Utbyggingsalternativer

Transkript

1 Utbyggingsalternativer Arealplan for Kristiansandsregionen Utkast pr

2 Innhold Bakgrunn 3 Utbyggingsalternativ Båndby. 4 Utbyggingsmodell Knutepunkt 8 Utbyggingsalternativ Bane 12 Utbyggingsalternativ Spredt. 15 Utbyggingsstrategien i Kristiansand - BussMetro 19

3 Bakgrunn I henhold til vedtak i kommunestyrer og i fylkesutvalg skal det lages en felles overordnet arealplan for kommunene i Knutepunkt Sørlandet. Planen, som vil være retningsgivende for kommunenes planlegging, skal legge til rette for bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele Knutepunkt Sørlandet regionen. Samordning av areal- og transportplanleggingen står svært sentralt i planarbeidet. Forutsetninger Den endelige arealplanen skal gi føringer for den langsiktige utviklingen av Kristiansandsregionen i tidsperioden Store usikkerheter er knyttet til befolkningsutviklingen i et så langt tidsperspektiv, men det viktigste i denne sammenheng er å se lengre frem enn en eller to kommuneplanperioder. Til grunn for planarbeidet har vi lagt at regionen skal kunne motta nye innbyggere. Beregninger viser at gjeldende kommuneplaner, medregnet fortettingspotensiale og planlagt feltutbygging, har kapasitet til å ta imot ca nye innbyggere. Dersom fortettingspotensialet og alle planlagte utbyggingsområder realiseres, er det i en regional sammenheng, kun behov for å finne nye arealer til om lag innbyggere. Det åpnes imidlertid opp for at kommunene, dersom de ønsker det, skal kunne revurdere planlagte utbyggingsområder i forbindelse med det regionale planarbeidet. tter prosjektgruppens vurdering er det først og fremst for arealene langs kysten, sør for Birkeland, Grovane, Skarpengland og Hortemo at det er behov for en felles overordnet styring av arealbruken. Nord for disse tettstedene er utbyggingspresset så lite at det er en større utfordring å skape utvikling enn å styre den. Konsekvensutredninger I henhold til vedtatt planprogram skal planarbeidet gjennomføres ved at ulike utbyggingsalternativer vurderes opp mot hverandre. Konsekvensene av de ulike alternativene skal vurderes i forhold til: -beslag av grøntarealer -beslag av jordbruksjord -konflikt med kulturminner og kulturlandskap -tilgjengelighet -behov for infrastruktur -transportkostnader -muligheter for et miljøvennlig reisemønster -risiko og sårbarhet Utbyggingsalternativene som er beskrevet i dette notatet skal utgjøre et eget kapittel i et diskusjonsnotat som i juni 2008 vil bli sendt kommunene for politisk drøfting, før man gjennomfører selve konsekvensutredningene. Om de foreslåtte utbyggingsalternativene Det foreslås å dele Kristiansandsregionen inn i tre soner, dvs. øst, nord og vest. Sone øst omfatter Kristiansand, Lillesand og Birkenes. Sone nord omfatter Kristiansand, Vennesla og Iveland, og sone vest omfatter Kristiansand, Søgne og Songdalen. For hver av sonene er det utarbeidet ulike utbyggingsalternativer basert på ulike planleggingsprinsipper. Utbyggingsalternativene har fått navnene Spredt, Knutepunkt, Båndby og Bane. Årsaken til at regionen er delt inn i tre soner, er at det kan være hensiktsmessig å velge ulike utbyggingsstrategier for ulike deler av regionen. For eksempel kan det bli aktuelt å velge strategien Bane, nord for Kristiansand, samtidig som man velger en annen strategi mot øst. Utbyggingsalternativene er illustrert skjematisk, og grensene må ikke oppfattes som eksakte. Det vil bli nødvening å også vurdere gjennomførbarheten av de enkelte alternativer basert på topografi, grunnforhold og eksisterende bebyggelse.

4 Utbyggingsalternativ Båndby. I dette alternativet bygger man mer eller mindre sammen regionens tettsteder. Bebyggelsen lokaliseres i gangavstand til hovedtrasèer for buss. n slik stratgi vil innebære at nye utbyggingsområder får et kollektivtilbud fra dag 1, og det vil føre til at markedgrunnlaget for kollektivtrafikken styrkes og at tilbudet på sikt kan bli bedre. Av erfaring vet vi at et flertall av befolkningen ikke oppfatter bussen som et alternativ til bilen dersom det er mer enn meter å gå til nærmeste busstopp. I utbyggingsalternativene Båndby har vi derfor markert områder innen 300 meter fra hovedtrasèene for buss som aktuelle for utbygging. Internt i Kristiansand kommune er områdene i tilknytning til bussmetroens stamlinje markert som prioritert for utbygging. Dette er i tråd med Kristiansand kommunes gjeldende utbyggingsstrategi. I sone øst er avstanden mellom byene og tettstedene så stor at vi ikke har funnet det realistisk å vise en sammenhengende båndby mellom byene og tettstedene. Det vil dessuten heller ikke være særlig realistisk å opprette en rekke busstopp på den fremtidige motorveien mellom Kristiansand og Lillesand. For Lillesands del er derfor båndbyalternativet vist som en sammenhengende bebyggelse langs dagens 18 nær og gjennom Lillesand by. n slik utbyggingstrategi vil innebære at innbyggerne får tilgang til det regionale busstilbudet mellom Kristiansand og Arendal. For Birkenes sin del har vi i båndbyalternativet strukket bebyggelsen langs riksveien i retning Lillesand, ettersom det er her det anses som mest realistisk å få til et bedre kollektivtilbud. Den raskeste veien fra Birkeland til Kristiansand vil i fremtiden bli via Lillesand, og ikke Tveit, som i dag. For Ivelands del har vi ikke ansett det som realsistisk å bygge noen sammenhengende båndby.

5 Nodeland Kvadraturen Vågsbygd Tangvall Utbyggingsalternativ båndby Vest 1: MetersW

6 Vennesla sentrum Nodeland W Utbyggingsalternativ båndby Nord 1: Kvadraturen Meters

7 Birkeland Lillesand ) Sørlandsparken Rona Utbyggingsalternativ båndby Øst 1: W Meters

8 Utbyggingsmodell Knutepunkt I utbyggingsalternativet Knutepunkt ser vi for oss at det bygges ut i tilknytning til sentre, og at disse styrkes som knutepunkt. Alternativet forutsetter at fremtidig utbygging i all hovedsak finner sted innenfor en radius på 1 km. fra hvert senter. Utbyggingsalternativet innebærer at innbyggerene kan løse mange av sine daglige gjørmål til fots, og at markedsgrunnlaget for kollektivtransporten øker. Alternativet medfører videre at folk må bo tettere og at man i flere tilfeller tar i bruk konfliktifyllte arealer til utbygging.

9 Nodeland Brennåsen som knutepunkt? Kvadraturen Vågsbygd Tangvall Utbyggingsalternativ knutepunkt Vest 1: W Meters

10 Iveland Vennesla sentrum Mosby som knutepunkt? Utbyggingsalternativ knutepunkt Nord 1: W Sørlandsparken Meters )

11 Birkeland Lillesand ) Sørlandsparken Rona Utbyggingsalternativ knutepunkt Øst 1: W Meters

12 Utbyggingsalternativ Bane Utbyggingsalternativet Bane innebærer at man utnytter eksisterende jernbanespor og utvikler arealene i tilnytning til disse. Alternativet er derfor bare aktuellt for sone vest- og nord. n utredning, utarbeidet av Vest- Agder fylkeskommune, og Jernbaneverket i 2004 konkluderte med at det ikke vil være økonomisk forsvarlig, eller gunstig for flertallet av de reisende, å opprette et lokaltogtilbud til Vennesla og Songdalen. Med dagens befolkningsgrunnlag vil et togtilbud koste mye mer enn den nytten man får igjen. For utbyggingsalternativet Bane er det derfor nødvendig å finne ut hvor mange innbyggere som må til for å gi grunnlag for et banetilbud, og deretter gjøre noen beregninger av hvor mange innbyggere det faktisk er plass til i nærheten av stasjonene. Det må også gjøres noen grove beregninger av investeringskostander og driftskostnader ved en slik satsing. For å gi et bedre befolkningsgrunnlag vil det være nødvendig å opprette en rekke nye stasjoner, og det vil sannsynligvis også være nødvendig å bygge dobbeltspor for å kunne tilby tilstrekkelig frekvens. Til Vennesla er det i dag 15 min frekvens med buss i rushtiden, og et konkurransedyktig togtilbud må derfor ikke være dårligere enn dette. Dersom et slikt alternativ til slutt skal velges vil det sansynligvis betinge at ikke bare Songdalen og Vennesla styrer sin arealutvikling til områdene langs jernbanen, men at også Kristiansand gjør det samme. Det vil kunne bety at Kristiansand må prioritere utbygging langs med jernbanen fremfor videre utbygging i andre deler av kommunen. Deler av utredningen av dette alternativet må sannsynligvis settes ut til en ekstern konsulent med særlig kompetanse på infrastruktur og drifting av forstadsbaner.

13 Grovane Hepterær Vennesla Hunsfoss Hunsøya Kvarstein Mosby Aukland Strai Krossen Kvadraturen Utbyggingsalternativ bane Nord 1: W Meters 4 800

14 Gjærvoldstad Nodeland Farvannet Hellemyr Krossen Kvadraturen Utbyggingsalternativ bane Vest 1: W Meters 4 200

15 Utbyggingsalternativ Spredt. For alle tre soner er det utarbeidet et utbygginsalternativ som kalles Spredt. Alternativet baserer seg på at man fører videre den utbyggingspolitikken som har dominert i Norge i etterkrigstiden, og i hovedsak bygger på jomfruelig mark. De faglige prinsippene som ligger bak strategien, er at man bygger der hvor arealkonfliktene er minst, eller der hvor en grunneier ønsker det. For norske byer og tettsteder har imidlertid denne strategien vist seg å føre til byspredning og stort transportbehov. Store deler av befolkningen, selv i byregioner, har blitt avhengig av bilen for å klare sine daglige gjøremål. Alternativet er illustrert med piler hvor man sannsynligvis kan vente fremtidig utbygging dersom kommunene fortsetter å planlegge hver for seg.

16 Nodeland Kvadraturen Vågsbygd Tangvall Utbyggingsalternativ spredt Vest 1: W Meters 4 800

17 Vennesla sentrum Utbyggingsalternativ spredt Nord 1: Nodeland W Meters 4 800

18 Lillesand Sørlandsparken ) Rona Birkeland Utbyggingsalternativ spredt Øst 1: W Meters 7 500

19 Utbyggingsstrategien i Kristiansand - BussMetro For Kristiansand kommune er det i dag vedtatt en bussmetrostrategi som innebærer at 3 bussruter, hver med avgang 4 ganger i timen, benytter samme trasè gjennom sentrale deler av byen og dermed oppnår man minst 12 avganger i timen langs denne fellesstrekningen. Transportstrategien følges opp med en arealstrategi, som innebærer utvikling av arealene i tilknytning til fellestrasèen. Nær fellestrekningen finner man blant annet det fremtidige senteret på Rona, Universitet i Agder, Kristiansand Katedralskole Gimle, Kvadraturen vgs, den planlagte Tangen vgs, Markensgate, Xtrata Nikkeverk, og lkem Solar. Bussmetroprosjektet, med tilhørende arealstrategi, har fått stor oppmerksomhet nasjonalt, og trekkes ofte frem som et godt eksempel på samordnet areal- og transportplanlegging. Det er mange gode grunner til å støtte opp om en videreføring av denne strategien. Bussmetroens visjon er Tenk bane, kjør buss, men en kvalitet som tilsvarer bane har den ikke i dag. Dette skyldes blant annet at bussen deler trasè med bilene og delvis står i samme kø som bilene. I et langsiktig perspektiv bør man kanskje etablere en egen trasè for bussmetroen, med en linjeføring som gjør at det en gang i fremtiden, om 50 eller 100 år, blir mulig å erstatte bussene med bybane. Kanskje bør også hovedtrasèen forlenges inn i Kristiansands nabokommuner. I første omgang virker det naturlig å forlenge rute M1- Sørlandsparken til Sørlandsparken Øst i Lillesand. Prinsippskisse for byutvikling fra 1995 Fra areal og buss: n byvisjon (2000) Fra kristiansand kommunes kommuneplan: Følgende overordnende retningslinjer er førende for kommuneplanens utbyggingsmønster: Prinsippet om samordnet arealbruk og transportsystem, også grønnstruktur, er overordnet all arealplanlegging i kommunen. Arealforbruket og transportbehovet begrenses gjennom byutvikling og fortetting i sentrale bystrøk kombinert med en videre forsiktig og konsentrert feltutbygging i nye områder. Det søkes en høy utnyttelse i utbyggingsområdene i og rundt bydels- og områdesentrene, langs bussmetroaksen og i knutepunkt. Nye utbyggingsområder lokaliseres og tilrettelegges for bussbruk og et sammenhengende gang- og sykkelveinett. Markagrensa opprettholdes. Kristiansands befolkning skal ha lett tilgang til grønnstrukturen og kunne bevege seg fra eget boligområde ut i friområde, langs kysten og fra sjø til hei.

20 M1 og M2 M1 M2 15 og 16 Stamlinje M3 M3 M2 M1 M2 M1 Utbyggingsstrategien i Kristiansand kommune 1: W Meters