Finansieringsmuligheter. Tromsø by

Finansieringsmuligheter Tromsø by 18. mai. 2009

Forord I forbindelse med behandlingen av Transportplan for Tromsø kommune 2008 2019 vedtok kommunestyret at klimastrategien skulle legges til grunn i den videre transport- og kommuneplanleggingen i Tromsø og at økt egenfinansiering skal utredes. I den forbindelse ble det også vist til fylkestingets vedtak i møte 22. april 2008 hvor det gis prinsipiell tilslutning til bruk av bompengefinansiering på prosjekter der trafikkgrunnlaget er til stede. I brev fra Tromsø kommune 30. mai 2008 blir det bedt om at utredningsarbeidet omkring økt egenfinansiering i Tromsø starter opp og at det i første omgang utredes fire ulike alternativer for økt egenfinansiering: Alternativ 0: Bare statlig finansiering Alternativ 1: Videreføring (evt. økning) av drivstoffavgiften Alternativ 2: Bomring i Tromsø Alternativ 3: Vegprising i Tromsø I utredningen har vi tatt utgangspunkt i eksisterende teknologi for avgiftslegging, lokale relevante forhold, og statlige rammer og føringer når det gjelder hva som i praksis kan implementeres. I utredningen har en vurdert plassering av eventuelle innkrevingspunkter og eventuell tidsdifferensiering i innkrevingen Utredningen gir en kort vurdering av mulighetene for alternativ finansiering i Tromsø sentrum. Hensikten med utredningen er å gi Tromsø by et grunnlag for å vurdere om alternativ finansiering kan være et aktuelt tiltak for å forsere nødvendig vegutbygging og andre transporttiltak i Tromsø kommune. De beregningene som er gjort i denne utredningen må ses på som foreløpige. Dersom Tromsø kommune skulle fatte et positivt vedtak om alternativ finansiering må det gjøres ytterligere analyser og beregninger. Saken må også behandles av fylkestinget i Troms før saken oversendes Vegdirektoratet hvoretter arbeidet med Stortingsproposisjon kan begynne. Utredningen er laget av en arbeidsgruppe bestående av: Harald J. Malnes, Statens vegvesen Hans Richardsen, Statens vegvesen Åge Jensen, Statens vegvesen Vegdirektoratet Henrik Vold, Statens vegvesen Vegdirektoratet Øystein Olav Miland, Troms Fylkeskommune Carl Henrik Bjørseth, Tromsø kommune

Finansieringsmuligheter Tromsø by 3 Innholdsfortegnelse FORORD...2 INNLEDNING...5 1 BAKGRUNN BEHOVET I TROMSØ...5 1.1 Bakgrunn...5 1.2 Tromsøs behov...8 1.3 Stat, fylke og kommune med felles ansvar for utvikling av transportsystemet i byområder...11 1.4 Drøfting av nye former for egenfinansiering er nødvendig...12 2 MULIGE FINANSIERINGSKILDER...12 2.1 Innledning...12 2.2 Statlig og fylkeskommunal finansiering...12 2.2.1 Handlingsprogram stamveger...12 2.2.2 Handlingsprogram fylkesveger...13 2.3 Lokal drivstoffavgift...13 2.4 Bompenger...13 2.5 Vegprising - rushtidsavgift...15 3 HAR VI RUSHTIDSPROBLEMER OG MILJØPROBLEMER I TROMSØ SOM KAN FORSVARE INNFØRING AV VEGPRISING/RUSHTIDSAVGIFT?...16 3.1 Køproblemer...16 3.2 Miljøproblemer...17 3.3 Vegprising som rushtidsavgift og miljøavgift i Tromsø...17 4 UTFORMINGEN AV ET INNKREVINGSSNITT I TROMSØ...19 4.1 Teknologi og fysiske forutsetninger...19 4.2 Krav til brukervennlighet...20 4.3 Plassering ut i fra måloppnåelse...21 4.4 Rettferdighet...21

Finansieringsmuligheter Tromsø by 4 4.5 Forslag til innkrevingssnitt...22 4.6 Andre soner og innkrevingssnitt?...23 4.7 Økt rettferdighet gjennom bruk av innkrevde midler?...23 5 VALG AV LØSNING...24 5.1 Innkrevingsretning...24 5.2 Differensierte takster...25 5.3 Effekter på trafikken...26 5.3.1 Beregning av avvisning...26 5.4 Fordeling av trafikken over døgnet...28 5.5 Inntekts-/investeringspotensiale...28 6 OPPSUMMERING/KONKLUSJON...29 6.1 Sammenhengen mellom innkrevingsordning og målsetninger...29 6.2 Reelle kø og miljøproblemer til stede...29 6.3 Bomring og vegprising/rushtidsavgift vil i Tromsø fremstå nokså likt for brukerne...29 6.4 Vesentlig høyere inntektspotensiale for bomring og vegprising/rushtidsavgift enn for drivstoffavgift...30 6.5 Denne utredningen kan være et grunnlag for prinsippvedtak i Tromsø kommune...30 VEDLEGG...31 Vedlegg 1: Befolkningsvekst i Tromsø:...31 Vedlegg 2: Foreløpig dokumentasjon av fremkommelighetsproblemer...32 Vedlegg 3: Alternative taksprofiler...36 Vedlegg 4: Avvisning...38

Finansieringsmuligheter Tromsø by 5 Innledning I forbindelse med behandlingen av Transportplan for Tromsø kommune 2008 2019 vedtok kommunestyret at klimastrategien skulle legges til grunn i den videre transport- og kommuneplanleggingen i Tromsø og at økt egenfinansiering skal utredes. I den forbindelse ble det også vist til fylkestingets vedtak i møte 22. april 2008 hvor det gis prinsipiell tilslutning til bruk av bompengefinansiering på prosjekter der trafikkgrunnlaget er til stede. I brev fra Tromsø kommune 30. mai 2008 blir det bedt om at utredningsarbeidet omkring økt egenfinansiering i Tromsø starter opp og at det i første omgang utredes fire ulike alternativer for økt egenfinansiering: Alternativ 0: Bare statlig finansiering Alternativ 1: Videreføring (evt. økning) av drivstoffavgiften Alternativ 2: Bomring i Tromsø Alternativ 3: Vegprising i Tromsø I utredningen har vi tatt utgangspunkt i eksisterende teknologi for avgiftslegging, lokale relevante forhold, og statlige rammer og føringer når det gjelder hva som i praksis kan implementeres. I utredningen har en vurdert plassering av eventuelle innkrevingspunkter og eventuell tidsdifferensiering i innkrevingen Utredningen gir en kort vurdering av mulighetene for alternativ finansiering i Tromsø sentrum. Hensikten med utredningen er å gi Tromsø by et grunnlag for å vurdere om alternativ finansiering kan være et aktuelt tiltak for å forsere nødvendig vegutbygging og andre transporttiltak i Tromsø kommune. De beregningene som er gjort i denne utredningen må ses på som foreløpige. Dersom Tromsø kommune skulle fatte et positivt vedtak om alternativ finansiering må det gjøres ytterligere analyser og beregninger. Saken må også behandles av fylkestinget i Troms før saken oversendes Vegdirektoratet hvoretter arbeidet med Stortingsproposisjon kan begynne. 1 Bakgrunn behovet i Tromsø 1.1 Bakgrunn Tromsø er et knutepunkt for landsdelen, et regionalt knutepunkt og har ambisjoner i retning av å være et tyngdepunkt i Nordområdene. Transportutfordringene i Tromsø er store. Byen har et omfattende vegnett som i forhold til standarden slites av relativt stor trafikk, og er sammenlignet med andre byer preget av relativt harde klimatiske forhold. Utviklingen av transportsystemet har mange steder ikke fulgt byutviklingen. Miljøutfordringene i Tromsø er også store. Byen lider under luftforurensing i form av svevestøv, og det er et betydelig antall boliger som er berørt av støy som er, eller oppleves som problematisk. Antallet trafikkulykker er økende. Kommunestyret har uttrykte ambisjoner om å redusere CO2-utslippene også fra transportsektoren i Tromsø. Transportplan og Konseptvalgutredning Vedtaket av klimastrategien i Transportplan for Tromsø 2008-19 innebærer at denne skal være retningsgivende for utviklingen av transportsystemet i Tromsø. Transportplanen ble utarbeidet og vedtatt mens 0L i Tromsø fortsatt var et hett tema, men gjenspeiler like fullt en ønsket langsiktig utvikling av transportsystemet i Tromsø. Arealutviklingsmessig har imidlertid fokuset flyttet seg fra fastlandssida og til Tromsø sentrum og Langnesområdet. På grunn av omslaget i den globale økonomien har man fått mer dreining mot utvikling av næringseiendom, og mindre mot bolig. Denne endringen i geografisk fokusområde har forsterket en del av konklusjonene i transportplanen, mens andre har blitt mindre aktuelle. To hovedutfordringer fremhevet i Transportplanen er trafikkvekst og finansiering.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 6 Statens vegvesen har fra Samferdselsdepartementet blitt pålagt å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for Tromsø. KVU må sees på som en statlig videreføring og kvalitetssikring av Transportplan for Tromsø. Arbeidet så langt tyder ikke på at de målsetningene og intensjonene som ligger til grunn for Transportplan for Tromsø står foran vesentlige endringer. Dette er naturlig i og med at målsetningene i Transportplan for Tromsø i stor grad er formulert og lokalt tilpasset på grunnlag av statlige målsetninger slik de fremkom i Klimameldingen og fagmyndighetenes forslag til Nasjonal transportplan (NTP). Nye analyser og ny kunnskap kan imidlertid endre noe på konklusjoner, prioriteringen av prosjekter og innsatsområder. Den endelige konseptvalgutredningen vil foreligge på nyåret 2010, deretter skal den på høring, så gjennom en ekstern kvalitetssikring KS1, før den fremlegges for Stortinget. Tromsø living Forstudien Tromsø living underbygger intensjonene fra Klimastrategien. Dette er en forstudie gjennomført av Norinnova, Norut og med finansiell støtte av RDA II. Forstudien hadde som formål å skaffe mer kunnskap om hva som kan gjøre Tromsøregionen og de kunnskapsintensive virksomhetene i regionen mer attraktiv med tanke på å tiltrekke og beholde mennesker med høy kompetanse. Forstudien skal videreføres i et hovedprosjekt. Forstudien identifiserte imidlertid flere utfordringer for Tromsø som ikke faller inn under hovedprosjektet. Disse utfordringene kan kort oppsummeres i det følgende: Bedre sykkelveger Bedre kollektivtrafikk Bedre miljøprofil Bedre veger Forstudien tilskriver ansvaret for dette til Tromsø kommune, men som det fremkommer nedenfor, så har også fylke og stat et stort ansvar på dette området. www.tromsoliving.no Utviklingen av transportsystemet holder ikke tritt med byveksten At utviklingen av transportsystemet ikke holder tritt med byveksten demonstreres både gjennom at vitale ledd i transportsystemet ikke er tilrettelagt på en hensiktsmessig måte sett i forhold til ny arealbruk og endret trafikksituasjon, og andre steder gjennom at arealutviklingen bremses fordi transportnettet ikke har tilstrekkelig kapasitet eller er tilrettelagt for vekst.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 7 Et eksempel på det førstnevnte er Strandvegen hvor det har blitt utviklet store boligområder, men hvor det fortsatt ikke har blitt etablert sammenhengende gang og sykkelfasiliteter mot sentrum. Også med tanke på busstrafikk og bil har gaten store mangler og lav standard. Eksempler på at arealutviklingen bremses på grunn av manglende kapasitet eller hensiktsmessig tilrettelegging for kollektivtransport finner vi også. Mye av arealutviklingen i området nord og syd for Giæverbukta har stoppet opp på grunn av innsigelser fra Statens vegvesen begrunnet i begrensninger i vegkapasiteten. Dette gjelder både boligbygging og næringseiendom. Store potensielle investeringer i Tromsøsamfunnet sliter med realisering fordi transportsystemet ikke er hensiktsmessig utformet. Boligutviklingen på Kvaløya er et annet eksempel hvor arealutviklingen bremses fordi Sandnessundbrua har begrenset kapasitet, og fordi kollektivsystemet ikke er godt nok utviklet. Universell utvikling har etter hvert fått et rettmessig fokus, og krav til universell utforming er nå også nedfelt i lovverket. Tromsø har store utfordringer også på denne fronten, og dette gjelder spesielt i områder som man forventer at skal kunne brukes av alle, som Tromsø sentrum og Langnes handelspark. Nasjonal transportplan (NTP) og Belønningsordningen for kollektivtransport En rekke prosjekter i distriktene utenfor Tromsøs byområde er allerede godt integrert i nasjonale handlingsplaner og vil bli startet opp i løpet av de neste 3 årene. De største prosjektene her vil være ny E8 Sørbotn Laukslett, Rv858 Ryaforbindelsen, samt utbedring av Rv863 under Kvalsundet. Totalt dreier det seg om samlede investeringer i størrelsesorden 1,1-1,2 milliarder kroner. Det ligger per i dag ingen tiltak inne i Tromsø byområde i NTP. Det sies mer eller mindre direkte i både fagmyndighetenes forslag til NTP og i Regjeringens NTP at tiltak i områder med stor nok trafikk skal delfinansieres ved hjelp av bompenger. For byområder vises det til såkalte bypakker hvor hele transportsystemet sees i sammenheng, og hvor tiltakene finansieres gjennom en statlig andel og en andel innkrevd fra trafikantene. Både Tromsøpakke 1 og Tromsøpakke 2 er eksempler på bypakker, basert på innkreving av en lokal egenandel gjennom drivstoffavgiften. I Tromsøpakke 1 var den statlige andelen 80 % av investeringsrammen, i Tromsøpakke 2 er denne andelen nede i 30 %. I NTP heter det nå at den maksimale statlige andelen vil være 50 %. Samtidig anbefales vegprising som et hensiktsmessig virkemiddel i byområder for å redusere kø- og miljøproblemer, og å begrense veksten i biltrafikken. Vegprising vil også generere en betydelig inntekt som skal benyttes til transporttiltak. Det er viktig å merke seg at inntektene fra henholdsvis drivstoffavgift, bompenger og vegprising har ulike muligheter for bruk innenfor transportsektoren. Tromsø har ikke kommet godt ut i Belønningsordningen for kollektivtransport de siste årene. Belønningsordningen gir belønning for satsing på kollektivtransport og faktiske tiltak for å begrense biltrafikken. Forskning viser at en satsing på kollektivtransporten må kombineres med virkemidler for å begrense biltrafikken for å få en best mulig effekt. Når Tromsø får lite fra Belønningsordningen må det tyde på at man sentralt mener at Tromsø har gjort lite som man fortjener å bli belønnet for. Paradokset i forhold til dette er at man i dag i Tromsø faktisk både har planer og tanker til hvordan man skal fremme kollektivtransporten. Men fordi midlene i Tromsøpakke 2 bare kan benyttes til utbygging av et hovedvegnett, og er begrensede og allerede bundet opp i andre prosjekter, kan man ikke realisere den satsingen man gjerne vil gjøre på kollektivtransporten. Tromsø går med andre ord sannsynligvis glipp av midler fra Belønningsordningen fordi man har for lite midler til å gjennomføre de tiltakene man kunne fått belønning for

Finansieringsmuligheter Tromsø by 8 1.2 Tromsøs behov Ut i fra de vedtakene som er gjort, de prosessene som er i gang, og ut i fra byens faktiske fysiske situasjon, kan man forsøke å definere Tromsøs behov i forhold til transportinfrastruktur. Investeringsbehov og utvikling av transportsystemet Veg og gatenettet brukes av biler, sykler, gående og busser. Trafikantene består av for eksempel jobbreisende, næringstransporter, fritidsreisende, utrykningskjøretøyer etc. Effektene på omgivelsene kan måles i støy, luftforurensing, barrierevirkning, generelt by og bomiljø, og problemer i forhold til trafikksikkerheten. Investeringer i veg og gatenettet har betydning for bruken av tilliggende arealer, med tanke på utvikling av bolig eller næringseiendom. Når man skal definere tiltak som skal gjennomføres må man søke å gjennomføre de tiltakene som gir en størst samlet nytte, og ikke bare de tiltakene som søker å optimalisere forholdene for en bestemt trafikantgruppe. Et godt eksempel i så måte kan være Stakkevollvegen. Behovet for å gjøre noe på denne strekningen kan for eksempel utløses av at et sammenhengende sykkelvegnett vil bli høyt prioritert i en eventuell ny bypakke i Tromsø. Samtidig vil det på litt lengre sikt bli behov for kollektivfelt på deler av strekningen. Ut i fra de målsetningene som er definert i Klimastrategien vil dette være de prosjektutløsende behovene. Samtidig forutsetter løsningene på disse behovene at det etableres et komplett tverrprofil for gata. Et ferdig tverrprofil for gata vil inneholde både tosidig fortau, kollektivfelt, bedre kjørebaner for bil, egne sykkelfelt, samt bedre og mer trafikksikre krysningspunkter og kryss. En ferdig utformet gate vil også være til nytte for næringsetableringer og eiendomsutviklere på strekningen. Sjåførene i større kjøretøy som busser og næringstransporter ønsker at myke trafikanter gis separate løsninger, dette gir sjåførene bedre arbeidsforhold. I tillegg kan en komplettering av Stakkevollvegen bidra til en avlastning av Dramsvegen. Et annet eksempel er Erling Kjeldsens veg (Tverrforbindelsen). De prosjektutløsende behovene kan vise seg å være behovet for å gjøre noe med de vanskelige kjøreforholdene for næringstransporter på vinteren, samt reduksjon/fjerning av køproblemene i Breivika og Giæverbukta. Her har tunnel vært nevnt som en aktuell løsning, sammen med utbedring av de aktuelle kryssene. Samtidig rommer et eventuelt fremtidig nytt grep for Tverrforbindelsen også muligheter til å også gjøre noe med en rekke andre utfordringer i området: Reduksjon av støy i grøntområdet midt på Tromsøya, økt rekreasjonsverdi Tilrettelegge for videre næringsutvikling og boligutvikling på vestsiden av Tromsøya En del av utviklingen av Tromsøs ytre ringveg, kan avlaste andre deler av vegnettet over store deler av byen Bedre kollektivforbindelse på tvers av Øya, kan frigjøre eksisterende Tverrforbindelse som en høystandard kollektivtrase Fjerning av fremkommelighetsproblemer på vinteren for næringstransporter over øya kan avlaste Tromsø sentrum nord for tunge kjøretøyer Kan tilfører byen ekstra transportkapasitet på tvers av Tromsøya, ivaretar behovet for effektiv transport mellom Tromsø lufthavn/langnes handelspark og UiT/UNN, og gjennom avlastning, forbindelsen mellom Tromsø lufthavn og Tromsø sentrum Bedre tilkopling til Tromsø havn Kan, avhengig av løsning, frigjøre områder til byutvikling Redusert støybelastning for boliger i området Redusert barrierevirkning Strekningen er en viktig lenke for transport fra Karlsøy kommune og Kvaløya mot E8 og resten av verden, og et tiltak knyttet til Tverrforbindelsen vil derfor også ha betydning for distriktene selv om strekningen altså ligger inne i Tromsø by. Det må her understrekes at Tverrforbindelsen er et av de prosjektene som vil bli vurdert i Statens vegvesens Konseptvalgutredning, og at prioritet og type tiltak på denne ikke er avklart. Som et eksempel er Tverrforbindelsen imidlertid svært illustrerende.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 9 Bedring av drift og vedlikehold Kostnadene forbundet ved drift og vedlikehold av vegnettet vil være høyere i Tromsø enn i andre byer, dette på grunn av de klimatiske forholdene. Nå i overgangen mellom vinter og sommer er disse utfordringene tydeligere enn ellers. Smeltende snø avgir svevestøv og skit samlet opp gjennom en lang vinter. Vegoppmerkingen har blitt brøytet og slitt ned gjennom vinteren, og er noen steder knapt synlig. Kantstein og skilt har skader etter sammenstøt med brøyteplogene. Telehiv gir ujevn og sprukken asfalt. Den store bruken av piggdekk har skapt hjulspor på de mest trafikkerte vegene. På vinteren brøytes kjørebanene forbilledlig, mens fortauene ofte er fulle av snø og is. Det kan antas at mye av trafikantenes misnøye knyttet til vegstandard i Tromsø er begrunnet i forholdene ovenfor. Bedre drift og vedlikehold har imidlertid en kostnad. Optimal utnytting av tilgjengelig kapasitet i transportsystemet Tromsø har i dag ikke voldsomt store køproblemer, men det står daglig køer som påfører trafikantene en forsinkelse i Giæverbukta, Breivika og Tromsø sentrum. Med fortsatt vekst i biltrafikken, og den ønskede arealutviklingen i Tromsø, så kan disse køene forventes å øke i omfang i de kommende årene. Å løse opp i disse køene vil i noen tilfeller ha en betydelig kostnad, og innebære investeringer som uansett må gjøres over tid. En overinvestering i vegnettet er heller ikke ønskelig av miljøhensyn, samt at vi i Tromsø også har betydelige utfordringer når det gjelder tilrettelegging for gående, syklende og kollektivtransport. Virkemidler som kan redusere forsinkelsene og/eller redusere veksten i biltrafikken kan derfor med fordel vurderes i Tromsø. Vegprising kan være et slikt virkemiddel. Vegprising underbygger en klimastrategi hvor det er naturlig å prioritere satsing på transportformer som kollektivtrafikk, tilrettelegging for gående og syklende, og sammenhengende sykkelvegnett. Bedre og billigere kollektivtransport Tromsø har i følge Vegdirektoratet hatt en god utvikling i antallet kollektivreiser per innbygger i perioden 2000-06, sammenlignet med andre norske byer. Tromsø ligger faktisk nest høyest (etter Oslo) av de norske byene når det gjelder antallet kollektivreiser per innbygger. Til tross for dette har kollektivandelen av samtlige reiser sannsynligvis gått ned. Kommunestyret har vedtatt at kollektivandelen i Tromsø skal økes til 50 %. Dette er en ambisjon som kan vise seg hard å oppnå, men vedtaket gjenspeiler like fullt en intensjon i Kommunestyret om at kollektivandelen skal økes kraftig. At Tromsø er nest høyest når det gjelder antallet kollektivreiser i Norge per innbygger viser at Tromsø har et godt utgangspunkt for vekst i kollektivtransporten. Byen har et relativt stort antall traseer reservert eller prioritert for buss. Samtidig har kollektivtransporten et svært stort forbedringspotensial på flere områder: Økt frekvens, faste rutetider Høyere standard på holdeplasser Høyere standard på kollektivtraseer og veger trafikkert av buss Høyere standard og komfort på overgangspunkter og terminaler Redusert kjøretid Mer effektiv billettering og påstigning Tilpasning av rutenettet til byveksten Prioritering i viktige køutsatte kryss i vegsystemet Flere høystandard lavgulvsbusser Tilpasning av tilbud til etterspørsel i rushtiden på strekninger hvor bussene ikke får med alle passasjerene Tiltakene består både av infrastrukturtiltak og driftstiltak. Begge deler har en kostnad. Dersom vi skal ivareta Kommunestyrets ambisjon om en kraftig økning av kollektivandelen i Tromsø må vi sørge for å ha midler til dette.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 10 Tyngdepunkt i Nordområdene? Det kan ikke betviles at Tromsø har ambisjoner om å være et tyngdepunkt i Nordområdene. Tromsø er og vil være et viktig møte med landsdelen for mange tilreisende. De fleste som ankommer Tromsø lar seg begeistre over omgivelsene, og det faktum at det faktisk ligger en helt vanlig og livskraftig by så langt mot nord. Tromsø sentrum er Tromsøs viktigste ansikt utad. Et annet viktig første inntrykk får tilreisende når de passerer Langnes handelspark. Mens deler av Tromsø sentrum har de arkitektoniske eller antikvariske kvalitetene som tilreisende ser etter når det besøker en by, så kan gatenettet i sentrum neppe sies å være av tilsvarende standard. Langnes handelspark fremstår heller ikke som et positivt blikkfang slik området ser ut i dag. Investeringer i fortau, gater og trafikksikkerhetstiltak gjennomføres i dag i de fleste byer i noenlunde velstående land på en slik måte at de også hever den estetiske opplevelsen av et byrom. Man snakker gjerne om designstyring av trafikken for å få de ulike trafikkantgruppene til å opptre på riktig måte. Oppsummering: Tromsøs behov er ikke bare knyttet til utviklingen av typiske vegtiltak. Det er behov for innsats innenfor følgende områder: Sammenhengende sykkelvegnett Tilrettelegge for flere funksjoner i gater og veger med en viktig byfunksjon Videre utvikling av et overordnet hovedvegnett Tilrettelegging for næringslivet Utvikling av transportsystemet i takt med byveksten Bedre drift og vedlikehold av eksisterende transportsystem Økt frekvens på busstrafikken gjennom økte driftsmidler Bedre tilrettelegging for gående, spesielt i de mest brukte delene av byen Trafikksikkerhetstiltak Utnytting av eksisterende transportkapasitet på en best mulig måte Investeringsmidler som kan brukes til å gjennomføre tiltak som gjør at Tromsø kommer i posisjon i forhold til blant annet Belønningsordningen for kollektivtransport Det er med andre ord behov for midler som kan brukes både til både drift, vedlikehold, investering og reinvestering: Økt frekvens på bussene gjennom ekstra driftsmidler Bedre drift og vedlikehold av infrastruktur for både myke og harde trafikanter, og med tanke på miljøet Investeringsmidler til bruk innenfor alle områder relevant for bytransport

Finansieringsmuligheter Tromsø by 11 Bedre kollektivforbindelse mot Langnes lufthavn Kvaløya: Bremsene på i boligutvikling på grunn av vegkapasitet og dårlig kollektivsystem Bybuss til Eidkjosen, kollektivfelt og bedre bussknutepunkt Langnes: Stopp i arealutvikling på grunn av vegkapasitet i og manglende prioritering av kollektivtransport. Behov for internt vegsystem og tilrettelegging for myke trafikanter Tverrforbindelsen: Problemer for næringstransporter på vinteren. Høy trafikk. Støyproblemer ifht rekreasjonsområder og boliger Vinteråpne gang og sykkelvegforbindelser i randsonen av marka vurderes Ringvegen: Bedre veg og gang og sykkelveg Forbedret bussforbindelse til UNN og UiT hele døgnet. Bedre forbindelse mot Langnes og flyplass Hele byen: Ny asfalt på både viktige og mindre viktige veger Bedre oppmerking og skilting Flere og bedre fortau og gang og sykkelveger, bedre brøyting Trygt og sammenhengende sykkelvegnett Høystandard bussnett med gode kjøreveger, gode holdeplasser, økt frekvens og lavere billettpriser Sikker skoleveg og trafikksikkerhetstiltak Støyskjerming og miljøtiltak Utbedring av flaskehalser Reduserte CO2-utslipp og bedre lokalt miljø Sør-Tromsøya: Opprydding i trafikkforhold, Strandvegen må tilrettelegges og forbedres for alle trafikantgrupper E8 syd: På kort sikt behov for bedre kryss og vegbelysning Tromsø sentrum: Bedre fortau og gater, trafikksikkerhetstiltak, universell utforming og estetikk Breivika: Løse opp flaskehalser, bedre veg til Breivika Havn Stakkevollvegen: Viktig for byutvikling. Tilrettelegging for gående og syklende, kollektivfelt. Avlasting av Dramsvegen Konseptvalgutredning (KVU): Transportsystemet i Tromsø på lang sikt. Prosjekter som ny forbindelse til Kvaløya, fremtidig Tverrforbindelse, Fv53, Tindtunnelen og E8 på Fastlandssida blir vurdert her Figuren viser noen av de mest aktuelle eksemplene på ulike behov og tiltak som må vurderes gjennomført i Tromsø de neste årene. 1.3 Stat, fylke og kommune med felles ansvar for utvikling av transportsystemet i byområder Selv om det er Staten representert ved Statens vegvesen som gjennomfører konseptvalgutredninger i byområder, så er i praksis ansvaret for utviklingen av transportsystemet delt mellom stat, fylke og kommune. I Tromsø gjennomføres også konseptvalgutredningen i samarbeid med Tromsø kommune og Troms fylkeskommune. Innenfor en såkalt bypakke vil det være praktisk med en mest mulig samordnet og planmessig bruk av midlene. Dette stiller store krav til koordinering mellom de involverte forvaltningsnivåene for å oppnå den ønskede effekten. I denne forbindelsen er det relevant å nevne Forvaltningsreformen som trer i kraft fra 2010. Denne innebærer at ansvaret for riksveg som ikke er stamveg overføres fra Staten til Fylkeskommunen. I Tromsø betyr dette at Troms fylkeskommune vil bli ansvarlig for alle riksveger, unntatt E8 og etter all sannsynlighet Rv862 Erling Kjeldsens veg (Tverrforbindelsen). Troms fylkeskommune vil derfor få et utvidet ansvar for utviklingen av transportsystemet i Tromsø.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 12 1.4 Drøfting av nye former for egenfinansiering er nødvendig Det er behov for en drøfting av hva slags muligheter for økt egenfinansiering som kan anvendes i norske byer, og hva slags muligheter og begrensinger disse har når det kommer til bruk av midler. De ulike formene for egenfinansiering har forskjellige bruksområder, og de ulike formene for egenfinansiering vil innbringe ulike nivåer på inntekter. Dette må også sees i forhold til hva som er det mest hensiktsmessige virkemiddelet for å oppnå andre målsetninger i Tromsø. Dette vil være i forhold til overordnede ambisjoner om klima og miljø som nedfelt i lokale vedtak, Tromsøs ønsker om å være en foregangsby, samt rent praktisk å generere midler fra Belønningsordningen. Dette må så vurderes som alternativer til videreføring av drivstoffavgiften på dagens eller økt nivå. Målsetningen er å initiere en nødvendig diskusjon om hva som er den beste ordningen for Tromsø i fremtiden. 2 Mulige finansieringskilder 2.1 Innledning Selv om vegloven som hovedregel legger til grunn at utbygging av og drift av offentlige veger skal gjøres for offentlige midler har vi lang tradisjon for å finansiere vegutbygging med bompenger. Hjemmel for bompengeinnkreving på offentlig veg er veglovens 27 som krever at all slik bompengeinnkreving skal godkjennes av Stortinget. Formålet med bompengeinnkreving er finansiering, ikke trafikkregulering. Det tillates likevel bruk av tidsdifferensierte takster som kan ha en trafikkregulerende effekt. Vanligvis kommer det krav om utredning av alternative finansieringsmåter når det fremmes forslag om bompenger. Med bakgrunn i Tromsø kommunes vedtak har vi vurdert mulige finansieringsmuligheter i de påfølgende kapitlene utover det som er kjent fra NTP og handlingsprogrammet 2010 2019. 2.2 Statlig og fylkeskommunal finansiering 2.2.1 Handlingsprogram stamveger Følgende prosjekt ligger inne for Tromsøområdet i planperioden 2010 2019. Planramme 2010-13 2014-19 Prosjekt Stat Annen Stat Annen E8 Sørbotn Laukslett 200 200 200 200 Innenfor korridor 8 Bodø Narvik- Tromsø- Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland er det i tillegg foreslått 2110 mill kr til ulike programområder i perioden 2010 2019. Nasjonal Transportplan vil bli behandlet av Stortinget 11. juni 2009.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 13 2.2.2 Handlingsprogram fylkesveger I forbindelse med behandling av St. meld nr. 12 (2006-2007) Regionale fortrinn regional framtid (Forvaltningsreformen)Er det besluttet at dagens øvrige riksvegnett i all hovedsak skal overføres til fylkeskommunene. Statens bevilgninger til fylkeskommunene ved overtakelse vil skje gjennom rammetilskuddsordningen. Dette skal presenteres gjennom kommuneproposisjonen for 2010 som legges frem av regjeringen våren 2009. En prinsippsak om mål og rammer ble behandlet av fylkestinget i desember hvor også det videre arbeid ble avklart. Troms fylke har videre vedtatt at en ved utarbeiding av handlingsprogrammet skal dette samordne dette med fylkesvegplanen slik at vi får ett handlingsprogram for det fylkeskommunale vegnett. Detaljer omkring handlingsprogrammet vil først komme en stund etter at kommuneproposisjonen er lagt frem i vår. 2.3 Lokal drivstoffavgift Veglovens 27a gir anledning til å kreve inn et lokalt finansieringstilskudd på omsetning av drivstoff. 27A. Under spesielle geografiske høve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg veg. Departementet gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen. Forarbeidene til veglovens 27a viser at lovhjemmelen er utformet for å kunne innkreve et finansieringsbidrag for å delfinansiere hovedvegutbyggingen i Tromsø. Selve lovteksten har fått en mer generell utforming, men er likevel avgrensende med hensyn på bruken av midlene gjennom formuleringen Tilskottsmidlane kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg veg. I siste ledd i lovteksten heter det at departementet gjev nærmare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen. Avgiftsinntektene/tilskuddsmidlene kan i dag bare brukes til finansiering av bygging av offentlig veg. I Ot.prp. nr. 4 (1989-90) er det dessuten presisert at forutsetningen er at finansieringsbidraget skal komme som et tillegg til statlige bevilgninger og benyttes til utbygging av hovedvegnettet i Tromsø. Det framgår også av forarbeidene til loven at ordningen er ment som et alternativ til innkreving av bompenger. I forbindelse med forberedelsene til forslaget om å utvide innkrevingsordningen i Tromsø gjorde Tromsø kommune vedtak om at drivstoffmidlene skulle brukes til blant annet kollektivtiltak, herunder drift av kollektivtrafikk, og miljø- og TS - tiltak. Et slikt forslag ble ikke fremmet fordi det ikke var lovhjemmel for ordningen. I St.prp. nr. 33 (2006-2007) om utvidelse av Tromsøpakke 2 er det derfor lagt til grunn at drivstoffavgiften bare kan benyttes til å finansiere byggingen av et hovedvegnett i Tromsø. Hovedvegnett er i den forbindelse definert som et hovedvegnett for bil, sykkel og kollektivtrafikk. En vesentlig utvidelse av bruksområdet for ordningen vil kreve endringer i lovhjemmelen. Med det avgiftsnivået som er lagt til grunn i Tromsø er inntektspotensialet ved denne ordningen begrenset med ca 21 mill kr netto pr år. Selv om avgiftsnivået dobles vil inntektene være små sammenlignet med for eksempel inntektene fra en bompengeordning 2.4 Bompenger Det formelle grunnlaget for innkreving av bompenger på offentlig veg finnes i 27 i vegloven av 21. juni 1963.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 14 Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, herunder sporveg og tunnelbane. Som ein del av eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtransport 27 gjelder bare offentlige veger, og innebærer at ALLE forslag om bompenger på offentlig veg må forelegges Stortinget. Dette omfatter også kommunale veger. Bompenger på private veger er regulert i vegloven 56. Det er kommunen som avgjør om det kan etableres bompengeordninger på privat veg. De overordnede føringene for norsk bompengepolitikk er gitt i St.meld. nr. 24 (2003-04) Nasjonal Transportplan 2006 2015 og gjennom de årlige budsjettproposisjoner til Stortinget. I tillegg vil Stortingets behandling av konkrete bompengesaker gi føringer for hvordan bompengehjemmelen i vegloven skal forstås. I sin behandling av bompengesaker legger dessuten Statens Vegvesen til grunn håndbok nr. 199 Takstretningslinjer for bompengeprosjekter på offentlig veg av juni 1997, og håndbok nr. 102 Bompengeprosjekter av januar 2001. I utarbeidelsen av disse håndbøkene er det blant annet tatt utgangspunkt i St.meld. nr. 46 (1990-91) om endring i rammebetingelser for bompengeprosjekter. Bompenger kan ut fra lovteksten benyttes til alle formål som framgår av vegloven, ikke bare til nyanlegg, men også til utbedringer og vedlikehold. For å unngå bindinger utover bompengeperioden, har Stortinget gjennom behandlingen av St.meld. nr 32 (1988-89) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-93 lagt til grunn at bompenger ikke skal kunne brukes til å dekke utgifter til drift og vedlikehold av offentlige veger. Bompengemidler kan imidlertid benyttes både til trafikksikkerhets-, miljø- og kollektivtiltak som kan defineres som tiltak i tilknytning til offentlig veg. I tillegg til de formål vegloven vanligvis dekker, er det i 27 tatt inn en klar hjemmel til å benytte bompenger på samme utvidete måte som for øvrige riksvegmidler, det vil si til investeringer i faste anlegg og installasjoner for bane og andre kollektive transportformer, dersom det kan dokumenteres at dette vil gi et bedre transporttilbud enn om midlene brukes til tiltak på vegsiden. Det er også tatt inn en hjemmel for å bruke bompenger til tiltak for drift av kollektivtransport hvis dette inngår som en del at et helhetlig og samordnet transportsystem i et byområde. I forarbeidene til loven er det lagt inn en forutseting om at bruk av bompenger til kollektivtransport ikke medfører at den offentlige innsatsen blir redusert, slik at bompengene fører til en reell økning i driftsmidlene. Det er også en forutsetning at et slikt tiltak inngår som en del av et helhetlig og samordnet transportsystem i et byområde. Vegloven gir ikke hjemmel til å innføre bompenger som trafikkregulerende virkemiddel. Så lenge hovedformålet med innkrevingen er finansiering av utbyggingstiltak, er det likevel anledning til å benytte tidsdifferensierte takster, f. eks. med høyere takster i rushtiden og ingen betaling i lavtrafikkperioder. Det er en forutsetning at en slik ordning har lokalpolitisk tilslutning, og at eventuell merinntekt benyttes på samme måte som de øvrige inntekter. Inntektspotensialet fra en bompengeordning er betydelig større enn inntektene fra lokal drivstoffavgift. Bruken av bompenger må være i samsvar med de rammer veglovens 27 gir og de føringer som Stortinget har gitt i forhold til bruk av bompenger. Dette innebærer at det vil være visse begrensninger i forhold til hva bompengeinntektene kan brukes til. Det er i dag om lag 50 bompengeordninger i drift i Norge. Bompengeinnkreving har lang tradisjon i Norge, også i Tromsø kommune. Vi antar derfor at en bompengeordning vil være uproblematisk å innføre i Tromsø hvis saksbehandlingen gjennomføres i tråd med gjeldende regelverk.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 15 2.5 Vegprising - rushtidsavgift Vegtrafikkloven 7 a åpner for bruk av vegprising som et trafikkregulerende virkemiddel: Departementet kan bestemme at det innføres vegprising i et nærmere fastsatt område. Med vegprising menes et trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider. Nettoinntektene fra vegprising skal fordeles mellom staten og berørte kommuner og fylkeskommuner. Nettoinntektene skal nyttes til transportformål i det berørte området, herunder kollektivtransport, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak. Vegprising skal bare innføres når de berørte kommuner og fylkeskommuner gir sin tilslutning til dette. Departementet kan likevel i særlige tilfelle pålegge de berørte kommuner og fylkeskommuner gjennomføring av vegprising. Departementets vedtak etter paragrafen her krever samtykke fra Stortinget. Departementet kan gi nærmere forskrifter for å regulere ordningen, herunder om prinsipper for takstfastsettelse, om tilleggsavgift ved unnlatt betaling og om fordelingen av nettoinntektene. Det er ikke fastsatt forskrifter til vegprisingshjemmelen. Departementet arbeider nå med å utarbeide forslag til forskrifter. Vi regner derfor ikke med at manglende forskrifter vil påvirke framdriften av en vegprisingssak i nevneverdig grad. I Ot.prp. nr. 32 (2000-2001) Om lov om endringer i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 (vegprising) vises det til at lovforslaget omfatter følgende hovedpunkter: Formålet med vegprising skal være trafikkregulering. Vegprising skal tas i bruk for å regulere vegtrafikk, der dette fremstår som et hensiktsmessig og effektivt virkemiddel for å redusere køproblemer og til å bedre lokale miljøforhold. Det skal ikke være mulig å ta vegprising i bruk uten at det kan dokumenteres reelle kø - og miljøproblemer lokalt. Vegprising og bompengefinansiering skal ikke brukes samtidig i samme område. Det skal som en hovedregel kreves tilslutning fra berørte kommuner og fylkeskommuner gjennom lokale vedtak i hvert enkelte tilfelle. I helt spesielle situasjoner kan Samferdselsdepartementet foreslå at vegprising pålegges. Stortinget skal fatte endelig vedtak i hvert enkelt tilfelle. Kostnadene ved etablering og drift av vegprising skal dekkes av inntektene. Nettoinntektene skal fordeles mellom staten og kommunesektoren med 50 pst. på hver. Staten kan fastsette en annen fordelingsnøkkel dersom en lik fordeling vil gi åpenbare skjevheter. Fordelingen innen kommunesektoren må vurderes nærmere i det enkelte tilfelle på bakgrunn av de transportoppgaver som skal løses. Den endelige inntektsfordelingen mellom de ulike forvaltningsnivåene og innen det enkelte forvaltningsnivå, skjer gjennom Stortingets behandling av den enkelte vegprisingsproposisjonen. Nettoinntektene skal øremerkes transportformål i det berørte området. Det legges ikke begrensninger på type transportformål. Den kommunale og fylkeskommunale andelen av nettoinntektene skal ikke inngå i statsbudsjettet og ikke regnes med i det årlige kommunaløkonomiske opplegget. Den statlige andelen av inntektene og motsvarende utgifter vil inngå i statsbudsjettet (bruttobudsjettering), og føres på egne kapitler/poster. Det skal utformes forskrifter om takstfastsettelse, tilleggsavgift og fordeling av nettoinntekter. Det vises også til at vegprising kan være særlig aktuelt i storbyene. Spørsmålet om et vegprisingsopplegg er det riktige for en by som Tromsø må avklares gjennom at det dokumenteres reelle miljø- og køproblemer lokalt som kan avbøtes gjennom å innføre et vegprisingsopplegg. Konseptvalgutredningen for Oslopakke 3 viser at inntektspotensialet i en vegprisingsordning er minst like stort som det foreslåtte bompengeopplegget. Vi antar

Finansieringsmuligheter Tromsø by 16 derfor at et vegprisingsopplegg i Tromsø kan ha like stort inntektspotensial som et bompengeopplegg. Inntektene fra en vegprisingsordning skal i utgangspunktet brukes til transportformål i området. Det legges ingen begrensninger på typen transportformål. Dette innebærer at kommunen og fylkeskommunen vil kunne prioritere bruken av sin andel av midlene på fritt grunnlag så lenge de brukes til transportformål. Dette innebærer en mye større fleksibilitet i forhold til bruken av inntektene enn tilfellet vil være med en bompengeordning. 3 Har vi rushtidsproblemer og miljøproblemer i Tromsø som kan forsvare innføring av vegprising/rushtidsavgift? For at det skal kunne forsvares å eventuelt innføre vegprising/rushtidsavgift i Tromsø må de dokumenteres at det finnes lokale kø- og miljøproblemer. 3.1 Køproblemer Køproblemene i Tromsø er i dag av et begrenset omfang sammenlignet med andre byer. Vi vil likevel hevde at situasjonen i Tromsø i dag er preget av ustabil avvikling spesielt i viktige knutepunkter i vegsystemet, og fremheve at disse problemene forventes å bli verre i årene som kommer. Dette gjøres med utgangspunkt i følgende observasjoner, utredninger og faglige vurderinger: 1. Det er observert kø i armer av kryssområdene Breivika, Giæverbukta og sentrum De to førstnevnte må betraktes som de viktigste nodene i dagens og fremtidens vegsystem i Tromsø, mens sentrum nord i praksis fortsatt er en slik node. Det er også observert kø inn mot rundkjøringene på Kvaløysletta og Tomasjord. 2. Fremskrivninger av trafikkmengder og trafikkanalyser viser at spesielt i området Giæverbukta er dagens trafikkavvikling nært kapasitetsgrensa. 3. Allerede i dag har nøkkelstrekningene Tverrforbindelsen, Sandnessundbrua og Tromsøbrua en belastning som tilsier at kapasitetsgrensa er nært overskredet. Trafikkanalyser tyder på at man i løpet av få år med fortsatt høy trafikkvekst også kunne oppleve at hovedvegsystemets kapasitet på tvers av Tromsøya (Langnestunnelen og Tverrforbindelsen) er fullt utnyttet og vel så det. 4. Tromsø har en relativt sett høy rushtidsbelastning sett i forhold til trafikkmengdene 5. Det har de siste årene vært en relativt høy vekst i biltrafikken på noen nøkkelstrekninger i Tromsø 6. Det foreligger planer og ønsker om stor og til dels svært trafikkgenererende arealutvikling i tilknytning til flere av de ovenfor nevnte punktene og strekningene. Dette gjelder spesielt i tilknytning til Giæverbukta. 7. Kollektivtrafikken i Tromsø preges av forsinkelser knyttet til kø i rushtider. Dette er særskilt problematisk for inn og utkjøring av kollektivterminal i Giæverbukta. Dersom man tar utgangspunkt i det teoretiske forholdet mellom trafikkbelastning og avvikling vil man kunne forklare den ustabile køsituasjonen vi ser i flere av de viktigste nodene i vegsystemet med at man nærmer seg kapasitetsgrensa. Spesielt bekymringsfullt er trafikkberegningene som viser at den totale trafikken på tvers av Tromsøya kan komme til å nærme seg kapasitetsgrensa i løpet av få år med fortsatt høy vekst i biltrafikken. At man ikke kan utnytte utbyggingspotensialet på Kvaløya innenfor det som er definert som byområdet, og som i stor grad kan betjenes av og forsterke eksisterende busslinjer (rute 42), må også fremheves som en konkret utfordring.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 17 Et vegprisingssystem som søker å forebygge kapasitetsproblemer i rushtiden, samt bidrar til å forskyve trafikkveksten fra bil til kollektiv, kan derfor forsvares i Tromsø. Det vises til vedlegg 1 for ytterligere dokumentasjon. 3.2 Miljøproblemer Tromsø har dokumenterte problemer med støy og luftforurensing. Tromsø har utarbeidet et støykart for Tromsø basert på retningslinjene i T-1442. Selv om antallet boliger hvor kravene til innendørs støy i følge beregningene er overskredet er begrenset, tyder kartet på at støy er eller oppleves problematisk i flere boligområder i byen. Luftforurensing er først og fremst dokumentert som et problem knyttet til svevestøv generert av en høy andel piggdekkbrukere (ca 90 %) og lokale klimatiske forhold. Det er to målepunkter for luftforurensing i Tromsø, i Hansjordnesbukta og på Tverrforbindelsen. Problemene er sannsynligvis ikke bare knyttet til disse to punktene, og i og med at det er kjent at det er sammenheng mellom støy og luftforurensing indikerer dette at det er et svevestøvproblem langs store deler av vegnettet i Tromsø. De kartlagte miljøproblemene har imidlertid så langt i liten grad blitt knyttet opp mot sårbarheten til de områdene som utsettes for disse miljøproblemene. Det er derfor vanskelig i dette dokumentet å fremheve enkeltområder der miljøsituasjonen er verre enn andre steder. I Tromsø bør det derfor vurderes en flat miljøavgift for å kompensere for de ulempene som biltrafikken påfører omgivelsene. En annen nærliggende mulighet som ikke krever et større utredningsarbeid, som man per i dag heller ikke vet hvor vil føre, er å sette fokus på de strekningene hvor det har blitt etablert tunneler parallelt for å avlaste vegnettet på overflaten, men hvor trafikkmengdene på overflaten fortsatt er så store at de utgjør et miljøproblem. Innkreving av avgift rettet mot gjennomgangstrafikk på overflatetraseene for å oppfordre bilistene til å bruke tunnelen er dermed en nærliggende mulighet. Transportplanen for Tromsø skisserer utviklingen av E8 og Rv862 Erling Kjeldsens veg som den fremtidige ringvegen i Tromsø som skal ta unna mest mulig av trafikkveksten, og hvor det skal etableres løsninger som skjermer omgivelsene i størst mulig grad. Tilsvarende kan det altså tenkes at man søker å etablere innkrevingspunkter som ligger slik at bilistene oppfordres til å benytte denne delen av vegnettet fremfor andre deler. 3.3 Vegprising som rushtidsavgift og miljøavgift i Tromsø Aktuelle utfordringer i Tromsø som man kan søke å påvirke gjennom et vegprisingssystem er dermed følgende: Dempe rushtrafikken, brukerne betaler for den belastningen de påfører andre brukere Dempe miljøbelastningen, brukerne betaler for den belastningen de påfører lokalmiljøet Dempe miljøbelastningen i områder som er spesielt utsatt, eller der hvor det finnes alternative kjøreruter Prinsippet bak prisingen kan derfor se ut som i figurene nedenfor.

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Gjennomsnitt av Sum felt 1 Kontinuerlig miljøavgift Finansieringsmuligheter Tromsø by Rushtidstillegg 0005 0010 0015 0020 0025 0030 0035 0040 0045 0050 0055 0100 0105 0110 0115 0120 0125 0130 0135 0140 0145 0150 0155 0200 0205 0210 0215 0220 0225 0230 0235 0240 0245 0250 0255 0300 0305 0310 0315 0320 0325 0330 0335 0340 0345 0350 0355 0400 0405 0410 0415 0420 0425 0430 0435 0440 0445 0450 0455 0500 0505 0510 0515 0520 0525 0530 0535 0540 0545 0550 0555 0600 0605 0610 0615 0620 0625 0630 0635 0640 0645 0650 0655 0700 0705 0710 0715 0720 0725 0730 0735 0740 0745 0750 0755 0800 0805 0810 0815 0820 0825 0830 0835 0840 0845 0850 0855 0900 0905 0910 0915 0920 0925 0930 0935 0940 0945 0950 0955 1000 1005 1010 1015 1020 1025 1030 1035 1040 1045 1050 1055 1100 1105 1110 1115 1120 1125 1130 1135 1140 1145 1150 1155 1200 1205 1210 1215 1220 1225 1230 1235 1240 1245 1250 1255 1300 1305 1310 1315 1320 1325 1330 1335 1340 1345 1350 1355 1400 1405 1410 1415 1420 1425 1430 1435 1440 1445 1450 1455 1500 1505 1510 1515 1520 1525 1530 1535 1540 1545 1550 1555 1600 1605 1610 1615 1620 1625 1630 1635 1640 1645 1650 1655 1700 1705 1710 1715 1720 1725 1730 1735 1740 1745 1750 1755 1800 1805 1810 1815 1820 1825 1830 1835 1840 1845 1850 1855 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2100 2105 2110 2115 2120 2125 2130 2135 2140 2145 2150 2155 2200 2205 2210 2215 2220 2225 2230 2235 2240 2245 2250 2255 2300 2305 2310 2315 2320 2325 2330 2335 2340 2345 2350 2355 2400 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 18 Man 7.20-8.40 14.50 16.40 Logikken bak rushtidsavgift og miljøavgift illustrert i forhold til en kurve som viser trafikkbelastningen i en retning i Langnestunnelen. Størrelsesforholdet i takstnivået er overdrevet. X-aksen viser antallet kjøretøy per 5-minuttintervall i en retning i Langnestunnelen over døgnet. En generell avgift ligger i bunn og skal dekke opp for den miljøbelastningen den kjørende påfører omgivelsene. I rushtiden legges det på et ekstra beløp fordi hver bilist som bruker vegnettet påfører de andre bilistene en belastning. Fordi noen bilister har viktigere ærend enn andre, er teorien at de bilistene som har de minst viktigste ærendene kanskje utsetter reisen for å slippe å betale, mens de som har et viktig ærend er villige til å betale, men får nyte godt av bedre fremkommelighet. 90 80 70 60 50 40 30 20 Gjennomsnitt av Sum felt 1 Eventuell tilleggsavgift der hvor det går tunnel parallelt Rushtidstillegg 10 0 Kontinuerlig miljøavgift 0005 0010 0015 0020 0025 0030 0035 0040 0045 0050 0055 0100 0105 0110 0115 0120 0125 0130 0135 0140 0145 0150 0155 0200 0205 0210 0215 0220 0225 0230 0235 0240 0245 0250 0255 0300 0305 0310 0315 0320 0325 0330 0335 0340 0345 0350 0355 0400 0405 0410 0415 0420 0425 0430 0435 0440 0445 0450 0455 0500 0505 0510 0515 0520 0525 0530 0535 0540 0545 0550 0555 0600 0605 0610 0615 0620 0625 0630 0635 0640 0645 0650 0655 0700 0705 0710 0715 0720 0725 0730 0735 0740 0745 0750 0755 0800 0805 0810 0815 0820 0825 0830 0835 0840 0845 0850 0855 0900 0905 0910 0915 0920 0925 0930 0935 0940 0945 0950 0955 1000 1005 1010 1015 1020 1025 1030 1035 1040 1045 1050 1055 1100 1105 1110 1115 1120 1125 1130 1135 1140 1145 1150 1155 1200 1205 1210 1215 1220 1225 1230 1235 1240 1245 1250 1255 1300 1305 1310 1315 1320 1325 1330 1335 1340 1345 1350 1355 1400 1405 1410 1415 1420 1425 1430 1435 1440 1445 1450 1455 1500 1505 1510 1515 1520 1525 1530 1535 1540 1545 1550 1555 1600 1605 1610 1615 1620 1625 1630 1635 1640 1645 1650 1655 1700 1705 1710 1715 1720 1725 1730 1735 1740 1745 1750 1755 1800 1805 1810 1815 1820 1825 1830 1835 1840 1845 1850 1855 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2100 2105 2110 2115 2120 2125 2130 2135 2140 2145 2150 2155 2200 2205 2210 2215 2220 2225 2230 2235 2240 2245 2250 2255 2300 2305 2310 2315 2320 2325 2330 2335 2340 2345 2350 2355 2400 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Man 7.20-8.40 14.50 16.40 Samme prinsipp som i figuren ovenfor, men hvor det har blitt ilagt en ekstra miljøavgift i sårbare områder hvor det finnes alternative kjøreruter. Størrelsesforholdene i takstene er overdrevet. X-aksen viser antallet kjøretøy per 5-minuttintervall i en retning i Langnestunnelen over døgnet.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 19 4 Utformingen av et innkrevingssnitt i Tromsø Plasseringen av et innkrevingssnitt må alltid bli et kompromiss mellom ønsket måloppnåelse, ønsket om å innkreve fra flest mulig brukere, og faktiske geografiske forhold. 4.1 Teknologi og fysiske forutsetninger De mest moderne bomringene i Norge i dag baserer innkrevingen på en kombinasjon av avlesing av elektronisk brikke (Autopass) og nummerskiltavlesing. Registreringen er stort sett helautomatisk ved at myntinnkast og bemannede innkrevingsstasjoner har blitt avskaffet. Dette har gitt en betydelig kostnadsreduksjon for innkreving. Innkrevingsstasjonene består i dag av en antenne og et kamera montert på en stolpe i vegkanten. I tidligere tider, da man benyttet seg av myntinnkast og bemannede stasjoner var arealbehovet for å etablere et innkrevingspunkt betydelig. Etableringen av et innkrevingspunkt var i tillegg kostnadskrevende. I dag kan et innkrevingspunkt etableres omtrent hvor som helst langs veg- og gatenettet, og krever ikke noe ekstra areal. Se bildet nedenfor. Bildet viser et innkrevingspunkt i Oslo. Innkrevingen er så å si helautomatisk, og krever ikke noe ekstra areal. Nummerskiltavlesing skjer ved hjelp av kamera plassert i innkrevingspunktet. Selv om nummerskiltavlesingen i utgangspunktet er en automatisk og nokså effektiv innkrevingsmetode som ikke krever at brukerne utstyrer seg med en brikke, så utgjør merarbeidet forbundet med manuell avlesing av nummerskilt som teknologien ikke klarer å avlese erfaringsmessig en ekstra kostnad. Dette kan for eksempel gjelde svært skitne eller delvis snødekte nummerskilt. Ved at flest mulig faste brukere benytter en elektronisk registreringsbrikke reduseres dermed behovet for eventuelt manuelt avlesningsarbeid for kjøretøy som ikke har en slik brikke, og som den helautomatiske nummerskiltavlesingen av ulike grunner ikke klarer å fange opp. Det ligger dermed et innsparingspotensial i at nummerskiltavlesingen først og fremst gjelder et mindretall av brukerne. Derfor, for at flest mulig faste brukere skal ta seg det lille bryet med å skaffe en elektronisk brikke er det vanlig å gi rabatt for passeringer med brikke.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 20 For brukere av elektronisk brikke er det vanlig med både forskuddsbetaling/abonnement og etterskuddsinnkreving via giro i posten. Forskuddsbetaling/abonnement innrømmes ofte en ekstra rabatt. For nummerskiltavlesing innkreves betalingen i etterkant via giro i posten. Det er også lagt opp slik at betalingen kan gjøres manuelt hos ulike forhandlere, f. eks bensinstasjoner som det er inngått avtaler med slik at persondata ikke blir lagret over lang tid. En slik løsning er midlertidig godkjent av Datatilsynet ved innføring av helautomatiserte bomstasjoner i Oslo i 2008. I Nasjonal Transportplan varsler Samferdeselsdepartementet et interdepartementalt samarbeid om anonymitet i helautomatiske bomstasjoner. Departementet tar sikte på at konklusjoner fra dette arbeidet kan foreligge i 2009/2010. 4.2 Krav til brukervennlighet Som det fremgår av foregående avsnitt om teknologi er dagens innkrevingsmetoder svært brukervennlige i utgangspunktet. Brukervennligheten må videre ivaretas av plasseringen av innkrevingspunktene i byen, som må søkes plassert på en måte som gjør at det er enkelt for brukerne å forstå hvor de må betale og hvor det ikke skal betales, og at kjørerutene og valg av målpunkt for reisen bevisst kan velges ut i fra dette. Dersom det skal være ulik pris til ulike tidspunkter må dette også være lagt opp på en slik måte at det er enkelt for brukerne å huske, og forholde seg til dette når reisen planlegges. Geografisk er det naturlig å forholde seg til naturlige skillelinjer i byen. I Tromsø vil markerte skillelinjer være Sandnessundet og Tromsøysundet. I tillegg ligger Erling Kjeldsens veg (Tverrforbindelsen) som et nyere skapt fysisk skille midt på Tromsøya. Dette gir grunnlag for en inndeling av byen i fire soner. Geografisk nokså tydelig inndeling 1 Kvaløya inklusive Tromsø lufthavn Langnes 2 Nord-Tromsøya, inklusive Langnes handelspark nord for Erling Kjeldsens veg 5 UNN/UiT 4 Sør-Tromsøya, inklusive Tromsø sentrum 3 Fastlandssida inklusive Kroken senter og Hungeren næringspark Forslag til inndeling av Tromsø i soner etter tydelige geografiske skillelinjer. Sonegrensene er ikke nøyaktig inntegnet

Finansieringsmuligheter Tromsø by 21 4.3 Plassering ut i fra måloppnåelse Både i en ren bomring og i et system basert på innkreving av en rushtidsavgift vil det være naturlig å plassere innkrevingspunkter nært de mest trafikkbelastede punktene, hvor vi i dag har kø eller ustabil avvikling. Disse punktene er i Tromsø Giæverbukta og Breivika, Tromsø sentrum nord, samt den ustabile avviklingssituasjonen inn mot Sandnessundbrua. Det er i Tromsø et sammenfall mellom de mest køutsatte og de tyngst trafikkerte punktene. I forhold til å eventuelt innføre vegprising for å dempe lokale miljøproblemer så konkluderes det med at dette i mindre grad bør være styrende for hvordan innkrevingspunktene plasseres: Der hvor vi har parallelle tunneler kan det også tenkes andre virkemidler for å dempe gjennomgangstrafikken. Temaet er per i dag dårlig utredet med tanke på de relative forholdene ulike steder i byen Ut i fra dagens situasjon vurderes derfor vegprising med tanke på å dempe miljøbelastningen som mindre aktuelt. Et unntak her er Tromsøbrua, hvor en eventuell høyere takst på Tromsøbrua vil lede mer trafikk over på E8 og Tromsøysundtunnelen, og bidra til å dempe trafikkbelastningen både på området rundt ishavskatedralen og i Nordbyen. 4.4 Rettferdighet Et ikke ubetydelig mål med videreføring av drivstoffavgiften, innføring av en eventuell bomring, eller en rushtidsavgift eller en kombinasjon av disse, er at det vil generere en inntekt til bruk på investeringer og drift av transportsystemet i Tromsø. Investeringene skjer innenfor byområdet og skal være til glede for flest mulig brukere. Dette kan også betraktes som en dugnad hvor flest mulig skal bidra. En naturlig konsekvens med tanke på rettferdighet er derfor at flest mulig av brukerne av transportsystemet skal betale en avgift. Dette stiller krav til hvor eventuelle innkrevingsstasjoner plasseres. Dagens drivstoffavgift blir ofte fremhevet som et system som vil være mer rettferdig enn innkreving gjennom betalingsstasjoner. Dette er en påstand som ikke nødvendigvis medfører riktighet. Mellom avslutningen av innkreving til Tromsøpakke 1 og gjeninnføring av innkreving til Tromsøpakke 2 var det en periode hvor det ikke ble innkrevd noen avgift. I denne perioden økte drivstoffsalget i Tromsø med ca 25 %. Dette tyder på at svært mange av brukerne av vegsystemet i Tromsø ikke bidrar i dugnaden, gjennom at en stor del av drivstoffet fylles på bensinstasjoner utenfor kommunen. Dagens retningslinjer forutsetter at det skal være en sammenheng mellom betaling og nytte. Hovedregelen er derfor at bomstasjon plasseres i nærheten av det prosjekt som bygges ut slik at en oppnår god sammenheng mellom betaling og nytte. I bomringer er det imidlertid ikke nødvendig å stille så strenge krav. Dette begrunnes med at bypakker består av flere prosjekter som har innvirkning på hele transportinfrastrukturen i området, slik at en bilist som betaler i en bomstasjon kan få indirekte nytte gjennom bedre fremkommelighet både på vegnettet og i kollektivsystemet i dette området. Å innføre et innkrevingssystem som medfører hundre prosent rettferdighet er derfor vanskelig. Gjennom bruken av de innkrevde midlene kan imidlertid rettferdigheten økes. Det vises her til et senere kapittel.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 22 4.5 Forslag til innkrevingssnitt Innkrevingspunktene legges slik at markerte geografiske skillelinjer ligger mellom ulike soner. Innkrevingspunktene vil ikke alltid ligge nøyaktig på den geografiske skillelinjen, men alltid slik at det er logisk at når skillelinjen passeres, så må man betale en avgift på veg til målpunktet. Det tas utgangspunkt i de to sundene mellom Kvaløya, Tromsøya og fastlandssida, samt Erling Kjeldsens veg (Tverrforbindelsen) som deler Tromsøya i to og ligger som en barriere på tvers. UNN og UiT betraktes som et område som er såpass spesielt at det kan kalles en egen sone. Det vil bli nødvendig med ti innkrevingspunkter for å oppnå dette. Innkrevingspunktene vil bli liggende slik at de fanger opp trafikkstrømmene mot de mest belastede trafikale punktene Giæverbukta, Breivika og Tromsø sentrum, de mest belastede strekningene Erling Kjeldsens veg og Tromsøbrua. Det belastede punktet på Kvaløysletta vest for Sandnessundbrua fanges indirekte opp gjennom innkrevingspunktet mellom Tromsø lufthavn Langnes og Giæverbukta. Eventuelle trafikkstrømmer fra Sør-Tromsøya mot de viktige destinasjonene UNN og UiT, som ikke har passert noe innkrevingspunkt tidligere, vil bli innkrevd en avgift i det de kjører inn i dette området. Det må her minnes om at man bare vil bli fakturert for en passering i timen. Sone 1 vil inneholde Kvaløya og Tromsø lufthavn Langnes. Sone 2 vil være Nord- Tromsøya inkludert Langnes handelspark og næringsområdene nord for Breivika. Sone 3 vil være fastlandssida inkludert Kroken bydelssenter og Hungeren næringspark (Pyramiden med mer), mens sone 4 vil inneholde Sør-Tromsøya og Tromsø sentrum, og sone 5 vil omslutte UNN og UiT. Tunge trafikkgenererende punkter som Tromsø lufthavn Langnes, Langnes handelspark, UNN/UiT, og Tromsø sentrum vil dermed havne i ulike soner, noe som må betegnes som en fordel. En mer nøyaktig plassering av alle bomstasjonene må vurderes nærmere. 1 Kvaløya inklusive Tromsø lufthavn Langnes 2 Nord-Tromsøya, inklusive Langnes handelspark nord for Erling Kjeldsens veg 5 UNN/UiT 4 Sør-Tromsøya 3 Fastlandssida Inklusive Hungeren næringspark (Pyramiden) og Kroken bydelssenter Figuren viser det foreslåtte innkrevingssnittet i Tromsø

Finansieringsmuligheter Tromsø by 23 4.6 Andre soner og innkrevingssnitt? Søndre del av Sør-Tromsøya har blitt vurdert som en egen sone. Dette vil på grunn av vegstrukturen i området kreve et stort antall innkrevningspunkter med relativt beskjeden trafikk, eller at det gjennomføres en uansett nødvendig revisjon og differensiering av vegsystemet i denne delen av byen med tanke på å redusere antallet gjennomkjøringsmuligheter. Implementeringen av et slikt snitt vil kreve ekstra utredningsarbeid, og sannsynligvis fange opp få ekstra brukere. 1 Kvaløya inklusive Tromsø lufthavn Langnes 2 Nord-Tromsøya, inklusive Langnes handelspark nord for Erling Kjeldsens veg 5 UNN/UiT 4 Sentrum 6 Sør-Tromsøya 3 Fastlandssida Inklusive Hungeren næringspark (Pyramiden) og Kroken bydelssenter Figuren illustrerer problematikken omkring å etablere et ekstra innkrevingssnitt sør på Tromsøya. Dette vil kreve et stort antall ekstra innkrevingspunkter, og/eller at vegnettet i området revideres med tanke på å stenge noen veger med tanke på gjennomkjøring Et eget innkrevingssnitt rundt sentrum for å redusere andelen som ikke betaler på reisen ansees ikke som hensiktsmessig ut i fra hensynet til næringslivet i Sentrum. Sentrum er byens viktigste sosiale arena, og et rikt handelsliv her bidrar positivt til den totale opplevelsen av Sentrum. 4.7 Økt rettferdighet gjennom bruk av innkrevde midler? Å innføre et innkrevingssystem som medfører hundre prosent rettferdighet er som vi har sett vanskelig. Gjennom bruken av de innkrevde midlene kan imidlertid rettferdigheten økes. Det finnes ikke noe fasitsvar på hvilken bruk av de innkrevde midlene som gir den høyeste rettferdigheten. Flere argumenter kan tenkes: Redusert købelastning, bedre drift og vedlikehold og/eller investeringer i hovedårene gir bedre fremkommelighet for bilistene, både de som bruker byen daglig med bil, og de som bare er innom på nødvendig ærend innimellom Investeringer i gang og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak og trygg skolevei gir en bedre by for barn og unge og er til nytte for både barnefamilier og besteforeldre Bedre og billigere kollektivtransport og bedre gang og sykkelvegnett vil være til nytte for lavinntektsgrupper både med og uten bil

Finansieringsmuligheter Tromsø by 24 5 Valg av løsning 5.1 Innkrevingsretning Det hadde vært mest hensiktsmessig med en avgift i begge retninger slik at avgiften også kan påvirke trafikken i ettermiddagsrushet. Samtidig vil det være praktiske ulemper og økte etablering- og driftskostnader med innkreving i begge retninger. Vi har i våre beregninger lagt til grunn innkreving i ei retning slik skissen nedenfor viser.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 25 5.2 Differensierte takster I Norge har vi etter hvert fått velprøvde opplegg for trafikantbetaling i form av bompengeringer i Oslo, Bergen, Kristiansand, Namsos og Trondheim. Disse kan modifiseres på ulike måter for å få en bedre tilnærming til prinsippene for vegprising. Modifikasjoner som kan være aktuelle er bl. a: Tidsdifferensiering av avgiftene (Trondheim) Avgiftsinnkreving i begge retninger Endret plassering av eksisterende bomstasjoner Flere betalingspunkter/bomstasjoner (f eks 2 ringer eller ringer + "snitt") Høyere pris og betaling per passering Finere differensiering på kjøretøykategorier. Med et fleksibelt opplegg for avgiftsfastsettelse og avgiftsinnkreving har man også mulighet for en differensiering som tar hensyn til at miljøulempene kan bli ekstra store i perioder med ugunstige lokalklimatiske forhold. Ulempen ved bompengeringer med differensierte satser i forhold til vegprising er først og fremst at noen turer vil betale for høy avgift i forhold til de avgiftsrelevante kostnader, noen vil betale for lav avgift og noen turer som kan medføre relativt høye avgiftsrelevante kostnader slipper helt unna avgift. Modifikasjonene som er nevnt ovenfor kan redusere disse ulemper, men ikke helt fjerne dem. Alle modifikasjoner vil også ha en kostnad. I beregningene nedenfor har vi vurdert 4 ulike takstprofiler: (se vedlegg) Alternativ 1: Innkreving hele døgnet. Flat takst kr 15. Alternativ 2: Innkreving hele døgnet. Differensiert takst fra kr 5. til kr 20. Høyest takst i rushtiden. Alternativ 3: Innkreving hele døgnet. Differensiert takst fra kr 5.- til kr 25. Høyest takst i rushtiden. Alternativ 4: Innkreving fra kl 0700 til kl 1900. Flat takst kr 20. Alle alternativene gir tilnærmet samme gjennomsnittstakst. Til sammenligning ligger takstnivået i Norge for øvrig mellom 10 og 25 kroner mens det for trafikk inn mot Oslo fra vest ligger på kr 37,50 ved passering av to bomsnitt.

Finansieringsmuligheter Tromsø by 26 5.3 Effekter på trafikken Det er beregnet virkningen av passeringsavgifter for personbiltrafikk. Styrking og satsing på kollektiv(rutetilbud, takster) og gang-/sykkelveger samt parkeringsrestriksjoner (pris, antall plasser), vil gi ytterligere effekter for personbiltrafikken. Eksempel på endret antall reiser over bomsnittet avhengig av hvor mye takstene øker fra utredning av rushtidsavgift i Kristiansand (Urbanet Analyse 2008) 5.3.1 Beregning av avvisning For beregning av avvisning er det tatt utgangspunkt i endring av generaliserte kostnader for trafikantene. Endring av trafikk som følge av endring av generalisert kostnad beregnes slik: X = e p * G e p = priselastisiteten for personbiltrafikk Priselastisiteten gir sammenhengen mellom endring av kostnad og endring av trafikk. Det vil i praksis si hvor følsom de er for endringer på kostnad for reisen. De ulike reisehensiktene har forskjellig elastitet Elastitetsfaktor e p Tjeneste Til/Fra arbeid Fritid 0,6 0,7 0,9 G1 G = relativ endring av generalisert kostnad ( G = ) G Formel for generalisert kostnad kan skrives slik: 0 ( k ) ( k ) b a = avstand a k = avstandsavhengig kjøretøykostnad t = tid t k = tidskostnad b = bilbelegg k b = bompenger 0 G = a * a + t * t * b + k