TKV Transportkorridor vest, fv. 409 Kvernevikveien (fra Kvernevik Ring (sør) til Randaberg)

Transkript

1 TKV Transportkorridor vest, fv. 409 Kvernevikveien (fra Kvernevik Ring (sør) til Randaberg) Kryssløsninger, kapasitetsutnyttelse og avviklingskvalitet Trafikkrapport i forbindelse med reguleringsplan Oppdragsnr.:

2 TKV Transportkorridor vest, fv. 409 Kvernevikveien (fra Kvernevik Ring (sør) til Randaberg) Trafikkrapport ifm. med reguleringsplan Revisjon: Mindre språklige justeringer NiKJo FKo LRK Trafikkrapport fv. 409 til kommentarer NiKJo FKo LRK Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 626, NO-1303 Sandvika Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 2 av 100

3 TKV Transportkorridor vest, fv. 409 Kvernevikveien (fra Kvernevik Ring (sør) til Randaberg) Trafikkrapport ifm. med reguleringsplan Revisjon: 02 Innhold 1 TKV Transportkorridor vest 8 2 Endring av forutsetninger i forprosjektet til fv Rammebetingelser gjennom overordnede planer Regionalplan for transportkorridor Vest Bussveien (Tidligere Bussvei 2020) Områderegulering for Nore Sunde (plan 2326) 17 4 Rammebetingelser for utvikling av de trafikale løsningene Aviklingskvalitet og kapasitetsutnyttelse i kryssene Busstrafikk Øvrig trafikk Bussveien Dimensjonerende trafikkvekst Tungbilfelt 20 5 Forutsetninger og metodikk Reisemiddelfordeling Tilfartskontroll Dimensjoneringsår Verktøy for beregning av kapasitetsutnyttelse, kølengde og forsinkelse Kryssutforming 23 6 Dimensjonerende trafikktallsett i makstime for vegsystemet fra Kvernevik Ring (sør) til Randabergveien Nullvekst i personbiltrafikk, 10 % økning for gjennomgangstrafikk, fremtidig geometri Fra og med kryss med Kvernevik Ring (sør) til og med kryss med Kvernevik Ring (nord) Gjennomgangstrafikk Fra kryss med Kvernevik Ring (nord) til og med kryss med Randabergveien Trafikktallsett Usikkerhet 33 7 Beregning av kapasitetsutnyttelse, kølengder og forsinkelser Trafikkmodellering i SIDRA Trafikksimulering i VISSIM Forskjell i resultater mellom Sidra og VISSIM 36 8 Rv. 509 Revheimsveien x fv. 455 Kvernevik Ring (sør) Valgt geometri Modelleringsresultater 39 R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 3 av 100

4 TKV Transportkorridor vest, fv. 409 Kvernevikveien (fra Kvernevik Ring (sør) til Randaberg) Trafikkrapport ifm. med reguleringsplan Revisjon: Beregningsresultater SIDRA Simuleringsresultater VISSIM Sammenligning av modelleringsresultater 45 9 Rv. 509 Revheimsveien x fv. 409 Kvernevikveien (Sundekrossen) Valgt geometri Modelleringsresultater beregninger SIDRA Simuleringsresultater VISSIM Sammenligning av modelleringsresultater Fv. 409 Kvernevikveien x kv Sundelia/Nore Sunde (sør) Valgt geometri Modelleringsresultater beregningsresultater SIDRA Simuleringsresultater VISSIM Sammenligning av modelleringsresultater (ettermiddagsrush) Fv. 409 Kvernevikveien x kv Tranevegen Valgt geometri Modelleringsresultater beregningsresultater SIDRA Simuleringsresultater VISSIM Sammenligning av modelleringsresultater Fv. 409 Kvernevikveien x fv. 445 Kvernevik Ring (nord) Valgt geometri Modelleringsresultater beregninger SIDRA Simuleringsresultater VISSIM Sammenligning av modelleringsresultater Fv. 409 Kvernevikveien x kv Kvernbekkveien Valgt geometri Modelleringsresultater - beregninger SIDRA Følsomhetsberegninger Fv. 409 Kvernevikveien x kv Varheiskjæringen Valgt geometri Modelleringsresultater - beregninger SIDRA Følsomhetsberegninger Fv. 409 Kvernevikveien x fv. 476 Kyrkjeveien Valgt geometri Modelleringsresultater - beregninger SIDRA Følsomhetsberegninger Fv. 409 Kvernevikveien x fv. 480 Randabergveien Valgt geometri Modelleringsresultater - beregninger SIDRA Følsomhetsberegninger 95 R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 4 av 100

5 TKV Transportkorridor vest, fv. 409 Kvernevikveien (fra Kvernevik Ring (sør) til Randaberg) Trafikkrapport ifm. med reguleringsplan Revisjon: Årsdøgntrafikk (ÅDT) Metode ÅDT nullvekst og fremtidig anbefalt geometri ÅDT for NTP-prognose Usikkerhet Oppsummering Usikkerhet 100 Vedlegg A: Dimensjonerende trafikktallsett morgenrush (nullvekst) Vedlegg B: Dimensjonerende trafikktallsett ettermiddagsrush (nullvekst) Vedlegg C: Inngangsparametre i VISSIM - modellen R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 5 av 100

6 TKV Transportkorridor vest, fv. 409 Kvernevikveien (fra Kvernevik Ring (sør) til Randaberg) Trafikkrapport ifm. reguleringsplan Revisjon: 02 Sammendrag Ny fylkesveg fra Sundekrossen til Kvernevik Ring (nord), og videre nordover til Kyrkjeveien, inkluderer en ny diagonal fra kryss med Kyrkjeveien til kryss med Randabergveien, som videre leder til E39 ved Finnestad. Reguleringsplan for fv. 409 Kvernevikveien innebærer en total ombygging av fylkesvegen med utvidelse fra to til fire kjørefelt på strekningen mellom Sundekrossen og Kvernevik Ring (nord), hvorav to kjørefelt er bussfelt som inngår i traseen til Bussveien. Nord for Kvernevik Ring (nord) vil fylkesvegen være tofeltsveg uten spesiell prioritering av ulike kjøretøygrupper. Kryssløsningene skal oppgraderes og avkjørsler skal saneres. I tillegg skal det tilrettelegges for myke trafikanter med parallelførte gang- og sykkelløsninger både i plan og planskilt. Mellom Sundekrossen og Traneveien etableres sykkelveg med fortau på begge sider av fylkesvegen, mens det fra Traneveien og videre nordover blir ensidig løsning på vestsiden. Krysset rv. 509 Revheimsveien x fv. 445 Kvernevik Ring (sør) inngår også i analysen i denne trafikkrapporten. Dagens Kvernevikvei fra Kyrkjeveien til Gabbas nedgraderes. Fv. 409 er en del av Transportkorridor vest (TKV) som er en viktig hovedvegforbindelse gjennom flere næringsområder i den vestre delen av Nord-Jæren. TKV strekker seg fra Sømmevågen i syd, via rv. 509, Risavika, Hafrsfjord bru og fv. 409, Sundekrossen, ny diagonal og frem til E39 ved Finnestad i nord. Bussveien, fra Tananger og Kvernevik til Stavanger sentrum videre mot Forus, Sandnes og Vatne, blir med sine 50 kilometer Europas lengste bussveg med høystandard løsninger som blant annet inkluderer egne kjørefelt for bussene og prioritering i vegkryss. Prioriteringen mellom ulike trafikantgrupper er som følger: 1. Busstrafikk 2. Gang- og sykkeltrafikk 3. Tungbil 4. Personbil Dimensjonerende trafikkmengde for prognoseår 2040 er såkalt nullvekst som innebærer nullvekst for personbiltrafikken og 10 % trafikkvekst for gjennomgangstrafikken. På grunn av situasjonen med de mange eksisterende R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 6 av 100

7 TKV Transportkorridor vest, fv. 409 Kvernevikveien (fra Kvernevik Ring (sør) til Randaberg) Trafikkrapport ifm. reguleringsplan Revisjon: 02 og nye boligene langs fylkesvegen vil potensialet for biltrafikk være stort. Det vil derfor mest sannsynlig bli avviklingsproblemer dersom det ikke etableres tilfartskontroller eller tilsvarende i boligveger/i grensnittene til tilstøtende prosjekter. Det stilles ulike krav til avviklingskvaliteten i kryssene avhengig av hvilken trafikktype som belaster de ulike armene i kryssene. Basert på blant annet rammebetingelser, dimensjonerende trafikkmengder, analyse av beregningsresultater fra modellering i SIDRA Intersection 7 og VISSIM 7 presenteres det i denne rapporten valgte løsninger for kryssutforminger på prosjektstrekningen fra Kvernevik Ring (sør) til Randabergveien i nord. Kapasitetsutnyttelsen og parametere som beskriver trafikkavviklingen som forsinkelser og kølengder er beregnet. De fleste kryssene forventes å få en tilfredsstillende trafikkavvikling, mens det i enkelte kryssområder forventes å bygges opp lengre kø i rushtidsperiodene som vil medføre forsinkelser for personbiltrafikken. Fremkommeligheten for busstrafikk forventes ikke å bli påvirket. Med et effektivt detekteringssystem vil bussene få en prioritet i alle signalregulerte kryss slik at ventetid/forsinkelse i kryssene vurderes å bli tilnærmet lik null. Den samlede usikkerheten er vesentlig. De største bidragene til usikkerhet vurderes å være knyttet til prognose for fremtidig trafikkutvikling inkludert styring/regulering av mengden personbiltrafikk samt utarbeidelse av et sammenhengende trafikktallsett som ligger til grunn for fastsetting av dimensjonerende trafikkmengde. Reisemiddelfordelingen som er lagt til grunn for såkalt nullvekst forutsetter mange og koordinerte tiltak både i forhold til infrastrukturinvesteringer, men også i forhold til drift. Dette bidrar til å øke usikkerheten. Usikkerheten i trafikktall og beregninger og derfor i vurderinger og konklusjoner gjort i denne rapporten er derfor også større enn det som anses som vanlig for sammenlignbare analyser. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 7 av 100

8 1 TKV Transportkorridor vest Transportkorridor vest er en viktig hovedvegforbindelse gjennom flere næringsområder i den vestre delen av Nord-Jæren. Korridoren tangerer og knytter sammen flere terminalområder samt store boligområder og gir dem tilknytning til E39. Det er en prioritert oppgave «både på nasjonalt og regionalt nivå å utvikle knutepunkter og terminaler for å oppnå en effektiv gods- og persontrafikk» 1. I tillegg til å sikre «god tilknytning mellom terminalene/knutepunktene og det øvrige transportsystemet» 1. Transportkorridor vest er et «satsingsområde i del av Transportplan Jæren, kommende Bypakke Nord-Jæren og Nasjonal Transportplan » 1. Det samlede planområdet for TKV «omfatter riksveg 509 Sømmevågen og Flyplassvegen i sør til E39 ved Finnestadgeilen i nord. Området inkluderer Sømmevågen, Risavika, Hafrsfjord bru, fylkesveg 409 fra Sundekrossen til Goa, og videre ny diagonal fram til E39 ved Finnestad 1». Figur 1 viser hele strekningen for Transportkorridor vest samt «del 2» som denne rapporten omfatter. Det er den senere tide besluttet at hele TKV-strekningen blir klassifisert som riksveg Statens vegvesen, Transportkorridor vest, besøkt R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 8 av 100

9 Figur 1 Transportkorridor Vest (Kilde: Formingsveileder Transportkorridor vest, fv Statens vegvesen september 2014). Denne rapporten omfatter strekningen fra Kvernevik Ring (sør) til fv. 409 (merket med blått i Figur 1) og ny diagonal i nord (merket med grønt i figuren). På denne strekningen finnes følgende kryss/adkomster: Kvernevik Ring (sør) Sundekrossen (Randabergveien x Kvernevikveien) Sundelia R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 9 av 100

10 Mjughøyden Traneveien Havørnbrautene Kvernevik Ring (nord) Kvernbekkveien Varheiskjæringen Kyrkjeveien Randabergveien Reguleringsplan for fv. 409 «skal legge til rette for utvidelse av Fv 409 til 4-felts avkjørselsfri veg på strekningen mellom Sundekrossen og Kvernevik Ring. Videre følges dagens trase mellom Kvernevik Ring og nordover til Håland, og inkluderer også ny diagonal mellom Håland og Randabergveien. Det vil i tillegg være behov for samleveger som fører til nye kryss som rundkjøringer, samt parallelført gang- og sykkelvegsystem med planskilte kryssinger» 2. 2 Statens vegvesen, Fv. 409 Transportkorridor vest, besøkt R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 10 av 100

11 2 Endring av forutsetninger i forprosjektet til fv. 409 Parallelt med løsningsutviklingen på prosjektstrekningen er forutsetningene blitt endret eller justert i flere omganger. Dette kapittelet gir en kort oppsummering av deler av prosessene og endringene som har kommet til underveis, da dette har påvirket deler av utarbeidelsen av blant annet trafikkgrunnlag (kryssløsninger, trafikktall etc.) som presenteres i denne rapporten. I «Prinsippnotat for fv. 409 Transportkorridor vest 3» er blant annet bakgrunn, tidligere grunnlag, nye forhold med tanke på dimensjoneringsforutsetninger og andre rammebetingelser samt anbefaling for videre arbeid beskrevet. Utdrag fra dette prisnippnotatet følger under: Forprosjektet skal danne grunnlag for senere utarbeidelse av detaljreguleringsplan med KU for tiltaket. Fv. 409 er en del av Transportkorridor vest (TKV). Planarbeidet baserer seg på Regionalplanen for tiltaket, som ble vedtatt av Fylkestinget den 7. juni Andre sentrale grunnlagsdokumenter er: Planprogram (datert ) vedtatt i hhv. Stavanger og Randaberg og Formingsveileder (september 2014) Regional grønnstruktur ( ) Forprosjekt for trase gjennom Randaberg kommune ( ) I tillegg foreligger vedtatt områderegulering for Nore Sunde (plan 2326) og detaljregulering for delfelt B2 Nore Sunde (plan 2519P) og detaljreguleringsplan for Kvernevik lokalsenter (plan 2512P) Etter at grunnlagsdokumentene ble utarbeidet og vedtatt, og forprosjektarbeidet startet, har det kommet en del nye forhold som gjør det nødvendig å se på nytt på dimensjoneringsforutsetninger og andre rammebetingelser for prosjektet. De nye forholdene er: Bussveien (tidl. Bussvei 2020) har kommet inn som ny premissgiver for planarbeidet etter at regionalplanen ble vedtatt. Forutsigbar fremkommelighet som er minimalt påvirket av annen trafikk er en viktig premiss. I tillegg stilles det krav kjørekomfort for passasjerene. Planprogrammet angir at dimensjonerende trafikkvekst skal baseres på tradisjonell fremskriving av trafikk ut fra vekstrater i Nasjonal transportplan (NTP) fra forrige periode. En slik trafikkvekst er ikke i samsvar verken med Klimaforliket på Stortinget, NTP for , Kommuneplanen for Stavanger ( ) eller Bypakke Nord-Jærens mål om nullvekst i personbiltrafikken. Regionalplanen for TKV angir at det skal etableres tungbilfelt mellom Sundekrossen og Kverntorget. Det er krevende å få dette til samtidig som en skal tilfredsstille Bussveien sine krav til forutsigbar fremkommelighet og krav til komfort for passasjerene. I politiske kretser er det flere ganger nevnt at TKV skal etableres som en ytre ringvei i forhold til E39. 3 Statens vegvesen, Prinsippnotat for fv. 409 Transportkorridor vest, referanse 2014/ , , mottatt på e-post fra Tore R. Johansen. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 11 av 100

12 Anbefaling for videre arbeid Følgende legges til grunn i det videre (her er det kun inkludert punkter fra notatet som tilsvarer løsninger presentert i denne rapporten. For den utfyllende listen henvises det til selve prisnippnotatet): 1. Revidert trafikkgrunnlag basert på nullvekst for personbiltrafikken, legges til grunn som dimensjonerende trafikkmengder. Det innebærer 2 kjørefelt for ordinær biltrafikk på hele strekningen av fv. 409 fra Sundekrossen til Finnestad. 2. Det anlegges midtstilte kollektivfelt langs fv. 409, mellom Sundekrossen og Kvernevik ring nord, og kantsteinstopp ved holdeplasser. Det blir derfor fire kjørefelt i snittet sør for Kvernevik ring nord. 3. Nord for Kvernevik Ring nord skal det ikke være særskilt prioritering av kollektivtrafikken. Det er derfor tilstrekkelig med to kjørefelt her. 5. Kryssing av fv. 409 skal være planskilt, unntatt kryssing til holdeplasser som må skje i plan. Disse vurderes signaregulert. 6. Tungbil får ikke egne felt og må derfor kjøre sammen med øvrig biltrafikk på hele strekningen fra Sundekrossen til Finnestad. 7. Prinsipper for kryss, plassering og reguleringsform: a. Sundekrossen tas ut av reguleringsplanen for rv. 509, Transportkorridor vest (plan 2479) og innlemmes i stedet i reguleringsplanen for fv. 409 (plan 2535). Krysset vurderes fortrinnsvis som: ii. Planskilt løsning der det etableres trearmet rundkjøring i nedre plan for alle kjøretøy unntatt buss. På øvre plan legges busstrafikken og anlegg for gående og syklende b. Sundelia/Nore Sunde anbefales beholdt som kryss. Reguleringsformen avklares i forprosjektet. Alternative reguleringsformer er: i. Vikepliktsregulert kryss, som kun tillater høyre av og på. Det må da legges til rette for U-sving i tilstøtende kryss. c. Mjughøyden anbefales beholdt som høyre av og på. d. Traneveien anbefales etablert som signalregulert rundkjøring og fire armer e. Havørnbrautane anbefales regulert som høyre av og på f. Kvernevik Ring nord anbefales etablert som signalregulert rundkjøring med fire armer «Etter politisk behandling av forprosjektet er det gjort ytterligere nye alternativsvurderinger, hvorav enkelte av de nye løsningene er tatt med videre i arbeidet med detaljreguleringsplanen 4». 4 Norconsult AS, TKV fv Reguleringsplan med KU, R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 12 av 100

13 3 Rammebetingelser gjennom overordnede planer Under nevnes et utvalg av overordnede planer som legger føringer for de trafikale løsningene. For en mer utfyllende liste og beskrivelse over gjeldende planer for prosjektet, henvises det til rapport R01, TKV fv. 409, reguleringsplan med KU, utarbeidet av Norconsult. 3.1 REGIONALPLAN FOR TRANSPORTKORRIDOR VEST Denne planen ble vedtatt av Rogaland Fylkesting 7. juni 2011, og deler av den er utdatert. Regionalplan for Transportkorridor vest 5 «skal trekke opp hovedretningslinjer for et miljøvennlig og helhetlig transportkonsept i et langsiktig perspektiv, som muliggjør trinnvis og fleksibel utvikling og tilrettelegging av transportkorridoren». «Planen anbefaler at det legges til rette for en tilpasset fremkommelighet for personbiltrafikken i form av å heve vegstandarden og å utbedre kryss. Kollektivtrafikken prioriteres til å få betydelig framkommelighetsforbedring sammen med godstransporten gjennom etablering av eget tungtrafikkfelt (det vil si et felt som forbeholdes kollektiv- og godstrafikk) i begge retninger mellom Sømmevågen og Kverntorget. Tilrettelegging for gående og syklende anbefales i form av gjennomgående gang- og sykkelvei både på rv. 509 og fv Kryssing av hovedveier anbefales løst i eget plan. For å sikre transportsyklistene trygg og effektiv framføring skal egen sykkelveg vurderes på hele eller deler av strekningen Sømmevågen-Kverntorget». Regionalplanen angir en «samlet anbefalt strategi for utvikling av transportkorridoren» innenfor prosjektstrekningen som denne analysen omfatter, for ulike delstrekninger: Strekningene Sømmevågen-Risavika/Kontinentalvegen og Tananger Ring Sør Kverntorget (delstrekning 1, 3, 4 og 5). Fire kjørefelt etableres, hvorav to felt forbeholdes sambruk mellom kollektiv- og godstrafikk (tungtrafikkfelt). For myke trafikanter planlegges det delt gang- og sykkelvei langs kjøreveien. I tillegg skal det vurderes behov for egen sykkelvei langs kjøreveiens motsatte side. Gang- og sykkeltilbudet skal gis en gjennomgående standard uten hyppige systemskifter. Inkludert sykkelvei bør det i den videre planleggingen settes av samlet veibredde på minimum 33 meter. Strekningen Kverntorget-E39 (delstrekning 6). Det skal etableres to kjørefelt og delt gang- og sykkelvei (1,5 m fortau og 3 m sykkelveg). Det må settes av veibredde for denne strekningen på minimum 14 meter. En oversikt over de ulike delstrekningene er vist i Figur 2. 5 Rogaland Fylkeskommune, Regionalplan for Transportkorridor Vest, vedtatt av Rogaland Fylkesting R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 13 av 100

14 Figur 2 Delstrekning 1-6 i Regionalplan for Transportkorridor vest (Kilde: Rogaland Fylkeskommune, 2011). «Regionalplanen for TKV angir at det skal etableres tungbilfelt mellom Sundekrossen og Kverntorget. Det er krevende å få dette til samtidig som en skal tilfredsstille Bussveien sine krav til forutsigbar fremkommelighet og krav til komfort for passasjerene 6». 6 Statens vegvesen, notat «Prinsippnotat for fv. 409 Transportkorridor vest», R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 14 av 100

15 3.2 BUSSVEIEN (TIDLIGERE BUSSVEI 2020) Bussveien innebærer høystandard bussløsninger med høy kapasitet, frekvens og punktlighet, og god fremkommelighet. «Bussveien blir 50 km lang og skal gå fra Tananger og Kvernevik til Stavanger sentrum, og derfra sørover mot Forus, Sandnes og Vatne. På disse veistrekningene bygges det egen vei for bussene og de skal prioriteres i veikryss 7». «Bussveien er det største prosjektet i Bypakke Nord-Jæren og blir Europas lengste bussvei. I desember 2021 åpner første byggetrinn som er strekningen mellom Stavanger og Sandnes. Andre byggetrinn mellom Stavanger og Tananger åpner i Da vil nye moderne busser på 18 og 24 meter kjøre uten å bli hindret av biler eller unødige svinger. Bussveien blir et felles kjennemerke for regionen 4». «Bussene kjører i egen veibane og hindres ikke av bilkø. Du kan stole på at bussen kommer punktlig og har en reisetid som er fast, selv i rushtiden 4». Både busslinje A og linje B (se Figur 3) vil kjøre innenfor prosjektstrekningen som er definert i denne rapporten. Figur 3 Linjekart for Bussveien (Rogaland Fylkeskommune, Linjekart for Bussveien, besøkt ). 7 Rogaland Fylkeskommune, Dette er Bussveien, besøkt R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 15 av 100

16 «Dette gjør bussreisen presis og behagelig: Rette veistrekninger uten unødvendige svinger inn på holdeplasser eller i rundkjøringer. Både bussveilinje A og B har åtte avganger i timen. Der bussveilinje A og B kjører parallelt, på strekningen Sunde-Stavanger-Forussletta, er det 16 avganger hver time. Bussveilinje A vil være åpen hele døgnet. 90 prosent av den 50 km lange Bussveien vil være i egen veibane. Der hvor bussene må kjøre i blandet trafikk, vil trafikale tiltak sørge for at bussen blir prioritert. Busslommene erstattes av kantsteinstopp, det vil si at bussen stopper i veien, uten å svinge inn til siden. Høy kantstein gjør at du kan gå rett inn i bussen. Kantsteinstopp i stedet for busslommer er også positivt mtp. komfort og kortest mulig oppholdstid ved holdeplasser. Bussbilletter kjøpes via mobil eller fra automat på holdeplassene. Sanntidsinformasjon på holdeplassene og i bussene 8». 8 Rogaland Fylkeskommune, Hvordan blir Bussveien, besøkt R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 16 av 100

17 3.3 OMRÅDEREGULERING FOR NORE SUNDE (PLAN 2326) «Formålet med planen er å tilrettelegge for boligbygging og barnehage, med tilhørende utearealer og friområder. I tillegg skal forholdene for syklister, gående og kollektivreisende bedres 9». Nore Sunde er forutsatt utbygd med 850 boliger i tillegg til en barnehage (Stavanger kommune 10 ). Figur 4 Plankart for områderegulering Nore Sunde (plan nr. 2326), Bestemmelser for plan Områdeplan for Nore Sunde. Madla bydel, vedtatt av Stavanger bystyre Stavanger kommune: %20Kultur%20og%20byutvikling/PLANSAKER/Vedtak/Vedtatt%202014/2326/2326%20saksframlegg.pdf, lastet ned R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 17 av 100

18 4 Rammebetingelser for utvikling av de trafikale løsningene Detaljering av overordnede rammebetingelser samt rammebetingelser som er utviklet og tydeliggjort gjennom arbeidsprosessen er beskrevet. Prioriteringen mellom ulike trafikanter er gitt gjennom overordnede føringer: 1. Busstrafikk må gis god fremkommelighet 2. Gang- og sykkeltrafikk må gis god fremkommelighet 3. Tungbil 4. Personbil 4.1 AVIKLINGSKVALITET OG KAPASITETSUTNYTTELSE I KRYSSENE Det stilles ulike krav til avviklingskvaliteten i kryssene avhengig av hvilken trafikktype som belaster de ulike armene i kryssene Busstrafikk Ifølge Regionalplanen for TKV skal det bidras til «en dreining i reisemiddelfordelingen mot busstrafikk og gang- og sykkeltrafikk» og «kollektivtransport skal på generelt grunnlag gis større prioritet i trafikksystemet». Det stilles høye krav til fremkommeligheten og fravær av forsinkelse uavhengig av tid på døgnet Øvrig trafikk Belastningsgrad i krysset opp mot 0,9 er ok så lenge fremkommeligheten til buss ivaretas. 4.2 BUSSVEIEN Som nevnt i kapittel 2 er Bussveien en overordnet plan som etter hvert har blitt en av de viktigste forutsetningene i prosjektet med tanke på trafikkløsninger. Følgende forutsetninger legges til grunn: Midtstilte bussfelt på fv. 409, mellom Sundekrossen og Kvernevik Ring (nord), samt på rv. 509 øst for Sundekrossen. Sidestilt kollektivløsning vest for Sundekrossen Kantsteinstopp ved alle holdeplasser. Nord for Kvernevik Ring (nord) skal det ikke være særskilt prioritering av busstrafikken. Absolutt fremkommelighet for busstrafikken. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 18 av 100

19 4.3 DIMENSJONERENDE TRAFIKKVEKST Følgende oppsummering er hentet fra Statens vegvesen sitt «Prinsippnotat for fv. 409 Transportkorridor vest», : «Klimaforliket på Stortinget, NTP for perioden , kommuneplanen i Stavanger og arbeidet med Bypakke Nord-Jæren innebærer at personbiltrafikken, ikke skal vokse. Trafikkveksten skal i stedet skje ved økt bruk av kollektivtransport, sykkel og gange. Det samsvarer godt med Regionalplanen for TKV, som angir følgende prioriteringsrekkefølge mellom ulike trafikantgrupper; 1. Kollektivtrafikk 2. Gående og syklende inklusive transportsyklister 3. Næringstrafikk 4. Personbiltrafikk» I starten av planarbeidet ble det «lagt til grunn en trafikkvekst gitt av Vegdirektoratet, basert på forarbeidet til Nasjonal Transportplan (NTP)». I tillegg ble «planlagt arealutvikling og den trafikk som ulik arealbruk generer, tatt med i vurderingene». Når NTP-veksten ble lagt «til grunn, sammen med regulerte kryss og kryssformer og sidestilte kollektivfelt, viser trafikkberegninger at det oppstår lange køer og blokkering av bakenforliggende kryss. Det gir dårlig trafikkavvikling for alle trafikantgrupper, men ikke minst for prioriterte trafikantgrupper som kollektivtrafikken». Oppsummert ble det «ikke funnet løsninger som har tilfredsstillende trafikkavvikling når en legger NTP-veksten til grunn». «Nye utbygginger i og like ved planområdet skal ikke medføre økt personbiltrafikk. Det vil medføre at man i fremtiden vil få en annen reisemiddelfordeling for området i forhold til i dag». «Nullveksten i personbiltrafikken skal heller ikke medføre vekst i antall personbiler som kjører gjennom området. For næringstrafikken/gjennomgangstrafikken er det regnet en vekst iht. prognosene fra NTP». «Dersom trafikkveksten skal bli som i nullvekst-målet må det til en rekke virkemidler, utover tilrettelegging for kollektiv, gange og sykkel. Noen slike tiltak kan knyttes til bompenger/rushtidsavgift, parkeringsrestriksjoner, skattepolitikk o.l. Det er administrativt enighet hos alle parter om dette dimensjoneringsgrunnlaget». Følgende forutsetninger legges til grunn: Dimensjonerende trafikkmengder på prosjektstrekningen er nullvekst for personbiltrafikken og 10 % trafikkvekst for gjennomgangstrafikken. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 19 av 100

20 4.4 TUNGBILFELT Følgende oppsummering er hentet fra Statens vegvesen sitt «Prinsippnotat for fv. 409 Transportkorridor vest», : «Regionalplanen for TKV angir at det skal etableres tungbilfelt i kombinasjon med kollektivfelt langs fv. 409 mellom Sundekrossen og Kverntorget. Langs rv. 509 Tanangervegen foreligger det nå vedtatte planer og reguleringsforslag der slik løsning er innarbeidet. Tungbilfeltene strekker seg fra Sømmevågen i sør, over Hafrsfjord bru til Kvernevik Ring sør. Her er tungbilfeltet foreslått opphevet for å oppnå tilfredsstillende trafikkavvikling gjennom krysset med Kvernevik Ring sør og Sundekrossen. For fv. 409 er det er krevende å få til samme løsning samtidig som en skal tilfredsstille Bussveien sine krav til forutsigbar fremkommelighet og krav til komfort for passasjerene, bl.a. fordi det hittil er lagt til grunn rundkjøringer som reguleringsform, og fordi det er svært korte avstander mellom kryssene på strekningen for Bussveien. Se også omtale i avsnittet ovenfor om Bussveien. For fv. 409 blir det et spørsmål om en skal gjeninnføre tungbilfeltet mellom Sundekrossen og Kverntorget, evt. forlenge det videre mot krysset med Kvernevik Ring nord og evt. videre mot Randaberg og Finnestad. Analyser av godsstrømmer innenfor planområdet for TKV viser at den viktigste retningen for nærings- og godstransport går fra Risavika og sørover mot E39. Det er vurdert at godsstrømmen fra Risavika og nordover håndteres tilfredsstillende og trafikksikkert i blandet trafikk fra Kvernevik Ring sør via Sundekrossen og nordover mot Finnestad». Følgende forutsetninger legges til grunn: Tungbil får ikke egne felt og må derfor kjøre sammen med øvrig biltrafikk på hele strekningen fra Sundekrossen (kryss mellom rv. 509 og fv. 409) til Finnestad ved E39. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 20 av 100

21 5 Forutsetninger og metodikk I tillegg til rammebetingelser beskrevet i kapittel 3 og 4 er ytterligere forutsetninger samt arbeidsmetode kort presentert i dette kapittelet. 5.1 REISEMIDDELFORDELING Med såkalt nullvekst som dimensjonerende for fremtidig trafikkvekst forutsettes en reisemiddelfordeling med betydelig antall kollektivturer og gå-/sykkelturer. Med stor boligutbygging (850 boliger pluss barnehage) på Nore Sunde kan, satt på spissen, kan ingen av disse nye beboerne reise med personbil dersom dagens antall personbilreiser skal opprettholdes. (I denne rapporten er halvparten av reisene med personbil for disse nye beboerne lagt til grunn samt at tilsvarende antall personbilturer forutsettes å reduseres fra dagens reisemiddelfordeling/eksisterende boligområder langs fylkesvegen. Reduksjonene innebærer at tidligere personbilreisende heller reiser kollektivt eller går/sykler). Reisemiddelfordelingen som er lagt til grunn for nullvekst forutsetter mange og koordinerte tiltak både i forhold til infrastrukturinvesteringer, men også i forhold til drift. Dette bidrar til å øke usikkerheten. Reisemiddelfordelingen vil avhenge av en rekke faktorer hvorav flere ligger utenfor kontroll til dette prosjektet. Det vurderes at foreliggende planer om utbygging av boligområder, Bussveien og gangog sykkelløsninger er nødvendig, men ikke tilstrekkelig for å sikre at trafikkmengdene ikke overstiger nullveksttrafikk. Det antas å være behov for ytterligere tiltak for å begrense kjøring med personbil. Mulige tiltak kan være avhengige av politiske beslutninger. Tilfartskontroll er et virkemiddel som dette prosjektet kan håndtere. 5.2 TILFARTSKONTROLL Da det i tilstøtende prosjekter (rv. 509 i syd og E39 i nord) er lagt til grunn NTP-prognoser/RTMprognoser for fremtidig trafikk, vil det bli en inkonsistens i trafikktallene i grensesnittene mellom prosjektene. Da det på fv. 409 legges til grunn nullvekst vil dette resultere i at hele fv. 409 samlet sett vil bli en flaskehals, og det vil være en risiko for at mer trafikk enn nullvekst vil bli en realitet fordi det er dette som «mates» inn i syd og i nord med mindre det blir gjennomført ett eller flere tiltak for å unngå dette. I rushtimene vil trafikkmengden gjennom fylkesvegsystemet i vesentlig grad være begrenset av trafikkmengden gitt av nullvekst-tallsettet, da det er begrenset/ingen kapasitetsreserve i flere av kryssene. I rushtimene forventes det å bli kø på grunn av mertrafikken (i forhold til nullvekst-tallsettet) som «mates inn» fra de tilstøtende prosjektene. Denne køen forventes å avvikle utenfor opprinnelig rush slik at tidsperioden med rushtrafikk over døgnet vil øke. Som nevnt i kapittel 5.1 vurderes det behov for ytterligere tiltak for å sikre nullveksttrafikk enn det som ligger inne i dette prosjektet. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 21 av 100

22 Det vil mest sannsynlig bli avviklingsproblemer på fv. 409 ved dimensjonering med nullveksttrafikk lagt til grunn, dersom det ikke etableres tilfartskontroller i boligveger/i grensnittene til tilstøtende prosjekter. Med tilfartskontroll menes at det for eksempel settes opp signalanlegg for å begrense tilgjengelighet for trafikk fra boligveg/sideveg til hovedveg i definerte tidsperioder over døgnet for å lette trafikkavviklingen på hovedvegen/prioritert veg. Tilfartskontrollen kan for eksempel settes opp i forbindelse med gangfelt slik at gangfeltet blir signalregulert. Figur 5 Mulige punkter for tilfartskontroll merket med rødt (Kartgrunnlag: juni 2014). Aktuelt tidspunkt for oppsetting av tilfartskontrollene/signalanleggene vil variere med trafikkmengdene som blant annet avhenger av tempoet i utbygging av nye boliger. Infrastruktur i forbindelse med tilfartskontrollene forutsettes ivaretatt i byggeplan. Dersom det ikke etableres tilfartskontroller eller lignende, må det forventes at trafikkøkningen på fv. 409 blir større enn nullvekst, det vil si et sted mellom nullvekst og NTP-prognoser for trafikkvekst. 5.3 DIMENSJONERINGSÅR Som for tilstøtende prosjekt i syd TKV rv. 509 Tanangerveien/Revheimsveien og i nord E39 Smiene Harestad, er dimensjoneringsåret forutsatt å være år R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 22 av 100

23 5.4 VERKTØY FOR BEREGNING AV KAPASITETSUTNYTTELSE, KØLENGDE OG FORSINKELSE SIDRA Intersection 7 og VISSIM 7 er benyttet. SIDRA er benyttet gjennomgående i prosjektet, mens simulering av prosjektstrekningen i VISSIM har kommet inn på et litt senere stadium, etter at enkelte kryssløsninger i «tidligfase» har blitt forkastet. Beregningsmodellene og forutsetninger som er gjort er nærmere beskrevet i kapittel KRYSSUTFORMING Generelt anbefales ikke en høyere belastningsgrad enn 0,80-0,85 ved dimensjoneringsgrunnlag. Det har på et tidlig tidspunkt blitt enighet om at en belastningsgrad på rundt 0,9 er akseptabelt i dette prosjektet (dette var også en forutsetning for rv. 509 i forbindelse med krysset ved Skoletunet), så lenge det ikke går utover fremkommelighet for buss. Noen begrunnelser for dette har vært den høye prioriteringen av buss og forutsetning om nullvekst i personbiltransporten. Dersom det er stram avvikling i kryssene, kan dette bidra til at flere velger å la bilen stå, og benytte seg av andre reisemidler. For å fastlegge kryssutforming har det har vært en prosess bestående av blant annet utarbeiding av utkast til trafikktall for hvert kryss inkludert antatte kjøreruter, beregnings av kapasitetsutnyttelse i SIDRA for ulike geometriske utforminger, diskusjonsmøter med oppdragsgiver og kommuner samt diskusjoner internt mellom ulike fag, simulering av prosjektstrekningen og analyse av resultater. Prosessen har i store deler vært dynamisk, det vil si at diskusjoner, endringer i forutsetninger og så videre har medført ulike beregningsalternativer. En sammenstilling av bruddstykker for ulike alternativer som har vært vurdert for de ulike kryssene finnes i egne notater. Disse gir et innblikk i hvilke løsninger som har vært vurdert i dette prosjektet. Resultatene for kryssene enkeltvis er basert på beregninger i SIDRA Intersection. Det påpekes at foreløpige trafikktallsett for morgen- og ettermiddagsrush, som er benyttet i disse «arbeidsnotatene», kan avvike noe fra de endelige trafikktallsettene som foreliggende rapport baserer seg på. Notatene for de ulike kryssene er: N01 rv. 509 Kvernevikveien x fv. 445 Kvernevik Ring (sør) N02 rv. 509 Revheimsveien x fv. 409 Kvernevikveien (Sundekrossen) N03 fv. 409 Kvernevikveien x kv Sundelia og Nore Sunde sør N04 fv. 409 Kvernevikveien x kv Traneveien N05 fv. 409 Kvernevikveien x fv. 445 Kvernevik Ring (nord) I denne rapporten presenteres alternativet som er valgt for hvert enkelt kryss sammen med oppdaterte dimensjonerende trafikktall og beregning av forventet kapasitetsutnyttelse. Kravet til fremkommeligheten for busstrafikken forutsetter at bussene prioriteres i kryssene. Bussene på rv. 509 Revheimsveien og fv. 409 Kvernevikveien vil med et effektivt detekteringssystem få en prioritet i signalanlegget slik at ventetiden/forsinkelsen i krysset, avhengig av detaljutforming/programmering, vurderes å bli tilnærmet null. Det forutsettes synliggjøring av Bussveien/busstraséen i byggeplan for å hindre at biler står i sirkulasjonsareal i rundkjøringer og blokkerer for buss. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 23 av 100

24 6 Dimensjonerende trafikktallsett i makstime for vegsystemet fra Kvernevik Ring (sør) til Randabergveien Det har vært en omfattende prosess å komme frem til et sammenhengende trafikktallsett for TKV/fv. 409 for morgen- og ettermiddagsrush, som best mulig representerer trafikken for fremtidig situasjon etter oppgradering av strekningen med kryss, sanering av adkomster og utvidelse av veg. Forutsetningene har som nevnt i kapittel 2 endret seg underveis i forprosjektet for fv. 409 som trafikkvurderinger i arbeidet med utarbeidelse av reguleringsplanen baserer seg på. Det er ikke gjort detaljerte beregninger med tanke på antall myke trafikanter. Det er usikkerhet knyttet til de enkelte stegene for å estimere de fremtidige trafikktallsettene, og det er generelt stor usikkerhet knyttet til trafikktallene som presenteres. Mer om dette finnes i kapittel 6.2. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 24 av 100

25 6.1 NULLVEKST I PERSONBILTRAFIKK, 10 % ØKNING FOR GJENNOMGANGSTRAFIKK, FREMTIDIG GEOMETRI Arbeidet med å utvikle og vurdere de trafikale løsningene på strekningen har tatt utgangspunkt i manuelle trafikktellinger i år 2014 foretatt i kryss med Kvernevik Ring (sør) (manuelle tellinger fra år 2008/2009), kryss med Traneveien, kryss med Kvernevik Ring (nord), kryss med Varheiskæringen og kryss med Kyrkjeveien på dagens veg i morgen- og ettermiddagsrush. For kryssene på strekningen Kvernevik Ring (sør) til Kyrkjeveien hvor det ikke har blitt foretatt tellinger er det beregnet trafikkmengder og gjort en fordeling på svingebevegelser basert på eksisterende antall boliger/virksomheter og antatt krysstilhørighet. Det er lagt til grunn nullvekst. ved dimensjonering av ÅDT, 20 år etter åpningsår, da det er et mål om at all vekst i transport skal tas med kollektiv, gange og sykkel. Det er utarbeidet trafikktallsett for strekningen basert på overnevnte grunnlag (manuelle tellinger, beregning av turproduksjon, fordeling og justering for kontinuitet) for geometri jamfør reguleringsplan Fra og med kryss med Kvernevik Ring (sør) til og med kryss med Kvernevik Ring (nord) På denne strekningen på rv. 509 Revheimsveien og fv. 409 Kvernevikveien finnes følgende kryss/avkjørsler; Kvernevik Ring (sør) Sundekrossen Sundelia Mjughøyden - Traneveien Havørnbrautene Kvernevik Ring (nord). Nore Sunde er som nevnt i kapittel 3.3 forutsatt utbygd med 850 boliger i tillegg til en barnehage. Siden det er lagt til grunn en forutsetning om nullvekst i personbiltransporten i kombinasjon med økte utbygginger i området/nore Sunde, er det antatt en omfordeling av trafikk ved at dagens trafikk reduseres (det antas at flere av dagens personbilsjåfører bytter til kollektiv/gange/sykkel etter fremtidig utbygging) og overføres til utbyggingen/nore Sunde (det antas en personbilandel fra ny utbygging). Dagens trafikk inn/ut disse avkjørslene er summert og trafikk til/fra ny utbygging/nore Sunde er beregnet. Dagens trafikk og trafikk fra ny utbygging er vektet og utgjør henholdsvis 79 % og 21 % i morgenrush, og 80 % og 20 % i ettermiddagsrush. Bidraget som Nore Sunde utgjør av den totale trafikken (dagens pluss bidrag Nore Sunde) trekkes fra dagens trafikk og legges til bidraget fra Nore Sunde for nullvekstalternativet. Dagens trafikk til/fra de aktuelle avkjørslene er vektet mellom avkjørslene for å beregne hvor mange kjøretøy/time som skal trekkes fra hvilke tilfarter og svingebevegelser. Det er antatt en retningsfordeling ut fra avkjørslene til, 40 % mot nord på fv. 409 Kvernevikveien og 60 % mot sør. På rv. 509 Revheimsveien er det videre antatt en fordeling 60 % mot øst (Stavanger sentrum) og 40 % mot vest (TKV). Motsatt retningsfordeling er antatt for trafikk inn avkjørslene. Totalt trekkes det fra tilsvarende trafikkmengde som det legges til for utbyggingsområdet Nore Sunde. Trafikken som trekkes fra, trekkes fra alle tilfartene i systemet, bortsett fra Kvernevik Ring (nord), østre arm. Her er trafikkbidraget så lite at denne tilfarten er latt stå uendret. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 25 av 100

26 For trafikkbidrag fra Nore Sunde er det antatt at disse legges til Traneveien, østre arm, og Sundelia, østre og vestre arm, basert på vektingen mellom størrelsen på utbyggingsbidragene og anslått tilhørende tilfart Gjennomgangstrafikk For gjennomgangstrafikken er det mottatt «prognoser for trafikkvekst på Fv 409 og Rv 509 Sundekrossen» fra Statens vegvesen 1. juli Disse prognosene tilsier at anslagsvis 10 % av dagens trafikk er gjennomgangstrafikk i år Dette legges til grunn. For å legge til økningen i gjennomgangstrafikken er det tatt utgangspunkt i de seks kjøreretningene i systemet: Fra TKV/vest mot Stavanger/øst Fra TKV/vest mot fv. 409/nord Fra Stavanger/øst mot TKV/vest Fra Stavanger/øst mot fv. 409/nord Fra fv. 409/nord mot TKV/vest Fra fv. 409/nord mot Stavanger/øst For hver av kjøreretningene er det beregnet et bidrag som utgjør 10 % av gjennomgangstrafikken. Dette er basert på trafikktall i tilfartene til krysset ved Sundekrossen. Dette er lagt til på hovedvegen, og siden er det justeringer/korreksjoner med tanke på å oppnå likevekt mellom alle kryssene Fra kryss med Kvernevik Ring (nord) til og med kryss med Randabergveien På denne strekningen på fv. Kvernevikveien finnes følgende kryss/avkjørsler; Kvernbekkveien Varheiskjæringen Kyrkjeveien Randabergveien. Her vil også ny diagonal fra kryss med Kyrkjeveien til kryss med Randabergveien etableres. Deler av eksisterende fv. 409 Kvernevikveien, fra Kyrkjeveien til Gabbas og kryss E39 x Kvernevikveien vil nedgraderes. Her er det tatt utgangspunkt i manuelle trafikktellinger på strekningen for dagens situasjon (år 2014) og deretter korrigert for å oppnå likevekt mellom kryssene. Trafikktall i kryss med Kvernevik Ring (nord) er beholdt «fastlåst». I endepunktene til den nye diagonalen, det vil si kryss med Kyrkjeveien og Randabergveien er det gjort antakelser av hvordan trafikken vil fordele seg på svingebevegelser. Utgangspunktet for antakelsene har vært fordeling av trafikk mellom diagonal og Kvernevikveien samt trafikkfordeling i krysset med Randabergveien med NTP-tall (som først ble lagt til grunn i forprosjektet) hvor utgangspunktet var trafikktall fra tilstøtende prosjekt med E39 Smiene Harestad. Det er også gjort skjønnsmessige vurderinger med tanke på omfordeling av trafikk. Korreksjoner for å oppnå kontinuitet i trafikktallsettene mellom kryssene er gjort underveis. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 26 av 100

27 6.1.4 Trafikktallsett Makstime, morgen Figur 6 Makstimetrafikk morgenrush i kryss med Randabergveien og kryss med Kyrkjeveien/Gamle Kvernevikveien. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 27 av 100

28 Figur 7 Makstimetrafikk morgenrush i kryss på fv. 409 Kvernevikveien, mellom Havørnbrautene og Varheiskjæringen. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 28 av 100

29 Figur 8 Makstimetrafikk morgenrush i kryss på fv. 409 Kvernevikveien, mellom Sundelia og Traneveien. Figur 9 Makstimetrafikk morgenrush i kryss med Kvernevik Ring (sør) og Sundekrossen. Trafikktallsettet for morgenrushet finnes også i vedlegg A. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 29 av 100

30 Makstime, ettermiddag Figur 10 Makstimetrafikk ettermiddagsrush i kryss med Randabergveien og kryss med Kyrkjeveien/Gamle Kvernevikveien. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 30 av 100

31 Figur 11 Makstimetrafikk morgenrush i kryss på fv. 409 Kvernevikveien, mellom Havørnbrautene og Varheiskjæringen. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 31 av 100

32 Figur 12 Makstimetrafikk ettermiddagsrush i kryss på fv. 409 Kvernevikveien, mellom Sundelia og Traneveien. Figur 13 Makstimetrafikk ettermiddagsrush i kryss med Kvernevik Ring (sør) og Sundekrossen. Trafikktallsettet for ettermiddagsrushet finnes også i vedlegg B. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 32 av 100

33 6.2 USIKKERHET Det ligger betydelig usikkerhet til trafikktallene, grunnet usikkerhet knyttet til blant annet turproduksjon, reisemiddelfordeling, forutsetninger og antakelser, omfordeling av trafikk, justeringer/korreksjoner av trafikk i og mellom kryss, prognoser for fremtidige trafikkmengder og selve beregningsmodellene som er benyttet. Usikkerheten er spesielt stor i kryssene med Kyrkjeveien og Randabergveien. Kryssløsningen med Kyrkjeveien endres i fremtidig situasjon med blant annet tilkobling til ny diagonal mot E39, og nytt 4-armet kryss med Randabergveien etableres. Disse endringene er så store at det ikke kan tas direkte utgangspunkt i dagens trafikktall (der dette finnes), slik det er gjort for øvrige kryss på prosjektstrekningen. På grunn av endrede forutsetninger er det gjennomført flere runder med justeringer og korreksjoner underveis, noe som bidrar til å øke usikkerheten i trafikktallene for hver gang en korreksjon utføres. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 33 av 100

34 7 Beregning av kapasitetsutnyttelse, kølengder og forsinkelser I arbeidet er det benyttet to ulike modeller til beregning og simulering av kapasitetsutnyttelse etc.; SIDRA Intersection 7 og VISSIM 7. Beregningsprogrammet SIDRA er benyttet for å se på kryssene fortrinnsvis mer enkeltstående mens simuleringsprogrammet VISSIM er benyttet for å se på kryssene mer i sammenheng med den naturlige variasjonen i trafikkmengde og trafikantadferd. I simuleringene i VISSIM er Bussveien og tilhørende detektering/signalanlegg inkludert, mens dette ikke er inkludert i beregningene utført i SIDRA. SIDRA og VISSIM analyserer og beregner kapasitet og fremkommelighet på ulike måter. Mens SIDRA benytter køteori og beregner en kapasitetsutnyttelse, beregner VISSIM posisjonen til hvert enkelt kjøretøy kontinuerlig i løpet av den simulerte tidsperioden. Det er i beregningsmodellene ikke tatt hensyn til stigning/fall. Nullveksttrafikk er lagt til grunn i beregningene. For kryssene med Mjughøyden og Havørnbrautene ble det tidlig bestemt at det kun er tillatt med høyresving inn og høyresving ut. Det er ikke gjort beregninger i SIDRA for disse kryssene, men de inngår i strekningen som er simulert i VISSIM. Boligadkomstene presenteres ikke i denne analysen, da disse isolert sett ikke vil være kapasitetskritiske. Krysset med Sundelia som også kun har tillatt høyresving inn og høyresving ut på begge sider av fv. 409 er inkludert, da dette krysset har vært gjennom en tilsvarende prosess for vurdering av kryssløsning som de øvrige kryssene som presenteres i denne rapporten. Simuleringsmodellen i VISSIM omfatter strekningen til og med Kvernevik Ring (nord). For øvrige kryss nordover (Kvernbekkveien, Varheiskjæringen, Kyrkjeveien og Randabergveien) er det utført beregninger av kapasitetsutnyttelse i SIDRA. For disse siste kryssene er følsomhetene for økning i trafikkmengdene analysert. 7.1 TRAFIKKMODELLERING I SIDRA Beregningsprogrammet SIDRA Intersection versjon 7 er benyttet for beregning av kapasitetsutnyttelse i alle kryssene på prosjektstrekningen. Belastningsgrad 11 opp til 0,80 kan under heldige forhold anses å gi tilfredsstillende trafikkavvikling. Verdier fra 0,85 og opp mot 1,0 oppfattes som mindre tilfredsstillende med økende forsinkelser og kødannelser. Belastningsgrader over 1 er lite tilfredsstillende med kø som øker til trafikkmengdene avtar. Teoretisk er det ingen kapasitetsreserve ved beregnet belastningsgrad over 1,0. Den praktiske kapasitetsgrensen anses å være ved en belastningsgrad på om lag 0,85-0, Forholdet mellom trafikkvolum og kapasitet. Belastningsgraden er et mål for avviklingsstandard. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 34 av 100

35 SIDRA håndterer ikke trafikktall på 0 for kjøreretninger, så i tilfeller der trafikktall er null, er det lagt inn 1 kjøretøy per time for å kunne gjennomføre beregningene. Dette har ingen reell innvirkning på beregningsresultatene. Antall kryssende fotgjengere/syklister i plan i kryssene er ikke vurdert i detalj, og det er benyttet standardverdi på 50 kryssende fotgjengere per time for kryssene nord for Kvernevik Ring (nord). En konstant tungtrafikkandel på 6 % er forutsatt. Unntaket er for rene boligveger, her er det forutsatt en tungtrafikkandel på 3 %. 7.2 TRAFIKKSIMULERING I VISSIM Programmet VISSIM versjon 7 er benyttet for å etablere en trafikksimuleringsmodell for prosjektstrekningen mellom Kvernevik Ring (sør) og Kvernevik Ring (nord). VISSIM er et mikrosimuleringsprogram. Det vil si at det er adferden til enkeltkjøretøy i et definert vegnett som simuleres. Detaljer og parameterverdier benyttet i VISSIM-modellen er beskrevet nærmere i vedlegg C. Modellens geografiske avgrensning er vist i Figur 14. Figur 14 Rødt omriss markerer avgrensning av VISSIM-modellen. (Kart: finn.no). Simuleringsmodellen i VISSIM omfatter strekningen som er vurdert som mest kapasitetskritisk, det vil si fra området ved Kvernevik Ring (sør) og Sundekrossen, og nordover til og med kryss med Kvernevik Ring (nord). I VISSIM-modellen angis trafikkmengde og tungtrafikkandel ved modellens endepunkter. I kryssene reguleres fordelingen av trafikken med definerte svingeandeler. Det er lagt inn 6 % tungtrafikk fra TKV-strekningen på hovedvegen. Fra øvrige veger er dette satt til 3 %. På strekninger med tungbilfelt er all tungtrafikk forutsatt å benytte dette feltet. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 35 av 100

36 Den simulerte tidsperioden er én time i hvert rush. Men ettersom simuleringsmodellen begynner med et helt tomt vegnett, vil resultatene fra omtrent det første kvarteret ikke være realistiske, ettersom det i virkeligheten allerede vil være biler på vegene når rushtiden begynner. Forutsatte trafikktall for buss i dimensjonerende time er i morgenrush oppgitt å være 23 avganger i nord-øst- / øst-nordgående retning og 16 avganger i vest-øst- / øst-vestgående retning og i ettermiddagsrush 22 avganger i nord-øst- / øst-nordgående retning og 16 avganger i vest-øst- / øst-vestgående retning 12. Antall kryssende fotgjengere på prosjektstrekningen er som nevnt, ikke estimert i detalj. Det er lagt inn mellom kryssende fotgjengere per gangfelt over fylkesvegen. Øst for Sundekrossen er det lagt til grunn signalregulerte kryssløsninger i kryss med Tasabekken (T-kryss) og kryss med Ekrehaugen (X-kryss med sidestilt Bussvei, det vil si at begge bussfeltene etableres på sydsiden av krysset) hvor bussene prioriteres i kryssene. Resultater for disse kryssene er ikke inkludert i denne rapporten, da de faller utenfor prosjektstrekningen. Grunnen til at de er inkludert i simuleringen er at kryssløsningene øst for Sundekrossen påvirker trafikkavviklingen på selve prosjektstrekningen. 7.3 FORSKJELL I RESULTATER MELLOM SIDRA OG VISSIM For flere av kryssene viser SIDRA-beregningene og VISSIM-simuleringene ulike resultater (spesielt med tanke på kølengder). SIDRA-beregningene er gjort isolert for alle kryssene. Som inndata er de trafikkmengdene som teoretisk sett er ventet å ankomme krysset i løpet av makstimen benyttet. I SIDRA er det ikke inkludert konsekvenser av bussdetektering, noe som ville gitt dårligere resultater enn det som presenteres for trafikk som ikke avvikles i samme fase som buss. Dette er grunnet at programmet har begrensninger for en slik type modellering. I VISSIM studeres hele vegstrekningen under ett, og estimerte trafikktall angis kun ved modellgrensene. Internt i modellen styres trafikken av definerte svingeandeler i kryssene. Det vil si at om ett kryss ikke har tilstrekkelig kapasitet og trafikk holdes igjen, så vil trafikkmengden i modellen i kryssene nedstrøms være mindre enn den som teoretisk sett er beregnet. I VISSIM er det inkludert bussdetektering. SIDRA og VISSIM beregner kapasitet på ulike måter. Mens SIDRA benytter køteori, beregner VISSIM posisjonen til hvert enkelt kjøretøy kontinuerlig i løpet av den simulerte tidsperioden basert på en «car-following» modell. Forskjellene i beregningsresultatene ved bruk av de ulike programmene indikerer noe av usikkerheten i beregningene. 12 Statens vegvesen v/ Helge Ytreland sendt til Svein Mæle, videresendt på e-post til Norconsult R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 36 av 100

37 8 Rv. 509 Revheimsveien x fv. 455 Kvernevik Ring (sør) Krysset er i dag et en rundkjøring (mini) med ett kjørefelt i hver retning, men med breddeutvidelse i tilfartene. Det er gangkryssing i plan over Kvernevik Ring. Figur 15 Dagens situasjon, Revheimsveien x Kvernevik Ring (sør) (Ortofoto: finn.no). 8.1 VALGT GEOMETRI Den trafikale analysen og vurderingen er utført med forutsetning om at tungbilfelt føres fra Jåsund nordover over Hafrsfjord bru og gjennom krysset med Kvernevik Ring (sør) før det oppheves i kort avstand etter det signalregulerte krysset. Dette medfører at bussen fra syd har en gjennomgående prioritering frem til de når bussfeltet som starter umiddelbart før krysset med Kvernevik Ring (sør). Arbeidene som er utført med skiltplan har hatt utgangspunkt i at det ikke er tungbilfelt på Revheimsveien innenfor planområdet syd for Sundekrossen. Det er lagt til grunn at man i neste planfase i detalj avklarer hvordan skiltingen og øvrig trafikkregulering skal utformes for å sikre den ønskede prioritering mellom trafikantene. Anbefalt geometri innebærer et T-kryss i plan med forbud for venstresving fra syd/tananger/hafrsjord bru. Krysset utvides med flere kjørefelt, tre felt i sydvestre tilfart hvorav ett for ordinær trafikk, ett for tungbiler og ett for busstrafikk (bussfeltet går utenom signalanlegget). I nordvestre tilfart er det to ordinære kjørefelt for rett frem trafikk samt ett kjørefelt for høyresvingende og buss (bussfelt fra Sundekrossen oppheves for å tillate høyresving inn Kvernevik Ring (sør)). R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 37 av 100

38 For myke trafikanter etableres det sykkelveg med fortau både nord og syd for krysset, altså i østvestgående retning. Gang- og sykkelkryssing i nordre arm krysser planskilt under Kvernevik Ring (sør). Figur 16 Utsnitt av reguleringsplankart for kryss Kvernevik Ring (sør) (Norconsult, 2017). Figur 17 Prinsippskisse av kryss Kvernevik Ring (sør) slik det er modellert i SIDRA. Bussfeltet (merket med gult) i sydvestgående retning avsluttes før krysset for å gi plass til høyresvingende trafikk. Det er eget tungbilfelt (merket med oransje) i vestre arm som avsluttes etter krysset. Bussfeltet i nordøstgående retning er ikke inkludert, da dette går utenom signalanlegget. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 38 av 100

39 8.2 MODELLERINGSRESULTATER Beregningsresultater SIDRA Morgenrush, forutsatt 60 sekunders omløpstid og følgende faseplan: Figur 18 Faseplan og fasetider for morgenrush. Ettermiddagsrush, forutsatt 90 sekunders omløpstid og følgende faseplan: Figur 19 Faseplan og fasetider for ettermiddagsrush. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 39 av 100

40 Morgenrush Oppdragsnr.: Tabell 1 og Tabell 2 viser beregningsresultatene fra SIDRA for henholdsvis morgen- og ettermiddagsrush. Tabell 1 Beregningsresultater fra SIDRA for Kvernevik Ring (sør) i makstimen morgen, omløpstid 60 sek. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 40 av 100

41 Ettermiddagsrush Oppdragsnr.: Tabell 2 Beregningsresultater fra SIDRA for Kvernevik Ring (sør) i makstimen ettermiddag, omløpstid 90 sek. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95%-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] Oppsummering Beregningsresultatene viser dimesjonernende belastningsgrad på 0,91 i sydvestre tilfart i ettermiddagsrush, med tilhørende kølengder (95 % - persentil) på rundt 400 meter. I morgenrush indikerer beregnet kølengde tilbakeblokkering til tilstøtende kryss Sundekrossen i nordøstre tilfart. Belastningsgraden er høyere enn det som generelt ansees som tilfredsstillende, og ligger rundt det som vanligvis ansees som den praktiske kapasitetsgrensen. I morgenrush indikerer beregnet kølengde tilbakeblokkering til tilstøtende kryss Sundekrossen i nordøstre tilfart. De beregnede gjennomsnittlige forsinkelsene er høyest i Kvernevik Ring (sør), og er beregnet å være i overkant av minuttet for venstresvingende i ettermiddagsruhset. Da det ikke er lagt inn bussdetektering i modelleringen, vil resultatene bli annerledes enn det beregningsresultatene indikerer i de tilfeller der buss detekteres og medfører skift/endring i faseomløpet. Resultatene vil bli verre for trafikk som ikke har grønt i samme fase som bussen, mens resultatene vil bli bedre for trafikk som har grønt samtidig med bussen. Dette gjelder kun buss i retning mot sydvest, da buss i motsatt retning går utenom signalanlegget i egen trasé. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 41 av 100

42 8.2.2 Simuleringsresultater VISSIM Figur 20 Kvernevik Ring (sør) i VISSIM. Sett mot nord-øst. Tabell 3 Kvernevik Ring (sør) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen i morgenrushet. Tid inn i makstime Morgen 15 min 30 min R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 42 av 100

43 45 min Tabell 3 viser Kvernevik Ring (sør) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen om morgenen. Modellen viser at trafikken avvikles problemfritt på rv. 509 Revheimsveien gjennom hele simuleringen. Innimellom danner det seg en kort kø ved utkjøring fra Kvernevik Ring (sør), da grønntiden her er kortest. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 43 av 100

44 Tabell 4 Kvernevik Ring (sør) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen i ettermiddagsrushet. Tid inn i makstime Ettermiddag 15 min 30 min 45 min R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 44 av 100

45 Tabell 4 viser Kvernevik Ring (sør) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen om ettermiddagen. Gjennom hele timen viser simuleringen stor trafikkmengde fra Tananger som ofte danner saktegående kø som periodevis strekker seg lengre tilbake enn tilstøtende kryss. I motsatt retning (fra Sundekrossen mot Tananger) avvikles trafikken uten problemer. Kortere kø inntreffer periodevis ved utkjøring fra Kvernevik Ring (sør), da grønntiden her er kortest Sammenligning av modelleringsresultater Både SIDRA og VISSIM indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling i morgenrushet, mens begge modellene indikerer at det i ettermiddagsrushet er mye trafikk fra sør/tananger med stillestående/saktegående kø. I morgenrushet viser SIDRA-beregningene kø tilbake mot og forbi Sundekrossen. Beregnede kølengder viser store forskjeller. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 45 av 100

46 9 Rv. 509 Revheimsveien x fv. 409 Kvernevikveien (Sundekrossen) Krysset er i dag en mini-rundkjøring i plan med kryssing for myke trafikanter planskilt både under Revheimsveien og Kvernevikveien. Figur 21 Dagens situasjon, Sundekrossen (Ortofoto: finn.no). 9.1 VALGT GEOMETRI Anbefalt geometri innebærer en planskilt kryssløsning med rundkjøring for ordinær trafikk i nedre plan og busstrafikk og løsninger for myke trafikanter i øvre plan/på lokk. Øvre plan/lokk består av signalanlegg i krysningspunktene mellom busstrafikk og myke trafikanter. Rundkjøringen i nedre plan er en ordinær rundkjøring med filterfelt i alle armer. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 46 av 100

47 Figur 22 Sundekrossen, nedre plan (Norconsult, 2017). Figur 23 Utsnitt av reguleringsplankart for Sundekrossen, øvre plan/lokk (Norconsult, 2017). R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 47 av 100

48 Morgenrush Oppdragsnr.: Figur 24 Prinsippskisse av kryss Sundekrossen, nedre plan, slik det er modellert i SIDRA. 9.2 MODELLERINGSRESULTATER BEREGNINGER SIDRA Tabell 5 Beregningsresultater fra SIDRA for Sundekrossen i makstimen morgen. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 48 av 100

49 Ettermiddagsrush Oppdragsnr.: Tabell 6 Beregningsresultater fra SIDRA for Sundekrossen i makstimen ettermiddag. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95%-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] Oppsummering Beregningsresultatene for rundkjøringen i nedre plan viser dimesjonerende belastningsgrad på 0,89 i østre tilfart i ettermiddagsrush, noe som er over hva som ansees som tilfredsstillende, men som er innenfor forutsetningene som er satt i prosjektet. Tilhørende kølengder (95 % - persentil) er rundt 150 meter og de beregnede gjennomsnittlige forsinkelsene er også høyest i denne tilfarten. Gangkryssingene over Bussveien i øvre plan signalreguleres for å sikre bussen prioritet, og fotgjengerne vil få tilfredsstillende avvikling, da antall bussbevegelser er lavt. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 49 av 100

50 9.3 SIMULERINGSRESULTATER VISSIM Figur 25 Sundekrossen i VISSIM. Sett mot nord-øst. Tabell 7 Sundekrossen i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen i morgenrushet. Tid inn i makstime Morgen 15 min 30 min R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 50 av 100

51 45 min Tabell 7 viser Sundekrossen i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen om morgenen. Modellen viser tilfredsstillende trafikkavvikling i øst og vest i rundkjøringen. I nordre tilfart er det mye trafikk, og det inntreffer periodevis en kø som bygger seg opp i lengde forbi Mjughøyden mot Traneveien, men køen løser seg siden opp igjen, bortsett fra på slutten av simuleringstimen. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 51 av 100

52 Tabell 8 Sundekrossen i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen i ettermiddagsrushet. Tid inn i makstime Ettermiddag 15 min 30 min 45 min R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 52 av 100

53 Tabell 8 viser Sundekrossen i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen om ettermiddagen. Gjennom store deler av simuleringstimen viser simuleringen en saktegående kø i vestre og østre tilfart som periodevis strekker seg lengre tilbake enn nærmeste kryss i hver av retningene. I siste 15 minutter av simuleringstimen strekker køen i østre tilfart seg forbi kryss ved Ekrehaugen (som ligger ca. 600 meter øst for Sundekrossen) og køen blir lengre og lengre. I nordre arm er det ingen avviklingsproblemer i ettermiddagsrushet. 9.4 SAMMENLIGNING AV MODELLERINGSRESULTATER I morgenrushet viser både SIDRA og VISSIM tilfredsstillende avvikling, hvorav nordre arm er dimensjonerende. I ettermiddagsrushet indikerer modellene at østre og vestre arm er dimensjonerende, men det er store forskjeller i kølengdene. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 53 av 100

54 10 Fv. 409 Kvernevikveien x kv Sundelia/Nore Sunde (sør) Det er i dag et vikepliktregulert T-kryss ved Sundelia. Figur 26 Dagens situasjon, Kvernevikveien x Sundelia (Ortofoto: finn.no) VALGT GEOMETRI Anbefalt geometri innebærer to kryss adskilt av midtdeler slik at det kun er mulig å foreta høyresving inn og høyresving ut av kryssene. Det er fortau med sykkelfelt på begge sider av fv. 409, med gangfelt for fotgjengere samt sykkelkryssing i plan over begge sidearmene. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 54 av 100

55 Figur 27 Utsnitt av reguleringsplankart for kryss Sundelia/Nore Sunde (sør) (Norconsult, 2017). Figur 28 Prinsippskisse av kryss Nore Sunde (sør), nordgående retning, slik det er modellert i SIDRA. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 55 av 100

56 Ettermiddagsrush Oppdragsnr.: MODELLERINGSRESULTATER BEREGNINGSRESULTATER SIDRA Påfølgende beregning er gjort for dimensjonerende retning (nordgående) og rush (ettermiddag). Kryss med Sundelia er i prinsipp likt, bare motsatt rettet (fv. 409 i sørgående retning). Tabell 9 Beregningsresultater fra SIDRA for Nore Sunde (sør) i makstimen ettermiddag, nordgående retning. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] Oppsummering Beregningsresultatene indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling med en belastningsgrad på 0,78 i søndre tilfart. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 56 av 100

57 10.3 SIMULERINGSRESULTATER VISSIM Figur 29 Sundelia/Nore Sunde (sør) i VISSIM. Sett mot nord-vest. Tabell 10 Sundelia/Nore Sunde (sør) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen i morgenrushet. Tid inn i makstime Morgen 15 min R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 57 av 100

58 30 min 45 min Tabell 10 viser Sundelia/Nore Sunde (sør) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen om morgenen. Det er mye trafikk i sørgående retning på fylkesvegen, og periodevis bygger det seg opp en kø som strekker seg forbi Sundelia slik at det i disse periodene, spesielt mot slutten av simuleringstimen, er vanskelig å komme seg ut på fv Krysset fungerer dermed tidvis som en tilfartskontroll. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 58 av 100

59 Tabell 11 Sundelia/Nore Sunde (sør) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen i ettermiddagsrushet. Tid inn i makstime Ettermiddag 15 min 30 min 45 min R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 59 av 100

60 Tabell 11 viser Sundelia/Nore Sunde (sør) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen om ettermiddagen. Av og til er det mye trafikk på fv. 409 i nordgående retning, slik at det er vanskelig å komme seg ut. Grunnet den lave trafikken i Nore Sunde (sør), ser det likevel ikke ut til å være noe stort problem. I sørgående retning flyter trafikken bra gjennom hele timen SAMMENLIGNING AV MODELLERINGSRESULTATER (ETTERMIDDAGSRUSH) Både SIDRA og VISSIM indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling i Sundelia/Nore Sunde (sør). R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 60 av 100

61 11 Fv. 409 Kvernevikveien x kv Tranevegen Krysset er i dag et ukanalisert T-kryss med to felt på hovedvegen, og uten midtstripe i sekundærvegen. Fv. 409 Kvernevikveien er forkjørsregulert Figur 30 Dagens situasjon, Kvernevikveien x Traneveien (Ortofoto: finn.no) VALGT GEOMETRI Anbefalt geometri innebærer en signalregulert rundkjøring i plan med midtstilt bussfelt. Prinsippet for løsningen er beskrevet i Statens vegvesens rapport nr. 312 Superbusskonsept og midtstilt kollektivfelt: På alle tilfarter brukes tolyshoder med rødt og gult signal. Når buss ikke er detektert er signalhodene for biltrafikken mørke samtidig som det vises stoppsignal (kollektiv S) for bussen. Bussene detekteres i god avstand før rundkjøringene. Biltrafikken i alle tilfarter får gult- og rødt lys etter at bussene er detektert. Med jevn hastighet på ca. 30 km/t frem til rundkjøringene vil bussene ved ankomst møte et mørkt tolyshode og må forholde seg til vanlige vikepliktsregler. Hensikten med denne reguleringen er at rundkjøringen skal være tom for annen trafikk når buss kommer. Detektorer ut fra rundkjøringen avslutter bussens grønnperiode. For myke trafikanter etableres det sykkelveg med fortau langs fylkesvegen, hvorav denne er tosidig fra Sundekrossen til Traneveien, mens fra Traneveien fortsetter fortau med sykkelveg videre R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 61 av 100

62 nordover kun på den vestre siden av fylkesvegen. Fotgjengere og syklister krysser i plan over sidearmene med forkjørsrett samt planskilt kryssing under fylkesvegen under kryssets nordre arm. Figur 31 Utsnitt av reguleringsplankart for kryss Traneveien (Norconsult, 2017). Figur 32 Prinsippskisse av kryss Traneveien slik det er modellert i SIDRA. Bussfelt og signalanlegg er ikke inkludert, men det er lagt inn kryssende fotgjengere over begge sidearmene selv om det ikke vises i figuren. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 62 av 100

63 Morgenrush Oppdragsnr.: MODELLERINGSRESULTATER BEREGNINGSRESULTATER SIDRA Tabell 12 Beregningsresultater fra SIDRA for Traneveien i makstimen morgen. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 63 av 100

64 Ettermiddagsrush Oppdragsnr.: Tabell 13 Beregningsresultater fra SIDRA, for Traneveien i makstimen ettermiddag. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] Oppsummering Beregningsresultatene viser at morgenrushet er dimensjonerende. Beregnet belastningsgrad er 0,71 i nordre tilfart, med en tilhørende kølengde (95 % - persentil) på ca. 60 meter. Da det ikke er lagt inn bussdetektering i modelleringen, vil resultatene bli annerledes enn det beregningsresultatene indikerer i de tilfeller der buss detekteres og medfører skift/endring i faseomløpet. Resultatene vil dermed bli verre for trafikken enn det beregningesresultatene indikerer, da all annen trafikk må stoppe hver gang bussfasen inntreffer. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 64 av 100

65 11.3 SIMULERINGSRESULTATER VISSIM Figur 33 Traneveien i VISSIM. Sett mot nord-vest. Tabell 14 Traneveien i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen i morgenrushet. Tid inn i makstime Morgen 15 min 30 min R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 65 av 100

66 45 min Tabell 14 viser Traneveien i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen om morgenen. Det dannes kortere køer når det er anropt buss/ved rødt signal for øvrig trafikk, ellers flyter trafikken stort sett bra i krysset gjennom hele simuleringstimen. Enkelte ganger over simuleringstimen inntreffer det noe saktegående trafikk ut av rundkjøringens søndre arm, grunnet mye trafikk på fylkesvegen i denne retningen. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 66 av 100

67 Tabell 15 Kvernevik Ring (sør) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen i ettermiddagsrushet. Tid inn i makstime Ettermiddag 15 min 30 min 45 min R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 67 av 100

68 Tabell 15 viser Traneveien i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen om ettermiddagen. Det er mye trafikk, spesielt mot nord på fv. 409, men det er hele tiden bevegelighet i trafikken, bortsett fra ved anrop av buss. Det inntreffer perioder med saktegående kø mellom Sundekrossen og Traneveien i nordgående retning SAMMENLIGNING AV MODELLERINGSRESULTATER Både SIDRA og VISSIM indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling i begge rush, men kølengdene i VISSIM er lengre, spesielt i ettermiddagsrushet. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 68 av 100

69 12 Fv. 409 Kvernevikveien x fv. 445 Kvernevik Ring (nord) Krysset er i dag et ukanalisert T-kryss med to felt på hovedvegen, og uten midtstripe i sekundærvegen. Fv. 409 Kvernevikveien er forkjørsregulert. I øst er det adkomst til entreprenørvirksomhet. Figur 34 Dagens situasjon, Kvernevikveien x Kvernevik Ring (nord) (Kart: finn.no) VALGT GEOMETRI Anbefalt geometri innebærer en signalregulert rundkjøring i plan med midtstilt bussfelt. Prinsippet for løsningen er beskrevet i Statens vegvesens rapport nr. 312 Superbusskonsept og midtstilt kollektivfelt: På alle tilfarter brukes tolyshoder med rødt og gult signal. Når buss ikke er detektert er signalhodene for biltrafikken mørke samtidig som det vises stoppsignal (kollektiv S) for bussen. Bussene detekteres i god avstand før rundkjøringene. Biltrafikken i alle tilfarter får gult- og rødt lys etter at bussene er detektert. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 69 av 100

70 Med jevn hastighet på ca. 30 km/t frem til rundkjøringene vil bussene ved ankomst møte et mørkt tolyshode og må forholde seg til vanlige vikepliktsregler. Hensikten med denne reguleringen er at rundkjøringen skal være tom for annen trafikk når buss kommer. Detektorer ut fra rundkjøringen avslutter bussens grønnperiode. For myke trafikanter etableres det sykkelveg med fortau langs fylkesvegen, hvorav denne er tosidig fra Sundekrossen til Traneveien, mens fra Traneveien fortsetter fortau med sykkelveg videre nordover kun på den vestre siden av fylkesvegen. Fotgjengere og syklister krysser planskilt under Kvernevik Ring (nord)/kryssets vestre arm. Figur 35 Utsnitt av reguleringsplankart for kryss Kvernevik Ring (nord) (Norconsult, 2017). R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 70 av 100

71 Figur 36 Prinsippskisse av kryss Kvernevik Ring (nord) slik det er modellert i SIDRA. Bussfelt og signalanlegg er ikke inkludert. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 71 av 100

72 Morgenrush Oppdragsnr.: MODELLERINGSRESULTATER BEREGNINGER SIDRA Tabell 16 Beregningsresultater fra SIDRA, for Kvernevik Ring (nord) i makstimen morgen. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 72 av 100

73 Ettermiddagsrush Oppdragsnr.: Tabell 17 SIDRA-resultater for Kvernevik Ring (nord) i makstimen ettermiddag. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95%-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] Oppsummering Beregningsresultatene viser at ettermiddagsrushet er dimensjonerende. Beregnet belastningsgrad er 0,69 i søndre tilfart, med en tilhørende kølengde (95 % - persentil) på rundt 80 meter. Da det ikke er lagt inn bussdetektering i modelleringen, vil resultatene bli annerledes enn det beregningsresultatene indikerer i de tilfeller der buss detekteres og medfører skift/endring i faseomløpet. Resultatene vil dermed bli verre for trafikken enn det beregningesresultatene indikerer, da all annen trafikk må stoppe hver gang bussfasen inntreffer. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 73 av 100

74 12.3 SIMULERINGSRESULTATER VISSIM Figur 37 Kvernevik Ring (nord) i VISSIM. Sett mot nord-vest. Tabell 18 Kvernevik Ring (nord) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen i morgenrushet. Tid inn i makstime Morgen 15 min 30 min R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 74 av 100

75 45 min Tabell 18 viser Kvernevik Ring (nord) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen om morgenen. Trafikken avvikles problemfritt gjennom hele simuleringsperioden. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 75 av 100

76 Tabell 19 Kvernevik Ring (nord) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen i ettermiddagsrushet. Tid inn i makstime Ettermiddag 15 min 30 min 45 min Tabell 19 viser Kvernevik Ring (nord) i VISSIM på ulike tidspunkt i makstimen om ettermiddagen. Søndre tilfart er mer sårbar for kødannelse ved stoppsignal, da det innimellom bygger seg opp en lengre kø. Disse køene avvikles imidlertid raskt ved «grøntsignal». Det er generelt ok trafikkavvikling i krysset SAMMENLIGNING AV MODELLERINGSRESULTATER Både SIDRA og VISSIM indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling i begge rush, hvorav søndre arm i ettermiddagsrush er dimensjonerende. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 76 av 100

77 13 Fv. 409 Kvernevikveien x kv Kvernbekkveien Krysset er i dag et ukanalisert T-kryss med to felt på hovedvegen, og uten midtstripe i sekundærvegen. Fv. 409 Kvernevikveien er forkjørsregulert. Figur 38 Dagens situasjon, Kvernevikveien x Kvernbekkveien (Ortofoto: finn.no) VALGT GEOMETRI Anbefalt geometri innebærer et T-kryss med eget venstresvingefelt med vikeplikt fra Kvernbekkveien og sykkelkryssing over Kvernbekkveien. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 77 av 100

78 Figur 39 Utsnitt av reguleringsplankart for kryss Kvernbekkveien (Norconsult, 2017). Figur 40 Prinsippskisse av kryss Kvernbekkveien slik det er modellert i SIDRA med eget venstresvingefelt fra syd. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 78 av 100

79 Morgenrush Oppdragsnr.: MODELLERINGSRESULTATER - BEREGNINGER SIDRA Tabell 20 Beregningsresultater fra SIDRA for Kvernbekkveien i makstimen morgen. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 79 av 100

80 Ettermiddagsrush Oppdragsnr.: Tabell 21 Beregningsresultater fra SIDRA for Kvernbekkveien i makstimen ettermiddag. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] Oppsummering Beregningsresultatene indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling i krysset i både morgen- og ettermiddagsrush med en belastningsgrad på 0,51 i ettermiddagsrush som dimensjonerende. Det er kapasitetsreserve i krysset. Beregningsresultatene indikerer at venstresvingende fra Kvernbekkveien får høyest gjennomsnittlige forsinkelser, da disse må krysse flest kjørefelt og har vikeplikt for de konflikterende svingebevegelsene på hovedvegen FØLSOMHETSBEREGNINGER Det er lagt på en konstant trafikkøkning i alle kryssets svingebevegelser for motorisert trafikk. Det er armen Kvernbekkveien i morgenrush som er dimensjonerende. Med en konstant vekst på 15 % beregnes en belastningsgrad på 0,72 i Kvernbekkveien og en tilhørende gjennomsnittlig forsinkelse på ca. 60 sekunder for venstresvingende trafikk herfra. Men en konstant vekst på 20 % beregnes en belastningsgrad på 0,86 i Kvernbekkveien med en tilhørende gjennomsnittlig forsinkelse på over 90 sekunder for venstresvingende trafikk. Høy belastningsgrad i Kvernbekkveien og tilhørende forsinkelser vil isolert sett ikke påvirke trafikkavviklingen på hovedvegen. Trafikkavvikling på hovedvegen er lite følsom for trafikkøkning. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 80 av 100

81 14 Fv. 409 Kvernevikveien x kv Varheiskjæringen Krysset er i dag et kanalisert T-kryss med eget venstresvingefelt. Fv. 409 Kvernevikveien er forkjørsregulert. Figur 41 Dagens situasjon, Kvernevikveien x Varheiskjæringen (Ortofoto: finn.no) VALGT GEOMETRI Anbefalt geometri innebærer et T-kryss med eget venstresvingefelt med vikeplikt fra Varheiskjæringen og sykkelkryssing over Varheiskjæringen. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 81 av 100

82 Figur 42 Utsnitt av reguleringsplankart for kryss Varheiskjæringen (Norconsult, 2017). Figur 43 Prinsippskisse av kryss Varheiskjæringen slik det er modellert i SIDRA med eget venstresvingefelt fra syd. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 82 av 100

83 Morgenrush Oppdragsnr.: MODELLERINGSRESULTATER - BEREGNINGER SIDRA Tabell 22 Beregningsresultater fra SIDRA for Varheiskjøringen i makstimen morgen. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 83 av 100

84 Ettermiddagsrush Oppdragsnr.: Tabell 23 Beregningsresultater fra SIDRA for Varheiskjæringen i makstimen ettermiddag. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] Oppsummering Beregningsresultatene indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling i krysset i både morgen- og ettermiddagsrush med en belastningsgrad på 0,48 i ettermiddagsrush som dimensjonerende. Det er kapasitetsreserve i krysset. Beregningsresultatene indikerer at venstresvingende fra Varheiskjæringen får høyest gjennomsnittlige forsinkelser, da disse må krysse flest kjørefelt og har vikeplikt for de konflikterende svingebevegelsene på hovedvegen FØLSOMHETSBEREGNINGER Det er lagt på en konstant trafikkøkning i alle kryssets svingebevegelser for motorisert trafikk. Det er armen Varheiskjæringen i morgenrush som er dimensjonerende. Med en konstant vekst på 25 % beregnes en belastningsgrad på 0,79 i Varheiskjæringen og en tilhørende gjennomsnittlig forsinkelse på over 70 sekunder for venstresvingende trafikk herfra. Men en konstant vekst på 20 % beregnes en belastningsgrad på 0,94 i Varheiskjæringen med en tilhørende gjennomsnittlig forsinkelse på ca. 130 sekunder for venstresvingende trafikk. Høy belastningsgrad i Varheiskjæringen og tilhørende forsinkelser vil isolert sett ikke påvirke trafikkavviklingen på hovedvegen. Trafikkavvikling på hovedvegen er lite følsom for trafikkøkning. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 84 av 100

85 15 Fv. 409 Kvernevikveien x fv. 476 Kyrkjeveien Krysset er i dag et ukanalisert T-kryss med to felt på hovedvegen, og uten midtstripe i sekundærvegen. Det er gangfelt i plan over Kyrkjeveien og fv. 409 Kvernevikveien er forkjørsregulert. Figur 44 Dagens situasjon, Kvernevikveien x Kyrkjeveien (Ortofoto: finn.no) VALGT GEOMETRI Anbefalt geometri innebærer et T-kryss med eget venstresvingefelt med vikeplikt fra Kyrkjeveien samt et T-kryss med Kyrkjeveien, hvor arm mot gamle Kvernevikveien går planskilt under fylkesvegen. (Planskilte krysningspunkt for myke trafikanter). R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 85 av 100

86 Figur 45 Utsnitt av reguleringsplankart for kryss Kyrkjeveien (Norconsult, 2017). Figur 46 Prinsippskisse av kryss Kvernevikveien x Kyrkjeveien og kryss Kyrkjeveien x gamle Kvernevikveien slik det er modellert i SIDRA. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 86 av 100

87 Morgenrush Oppdragsnr.: MODELLERINGSRESULTATER - BEREGNINGER SIDRA Tabell 24 Beregningsresultater fra SIDRA for Kvernevikveien x Kyrkjeveien i makstimen morgen. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 87 av 100

88 Morgenrush Oppdragsnr.: Tabell 25 Beregningsresultater fra SIDRA for Kyrkjeveien x gamle Kvernevikveien i makstimen morgen. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 88 av 100

89 Ettermiddagsrush Oppdragsnr.: Tabell 26 SIDRA-resultater for Kvernevikveien x Kyrkjeveien i makstimen ettermiddag. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 89 av 100

90 Ettermiddagsrush Oppdragsnr.: Tabell 27 SIDRA-resultater for Kyrkjeveien x gamle Kvernevikveien i makstimen ettermiddag. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] Oppsummering Beregningsresultatene indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling i kryssene i både morgen- og ettermiddagsrush med en belastningsgrad på 0,34 i ettermiddagsrush i krysset Kvernevikveien x Kyrkjeveien og 0,12 i krysset Kyrkjeveien x gamle Kvernevikveien som dimensjonerende. Det er kapasitetsreserve i kryssene. Beregningsresultatene indikerer at venstresvingende fra Kyrkjeveien til hovedvegen får høyest gjennomsnittlige forsinkelser. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 90 av 100

91 15.3 FØLSOMHETSBEREGNINGER Da det er spesielt stor usikkerhet knyttet til trafikktallene fordelt på svingebevegelser i kryssene er det lagt til en økning på de mest «utsatte» svingebevegelsene, venstresving. Det er lagt til 100 kjøretøy per time i krysset Kvernevikveien x Kyrkjeveien for de to venstresvingende bevegelsene i krysset samt å legge til 100 kjøretøy per time i krysset Kyrkjeveien x gamle Kvernevikveien for de to venstresvingende bevegelsene i krysset og rett frem mot nord. Økningene utgjør isolert per svingebevegelse mellom 40 % og 1000 %. Kvernevikveien x Kyrkjeveien: Det er armen Kyrkjeveien i ettermiddagsrush som er dimensjonerende. Beregnet belastningsgrad er 0,84 med en kølengde (100 % - persentil) på 70 meter og gjennomsnittlig forsinkelse på i overkant av 1 minutt for venstresvingende fra Kyrkjeveien. Kyrkjeveien x gamle Kvernevikveien: Beregningsresultatene er i samme størrelsesorden i både morgen- og ettermiddagsrush, og indikerer fortsatt lave belastningsgrader (<0,25), kølengder (<10 meter) og forsinkelser (<7 sekunder). Beregninger med trafikktallsett basert på NTP-vekst gir følgende resultater: Kvernevikveien x Kyrkjeveien: Det er armen Kyrkjeveien i ettermiddagsrush som er dimensjonerende. Beregnet belastningsgrad er 0,65 med en kølengde (100 % - persentil) på 46 meter og gjennomsnittlig forsinkelse på i overkant av 1 minutt for venstresvingende fra Kyrkjeveien. Kyrkjeveien x gamle Kvernevikveien: Beregningsresultatene er i samme størrelsesorden i både morgen- og ettermiddagsrush, og indikerer fortsatt tilfredsstillende belastningsgrader (<0,40), kølengder (<15 meter) og forsinkelser (<10 sekunder). Geometriendringer tilknyttet resultatene over er ikke vurdert. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 91 av 100

92 16 Fv. 409 Kvernevikveien x fv. 480 Randabergveien I dag er krysset et ukanalisert T-kryss hvor nordre arm leder til E39. Søndre arm er adkomstvei til boliger. I dag går det ingen diagonal fra fv. 409 Kvernevikveien til dette kryssområdet. Figur 47 Dagens situasjon, kryss Randabergveien (Ortofoto: finn.no) VALGT GEOMETRI Anbefalt geometri innebærer en ordinær rundkjøring med to felt i tilfartene og utfartene på hovedvegen. Hovedårsaken til at rundkjøringen har to kjørefelt i sirkulasjonsarealet og to kjørefelt i tilfart/utfart på diagonalen er grunnet et det er forutsatt to kjørefelt i hver retning til/mot Finnestad (i tilstøtende prosjekt med E39 Smiene - Harestad). R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 92 av 100

93 Figur 48 Utsnitt av reguleringsplankart for kryss Randabergveien (Norconsult, 2017). Figur 49 Prinsippskisse av kryss Randabergveien slik det er modellert i SIDRA. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 93 av 100

94 Morgenrush Oppdragsnr.: MODELLERINGSRESULTATER - BEREGNINGER SIDRA Tabell 28 Beregningsresultater fra SIDRA for Randabergveien i makstimen morgen. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 94 av 100

95 Ettermiddagsrush Oppdragsnr.: Tabell 29 Beregningsresultater fra SIDRA for Randabergveoen i makstimen ettermiddag. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Kølengde [m] (95 %-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] Oppsummering Beregningsresultatene indikerer tilfredsstillende trafikkavvikling i krysset i både morgen- og ettermiddagsrush med en belastningsgrad på 0,42 i morgenrush og 0,33 i ettermiddagsrush. Det er kapasitetsreserve i krysset FØLSOMHETSBEREGNINGER Det er lagt på en konstant trafikkøkning i alle kryssets svingebevegelser for motorisert trafikk. Med en konstant vekst på 25 % beregnes en belastningsgrad på 0,59 i morgenrush og 0,44 i ettermiddagsrush i krysset. Det er også lagt til 100 kjøretøy per time for venstresvingende bevegelser på hovedvegen samt for rett frem trafikk på hovedvegen. Økningene utgjør isolert per svingebevegelse mellom %. Beregnet belastningsgrad blir 0,48 i morgenrush og 0,38 i ettermiddagsrush. Grunnet stor kapasitetsreserve i krysset, er krysset relativt robust med tanke på trafikkøkning. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 95 av 100

96 17 Årsdøgntrafikk (ÅDT) ÅDT for trafikktallsettet basert på nullvekst vil ligge over det som er å forvente, i og med at det er forutsatt NTP-tall i sideprosjektene, og det da vil slippe gjennom mer trafikk dersom det ikke er tilfartskontroller. ÅDT for trafikktallsettet basert på NTP-prognose vil ligge under det som er å forvente pga. flaskehalser i vegsystemet som gjør at trafikken strupes inn i systemet. ÅDT et sted mellom nullvekst og NTP er derfor å forvente i praksis. Anslag av ÅDT tall er gjort som grunnlag for sammenligning/beregning av temaer nærmiljø/friluftsliv/støy/luftforurensning, og det ligger stor usikkerhet knyttet til disse tallene. ÅDT for nullvekst presenteres i denne rapporten, da det er nullvekst som er dimensjonerende trafikkvekst i dette prosjektet METODE Det er tatt utgangspunkt i et anslag av ÅDT langs fv. 409: Figur 50 Anslått ÅDT langs fv Beregningene i figuren over er foreløpige og det er ikke hensyntatt endring i kjøremønster Havørnbrautane, Mjughøyden, Sundelia og Kvernevik Ring. Da det ligger såpass store usikkerhet til trafikktallene er disse endringene for enkelhet skyld ikke hensyntatt ved beregning av ÅDT. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 96 av 100

97 Følgende er gjort på fv. 409: Med anslag av ÅDT (vist i figuren over) som «fastlåst», er det en ÅDT SØR for Kvernevik Ring (nord), NORD for Kvernevik Ring (nord) samt for Kvernevik Ring (nord). Med utgangspunkt i tallsettene for makstimetrafikk for de ulike vekstscenarioene er det beregnet gjennomsnittlig timestrafikk (morgen og ettermiddag) i alle snitt på prosjektstrekningen. Det er så beregnet et gjennomsnitt av snittene (i punktet over) på fv. 409 SØR for Kvernevik Ring (nord), NORD for Kvernevik Ring (nord) samt for Kvernevik Ring (nord). Disse snittene er benyttet for å beregne en makstimeandel på strekningen SØR, NORD og i Kvernevik Ring (nord). Den beregnede makstimeandelen på de ulike strekningene er benyttet til å beregne ÅDT i hvert snitt på fv. 409 innenfor strekningen. For boligvegene (ekskludert Kvernevik Ring (nord)) er det forutsatt at makstimetrafikken utgjør 16 % av ÅDT jamfør Statens vegvesens håndbok V713 Trafikkberegninger ÅDT for bolig i største time mellom kl For Kyrkjeveien og Randabergveien er det benyttet makstimeandel lik den som benyttes på hovedvegen. For nullvekst ble det beregnet en makstimeandel på 15 % på hovedvegen mellom Sundekrossen og Kyrkjeveien. Følgende er gjort på rv. 509: Det tas utgangspunkt i følgende anslag av ÅDT for nullvekst: Tabell 30 Forslag ÅDT-prognoser for år 2014 og år På tilsvarende måte som for nullvekst for fv. 409 i kolonnen til høyre, tas det utgangspunkt i ÅDT for rv. 509 som vist, og samme fremgangsmåte benyttes. For Kyrkjeveien, Goaveien og Randabergveien er ÅDT anslått basert på faglige vurderinger. 13 Statens vegvesen, Prognoser for trafikkvekst Fv 409 og RV 509 Sundekrossen, e-post fra Tore R. Johansen. R30_Fv409-TKV_Trafikk_ _v Side 97 av 100