Lokalisering av en kontorbedrift i Kristiansand 4.11.2013

Lokalisering av en kontorbedrift i Kristiansand 4.11.2013 1

DOKUMENTINFORMASJON: Oppdragsgiver: Vest-Agder Fylkeskommune Rapporttittel: Lokalisering av en kontorbedrift i Kristiansand Utgave/dato: 3 / 4.11.2013 Arkivreferanse: - Lagringsnavn: Lokalisering av en kontorbedrift i Kristiansand Oppdrag: 533463 Kontorlokalisering i Kristiansand. ATP - modellen Oppdragsbeskrivelse: Analysere og sammenligne 5 målpunkt med ATP - modellen Oppdragsleder: Munksgaard Hans Fag: Analyse Tema Samordnet areal- og transportplanlegging Leveranse: Analyse Skrevet av: Hans Munksgaard Kvalitetskontroll: Kari Skogstad Norddal 2

Forord Asplan Viak har på oppdrag fra Vest Agder Fylkeskommune analysert hvilken effekt fem ulike lokaliseringer av en stor kontorbedrift med 2100 ansatte har på transportbehovet. Bakgrunnen for analysen er at National Oilwell Varco (NOV) ønsker å samlokalisere sin virksomhet på Sørlandet på Støodden. I denne analysen er ATP modellen brukt for å beregne avstander og tidsbruk frem til de ulike lokaliseringene. Hans Munksgaard Oppdragsleder Kari Skogstad Norddal Kvalitetssikrer 3

Innholdsfortegnelse 1. Metode 5 2. Transportnettverk 7 3. Dagens situasjon 8 4. Scenario 2040 13 5. Forholdet til overordnede planer 15 6. Konklusjon 18 4

1. Metode ATP modellen er en metode og et hjelpeverktøy som brukes bl.a. i lokaliseringsvurderinger. Modellen beregner forventet transportbehov og tilgjengelighet ut fra ulike transportformer. Litt forenklet kan vi si at ATP modellen beregner transportkostnader fra en lokalitet til en annen, og summerer transportkostnadene for alle aktuelle kombinasjoner. Ved beregning av reiserute, velger modellen den til enhver tid korteste ruten på samme måte som en GPS mottaker for bil. Bosted Arbeidsplass Nettverk transportmiddel: bil kollektiv sykkel Transportkostnad Figur 1. Prinsippskisse ATP - modellen I denne analysen er det brukt to forskjellige populasjoner for to forskjellige tidspunkt. Det er analysert et nå-alternativ, der populasjonen er dagens registrerte ansatte (2011) i NOV. Det er også gjort en ananyse for et fremtidsscenario, med en populasjon lik antatt befolkning i arbeidsfør alder i år 2040 (SSBs MMMM-alternativ). For hvert av de to tidspunktene er transportbehovet for både bil, sykkel og kollektiv beregnet. Resultatene fra analysene er kommentert og sammenlignet. Det er også gjort en kort vurdering av lokaliseringenes samsvar med den overornede arealpolitikken i Kristiansand. Begrensninger: I alle modeller må det gjøres forenklinger av virkeligheten, og det er også gjort i ATP - modellen. ATP - modellen er allikevel en forholdsvis detaljert modell sammenlignet med mange andre transportmodeller. I denne analysen er befolkning og ansatte begrenset til Kristiansandsregionen. I tillegg er busstilbudet begrenset til Nettbuss lokalruter i Kristiansandsregionen. Regionale ruter øst, vest og nord for kristiansandsregionen er ikke med i beregningene. 5

Områder i analysen: Det er lokalisering av en kontorbedrift til Støodden som er utgangspunkt for analysen. For å få frem transportbehovet til denne lokaliseringen er det brukt fire andre områder i Kristiansand som sammenligningsgrunnlag. Det er tatt utgangspunkt i områder der det er ledige arealer for kontorvirksomhet på relativt kort sikt, og som er lokalisert i samsvar med Arealplan for Kristiansandsregionen og Kommuneplan for Kristiansand kommune. Det presiseres at det her er snakk om områder, og f.eks. at området Rona også omfatter Strømsheia. Tilsvarende gjelder for Jernbanetomta der resultatene også vil gjelde for sentrale deler av Kvadraturen. Figur 2. Analyserte områder 6

2. Transportnettverk Bil. Bilnettverket er bygd opp fra opplysninger i elveg, som i praksis er det samme transportnettverket som brukes av GPS - mottakere i bil. Ved beregning av tid brukes skiltet hastighet minus 10 km/t. For å kunne sammenligne tidsbruken ved bruk av bil, sykkel og buss, legges det på et gjennomsnittlig tidstillegg på 5 min. for å ta høyde for å parkere og ta seg frem til bestemmelsesstedet. Sykkel. Sykkelnettverket baserer seg også på elveg, men det er gjort tilpassninger i nettverket. Veger som ikke kan brukes av sykkel er fjernet fra beregningene. Typiske eksempel er E 18 og E39. I tillegg er det lagt til gang og sykkelveger. Sykkelnettverket tar også hensyn til terrenget på den måten at farten og tidsbruken er avhengig sykkelvegens helning. På flat mark er sykkelhastigheten satt til 15 km/t, og i bakker er hastigheten mellom 6 og 40 km/t avhengig av helning. På strekningen fra Kjosbukta til Sørlandsparken er det lagt inn en sykkelekspressveg. Fremføringshastigheten på denne ekspressvegen er 22 km/t på flat mark. Kollektiv. Kolektivnettet består av to nettverk, et gangnettverk og et kollektivnettverk. De to nettverkene er koblet sammen i holdeplassene. Gangnettverket er også basert på elveg og supplert med gangveier med en brukbar standard, dvs at de er farbare om vinteren. Kollektivnettverket består av holdeplasser og busstraseer. De strekningene der det går flere busser samtidig, forutsettes det at bussene kjører med optimal fordeling seg imellom. I praksis betyr dette at hvis rute A og rute B har en frekvens på 3 ganger i timen på samme strekning, så vil det komme en buss hvert 10. minutt. I hver holdeplass beregnes det en ventetid som legges på reisen, som er halvparten av bussfrekvensen. Dersom frekvensen på en strekning er 6 ganger i timen vil ventetiden bli 5 minutt. ATP - modellen velger den til enhver tid raskeste måten å komme fra A til B. (Bussbytte, lang gåtur til/fra holdeplass) 7

Figur 3. Bostedsgrunnkrets for personer ansatt i NOV (2011). Kilde: SSB og Statens vegvesen. 3. Dagens situasjon I analysen av transportbehovet for dagens situasjon, brukes bostedet til de ansatte i NOV som utgangspunkt for beregning. Fra SSB har vi de ansattes bostedsgrunnkrets. Alle ansatte i en grunnkrets samles i grunnkretsens tyngdepunkt, og beregningene gjøres fra dette punktet. For analyser på dette nivået, er det en tilstrekkelig forenkling. I bedriftsregisteret fra 2011 er det registrert 1345 ansatte ved NOV avd. Kristiansand. I SSBs kobling av arbeidsplasser og bosted er det registrert 1309 ansatte. Forskjellen mellom bedriftsregisteret og SSBs opplysninger, kan være feil i registreringer slik at data ikke blir koblet riktig, og / eller det kan være personer med bostredsadresse i utlandet. Bostedet for de 1309 ansatte fordeler seg slik: 730 er bosatt i Kristiansand 293 er bosatt i Kristiansandsregionen unntatt Kristinasand 182 er bosatt i Agder unntatt Kristiansandsregionen 104 er bosatt i Norge utenfor Agder Analysen tar for seg de som er bosatt i Kristiansandsregionen, dvs. 78 % av arbeidsstokken. Det er her forutsatt at 2100 arbeidstakere skal lokaliseres i på samme arbeidsplass. Videre forutsettes det at de fremtidige arbeidstakerne ved NOV har en lik bostedsfordeling som i dag. Dette betyr at 1641 personer vil ha bosted i Kristiansandsregionen, og det er disse 1641 personene som brukes videre i analysen. 8

Bil som transportmiddel. Målpunkt Gjennomsnittlig reiselengde pr. ansatt Gjennomsnittlig reisetid pr. ansatt Co2 utslipp fra biltransport Forskjell Co2 utslipp Jernbanetomta 11,4 km 16 min 494 tonn pr. år Lumber 13,9 km 18 min 603 tonn pr. år 109 tonn pr. år Støodden 13,7 km 18 min 594 tonn pr. år 100 tonn pr. år Rona 12,0 km 16 min 520 tonn pr. år 26 tonn pr. år Lauvåsen 13,9 km 18 min 603 tonn pr. år 109 tonn pr. år Det er forskjell i tidsbruk og avstand på de ulike alternativene. Jernbanetomta har klart lavest gjennomsnittlig reiseavstand, etterfulgt av Rona. Lumber, Støodden og Lauvåsen har tilnærmet lik gjennomsnittlig reiseavstand. Det er 22 % lengre gjennomsnittlig reiseavstand til Lumber enn til Jernbanetomta. Utregning av CO 2 utslipp fra biltransport. Vi forutsetter for enkelhets skyld at 60 % av arbeidstakerne bruker bil til jobb, og at de resterende 40 % enten, bruker buss, sykkel eller kjører sammen med en kollega i bil 1. Videre forutsetter vi at det er 230 arbeidsdager i året og at samme transportmiddel brukes frem og tilbake til jobb. Gjennomsnittlig CO 2 utslipp pr. kjørte km. i bil antas å være 120g/km. For de 1309 ansatte i Kristiansandsregionen blir regnestykket slik: Årlig CO 2 utslipp fra bil i tonn = 0,6 x 1309 x 230 x 2 x 120g/km x 10-6 x avstand i km. Resultatene vises i tabellen over. 1 Reisemiddelfordelingen vil i virkeligheten variere avhengig av hvor tilgjengelig målpunktene er for gange, sykkel og kollektiv som transportmiddel. 9

Figur 4. Planlagt sykkelekspressveg fra Kjos til Sørlandsparken. Sykkel som transportmiddel: Målpunkt Gjennomsnittlig reiselengde Gjennomsnittlig reisetid Jernbanetomta 11,2 km 37 min Lumber 13,5 km 44 min Støodden 13,0 km 45 min Rona 11,7 km 39 min Lauvåsen 13,6 km 45 min Reisetid for ansatte på sykkel Målpunkt Under 20 min 20-30 min 30-40 min Over 40 min Under 30 min sykkelavstand Jernbanetomta 36 % 17 % 14 % 33% 53 % Lumber 29 % 10 % 16 % 45 % 38 % Støodden 27 % 18 % 9 % 47 % 45 % Rona 43 % 10 % 14 % 34 % 53 % Lauvåsen 16 % 29 % 10 % 45 % 45 % For sykkel er situasjonen lik som for bil, Jernbanetomta og Rona har best tilgjengelighet, dvs. kortest gjennomsnittlig reiseavstand, mens Støodden, Lumber og Lauvåsen har en lengre gjennomsnittlig sykkelavstand. I denne analysen er det interessant å se på hvor mange av de ansatte som kan sykle til jobb på en akseptabel tid. Igjen utmerker Jernbanetomta og Rona seg med at flest ansatte kan sykle til arbeidsplassen på under 30 min (53 %). For Støodden og Lauvåsen når 45 % av arbeidstakerne målpunktet under 30 min., mens for Lumber er resultatet 38 %. 10

Figur 5. Dekningsområde for buss. Buss som transportmiddel: Det er beregnet et dekningsområde for kollektivtrafikk for de områder som har et tilfredsstillende busstilbud. Området er definert som 500 m fra holdeplasser som har avganger hvert 30. minutt eller oftere i rushtiden. Grunnkretser som har tyngdepunkt av befolkningen som faller innenfor dekningsområdet, er med i beregningen. Av de 2100 fremtidige arbeidstakerne i nytt kontorbygg, bor 1641 i Kristiansandsregionen. Av disse har 1179 et tilfredsstillende busstilbud, om lag 56 %. Beregningene for kollektivtrafikk gjelder kun for de 56 %. Det er utført tre beregninger for målpunktene. Første beregning har høyere frekvens enn dagens på de fleste av busslinjene. Andre beregning har dagens bussfrekvens i rushtiden. Den tredje beregningen er lik den andre, med unntak av at rute 17 forbi Støodden her har en frekvens på 3 ganger i timen. Resultatene er slik: Høy bussfrekvens: Gj. Snittlig Total Gj. Snittlig total Gåtid reisetid ventetid Jernbanetomta 28 min 5 min 7 min Lumber 35 min 6 min 10 min Støodden 40 min 9 min 11 min Rona 31 min 5 min 9 min Lauvåsen 41 min 8 min 9 min 11

! Rona! Jernbanetomta! Støodden Figur 6. Rute 17 forbi Støodden Dagens bussfrekvens:! Lumber Gj. Snittlig Total Gj. Snittlig total Gåtid reisetid ventetid Jernbanetomta 31 min 8 min 7 min Lumber 38 min 8 min 11 min Støodden 46 min 10 min 18 min Rona 33 min 8 min 9 min Lauvåsen 44 min 11 min 10 min Dagens bussfrekvens, men 3 ganger i timen for rute 17 forbi Støodden: Gj. Snittlig Total Gj. Snittlig total Gåtid reisetid ventetid Jernbanetomta 30 min 7 min 7 min Lumber 38 min 7 min 11 min Støodden 43 min 9 min 12 min Rona 32 min 7 min 9 min Lauvåsen 44 min 11 min 10 min For kollektivtrafikk som transportmiddel viser resultatene tydelig at Jernbanetomta og Rona er de to lokaliseringene med gjennomsnittlig lavest reisetid. Dette gjelder uansett frekvens. Resultatene viser også at bussen forbi Støodden må ha en frekvens på 4 ganger i timen for å bli et alternativ som kan sammenlignes med Jernbanetomta og Rona. Men selv da er Jernbanetomta og Rona et bedre alternativ. Det er også interessant å se på beregnet tid for gange til og fra holdeplass for de ulike områdene. Resultatene fra beregningene viser at den gjennomsnittlige raskeste veg til Støodden med kollektivtransport med frekvens på 2 i timen for rute 17, innebærer lange strekninger å gå. I praksis vil dette være et lite attraktivt alternativ. Dette betyr at den gjennomsnittlige reisetiden til Støodden vil være noe høyere enn det som vises i tabellen over for kollektivtransport med frekvens på 2 ganger i timen for rute 17. 12

4. Scenario 2040 I fremtidsscenariet for 2040, er dagens befolkning i arbeidsfør alder fremskrevet til år 2040 basert på SSBs MMMM alternativ. Befolkningen forventes økt med 53 450 personer i Kristiansandsregionen. 10 000 av disse er plassert i et nytt boligområde på Hamrevann, mens 3000 er lokalisert til Kjellandsheia i Søgne. Resten av økningen er plassert i dagens boligområder basert på eksisterende boligtetthet. Det vil være ca. 110 000 personer bosatt i Kristinasandsregionen i arbeidsfør alder (20-65 år) i 2040. Denne analysen er et utrykk for målpunktenes fremtidige tilgjengelighet innen transportformene bil, sykkel og kollektivtrafikk. Scenario 2040 bil: Målpunkt Gjennomsnittlig reiselengde Gjennomsnittlig reisetid Jernbanetomta 12,1 km 16 min Lumber 14,1 km 18 min Støodden 16,0 km 20 min Rona 13,9 km 18 min Lauvåsen 15,4 km 19 min Scenario 2040 sykkel Målpunkt Gjennomsnittlig reiselengde Gjennomsnittlig reisetid Jernbanetomta 11,9 km 40 min Lumber 13,8 km 46 min Støodden 15,3 km 53 min Rona 13,7 km 46 min Lauvåsen 15,2 km 51 min Målpunkt Under 20 min sykkelavstand 20-30 min sykkelavstand 30-40 min sykkelavstand Over 40 min sykkelavstand Under 30 min sykkelavstand Jernbanetomta (2) 40 % 11% 11% 38 % 51 % Lumber (1) 33 % 8 % 12 % 47 % 41 % Støodden (3) 14 % 19 % 13 % 54 % 33 % Rona (4) 11 % 22 % 13 % 54 % 33 % Lauvåsen (5) 31 % 13 % 16 % 40 % 44 % 13

Scenario 2040 kollektiv: I beregningene er dagens kollektivruter brukt som grunnlag, med høy frekvens på bussavgangene. Basert på fremskrivingen som er gjort, vil 71 % av arbeidsstokken i Kristiansandsregionen ha et tilfredstillende busstilbud i 2040. Gjennomsnittlig reisetid til målpunktene er i 2040 scenariet slik: Gjennomsnittlig total reisetid Gjennomsnittlig total ventetid Gjennomsnittlig total gåtid Jernbanetomta 28 min 6 min 7 min Lumber 34 min 6 min 10 min Støodden 44 min 9 min 9 min Rona 34 min 6 min 9 min Lauvåsen 42 min 8 min 9 min Denne beregningen viser tydelig at Jernbanetomta er det mest tilgjengelige punktet med kollektivtrafikk som transportmiddel, etterfulgt av Lumber og Rona. Dette er helt som forventet fordi Jernbanetomta ligger i Metrosystemets kjerne, mens Rona og Lumber ligger i stamlinjens ytterkanter. Støodden og Lauvåsen ligger utenfor metroens stamlinje, og det vises tydelig i resultatene 2. 2 I 2040 vil sansynligvis kollektivnettet ha en bedre struktur med flere kollektivteminaler tilrettelagt for matebusser og bussbytter langs hovedtransportårene, noe som vil kunne øke tilgjengeligheten for kollektivtrafikken noe. Dette tas det ikke høyde for i beregningene. 14

VEST-AGDER FYLKESKOMMUNE Med overskudd til å skape 1 Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050 Vedtatt juni 2011 Regionplan Agder 2020. VEST-AGDER FYLKESKOMMUNE ENDRET I FORMANNSKAPET 17.04.13 Regional plan for Kristiansandsregionen. Kommuneplan Kristiansand kommune 5. Forholdet til overordnede planer Ny arealbruk skal være i samsvar med gjeldene overordnede planer. Ved lokalisering av en stor kontorvirksomhet er det regionplan Agder 2020, Arealplan for Kristiansandsregionen og Kommuneplan for Kristiansand kommune som gir føringer for lokaliseringen. Under følger utdrag av disse planene, og hva de vektlegger i lokaliseringsspørsmål. Regionplan Agder Regionplan Agder 2020 omtaler flere steder hvordan lokalisering av funksjoner og transportbehovet som genereres skal håndteres: Hovedtiltak i kapittel 1. Klima. Høye mål - lave utslipp: Klimahensyn og klimatilpasninger skal inngå som en del av vurderingen i forbindelse med utarbeidelse av kommuneplaner, alle større utbyggingsplaner og utvikling av areal- og transportplaner i regionen. I forbindelse med lokaliseringssaker og prioriteringer av infrastrukturtiltak, skal klimahensyn alltid være en del av totalvurderingen. Vektlegging av redusert transportbehov i all arealplanlegging. Hovedtiltak i kapittel 4 Kommunikasjon: Gjennomføre forpliktende areal- og transportplanlegging i alle byområdene. Utvikling av kollektivtilbudet slik at dette blir et reelt alternativ for flest mulig. 15

Figur 7. Prinsippskisse for byutvikling fra 1995, Kristiansand kommune Figur 8. Fra Areal og buss: En byvisjon (2000) Sørlandsparken Rona Kvadraturen Vågsbygd senter Handelssentre Bussmetroens stamlinje Bussmetroens forgreninger Næring, kontor, tjenesteyting, opplevelser Boligområder Grøntområder Figur 9. Prinsippskisse for areal og transportsystem i Kristiansand, fra kommuneplan 2011-2022. 16

Regonal plan for Kristiansandsregionen Om arbeidsplasser (kap. 3.1): Arbeidsplassintensive virksomheter og virksomheter med omfattende publikumsservice skal som hovedregel lokaliseres i sentre eller langs kollektivtrafikkens regionale stamnett. Om næringsarealer (kap. 8.12): For å være en attraktiv region for næringslivet, må det sikres nok næringsarealer på rett plass. Det er særlig viktig at eksisterende virksomheter med stor regional betydning sikres utvidelsesmuligheter og gode rammevilkår. Nye næringsarealer bør i hovedsak lokaliseres langs overordnet veinett og i størst mulig grad være tilgjengelige med kollektivtransport. Om anbefalt strategi for Kristiansand kommue (kap. 9.7): Offentlige virksomheter av landsdelsdekkende eller regional karakter, eller andre større virksomheter som av plassmessige årsaker ikke lar seg innpasse i Kvadraturen eller dens nære randsone, bør primært lokaliseres langs kollektivtrafikkens stamnett fra Hannevika til Sørlandsparken. Virksomhetene vil da få høy tilgjengelighet med buss fra bortimot samtlige av Kristiansands bydeler og store deler av regionen forøvrig. Kommuneplan for Kristiansand kommune Om arealplanens hovedgrep (s. 48) Prinsippet om samordnet areal- og transportsystem og sikring av grønnstruktur er overordnet all arealplanlegging i kommunen (s.48) Kontorer, service og annen virksomheter med mange ansatte/kunder legges fortrinnsvis i Kvadraturen, bydelssentrene samt langs bussmetroens grunnlinje. (s. 48) Om næring og handel (s. 48-49): Kontorformål har fått økt fokus i forhold til tidligere kommuneplaner. Av hensyn til samordnet areal- og transportplanlegging, vektlegges sentral plassering. Kvadraturen er førsteprioritet, og metrostrengen andreprioritet for etablering av kontorer. 17

6. Konklusjon I overordnede planer går det helt tydelig frem at lokalisering av en stor kontorbedrift primært skal plasseres i Kvadraturen, sekundært i området dekket av bussmetroens stamlinje. Resultatene fra denne analysen viser at en lokalisering på Jernbanetomta gir minst transportarbeid både for transportformene bil og sykkel. I tillegg er Jernbanetomta det området som flest personer når i en sykkelavstand på under 30 minutter. Lumber og Rona er også gode alternativ for lokalisering av en stor kontorbedrift fordi områdene har god tilgjengelighet med kollektivtransport. Det er relativt liten forskjell på de fem analyserte områdene ved bil som transportmiddel. I scenariet for år 2040 har alternativet med lengst gjennomsnittlig kjøreavstand (Støodden) omtrent 33 % lenger reiseavstand enn alternativet med kortest gjennomsnittlig reiseveg (Jernbanetomta). Med dagens arbeidstakere ved NOV som utgangspunkt, er reiselengden til Støodden i gjennomsnitt 20 % lengre enn for Jernbanetomta. Gjennomsnittlig reiselengde til Lumber og Rona er i dette alternativet lengst med 13,9 km pr. ansatt, dvs. 22 % lengre enn for Jernbanetomta. For sykkel er det større forskjell mellom alternativene for dagens situasjon for ansatte som kan nå arbeidsplassen på under 30 min. Andelen ansatte i analysen varierer fra 38 % for Lumber til 53 % for Rona og Jernbanetomta. Forskjellen er enda større for scenariet 2040. Dette kan forklares med at populasjonen brukt for 2040 har en større spredning (33-51 %) enn dagens arbeidsstokk ved NOV. Det er med kollektivtrafikk som transportmiddel at forskjellene mellom alternativene er størst. Alternativene som ligger på Bussmetroens stamlinje (Lumber, Jernbanetomta og Rona) har vesentlig kortere gjennomsnittlig reisetid enn de to analyserte lokaliseringene som ligger utenfor stamlinjen. Dette kan til en viss grad kompenseres med økt frekvens til områdene, men de vil aldri få like god tilgjengelighet som ved å ligge langs stamlinja. Grunnen til dette er at områder langs Metroens stamlinje kan nås fra alle forgreningene i Metrosystemet uten bussbytte. Områdene langs stamlinja får derfor svært god tilgjengelighet med kollektivtrafikk fra boligområdene i Metrosystemet, jfr. figur 9, s 16. Tilgjenngelighet med bil Tilgjengelighet med sykkel Tilgjennelighet med kollektivtrafikk Jernbanetomta God God God Lumber God Tilfredsstillende Tilfredsstillende Støodden God Tilfredsstillende Dårlig Rona God Tilfredsstillende God Lauvåsen God Tilfredsstillende Dårlig Sammenstilling av vurdering for de 5 lokaliseringene for dagens situasjon og scenario 2040. Med bakgrunn i resultatene fra analysene for kollektivtrafikk som transportmiddel, bør en stor kontorbedrift i Kristiansand lokaliseres i området langs stamlinjen for kollektivtrafikk. 18