1 Hvorfor er kollektivsatsing og byutvikling for Mjøsbyregionens 219 000 innbyggere viktig

Vedlegg A til søknad Mjøsnett Prosjektbeskrivelse 1 Hvorfor er kollektivsatsing og byutvikling for Mjøsbyregionens 219 000 innbyggere viktig Gjennom det arbeidet som er gjort med Mjøsnett og andre utrednings- og utviklingsprosjekter er det både foreslått og gjennomført tiltak til fremme av kollektive løsninger. Det prosjektet det her søkes om utviklingsmidler til, bedre samordning av lokal kollektivtransport, regionale ekspressbussruter og regionalt togtilbud, passer godt inn i vårt helhetlige utviklingsarbeid. Både infrastruktur, rutetilbud, aktører og andre forhold er i rask endring i Innlandet. Fire felts E6 og dobbeltspor ut av Oslo og inn i Innlandet materialiserer seg forholdsvis raskt. Dette betyr raskere framføring på både veg og bane og en stadig sterkere tilknytning i retning Oslo, for store deler av Innlandet. Med en «akseptabel» pendleravstand på inntil 1,5 timer, er det rom for reorientering både når det gjelder bo- og næringslokalisering. Parallelt med en styrket rolle som del av stor-oslo, er det viktig å ivareta og utvikle den kraft som ligger i Mjøsregionen. Når vi her ber om midler til å utrede og utvikle, ønsker vi også å se regionen i en videre sammenheng enn tidligere. Samordning i knutepunkter gjelder spesielt mellom lokallinjer og regionale linjer med tog og/eller buss. Bedre gjennomføring av møter mellom buss og tog skal bidra til at det blir enklere å planlegge og gjennomføre reiser. I begrepet enklere ligger både tid og økonomi, både for den enkelte og samfunnet. Mjøsnett-prosjektet skal bidra i en samordnet areal- og transportplanlegging, for vekst og regional utvikling i Mjøsområdet. 1.1 Befolkningsutviklingen i Mjøsbyen Mjøsområdet slik det er definert i konseptet utgjør en befolkning på 219 000 hvorav 143 000 bor i tettbygde områder. Befolkningen i de tettbygde områdene har siden 2005 økt med 7,5 %, mens den spredt bosatte befolkningen er redusert med 3,7 %. Total økning i befolkningen er 3,3 %. Pendlingen mellom kommunene har økt med 10 %, mens den samla sysselsetting har økt med 6 %. Disse tallene tyder på en klar trend for å bo tettere og at veksten i pendling er sterkere enn veksten i sysselsetting, som på sin side er sterkere enn befolkningsveksten. Antall sysselsatte i 2010 var 98 000 personer, hvorav snaut 30 000 krysser en eller flere kommunegrenser for å komme på jobb. Både befolkningstall, bosettingsmønster og sysselsettingsutvikling tilsier at Mjøsregionen utvikler seg positivt som byregion, og det øker verdien av å satse på kollektivtrafikk. Det bør også være god samfunnsutvikling å satse på miljøvennlige kollektivløsninger for å kunne redusere biltrafikken. 1

1.2 Mjøsbyen et nasjonalt satsingsområde? 1.2.1 Regionforstørring og balansert utvikling på Østlandet Utfordringene er store Østlandet er navet i det nasjonale transportsystemet, og de viktigste forbindelsene mellom Norge og utlandet går gjennom landsdelen. Kapasiteten og effektiviteten i transportsystemet på Østlandet er av stor betydning både for næringsliv og befolkning i andre landsdeler. De sentrale områdene på Østlandet vil stå overfor store utfordringer i form av sterk befolkningsøkning 500.000 nye innbyggere fram til 2030. Et velfungerende transportsystem med tilstrekkelig kapasitet er avgjørende for en balansert og flerkjernet utvikling i landsdelen. Både jernbanenettet og vegene må bygges ut for å ta igjen etterslep og for å holde tritt med den sterke befolkningsveksten og de transportbehovene den generer. Utbygging av jernbanen har høyest prioritet Raskere jernbane vil skape grunnlag for større bolig-, arbeids- og serviceregioner. Dette betyr vesentlig bedre utnyttelse av infrastruktur og menneskelige ressurser og vil avlaste hovedstadsområdet. InterCity-triangelet strekningene Oslo - Halden, Oslo - Skien og Oslo - Lillehammer er kjernen i landets jernbanenett og porten til utlandet. Østlandssamarbeidet mener at InterCitytriangelet må bygges ut med dobbeltspor innen 2023 som første del av en moderne jernbane i Norge. Strekningene må bygges for høy hastighet og alle byer som betjenes i dag, må fortsatt betjenes. Videre må det innføres halvtimesruter på faste minuttall både på InterCity-strekningene og øvrige jernbaner på Østlandet. Kollektivtrafikken må fordobles Finansieringen av kollektivtrafikken må få et sterkere fokus i NTP 2014-2023 enn i tidligere planer. Sterk økning i befolkning og reisebehov tilsier at det bør planlegges for en dobling av antall kollektivreiser, for å bedre framkommeligheten for næringslivets transporter og for å redusere utslippene til miljøet lokalt og globalt. Dette betinger en langsiktig og forutsigbar finansieringsordning som gir økonomi til å drifte økt kollektivtrafikk, og som premierer vekst i antall kollektivreiser. Fylkeskommunene vil derfor invitere offentlige og private aktører til nærmere samarbeid for i fellesskap å utvikle et bedre kollektivtilbud. 1.2.2 Stort vekstpotensial i Innlandet Med over 200 000 innbyggere innenfor 1 times reiseavstand er det et betydelig potensial i Mjøsregionen for å styrke kollektivtrafikken og redusere veksten i biltrafikken. De tre største byene Gjøvik, Hamar og Lillehammer utgjør hjørnene i en likesidet trekant, med flere små og store tettsteder/byer både innenfor og utenfor triangelet. Interaksjonen mellom byene og tettstedene har vært sterkt voksende de senere år. Arbeidsreiser og etter hvert også service- og fritidsreiser går mer og mer på tvers, og byene og tettstedene fungerer i stadig større grad sammen i en flerkjernet struktur. 2 Prosjektets mål 2.1 Mål og oppgaver Vårt mål er å øke kollektiv transportandel på strekninger hvor privat biltrafikk og kollektivtransport konkurrerer. Dessuten er det et mål å øke jernbanens relative transportandel. 2

Innlandet som helhet er spredt befolket og reiseavstandene er store. Tradisjonelt er dette også en region preget av en meget sterk stilling for privatbilen og tilsvarende svake transporttall for kollektive løsninger. Samarbeidet skal bidra til færre reiser med privatbil og veksten i transportbehovet tas av kollektivreiser, sykkel og gange. Et godt tilrettelagt kollektivtilbud vil kunne bidra til økt bolyst og gi mulighet for at legge til rette for at man kan skape seg et livsløp i en region med et samlet sett stort spekter av studie- og yrkesmuligheter. Videre vil en slik satsning legge til rette for redusert bruk av privatbil innenfor pasientreiser, da rutenettet også knytter sammen Sykehuset Innlandets avdelinger, så lenge dagens sykehusstruktur er gjeldende. Fra Oppland fylkeskommunes Regionale handlingsprogram for 2013 er hentet følgende politiske resultatmål: 2.2 Helhetlig samferdselsutvikling Gjennomslag for fylkestingets prioriteringer i Nasjonal transportplan 2014-23 for utbygging av riksveger og jernbane. Dette gjøres ved hjelp av informasjonsarbeid og aktiv oppfølging av Opplands interesser overfor Regjeringen og Stortinget. Økt bruk av samordnet transport- og arealplanlegging (ATP) gjennom forpliktende samarbeidsavtaler med kommuner, stat og private aktører Gjennomføre/starte opp ATP-prosjekter i Lillehammer, Otta og Fagernes 2.3 Fylkesveger og trafikksikkerhet Gjennomføre tiltakene i gjeldende handlingsprogram og styrke fylkeskommunens rolle som vegeier gjennom utarbeidelse av nytt handlingsprogram for fylkesveger 2014-2017 Gjennomføre de gjenstående tiltakene i gjeldende handlingsplan for trafikksikkerhet med særlig vekt på samarbeidet med kommunene om lokale/regionale trafikksikkerhetstiltak forankret i tverretatlige trafikksikkerhetsplaner Arbeide for økte statlige rammeoverføringer til fylkeskommunen med bakgrunn i behovet til fylkesveger 2.4 Enkelt for alle å reise kollektivt Inngå kontrakter og planlegge oppstart av fornyet kollektivtilbud i Lillehammer og Gudbrandsdalen fra 01.01.14 Etablere Gjøvik skysstasjon som regionalt knutepunkt Fortsatt samarbeid med Samferdselsdepartementet, Sykehuset Innlandet, Hedmark Trafikk og kommuner om utvikling av kollektivtilbudet (KID og strategisk kollektivplan) Iverksette nytt sone- og prissystem Evaluere TT-ordningen 2.5 Effektivt kollektivtransporttilbud Utrede konsept for utvikling av taktet kollektivnett med buss og bane for Mjøsregionen 3

Fullføre utbyggingen av Gjøvik skysstasjon og planlegging av Otta skysstasjon Styringsdokumenter Strategisk kollektivplan for Oppland 2011-2015 (FT-sak 31/11) Prinsipper og framdriftsplan for kjøp av transporttjenester (FU-sak 118/09) Handlingsprogram for fylkesveger i Oppland investeringer i kollektivtiltak (FT-sak 43/09) Tilsvarende gjelder for Hedmark fylkeskommune i Regional Samferdselsplan (sak 40/12, vedtatt juni 2012) Målsetting 2021 Hovedmålsettinger er nedfelt i Fylkesplanen for Hedmark. En viktig målsetting er å skape robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner bygd på effektive transportløsninger for næringsliv, kollektivreisende og gående/syklende. Hedmark fylkeskommune vil føre en politikk som sikrer en befolkningsvekst mot 220.000 innbyggere i Hedmark i 2020. Befolkningsvekst gir levedyktige byer, tettsteder og grender. En har valgt å gruppere og synliggjøre relevante samferdselsmål under følgende fokusområder: hvordan tilgjengelighet skal kunne bedres for alle trafikantgrupper hvordan bosetting kan sikres hvordan samferdselen bør tilrettelegges for næringslivet hvordan miljøpolitikken bør utformes hvordan trafikksikkerhet bør ivaretas. Tilgjengelighet Trafikkavviklingen og påliteligheten i veg- og kollektivtransport i Hedmark skal bedres. Sikre helhetlig markedsføring av kollektivtilbudet i Hedmark. Dagens togtilbud på Kongsvinger- og Rørosbanen skal bedres med timestrafikk på utvalgte strekninger. Kapasitetsutvidelser på Dovrebanen og Kongsvingerbanen med dobbeltspor og økt krysningskapasitet. Elektrifisering av Røros- og Solørbanen for å øke robustheten i jernbanenettet mellom Oslo og Trondheim med alternative framføringsmuligheter. Tredoble antall kilometer med nytt fast dekke på fylkesvegnettet årlig i forhold til dagens nivå etter et nærmere fastsatt program. Innhenting av forfallet og utbedring av flaskehalser skal gjennomføres etter et nærmere fastlagt program. Sikre god tilgjengelighet til nærings- og fritidsområder. Hele reisekjeden skal være universelt utformet. Bosetting Utvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner i Hedmark gjennom satsing på gode kommunikasjoner, et levedyktig næringsliv og sterk stedsidentitet. Avstandskostnader og reisetid for nærings- og persontransport i og mellom regioner skal reduseres. 4

Sikre en balansert og bærekraftig utvikling i regionen gjennom utvikling av flerkjernestruktur dvs. bærekraftige steder som avlaster Osloregionen. Næringsliv Bidra til økonomisk vekst for næringslivet i Hedmark ved å ivareta behovet for en effektiv og sikker kommunikasjon innen og gjennom Hedmark. Videreutvikle konkurransedyktige regioner i Hedmark. Utnytte potensialet ved Oslo lufthavn Gardermoen og opprettholde tilfredsstillende flytilbud ved Røros flyplass. Ivareta nasjonale turistveger og samferdselshistorien i fylket. Miljø Øke kollektiv transportandel i Hedmark der hvor det er konkurranseflate mellom personbil- og kollektivtransport Miljømessig og trafikksikkerhetsmessig opprusting av byer og tettsteder. Klimagassutslipp og lokal luftforurensing som følge av transport skal begrenses. Myndighetene oppfordres til å endre avgiftssystemet på biler for å stimulere til bruk av mer miljøvennlige biler for å bidra til reduserte klimagassutslipp og mindre lokal forurensing. Inngrep i viktige naturområder bør unngås og økologiske funksjoner skal ivaretas. Begrense inngrep i viktige kulturminner, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrket jord. Redusere antall viltpåkjørsler på veg og bane Trafikksikkerhet Trafikken i og gjennom Hedmark fylke skal avvikles på en sikker og effektiv måte slik at antall drepte eller hardt skadd reduseres med minst en tredjedel i perioden. Sammenhengende gang- og sykkelvegnett i byer og tettsteder i fylket. Hedmark skal være foregangsfylke i TS-arbeidet rettet mot barn og ungdom i samarbeid med andre organisasjoner og etater. Arbeide for å redusere de mest typiske ulykker som f.eks. utforkjøringsulykker. 3 Hvorfor utbygging av kollektivtilbudet i Mjøsregionen Samarbeidet skal bidra til færre reiser med privatbil og veksten i transportbehovet tas av kollektivreiser, sykkel og gange. I hht SSB sine befolkningsprognoser vil Mjøsregionen ha en vekst på i overkant av 10 % fram til 2030, og mellom 10 og 20 % fram til 2040. Osloregionen legges i samme periode til grunn å ha en vekst på 30-40 %. SSBs prognoser er grovt sett en framskriving av historisk utvikling. Denne utviklingen er i stor grad en funksjon av hvilke vekstforutsetninger den enkelte region har. Som vekstprognosene viser er denne i stor grad knyttet til kommunikasjonsmessig tilknytning til hovedstadsområdet, som for store deler av nærings- og samfunnslivet i Østlandsregionen, er det kritiske hjemmemarkedet. Veksten i Innlandet er uavhengig av om utbygging skjer eller ikke. Dette på tross av at en utbygging vil styrke hovedpulsåren til Innlandet, og løfte regionen ut av en «kommunikasjonsmessig bakgård». 5

3.1 Kollektivsatsing vil samle Mjøsregionen til ett lokalt arbeidsområde En stor utfordring i Innlandet er at avstanden mellom Mjøsbyregionene 1 begrenser daglige arbeidsreiser. Særlig mellom Lillehammerregionen og Hamarregionen, som også har det befolkningsrike Ringsaker (med byene Brumunddal og Moelv) i mellom, begrenses daglig arbeidspendling av at reisetiden - særlig med tog - er betydelig lengre enn nødvendig. Særlig begrensende er dette for mennesker som er i en livsfase der forpliktelser utenom arbeid er betydelig, slik som for par med barn i barnehage/skolealder. Hamar og Lillehammer med omland huser ca. 120 000 mennesker. Med en reisetid på under 30 minutter med tog fra Lillehammer til Hamar, kan hele regionen knyttes sammen til ett naturlig arbeidsområde. Legger vi til Gjøvik og regionen rundt, som ligger fra 10-15 min fra Dovrebanen, vil opp mot 200 000 mennesker bli direkte berørt av det nye transporttilbudet en utbygging av Intercity vil gi. I dagens samfunn, der begge parter i et ekteskap/samboerskap normalt er yrkesaktiv, og begge trenger å finne ønsket og hensiktsmessig arbeid, i rimelig nærhet til bosted, er transport til og fra arbeidssted kritisk. En dobling av tilgjengelig arbeidsmarked vil firedoble sannsynligheten for at begge parter i et samboerskap kan finne seg en jobb i den regionen de ønsker å bo. En utbygging av kollektivtilbudet, som drar denne regionen sammen til ett lokalt arbeidsmarked, vil kunne gi betydelig økning i bosetting fra en gruppe mennesker som erfaring viser gjerne vil bo i regionen. Dette vil bidra til både økonomisk og befolkningsmessig vekst, samt begrense presset på Oslo, som opplever en sterk og delvis uønsket vekst. En samling av mjøsregionen til ett arbeidsmarked innen 30-60 minutters reisetid, der toget er en viktig faktor, medfører en betydelig økning i trafikkgrunnlaget internt i regionen. I tillegg til den trafikkvekst som kommer som direkte effekt av dette, er det viktig å merke seg trafikkpotensialet som isolert sett ligger i å gjøre kollektivtrafikken mer konkurransedyktig. Den helhetlige miljøgevinsten av mer målrettet kollektivsatsing, spesielt med bane, er også svært viktig i en slik regional satsing og samordning. 3.2 Knutepunkt- og holdeplassutvikling Utvikling av byene og de store tettstedene er kilden til både økt attraktivitet / næringsutvikling, redusert bilbruk og redusert arealforbruk. Byomforming og økt fortetting i eksisterende by- og tettstedsområder er viktig for å oppnå flere av målene med byutvikling. Knutepunktene bør fungere som en møteplass for mennesker og som en magnet for virksomheter og institusjoner. Gode knutepunkter er avgjørende for at kollektivtrafikkens kunder skal få et best mulig tilbud, og for at ressursene i kollektivsektoren skal gi størst mulig effekt. Fylkeskommunene vil bidra til å bygge ut moderne knutepunkter og lokal tilbringertjeneste, men er helt avhengig av samspill med andre offentlige aktører: kommunene, Statens vegvesen, Jernbaneverket, NSB og Rom Eiendom. Kommunene har et spesielt ansvar for å planlegge en arealutvikling som bygger opp under knutepunktene og dermed styrker grunnlaget for økt kollektivtrafikk. Tett utbygging ved knutepunktene er miljø- og samfunnsmessig lønnsomt. Fylkeskommunene vil benytte handlingsrommet i ny planlov til å legge til rette for mer miljøvennlig transport, men er avhengig av midler til infrastruktur og drift fra staten for å lykkes. 1 Med de tre regionene menes Lillehammer-Gudbrandsdal, Hamar-Elverum, Gjøvik-Toten. 6

Fylkeskommunene vil invitere offentlige og private aktører til nærmere samarbeid for i fellesskap å utvikle et bedre kollektivtilbud, og herunder å vurdere alternative ordninger for øremerket finansiering. Skysstasjoner og terminaler har vært et satsingsområde for fylkeskommunen, og flere ble bygget/oppgradert i perioden 1990 2000. Disse tilfredsstiller ikke dagens krav, og det er behov for oppgraderinger. Lillehammer ble renovert i 2011, mens Moelv ble bygget ut i 2012. Elverum ferdigstilles vinteren 2012/2013. Gjøvik skysstasjon vil bli bygget ut i 2013. Det er behov for oppgradering av både Hamar og Brumunddal. Her er utredningsarbeidet i gang, slik at utbygging kan bør gjennomført i løpet av 2015. Mellom knutepunktene finnes en rekke holdeplasser både på riks- og fylkesvegnettet. Det er behov for en oppgradering av disse for å tilfredsstille kravene til universell utforming. 4 «Mjøsnett» - felles utredning Hedmark og Oppland fylkeskommuner har i felleskap utredet et konsept for utvikling av et kollektivt taktnett i Mjøsregionen. På bakgrunn av endrede forutsetninger, nye innspill med mer er det behov for en oppdatering av konseptet. I denne forbindelse må det tas hensyn til andre planer/utredninger eksempelvis ATP Gjøvik og togtider på Kongsvinger-banen. Selv om Kongsvinger og Solør/Odal-regionen ikke er direkte involvert i Mjøsbyen vil taktnett-prinsippet være retningsgivende også for denne regionen. 4.1 ATP for hver av byene Gjøvik, Hamar og Lillehammer Gjøvik kommune, Oppland fylkeskommune, Statens vegvesen og næringslivet representert ved Byen vår Gjøvik, har i 2010-2011 gjennomført et samarbeidsprosjekt om nærmere klargjøring av felles mål, utfordringer og muligheter for en mer attraktiv Gjøvik by. Arbeidet har vært styrt av en styringsgruppe bestående av de fire partene, ledet av ordføreren, og en administrativ arbeidsgruppe ledet av Statens vegvesen. Viktige suksesskriterier for prosjektet har vært tverrpolitisk forankring av en felles visjon, bred medvirkning, erkjennelsen om skrittvis utvikling og forpliktende samarbeid. Det overordnede målet med prosjektet har vært å øke samhandling og gjennomføringsevnen. Samarbeidsprosjektet har pågått i ca 2 år hvor sluttproduktet er en vedtatt strategi for ny byutvikling med fokus på samordnet planlegging innenfor areal og transport. Videre inneholder strategien en samarbeidsavtale mellom partene for å sikre videre oppfølging og gjennomføring av tiltakene. En av begrunnelsene for prosjektet har vært bevisstgjøring av de ulike aktørenes rolle og ansvar i byutviklingen, og hvordan aktørene best kan samhandle for å utvikle areal- og transportsystemet i tråd med intensjonene i nasjonale og lokale føringer. To sentrale delmål for prosjektet har vært: Prosjektet skal gjennom sitt arbeid gi viktige føringer og avklaringer for det videre arbeid med ulike transportforhold, herunder vegløsninger, kollektivtransport, syklende og gående, samt parkeringspolitikk i Gjøvik sentrum. Prosjektet skal gjennom sitt arbeid gi gode innspill til kommunens øvrige arealplanlegging, herunder bl.a innspill til kommunedelplan for sentrum. 7

På bakgrunn av utfordringer og problemstillinger, er det utarbeidet mål og strategier for følgende områder: Langsiktige mål og strategier o Visjon for ny byutvikling o Trinnvis utvikling av byen mot langsiktige mål Arealbruk o Boligutbygging o Sammenknytning av byen med Mjøsa o Næringsutvikling o Byliv og stedsutvikling med kvalitet Trafikk- og transportløsninger o Vegsystemet o Kollektivtrafikk o Sykkelveger o Parkering Tilsvarende plan vil bli utarbeidet for Lillehammer, og søkes også lagt til grunn for ny strategi for Mjøsbyregionen. 4.2 Et frekvent og taktet kollektivtilbud mellom byene Samordnet planlegging og drift av kollektivtrafikktilbudet i Mjøsområdet i et taktet system. Buss og tog. Samordnet planlegging og drift av kollektivtrafikktilbudet i Mjøsområdet i et taktet system, der tog og regionlinjer utgjør et stamnett. For å støtte oppunder dette må det skapes et by- og FLEXlinje nett som mater til stamnettet. Dette må gjøres på en slik måte at vente- /omstigningstider i knutepunktene blir så kort og effektiv som mulig. 4.3 Tilrettelegging for kollektiv i og mellom byene Knutepunktutvikling vil være av særlig betydning for å nå målsetningene, og målsetningene er at disse er: Kompakte med så korte avstander som mulig for bytte mellom ulike transportmodus Godt tilrettelagt for gående og syklende. Pendelparkering i hensiktsmessig avstand, men plassert slik at kollektivtrafikk, gående og syklende er tydelig prioritert. Universelt utformet. Videre må det gjøres nødvendige tiltak på veg- og banenettet som fremmer kollektivtrafikk dette kan være kollektiv felt på strekninger eller lignende. Utvikling av dagens Innlandskort løsning og NSB-samarbeid slik at reisende kan velge fritt det transportmiddel som til enhver tid passer reisebehovet best. 5 Forankring - samarbeidspartnere Det er fylkeskommunene Hedmark og Oppland som har tatt initiativ til Mjøsstrategien Mjøsnett og som står bak denne søknaden. 8

Et viktig arbeid er å få dette forankret hos samarbeidspartnere. Fylkeskommunene har ett tett og godt samarbeid med kommunene knyttet til utviklingen av kollektivtransporten. I forbindelse med dette prosjektet er det behov for å inngå forpliktende samarbeidsavtaler for å oppnå målsettingen i prosjektet. Fylkeskommunene har også et tett og godt samarbeid med Statens vegvesen. Dette er knyttet til det generelle arbeidet med areal og transportplanlegging, men også mer konkret knyttet til arbeidet med fylkesvegprogrammet og konkrete vegprosjekter. SVV er også viktig i planlegging og utbygging av holdeplasser knyttet til kollektivtransporten. Fylkeskommunen har et tett og godt samarbeid med NSB og Jernbaneverket knyttet til utvikling av knutepunkter / skysstasjoner. I dette samarbeidet har også Statens vegvesen inngått. 6 Beskrivelse av prosjektet og fasene Fase 1-2013: Forprosjekt o Oppdatere Mjøsnett-rapporten o Konferanse med berørte kommuner og øvrige samarbeidspartnere o Etablere prosjektorganisasjon; styringsgruppe og prosjektgruppe o Rammebudsjett for prosjektet videre Fase 2-2013 2014: Forankring hos partene; fylkeskommunene, kommunene, Jernbaneverket, Rom eiendom, NSB og Statens vegvesen Inngå forpliktende samarbeid mellom partene Analyse/utredning av Mjøsnett-konseptet sett i lys av endrede forutsetninger ATPprosess for Mjøsregionen o Analysere av driftsopplegg og driftskostnader o Samordnet areal- og transportplanlegging o Avklare behovet for infrastrukturtiltak Utarbeide og vedta strategi- og handlingsprogram på kort og lang sikt for o Infrastruktur o Kollektivtrafikkløsninger; frekvent og taktet kollektivtilbud o Restriktive tiltak Fase 3-2015 2017: Fase 4-2017 2023: o Gjennomføring av handlingsprogram o Fullføre gjenstående ATP-prosesser o Bypakker / innspill til NTP 2018-2023 Forberede og innfase et iht plan. Innfasing av frekvent og taktet kollektivtilbud Gjennomføre tiltak som er finansiert Gjennomføre resterende investering (ny NTP) 9