka (utenom Oslopakke 3) 27 5.5 Vegprosjekter i Oslo og Akershus (Oslopakke 3) 29 5.6 Trafikksikkerhet 29 5.7 Finansieringen av fylkesvegene må bli bedre 30 6. Kollektivtrafikken må styrkes vesentlig 31 6.1 Ulike utfordringer i byene og distriktene 31 6.2 Kollektivtrafikken må gjøres attraktiv 32 6.3 Organisering og ansvar 32 6.4 Effektive knutepunkter er nødvendig for et godt kollektivtilbud 33 6.5 Belønningsordningen og bymiljøavtaler 34 6.6 Ekspressbussene en viktig medspiller 34 6.7 Finansiering er den største utfordringen 35 7. Transport og klima gjensidige utfordringer 36 7.1 Transportsektoren gir store utslipp av klimagasser 36 7.2 Klimaendringene har store konsekvenser for transportsektoren 37 7.3 Klimahensyn må tillegges vekt i framtidig transportpolitikk 37 2 REVIDERT ØSTLANDSPAKKE - innspill til Nasjonal transportplan 2018-2027 22

Innledning Østlandspakka er et felles samferdselspolitisk dokument for de åtte fylkeskommunene som deltar i Østlandssamarbeidet: Akershus, Buskerud, Hedmark, Oppland, Oslo, Telemark, Vestfold og Østfold. Østlandspakka ble første gang utarbeidet i 1999, som innspill til de statlige transportetatene i deres arbeid med Nasjonal transportplan (NTP) 2002 2011. Østlandspakka er siden blitt revidert hvert fjerde år, sist i forbindelse med transportetatenes arbeid med NTP 2014-2023. Hovedmålet med Østlandspakka er et opplegg for forsert samferdselsutbygging på Østlandet, med sikte på mer effektiv person- og godstransport, reduksjon i ulykker og reduserte miljøulemper. Østlandspakka har helt siden 1999 bygget på en felles strategi for regional utvikling med en balansert utvikling basert på byer i flerkjernestruktur og utbygging av viktige transportkorridorer. Østlandssamarbeidets kontaktutvalg og fagpolitisk utvalg for samferdsel har sluttet seg til et arbeidsopplegg der høringsutkast til Revidert Østlandspakke 2018-2027 behandles i kontaktutvalget 6. mars 2015. Etter høring i fylkeskommunene er det lagt opp til sluttbehandling i kontaktutvalget 5. juni 2015. Arbeidsopplegget sikrer at vesentlige momenter fra kontaktutvalgets behandling i mars 2015 kan oversendes til de statlige transportetatene, som innspill til deres arbeid med etatenes forslag til NTP 2018-2027. Opplegget sikrer også sluttbehandling av revidert Østlandspakke i siste møte i nåværende kontaktutvalg, før fylkestingsvalget høsten 2015. Den vedtatte tidsplanen gjør at det ikke fullt ut vil være mulig å ta hensyn til de mange utredninger, inkl. konseptvalgutredninger (KVU), som nå er i gang som del av arbeidet med ny NTP 2018-2027. Fagpolitisk utvalg for samferdsel har derfor lagt til grunn at sentrale elementer fra utredninger og KVU-er må kunne innarbeides i Revidert Østlandspakke etter hvert som resultatene blir offentliggjort. Østlandspakka 2018-2027 har fokus på jernbane og veg, som er de områdene innen samferdsel fylkeskommunene mener det er viktigst å stå sammen om. Luftfart og sjøtransport blir i mindre grad omtalt spesifikt. 23 REVIDERT ØSTLANDSPAKKE - innspill til Nasjonal transportplan 2018-2027 3

Kontaktutvalgets vedtak 6. mars 2015 1. Revidert Østlandspakke 2018-2027 skal bidra til å følge opp nasjonale målsettinger gitt gjennom klimaforliket i 2008 og Nasjonal transportplan 2014-2023. Samtidig viser den de store utfordringene vi har på Østlandet og de viktigste samferdselspolitiske tiltak for å sikre en balansert og bærekraftig utvikling innen landsdelen. 2. Utvikling av jernbanen: Hele InterCity-utbyggingen må forseres slik at den blir fullført innen 2027. Dette er viktigste samferdselstiltak for Oslo kommune og alle fylkeskommunene på Østlandet, og er således disse fylkenes 1. prioritet. Regjeringen og Stortinget må snarest fatte nødvendige vedtak slik at planarbeid og utbygging tilpasses en slik framdriftsplan. Nødvendige tiltak må iverksettes når KVU-en for Oslo-Navet foreligger våren 2015, slik at Oslotunnelen ikke blir en flaskehals etter at InterCity-utbyggingen er fullført. Tilbudet på de øvrige jernbanene på Østlandet må også styrkes. Kapasiteten må økes ved bygging av nye kryssingsspor slik at det kan kjøres halvtimes ruter på faste minutt-tall i rushtidene. Dette vil forsterke utviklingen av et helhetlig og effektivt kollektivtrafikksystemet. Økt persontransport med jernbane er avhengig av at kapasitet og regularitet bedres. Dette betinger økt satsing på vedlikehold og fornyelse, i tillegg til utbygging av nye dobbeltspor. 3. Mer effektiv og miljøvennlig godstransport: Økt godstransport med jernbane er helt avhengig av at påliteligheten og regulariteten til jernbanen økes. I tillegg til InterCity-utbyggingen er det nødvendig med økt satsing på vedlikehold og utbygging av kryssingsspor. Arbeidet med oppgradering av Alnabruterminalen bør starte umiddelbart, og terminalen bør utbygges i takt med forventet behov. Når KVU-en om godsterminaler i Oslofjordområdet foreligger, må det igangsettes prosesser for å sikre arealer til nødvendige avlastningsterminaler til Alnabru. Elektrifisering av gjenstående jernbanestrekninger vil bidra til mer effektiv og klimavennlig godstransport ikke minst vil dette være viktig for den økende tømmertransporten. 4. Fortsatt utbyggingen av hovedvegene: Utbygging av hovedvegene i de nasjonale transportkorridorene på Østlandet må fullføres av hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet. Staten må ta ansvar for minst 50 % av finansieringen av bompengeprosjekter på Østlandet (utenom Oslopakke 3). Ved kostnadsøkninger må Statens forholdsmessige andel av finansieringen opprettholdes. Følgende riksvegutbygginger bør prioriteres: Hovedvegene i de fem nasjonale transport-korridorene gjennom Østlandet Gode transportårer utenom Oslo Økte rammer for å styrke trafikksikkerhet Etter forvaltningsreformen er fylkeskommunene blitt landets største vegeier. Fylkeskommunene må settes økonomisk i stand til i løpet av 10-15 år å ta igjen etterslep både i investering og vedlikehold av fylkesveger overtatt fra staten, og settes i stand til å ruste opp viktige beredskapsveger. 4 REVIDERT ØSTLANDSPAKKE - innspill til Nasjonal transportplan 2018-2027 24

5. Kollektivtrafikken må styrkes vesentlig: Rammen for ordningen med gjensidig forpliktende, langsiktige bymiljøavtaler må utvides, og ordningen må omfatte flere byområder enn de ni det er lagt opp til i dag. Avtalene må tilpasses forholdene avhengig av bystørrelse og konkrete utfordringer. Fylkeskommunene må få nødvendige midler til å opprettholde og styrke kollektivtilbudet. Fylkeskommunene anbefales å ta et sterkere ansvar enn tidligere for utviklingen av kollektivknutepunktene, men det forutsetter at fylkeskommunene settes økonomisk i stand til å gjennomføre sitt utvidete ansvar for kollektivtrafikk og knutepunktutvikling. Kommunene må i samarbeid med fylkeskommunene og andre relevante aktører sørge for at bolig- og næringsutbygging i størst mulig grad skjer tilknyttet kollektivknutepunktene. 6. Klimahensyn må ivaretas i samferdselspolitikken: Nasjonale mål om at økningen i persontransporten skal kunne tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange må tillegges stor vekt i areal- og transportutviklingen. Utbygging av infrastruktur for el-biler er viktig, samt utvikling og bruk av alternativt drivstoff som biogass og hydrogen. Tilpasningstiltak for klimaendringer må innarbeides innen all planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur. 7. Forslag til revidert Østlandspakke sendes Oslo kommune og fylkeskommunene på Østlandet til høring med frist 8. mai 2015. Kontaktutvalgets foreløpige vedtak til revidert Østlandspakke og foreliggende versjon av Østlandspakka sendes de statlige transportetatene og Samferdselsdepartementet som innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2027. 25 REVIDERT ØSTLANDSPAKKE - innspill til Nasjonal transportplan 2018-2027 5