FORPROSJEKTRAPPORT: GRUNNLAG, MULIGHETER, UTFORDRINGER OG ANBEFALINGER

Lødingen kommune Ballangen kommune Tysfjord kommune Evenes kommune Narvik Havn KF ETABLERING AV ET INTERKOMMUNALT HAVNESAMARBEID I OFOTENREGIONEN FORPROSJEKTRAPPORT: GRUNNLAG, MULIGHETER, UTFORDRINGER OG ANBEFALINGER Jan Erik Netter Rapport 01/ KPS/NOV10 Narvik/Kristiansund, 2010-11-01 Rev. per 06.12.2010 Rev. per 28.12.2010

FORORD En vurdering av et formelt, regionalt havnesamarbeid i Ofoten er i gang. Denne rapporten summerer opp arbeidet i forprosjektfasen og skal gi grunnlag for vurdering av innhold og omfang av et eventuelt videre arbeid med formål å etablere et havnesamarbeid i Ofotenregionen. I utgangspunktet er fem kommuner med i diskusjonene: Narvik, Ballangen, Tysfjord, Evenes og Lødingen. Det er også muligheter for utvidelser, og Tjeldsund kommune kan være blant disse. Det kan vises til i alt 13 formaliserte, interkommunale havnesamarbeid i Norge i dag (2010). Det er i gang forhandlinger om å slå sammen Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS (Trondheim Havn) og Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS. Dette antas å være avklart i løpet av 2011. Alle registrerte IKS, unntatt ett, har adresse Sør-Norge. Disse er: 1. Borg Havn IKS 2. Drammensregionens Interkommunale Havnevesen 3. Grenland Havn IKS 4. Stavanger Interkommunale Havn IKS 5. Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS 6. Bergen og Omland Havnevesen 7. Nordfjord Havn IKS 8. Ålesundregionens havnevesen 9. Molde og Romsdal Havn IKS 10. Kristiansund og Nordmøre Havn IKS 11. Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS (Trondheim Havn) 12. Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS 13. Nordkapp og Porsanger Havn IKS De etablerte havnesamarbeidene det her henvises til, har hatt fokus på å bedre ressursbruken i utvikling av havnetilbudet gjennom bl.a. bruk av noen av de eksisterende kaier og havnearealer i regionen både i offentlige og private anlegg. Dette har hatt ringvirkninger og resultert i spesialisering, felles satsing på utbedring og sikring av infrastrukturtilbudet totalt sett, samt øket interessen for næringsetablering og utvikling i og nær havnene eller at sjøtransporttilbud integreres i nye næringsparkplaner. Det offentlige/private engasjementet har her gitt viktige innspill i kommune- og fylkesplansammenheng. Totalrammen i forprosjektet var på NOK 300 000,-. For gjennomføring av forprosjektet er det gitt prosjektstøtte gjennom Nordland fylke og Landsdelsutvalget, med i alt 50 % av totalrammen. De øvrige kostnader i forprosjektfasen, er fordelt mellom samarbeidskommunene. Prosjektleder under forprosjektet har vært Havnedirektør Rune J. Arnøy, og prosjektorganiseringen er gitt i Vedlegg 1. Narvik, den 22.desember 2010 Narvik Havn KF Rune J Arnøy Havnedirektør 2

INNHOLD FORORD... 1 INNHOLD... 3 BAKGRUNN, FORMÅL OG TILRÅDNING... 4 TILRÅDNING... 5 UTFORDRINGER... 6 GENERELT... 6 GODSSTATISTIKK... 8 RAMMEBETINGELSER... 12 GRUNNLAGET FOR ET REGIONALT HAVNESAMARBEID... 14 GENERELT... 14 TRANSPORT, HAVNE- OG KAI SITUASJONEN I OFOTEN... 14 INFRASTRUKTURSITUASJON... 17 VIKTIGE FORUTSETNINGER FOR HAVNESAMARBEID... 20 DAGENS GODSSTRØMMER... 20 PÅGÅENDE PROSJEKTER... 20 ET REGIONALT HAVNENETTVERK... 20 MER KOSTNADSEFFEKTIV HAVNEUTVIKLING... 21 FORUTSETNINGER FOR Å REALISERE REGIONENS BEHOV OG UTVIKLINGSMULIGHETER... 22 INNTEKTER STYRES AV FORSKRIFTER... 22 KONKLUSJONER - ANBEFALINGER... 24 TILRÅDNING... 27 VEDLEGG... 28 3

BAKGRUNN, FORMÅL OG TILRÅDNING I 2005 inviterte Narvik Havn KF kommunene i Ofoten til et møte om interkommunalt havnesamarbeid i regionen. Prosjektutspillet fikk en positiv mottakelse i og med at 5 av 6 kommuner viste interesse for å starte med samarbeidsdiskusjoner og -planer. Dette arbeidet kom imidlertid ikke i gang, og det ble tatt et nytt initiativ i 2009 for å videreføre intensjonene om et formalisert havnesamarbeid i regionen. Fem kommuner i Ofotenregionen - Narvik, Tysfjord, Lødingen, Ballangen og Evenes - deltok på møtet og var positive til å gå videre med saken i et forprosjekt. De forhold som har vært utslagsgivende, er mulighetene et samarbeid kan gi gjennom: Bedre ressursutnyttelse og mer behovsrettet utvikling av det offentlige havnetilbudet. Privat industri/handelsvirksomhet med egen kai, kan sikres bedre muligheter til å videreutvikle sine tilbud (synergieffekter av dette, potensialer for videre utvikling av havnetilbudet i regionen). Bedre informasjonsflyt transportbruker/havn, privat/offentlig og øket kunnskapsnivå hva angår markedsforhold og utvikling innen regionen. Privat industri/handelsvirksomhet, uten sjøtilknytning i dag, kan vurdere sjøtransport som ny eller supplerende transportløsning. Åpne for spesialiseringsmuligheter på havnesiden. Bedre grunnlag for samordnet planlegging og prioritering av infrastruktur- og næringsutvikling i regionen. Godskonsentrasjon - Etablering av regional(e) knutepunktsterminal(er) der det er mest hensiktsmessig. Et havnesamarbeid forventes å gi næringslivet bedre utviklingsmuligheter lokalt og knytte ulike transportavhengige virksomheter opp til effektive logistikkløsninger innen og til/fra regionen. I logistikkløsninger ligger her samordning/koordinering mellom terminal- og transportledd både i og utenfor regionen. Narvik Havn KFs rolle som stamnetthavn (Narvik havne- og jernbaneterminal, Fagernes, ref. NTP 2010-2019), kan gi grunnlag for oppbygging av et regionalt havnenettverk, der både spesialisering og konsentrasjon av godsstrømmer må vektlegges. Det er imidlertid nødvendig og viktig at både transportbrukerne og myndighetene går sammen om og deltar i prosessen/prosjektarbeidet. Dette ble presisert i de innledende møter knyttet til prosjektarbeidet, der også erfaringer fra Karmsund IKS og IKS-løsningene i Møre og Romsdal ble presentert. 4

UTFORDRINGER GENERELT De offentlige havnene skal være selvfinansierende, hovedsakelig gjennom avgifter og gebyr som skal avspeile bruken av havnetjenestene. Pga dette forholdet har havnene hatt en beskjeden dekning i det overordnede planapparatet i forhold til veg, jernbane og luftfart. Havnene har imidlertid fått en stadig mer sentral rolle i arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP), og det er i NTP 2010-2019 etablert en egen hierarkisk havneklassifisering på kysten (utpekte havner, stamnetthavner, øvrige havner), samt en egen farledsstandard, i likhet med organiseringen innen veg-, jernbane- og luftfartssektoren. Havneutvikling og utforming av et havnemønster er viktige lokale, regionale og nasjonale oppgaver, men må forholde seg til og ses i sammenheng med øvrig infrastruktur. I dette ligger at en havneterminal ikke er mer effektiv i trafikkavvikling enn det tilknytningene til havnen tillater. For Ofoten vil havne/bane/veg-tilknytningene gi regionen et fortrinn både i fylket og i landsdelen. Dette skyldes både stamvegnettet, som binder kommunene sammen, og jernbanetilbudet som Ofotbanen representerer. Infrastrukturtilbudet i de enkelte samarbeidskommunene gir samlet et godt grunnlag for utforming av effektive logistikkløsninger for eksisterende og framtidige transportstrømmer øst-vest og nordsør, nasjonalt og internasjonalt. Her vil det være utfordringer knyttet til satsing på felles infrastrukturtiltak, næringsutvikling og miljømessige tiltak i regionen og fylket. Det vil derfor være en sentral oppgave å finne de riktige samarbeidsområder og oppgaver knyttet til et samlet, koordinert havnetilbud. De utfordringer havne- og transportsektoren står overfor er knyttet til: Fremtidens havnetilbud Datagrunnlag og informasjonsutveksling NTP-arbeidet Beredskaps- og sikkerhetsmessige forhold Nye rammebetingelser Nye organiseringsmodeller Krav til øket fleksibilitet og markedstilpasning Fremtidens havnetilbud som utformes i et samarbeid mellom myndigheter og næringsliv, der utviklingstrekk på kysten og i Europa (nærsjøfart)/verden for øvrig (oversjøisk) kan gi innspill til nye tiltak og endringer. Havnen/terminalen må ses i en større sammenheng som godsfordeler mellom sjø/veg og sjø/bane, og havnemyndighetenes ansvar og oppgave som tilrettelegger, er fremtredende og i mange sammenhenger avgjørende for et godt og helhetlig resultat. Det er gitt at posisjoner og spesialoppgaver ikke kommer av seg selv. Det er derfor viktig at de informasjonskanaler som er tilgjengelig, brukes. 6

Datagrunnlag og informasjonsutveksling Etablering av et interkommunalt havnesamarbeid i Ofoten, vil sannsynligvis gi en kraftig økning i registrerte sjøverts bulktransporter, siden flere virksomheter er lokalisert i kommuner uten havnedistrikt per 2009. Kommuner uten havnedistrikt registrerer normalt ikke trafikkdata (for havnestatistikken), og gods fra/til flere bedrifter med egne kaianlegg kommer derfor ikke med i dagens havnestatistikk. Havne- og transportstatistikk vil være et viktig verktøy for utvikling av havnetilbudet i regionen, og det vil derfor være en viktig oppgave å bruke registreringsverktøy som gir detaljert informasjon om skips- og godstrafikk over havnene i regionen både offentlige og private. Narvik Havn KF har vært en pådriver for innføring av nytt dataregisteringsverktøy i havnene. Flere havner har sluttet seg til dette, og endringer vil skje på kort sikt. NTP-arbeidet NTP-arbeidet gir langt på veg de nasjonale rammene for samferdselssektoren, både for gods- og persontransport. Sjøtransport og havner har fått mer plass i NTP-arbeidet, og IKS-løsninger for havnesamarbeid som flettes sammen med vei, bane og fly, kan være med på å bidra til nye sjøtransportsatsinger. Dette skyldes primært en strammere, regional oppgavedeling og spesialisering. Her må imidlertid både havneforvaltning og næringsliv følge opp. Det er spesielt nye utfordringer i ulike sjø/landoverføringer generelt og effektive godsoverføringsløsninger i terminalleddet som står sentralt. Ofotenregionen har gjennom sitt integrerte båt/bil/bane-tilbud og stamflyplass et fortrinn i forhold til landsdelen for øvrig. Regionen har kobling til hovedbanenettet via Sverige, men har også banetilknytninger til Finland, Russland og Kina. Dette kan åpne for nye internordiske/internasjonale transportløsninger og nye markedsmuligheter. Beredskaps- og sikkerhetsmessige forhold Sikkerhet (herunder ISPS-krav) vil stå sentralt i vurderingen av ulike havnetilbud knyttet til innen/utenriks trafikk. De havner, som i dag betjener utenrikstrafikk i regionen, har ISPS-godkjenning. Det er imidlertid nødvendig å følge opp, eventuelt endre/utvide dette ved vurdering av nye havnetilbud/samarbeid og ved endringer i ansvar og oppgavedeling mellom havnene i regionen. Nye rammebetingelser knyttet til ny havne- og farvannslov Her er det ultimo 2010 flere usikkerheter knyttet til flere av lovens forskrifter, bl a på avgifts/gebyrsiden. Endringene kan favne bredt, dvs på det organisatoriske, økonomiske og det operasjonelle plan. Forholdet sjø/land-transport vil som alltid søke nye muligheter, og vurdering av konsekvenser dette gir på miljøsiden vil i stadig sterkere grad følge opp dette. Nye organiseringsmodeller Dette kan være aktuelt som følge av endringer i ansvarsforhold og regionale, samordnede havnetilbud. 7

I og med den nye Havne- og farvannsloven (av 1.1.2010), får alle kommuner med direkte sjøtilknytning et ansvar for havner, kaier, fartøytrafikk og farleder innen sitt sjøområde. I og med at begrepet havnedistrikt utgår, og erstattes med sjøområde, kan det ta litt tid før de nye definisjonene faller på plass (eller ev. endres). Det er imidlertid gitt at flere kommuner på kysten, som følge av nye, gitte ansvarsforhold, vil vurdere ulike samarbeidsrelasjoner med andre kommuner i havne- og farledssaker. Det er bare registrert ett interkommunalt havnesamarbeid i Nord-Norge per 2010, Nordkapp og Porsanger Havn IKS. Det antas at flere vil komme. Den nye Havne- og farvannsloven åpner også for nye organisasjonsmodeller, og rene AS kan være aktuelt. Det er gitt at samarbeidsrelasjoner mellom kommuner vil kunne gi mulighet for utvikling av både effektive godsknutepunkt og/eller spesialtjenester knyttet til havnevirksomhet og transportavvikling i regionen. Krav til øket fleksibilitet og markedstilpasning Markedsinnrettet prissetting av havnetjenester er aktuelt fra 2010/2011, men detaljene i dette er foreløpig usikre i og med at forskrifter ikke foreligger. Utslagene i pluss og minus kan slå ulikt ut for havnene. Det er blant annet anløpsavgiften (kommunal) som ikke er kommet på plass, og dette har resultert i at havnene kan bruke sitt regulativoppsett som for 2009 ev. 2010 også i 2011. Fra 2012 forventes de manglende forskriftene å kunne tre i kraft. GODSSTATISTIKK Statistikk over godstrafikken til og fra nordnorske havner gir gode indikasjoner på at godstrafikken er spredt, dvs fordelt på mange havner. Se figur 3.1 og 3.2 1. Det er bulkgodset som dominerer, spesielt tørrbulk. Annet stykkgods følger deretter og fanger også opp en stor andel palletert last/storsekker ( bigbags ). Sjøverts containertrafikk er beskjeden og konsentrert til 4-5 havner i landsdelen. Tabell 3.1 viser forholdet mellom de ulike godstyper i tonn over nordnorske havner, og gir tydelige signaler om at de fleste havnene er flerbruksorientert, dvs innrettet mot både stykkgods, paller/storsekker og noen få containere per anløp. Havnestatistikken viser bare godstrafikk over kai, men hovedtyngden av dette godset er normalt knyttet til vegtransport til/fra havnen. Noen havner har også sportilknytning, men overføring mellom sjø/bane varierer sterkt fra havn til havn der dette er aktuelt. I Nord-Norge har Bodø havn tilrettelagt for det, og kan vise til direkte overføring av spesialtilpassede containere sjø/bane i havneområdet. Det er Tollpost Globes bruk av containerskipet M/S Tege mellom Bodø og Tromsø/Alta og samarbeidet med CargoNet på strekningen Oslo-Bodø. Det er ikke utarbeidet offentlig transportstatistikk som over tid gir sammenlignbare godsstrømmer fordelt på bane, veg og sjø. Banetrafikken til/fra Narvik/Ofoten er betydelig når det gjelder containere (ARE). I en rapport 2 utarbeidet av Transportutvikling AS i 2009 (Sjøbasert containertransport i 1 Kilde: Statistisk Sentralbyrå, Havnestatistikk 2 Rapporten er en forstudie/mulighetsstudie for en mindre containerførende båtrute tilknyttet havnen og jernbanen i Narvik. Ruten kan betjene de tre nordligste fylkene i området nord for Vestfjorden, og Tromsø vil være en sentral markedsmessig destinasjon og et viktig 8

Nord-Norge), var containertrafikken over jernbaneterminalen i Narvik beregnet å være ca 57 000 TEU 3. Det samme antall TEU gikk i stor grad inn til og ut fra jernbaneterminalen med bil. Inkludert i dette, for alle typer fisk (herunder fangst), vil antallet containere fra Narvik overstige 9 000 TEU pr år (2008) eller mer enn 180 TEU/uke. Dette er sørvendte containere. Havnestatistikken dekker bare havnene i Narvik og Lødingen i dag - de eneste kommunene med egen havneadministrasjon i regionen. I landsdelssammenheng fremstår Ofotenregionen som dominerende i bulksammenheng, men liten hva angår stykkgodstrafikk. Havnestatistikken gir i dag et riktig bilde av situasjonen for kyst/utenrikstrafikken for stykkgods og enhetslaster over våre 40-50 største trafikkhavner, men den er ikke dekkende for private havner/kaier (i kommuner uten egne havnedistrikt/egen havneadministrasjon). Havnestatistikken alene gir derfor et ufullstendig bilde av sjøverts transportvolum og transportmåter for blant annet Ofotenregionen. Et formalisert, regionalt havnesamarbeid vil imidlertid gi bedre tilgang til transportdata fra private transportbrukere. Plikt til å gi opplysninger og føre statistikk er gitt i havnelovens 5 4. Bedre datagrunnlag kan gi muligheter for vurdering av kapasitetsforhold, arealbehov og samordning og konsentrasjon av gods til spesialterminaler. Dette kan bidra til bedre transportdekning, mer tilpasset infrastrukturutbygging, bedre ressursbruk og gi ringvirkninger, som kan fange opp nye havnebrukere. Informasjon om havnetilbud, infrastruktursituasjon og terminaltjenester, må derfor bearbeides og spres til alle potensielle brukere. knutepunkt. Ref Transportutvikling AS, 2009 (P.nr. 09003) 3 Antall bokser (hovedsakelig 25-fots) omregnet til 20-fots ekvivalenter (TEU) 4 Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift pålegge eiere eller brukere av fartøy, eiere eller operatører av havn eller havneterminal, private kaieiere samt brukere av havner å gi myndighetene de opplysningene som er nødvendige til bruk ved transportplanlegging eller trafikkovervåkning. Departementet kan pålegge eiere eller operatører av havn eller havneterminal å føre statistikk for samme formål. 9

Tonn HiO Havnesamarbeid i Ofoten Forprosjektrapport, desember 2010 Figur 3.1 Annet stykkgods over et utvalg havner i Nord-Norge 2005-2009 300 000 2005 250 000 2007 2009 200 000 150 000 100 000 50 000 0 Bodø Havn KF Vågan Havnevesen KF Narvik Havn KF Sortland Havn KF Harstad Havn KF Tromsø Havn KF Tabellen er basert på tall fra SSB. Denne er mangelfull i forhold til reelt volum pga ulike rapporteringsrutiner. 10

Bodø Havn KF Narvik Havn KF Hadsel Havnevesen KF Tromsø Havn KF Tonn HiO Havnesamarbeid i Ofoten Forprosjektrapport, desember 2010 140 000 Figur 3.2 Containerlast (LO/LO) i tonn over noen havner i Nord-Norge 2005-2009 120 000 100 000 80 000 2005 2007 2009 60 000 40 000 20 000 0 Tabellen er basert på tall fra SSB. Denne er mangelfull i forhold til reelt volum pga ulike rapporteringsrutiner. Tabell 3.1 Godsmengder over havner i Nord-Norge 2005-2009 (Tonn) GODSTYPE 2005 2007 2009 Registr. av trafikk over Ofoten 5 i 2009 SUM container LO/LO 279 307 231 723 217 942 - SUM Annet stykkgods 3 309 613 3 395 506 4 650 386 31 109 SUM Bulk tørr/våt 23 986 428 25 651 375 24 581 596 12 608 313 Svarene i spørreskjemaene indikerer at en vesentlig del av transportene er individuelle, dvs det enkelte selskap etablerer sine egne eksterne transportløsninger basert på egen produkt- og markeds- 5 Dette er data fra Havnestatistikken, og tar bare opp informasjon om containere/enheter over kai. Containere på bane eller veg inngår ikke her. Frem til 2009 inngår bare Narvik og Lødingen i SSBs Havnestatistikk (egen havneadministrasjon). 11

kunnskap og mest hensiktsmessig transportavvikling slik de ser det. Normalt er pris avgjørende. Transportløsningene er ikke koordinert/samordnet selskapene imellom. Dette kan være en viktig oppgave å se nærmere på. Regionen må fremstå som en enhet. Uten dette engasjement, vil det være vanskelig å bygge opp et transportknutepunkt av størrelse og oppnå interesse fra transportselskap som opererer på kysten, på veg eller skinner. Denne utfordringen står flere kystregioner overfor. RAMMEBETINGELSER Ny Havne- og farvannslov Lov 17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann (havne- og farvannsloven) har bl.a. som formål å legge til rette for god fremkommelighet, trygg ferdsel og effektiv og sikker havnevirksomhet og sjøtransport. Loven gir hjemmel til å fatte en rekke enkeltvedtak og gi forskrifter for å oppnå lovens formål. Havne- og farvannsloven legger forvaltningsansvar og myndighet til henholdsvis departementet (Fiskeri- og kystdepartementet) og kommunen. Utgangspunktet er at departementet har forvaltningsansvar og myndighet etter loven, med mindre noe annet følger av bestemmelser gitt i eller i medhold av loven, jf. 7, 1. ledd. Kommunen er gitt forvaltningsansvar og myndighet "innenfor området hvor kommunen har planmyndighet etter planog bygningsloven", jf. 9, 1. ledd. Dette kalles "kommunens sjøområde" og omfatter området innenfor 1 nautisk mil utenfor grunnlinjen. Fra dette er det gjort unntak for hovedleder og bileder som fastsatt i farledsforskriften. Her har departementet forvaltningsansvaret og myndigheten, jf. 7, 1. ledd. Loven legger også myndighet og ansvar direkte til enten departementet eller kommunen. Myndighet som etter denne loven tilligger kommunen, kan delegeres til interkommunalt samarbeid, jf. lov 25. september 1992 nr. 107 om kommuner og fylkeskommuner (kommuneloven), og til selskap etablert i henhold til lov 29. januar 1999 nr. 6 om interkommunale selskaper. Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift fastsette at en nærmere bestemt del av kommunens myndighet etter denne loven kan delegeres til private. Forvaltningsreform på vegsiden Det var i 2009 i alt 27 262 km fylkesveier i Norge. Den 1. januar 2010 ble de fleste riksveier, som ikke var stamveier (kalt øvrige riksveier) overført til fylkeskommunene og ble fylkesveier. 17 200 km riksvei (og 78 ferjesamband) ble omgjort til fylkesvei og gitt til fylkene. Etter at reformen trådte i kraft er det to typer fylkesveier i Norge - de opprinnelige fylkesveiene som ikke var skiltet, og skiltet fylkesvei, dvs. de tidligere riksveiene. Det er for tidlig å si noe om hvordan dette slår ut, spesielt med hensyn til oppfølging på vegvedlikeholdssiden. Det vil være en viktig oppgave å sikre gode tilknytninger til havneterminalene. Helhetsplanlegging av infrastruktur veg/sjø/bane vil være en viktig oppgave i et IKS, og skal sikre at regionens havnetilbud er tilpasset aktuelle transportløsninger. For stamnetthavnene, herunder Narvik havn (Fagernes), forutsettes det stamvegtilknytning. 12

Nasjonalt transportplanarbeid (NTP) I NTP 2014-2023 vil Nord-Norge gis spesialfokus gjennom en egen Nordområdeutredning. Organiseringen av arbeidet er gitt i Vedlegg 2. Retningslinjer for arbeidet er gitt av Samferdselsdepartementet, og utredningen (Del 1) er forespeilet å gi økt kunnskap om følgende forhold: Det må avklares hva som er transportbehovet i Nord-Norge til de viktigste næringene på lang sikt, også i lys av samhandelen med Sverige, Finland og Russland. Basert på realistiske utviklingsbaner i nordområdene bør det avklares hva som avtegner som et overordnet effektivt transportnettverk i nordområdene på lang sikt. Det bør avklares om infrastrukturplaner i nordområdene er en utvikling i tråd med et effektivt framtidig transportsystem. Utredningsarbeidet tar opp flere momenter av stor interesse for Ofotenregionen, bl a fremgår det at NEW-korridoren vil stå sentralt. Etablering av logistikknutepunkt med nord-sør tilknyting til NEWkorridoren er også et viktig element for å tilby god distribusjon for innenlandske transportstrømmer. NEW-korridoren er én av 7 utpekte utenrikskorridorer gitt i NTP 2010-2019, og gir også signaler om at klarlegging av transportbehov, infrastrukturplaner/nettverk og samordning av tiltak må prioriteres. Med andre ord kreves det nå handling og klarlegging av mulighetene. Dette vil representere en regional utfordring. 13

GRUNNLAGET FOR ET REGIONALT HAVNESAMARBEID GENERELT Havneterminalene dekker normalt behovet for terminaltjenester langt ut over egen kommune, men er i utgangspunktet vertskommunenes ansvar. For at havne- og sjøtransporttilbudet skal henge sammen med infrastrukturtilbudet for øvrig, må det en samordning til. Dette er ett av fundamentene i et interkommunalt samarbeid. De virksomheter som har eller vil få nytte av et godt og effektivt havnetilbud, må delta i utformingen og tilretteleggingen av et totalsystem for transportavvikling. I dette ligger at godstypenes og de ulike transportmidlers egenskaper og fortrinn blir ivaretatt på en slik måte at effektive, tilpassede terminalløsninger kan utvikles i havnene. Vegnettet i regionen sikrer også gode distribusjonsløsninger på veg. Derfor er det nødvendig når transport- og næringslivskartet skal utarbeides for en potensiell samarbeidsregion, at de fylkeskommunale/kommunale myndigheter og næringsliv er med på tilpasningen og tilretteleggingen av terminal- og infrastrukturtilbudet. Erfaringene fra IKS-etableringene i Romsdal/Molde og på Nordmøre/Kristiansund viser klart at en felles, positiv holdning til samarbeidsplanene fra næringslivets side, er et nødvendig utgangspunkt for sikring og utvikling av et aktivt samarbeid. Det offentlige vil, som tilrettelegger av omforente, prioriterte tiltak, ta dette opp i de planer som utarbeides. At flere kommuner samarbeider om dette, kan innebære en mer ressursbesparende og kostnadseffektiv løsning på infrastrukturtiltak enn om alle skulle arbeide med sitt innenfor de enkelte kommuner. TRANSPORT, HAVNE- OG KAI SITUASJONEN I OFOTEN Datagrunnlaget Gjennomføringen av en spørreskjemaundersøkelse rettet mot kommunene og næringslivet har gitt en indikasjon på transport- og havnestatus i regionen. Kopi av spørreskjemaene er vedlagt denne rapporten. Resultatene og anbefalingene skal videre sikre og bidra til at alle sider ved et samarbeid klarlegges og gis et omforent innhold. Datainnsamlingen og kontaktrunden med kommuner, transportbrukere og transportører i forprosjektfasen, har vært nødvendig for å informere om prosjektet, legge grunnlaget for beskrivelse og kunnskap om: Næringslivets valg av transportløsninger innen og til/fra regionen. Dagens infrastruktursituasjon i regionen. Regionens potensialer og utviklingsmuligheter på havne/kai- og infrastruktursiden. Behovet for å samordne transportavviklingen i regionen. Oppgave- og ansvarsdeling innen et regionalt havnesamarbeid. Konkurranse/samarbeidsforhold mot tilgrensende regioner og havner. 14

Databearbeidelsen har gitt en indikasjon på bedriftenes valg av transportmåte og aktuelle terminaltjenester. Dette har gitt en viss innsikt i bedriftenes transportløsninger i dag, men det understrekes at ikke alle bedrifter (og kommuner) har gitt svar på alt. Flere av de kontaktede bedriftene har ikke svart. Gjennomgående for de spurte, er at offentliggjøring av produksjonsinformasjon og omsetning kan ha vært et hinder i datainnsamlingen. For ikke å trekke datainnsamlingen for mye ut i tid, har derfor telefonkontakt og relevante bedriftsog kommunedata via internett vært benyttet. I en ev. videreføring av forprosjektet må innsamling av mer detaljerte godstrømsdata prioriteres. Den offisielle transportstatistikken, ut over havnestatistikken, kan ikke brukes blant annet på grunn av ulike datainnsamlingsmetoder for de ulike transportmåter. Dette innebærer at ressurskrevende arbeidsinnsats ofte er nødvendig for å skaffe til veie relevante godstrafikkdata på kommune/regionnivå. Det er derfor avgjørende for et godt resultat, at samarbeidet offentlig/privat virksomhet fungerer og tillegges vekt i samarbeidskommunene. Kaisituasjonen Hva angår kai/havneoversikten, har kommunene gitt til dels gode tilbakemeldinger om lokalisering av kaier og tekniske forhold - både for offentlige og private kaier, se Tabell 4.1 nedenfor. Alle kommunene tilbyr offentlige havnetjenester. Noen tekniske og økonomiske kaidata er imidlertid mangelfulle eller mangler helt, men registreringen kan vise til god standard både for offentlige (22 kaier) og private kaier (23). En nærmere gjennomgang av forholdene hva angår de offentlige kaiene, anbefales tatt opp når en eventuell samarbeidsdiskusjon er aktuell å gjennomføre. Det vil være en viktig oppgave når ev. plassering, spesialisering, ressurs- og kapasitetssituasjon knyttet til kaianlegg og infrastruktur for øvrig, skal vurderes. Tabell 4.1 Registrerte offentlige og private kaianlegg i Ofoten (2010) KOMMUNE OFF. KAI PRIV. KAI Lødingen Gode tekn./øk. data foreligger Tysfjord Foreløpig ingen tekn./øk. data Ballangen Ingen tekn./øk. data foreligger 1. Kai 1: Kai m/ro-ro-rampe (1990/2001) 2. Kai 9: Flytebrygge (3) (1998) 3. Kai 10: Dampskipskaia (2006, Trekai) 4. Kai 12: Fergekai 5. Fornes: Passasjer 1. Kjøpsvik kommunale kai 2. Drag internasjonale kai 3. Musken kai 1. Kai 2: Lødingen Fryseri (1960/1986) 2. Kai 3: Lødingen Fryseri (1999) 3. Kai 4: Lødingen Mekaniske (2000) 4. Kai 5: Kanstad Trelast (1970, Trekai) 5. Kai 6: Norafjell (1986) 6. Kai 7: Arnt Enebakk (1990) 7. Kai 8: Asbjørn Selsbane (1975) 8. Kai 11: Mesta (2003) 9. Kai: Øksneshamn (Oppdrett og passasjerer) 10. Kai: Algea, tidligere Nordtang 1. Kjøpsvik (Norcem) 2. Kjøpsvik (Br. Johansen) 3. Drag fiskerikai 4. Korsnes kai 1. Fornes 1. Bøstrand 15

Narvik Gode tekn./øk. data foreligger Evenes Gode tekn./øk. data foreligger 1. Nordkaia 2. Pir 1 3. Pir 2 4. Torgkaia 5. Fløttmannskaia 6. Fiskekaia 7. Lagerkaia 8. Fagerneskaia 9. Vassvikkaia 10. Rombaksbotn (2002) 1. Bogen, Industrikaia, Kai nr. 1(1970) 2. Bogen, Natokaia, Kai nr.3 (1983) 3. Bogen, Natokaia, Kai nr.3 del 2 (1983) 4. Evenesvika, flytebrygge, Kai nr 5 (1989) 22 23 1. Kai 5 (1974) 2. Kai 3/4 3. Taubåtkai 1 4. Taubåtkai 2 5. Rombak Pukkverk/Nordasfalt 6. Bjerkvik kai (1997) 1. Bogen, anløpskai, Kai nr.2 (1965/88) 2. Liavika, Kai nr. 4 Trafikksituasjonen Ofoten er en tung bulkgodsregion, og de transportløsninger som er knyttet til dette er organisert og utført best mulig av de respektive bedrifter. At et interkommunalt samarbeid kan bidra til endringer/forbedringer er avhengig av produkt, marked, transportmåter og terminalbehov. Transportsituasjonen slik den er registrert gjennom spørreskjemaene, er gitt i Tabell 4.2 nedenfor. I en videreføring av forprosjektet, må manglende informasjon skaffes til veie fra samarbeidskommunene. Tabell 4.2 Transportbildet i samarbeidskommunene Kommuner Befolkning April 2010 Narvik 18 421 Tysfjord 1 997 Næringsliv Transportmåte Infrastruktur Havnesituasjon Spredning fra industri til High-tech. Industri Havbruk Lødingen 2 182 Fisk, industri Ballangen 2 604 Evenes 1 348 Ofotenregionen 26 552 Bergverksindustri Landbruk Jord- og skogbruk, samt jernstøperi, mekanisk- og trevareindustri Stor spredning på virksomhetstyper og transportbehov, men fremstår totalt sett som en sjø- og banerettet region Lokal distribusjon i fylket med bil, og noe tog. Ut over bulkvarer, lite på kjøl! Tung industri dekker transporter ut/inn sjøverts over både egen og offentlig kai. Noe biltrafikk regionalt. Steinindustri og fiskerirelatert virksomhet i stor grad sjørettet, men noen påpeker at tendensen generelt er at mer og mer går på bil. Markedsavhengig. Sjørettet utgående transporter av grus/pukk (Fornes) Ingen data foreligger fra brukersiden, men grus/asfalt og noe stykkgods/containere over offentlige kaier (Bogen) Regionen står overfor utfordringer hva angår sjøtransport og havnetilbud for stykkgods/enhetslaster. Konsentrasjon nødvendig. Tabellen er utarbeidet med grunnlag i spørreundersøkelse til den enkelte kommune. E6, jernbane (Ofotbanen) E6, fergeforbindelser til Bognes. 8,5 m offentlig kai og 15 m ved privat kai som er E6 og kobling mot E10, Hurtigbåtrute til Evenes E10,. Hovedflyplass. Flybåt Ballangen-Evenes Meget godt dekket totalt sett, dvs stamvegnett, fergeforbindelser og baneforbindelser Logistikknutepunkt tilrettelagt for intermodale løsninger båt/bane/bil, bl a ARE, stamnetthavn i Narvik. Fergeleie på Drag, Bognes og Kjøpsvik.Kaier i Kjøpsvik og Drag dominerer, men en god del last går i containere fra Oslo. Kommunal og privat kai på Kornes også i bruk. En del sjørettet trafikk går over Harstad pga uhensiktsmessige terminalfasiliteter i Lødingen. 80.000-120.000 tonn sild i tillegg til emb. Kan gi større aktivitet og bidra til terminal drift. 3 kaier med næringsaktivitet, stein, asfalt, fiskeindustri og tangmel industri. Private kaier/bøstrand Offentlige (Bogen) og Private kaier Betydelige private eksportører og transportrettede virksomheter. Det er mulig at containerbruk i bane- og sjøsammenheng ikke kan brukes om hverandre pga ulik standard 16

INFRASTRUKTURSITUASJON Veg Spørreskjemaundersøkelsen ga indikasjoner på betydelig biltrafikk i regionen, men hovedsakelig knyttet til distribusjonsoppgaver. Det vesentligste av gods til/fra regionen dekkes av sjø- og jernbane. For transportdekning i Nordland fylke oppgis bilen som hovedtransportmiddel, bare i begrenset omfang gjør sjøtransport seg gjeldende. Figur 4.1 Stamvegnettet 17

Figur 4.2 Baneforbindelse til/fra Narvik Figur 4.3 Banenettverket i Sverige Veg- og fergesituasjonen gjør regionen meget godt dekket hva angår transportforbindelser mellom kommunene og til/fra regionen. Det er ferge på strekningen Bognes Skarberget, og fra Bognes går det også ferge over Vestfjorden til Lødingen (med veiforbindelse til Harstad, Vesterålen og Lofoten. Fra E 6 går Fv. 827 til Drag med ferge til Kjøpsvik og vei videre til E 6 i Ballangen. E6- og E10-aksen (se Figur 4.1) knytter kommunene sammen. At både Narvik havn og Lødingen havn har sin egen havneadministrasjon og kan tilby ro/ro-kai, tilsier at regionen kan tilby godt tilpassede kysttrafikktjenester på kort og lang sikt. Dagens veg- og havnesituasjon og - standard er et regionalt fortrinn for Ofoten. Bane Ofotbanen mellom Narvik og den svenske grensen er en del av Malmbanan, som går mellom Luleå og Narvik (se Figur 4.2). Hoveddelen av trafikken på banen er tog med malm og pellets fra gruvene i Kiruna. Malmtogene går døgnet rundt, hele året. Ofotbanen er enkelsporet, eies og vedlikeholdes av Jernbaneverket, og den er koblet til det norske hovedbanenettet via Sverige. Selv om malmtrafikken dominerer, åpner jernbanetilbudet for annen godstrafikk. Her ligger det muligheter, og deler av dette arbeidet vil kunne dekkes gjennom det utredningsarbeidet som er igangsatt i NTP. Her er fokus rettet mot transportdekning og -muligheter i nordområdene. At NEW-korridoren (Northern East West Freight Corridor) vil komme inn som en eksisterende, fremtidsrettet utenriksforbindelse er gitt. NEW representerer også en mulig containergodsforbindelse mellom Kina/India og østkysten av USA/Canada. Banetilbudet i nord, hva angår Sverige, Finland og Russland, er i positiv utvikling. I august 2010 åpnet Botniabanan mellom Örnsköldsvik og Umeå. Dette gir Ofotenregionen muligheter for etablering av nye transportforbindelser. Det arbeidet som er i gang lokalt/regionalt må derfor gis prioritet. Se dekningen i Figur 4.3 og 4.4) som viser Ofotenregionens koblinger mot banenettet i Sverige og videre mot øst (Barents Link). I Narvik havn, Narvikterminalen, sørger CargoNet for styring og håndtering av containertrafikken knyttet til ho- 18

vedsakelig Arctic Rail Express (ARE). I Narvik er det også passasjertogtilbud til/fra Stockholm med mellomliggende stasjoner. Figur 4.4 Barents Link Flyplass Harstad/ Narvik Flyplass, Evenes ligger sentralt i regionen. Dette er en stamflyplass med flere direkte flyavganger daglig til og fra Oslo og andre byer i Norge. Flyplassen har i tillegg en stor chartertrafikk. Flyplassen er hovedflyplass for Lofoten, Vesterålen, Ofoten og Sør-Troms. Det er godt utbygd rutetilbud til/ fra flyplassen, med flybuss til Harstad, Narvik, Vesterålen og Lofoten. Det er i tillegg hurtigbåtforbindelse over Ofotfjorden med bussforbindelse videre til Ballangen. Evenes flyplass har et potensiale for flyfrakt av fisk, blant annet til Østen. Dette er prøvd ut tidligere med suksess. Det er store fiskeprodusenter i området som kan benytte seg av dette. Internasjonalt ligger Evenes gunstig til, da det er kortere flyavstand fra Evenes til Japan, enn fra sentrale flyplasser i Europa til Japan. Det er i tillegg mulighet for å bygge ut hurtigbåtforbindelsen med charter og rutebåttrafikk fra Evenes til Lofoten. Turister kan komme med charterfly til Evenes, og derfra med båt direkte til Lofoten. Det er raskere med båt fra Evenes til Lofoten, enn langs vei. Evenes er også med i kampen for å få etablert kampflybasen på Evenes Flyplass. Dette er nå under utredning av Forsvaret. En slik etablering vil gi store ringvirkninger i regionen, og ha betydning også på havnesiden. 19

VIKTIGE FORUTSETNINGER FOR HAVNESAMARBEID DAGENS GODSSTRØMMER Det er av stor betydning å enes om en regional holdning og strategi for videre tilpasning og utforming av havnetilbudet til kyst- og utenrikstrafikken. Her ligger kjernen for et godt samarbeid, dvs finne den havne- og transportløsningen for regionen som gir best utnyttelse av infrastrukturtilbudet totalt sett og som gir nødvendige muligheter for utnyttelse og videre utvikling av det eksisterende transport- og terminaltilbudet. I utgangspunktet, fremstår Narvik som regionens største havn i dag, men det er gitt at flere bedrifter og transportører, med et stort transportbehov, rettet inn/ut av regionen, har bygget opp sine egne transportløsninger og -tilbud rundt egne kaianlegg eller baneløsninger. Et hvert inngrep i dette, kan innebære endringer i transportstrømmer på kort eller lang sikt. Det er derfor av stor betydning at endringer i rammebetingelser, infrastrukturtilbud og næringsutvikling/lokalisering involverer de berørte parter - og helst så tidlig i en planleggings/endringsprosess som mulig. Næringslivets ønske om kostnadseffektive transportsystemer og det offentliges intensjon om å tilrettelegge for en bærekraftig transportutvikling, trenger ikke være i konflikt med hverandre. Det ligger imidlertid i dette en offentlig/privat utfordring i utvikling av gode transportløsninger gjennom gjensidig informasjonsutveksling og forpliktende samarbeid. Ofotenregionen er i en stilling der både sjø- og banetransport representerer hovedtransportløsninger til/fra regionen. En koordinering bane/båt kan være aktuell nasjonalt, men også i stor grad for transportaksen øst-vest-øst og i oppbygging av et logistikknutepunkt i regionen som ivaretar nord sør-aksen. I denne forbindelse, representerer Tollposts M/S Tege i dag et aktuelt alternativ mellom Bodø, Tromsø og Alta. Det må også tas hensyn til den satsing som foregår i Nord-Norge og Nordområdene på internasjonale transportløsninger. NEW er nevnt, men videre utvikling av sjøtransporttilbudet nord-sør-nord, må også prioriteres sterkere. Ofoten har en fremtredende rolle som knutepunkt sjø/bane/bil (og fly, der dette er aktuell kombinasjon). I og med at containertrafikken er dominerende i bil/bane-relasjonen i dag, kan et havnesamarbeid åpne for utvikling av nye sjøtransportløsninger. Dette må oppfattes som en regional utfordring. PÅGÅENDE PROSJEKTER Flere prosjekter i Interreg-regi er i gang eller har satt regionen på transportkartet. Narvik Havn og Oslo Havn er de eneste havnene i Norge med TEN-t-status (Trans European Network - transport) i dag. Dette har for Narviks vedkommende sammenheng med internasjonale prosjektaktiviteter (EUfinansiert) knyttet til arbeidet med Northern Maritime Corridor, NEW-korridorengasjementet og det fokus nordområdene og utenriks transportforbindelser har fått. Dette er forhold som hele regionen vil ha fordeler av. Det setter regionen på det europeiske transportkartet. ET REGIONALT HAVNENETTVERK Siktemålet med et interkommunalt samarbeid på havnesiden i Ofoten, er å oppnå et mer rasjonelt og effektivt havnetilbud tilpasset transportbehovet i regionen. I dette ligger et tettere samarbeidsfor- 20