10/2016 VEST AGDER FYLKESKOMMUNE VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM

Transkript

1 10/2016 VEST AGDER FYLKESKOMMUNE VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM

2

3 ADRESSE COWI AS Tordenskjoldsgate Kristiansand TLF WWW cowi.no 10/2016 VEST AGDER FYLKESKOMMUNE VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM OPPDRAGSNR. DOKUMENTNR. A VERSJON UTGIVELSESDATO BESKRIVELSE UTARBEIDET KONTROLLERT GODKJENT V /12/2016 Anbefaling og sluttrapport Martin Schreck, Rolf Marstein, Kathrine Strøm, Caroline Breidenthal Olsen Martin Schreck Martin Schreck

4

5 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 5 INNHOLD 1 Siling av mulige alternativer Vurderte traseer Aspekter for trasévalg 19 2 Modellbeskrivelse og beregningsresultat Generelt Trafikkmodellen Prognosemodellene for år Sammenligning av resultater Generelt Generelle transportparameter Generelle transportparameter for buss Nullalternativet (H2) Alternativ 1 (H4B) Alternativ 5 (H3B) Sammenligning av alternativene Trafikkteknisk vurdering 56 4 NY BUSSTASJON I KRISTIANSAND 59 5 Anbefaling 63 6 Videre arbeid 65 7 Vedlegg Referat "Workshop buss i sentrum mulige alternativer" 67

6

7 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 7 1 Siling av mulige alternativer I forkant av prosjektet har COWI vurdert hvilke mulige alternativer som finns for kollektivtrafikk når man kjører gjennom Kristiansand sentrum. I forhold til dagens løsning bør nye alternativer oppfylle følgende krav bedre en dagens traséer: 1 Det er ønskelig å oppnå en separat trasé for bil og kollektivtrafikk (kollektivfelt) 2 Traséene bør dekke en størst mulig del av sentrum 3 Det bør være færrest mulig 90 graders svinger. Høyresvinger/innersvinger er særlig utfordrende 4 Hovedbusstopp bør ligge i eller så nært som mulig sentrale knutepunkter/målpunkter 5 Løsningen bør være intermodal 6 Løsningen bør fungere godt både før og etter ytre ringvei er tatt i bruk (eventuelt stenging av Lundsbrua for biltrafikk) 7 Biler skal ikke krysse "plassen" mellom Rådhusgata, Gyldenløves gate, Vestre Strandgate og sjøen 8 Trasévalg bø gi kortest mulig stopptid i (lys-)kryss 9 Traséen bør velges slik at det ikke er stans i kollektivtrafikken ved kø på E18 10 Trasévalget bør ikke berøres av dårlig fremkommelighet fra Henrik Wergelands gate til Festningsgata (ved høyresving) 11 Det bør ikke være lang ventetid i Elvegata ved Lundsbrua 12 Traséen bør ikke berøres av at det blir et trangere gatesnitt i Festningsgata etter at parkeringshus under Torget åpnes. 13 Ideelt sett bør utgang fra buss alltid skje vendt mot dagens bysentrum, da dette gir sikrest mulig utgang for passasjerer og sikrer et lesbart system som underbygger sentrumsstrukturen 14 Trasévalg bør ikke berøres av at nedre del av Vestre Strandgate har et trangere gatesnitt 15 Utkjøring bør ikke være i konflikt med plassbehov for svingradier fra Tollbodgata ut i Vestre Strandgate

8 8 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 16 Trasévalg bør fremme byutvikling i Dronningens gate. Her går vi ut fra at et økt kollektivtilbud i Dronningens gate vil være positivt for virksomheter og generell byutvikling for denne gaten 17 Systemet bør være mest mulig lesbart og oversiktlig 18 Det bør være komfortabelt med plass til gående i gatesnittet 19 Det bør ikke være konflikt (kryssing) mellom biltrafikk og kollektivtrafikk i retning Lundsbrua 20 Det bør ikke være mye trafikk foran Fønix kino 1.1 Vurderte traseer alternativet (H0) Figur 1: Dagens situasjon Beskrivelse: Kollektivtrafikk kjører toveis i øvre del av Tollbodgata, og enveis i nedre del mot Vestre Strandgate for trafikk inn til sentrum fra øst. Kollektivtrafikk ut av byen mot vest kjører opp Vestre Strandgate og østgående trafikk kjører opp Henrik Wergelandsgate, til høyre ned Festningsgata, for så å kjøre Tollbodgata, svinge til høyre og så til venstre og ut Lundsbrua. Prioriterte gater for privatbiler og nyttekjøretøy er Vestre Strandgate og Dronningens gate (toveis trafikk).

9 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 9 Tabell 1: Vurdering av nåværende traséevalg i forhold til suksesskriterier Suksesskriterier Østgående retning Vestgående retning 1) Middels god løsning God løsning 2) Middels god løsning Middels god løsning 3) Dårlig løsning Middels god løsning 4) Relativt dårlig løsning Relativt god løsning 5) Middels god løsning God løsning 6) Middels god løsning Middels god løsning 7) God løsning God løsning 8) Ikke vurdert Ikke vurdert 9) God løsning God løsning 10) Ikke vurdert Ikke vurdert 11) Middels god løsning Middels god løsning 12) Dårlig løsning God løsning 13) God løsning God løsning 14) God løsning God løsning 15) God løsning Middels god løsning 16) Relativt dårlig løsning Relativt dårlig løsning 17) Relativt dårlig løsning Relativt dårlig løsning 18) Middels god løsning Middels god løsning 19) God løsning God løsning 20) God løsning God løsning Totalvurdering: Tabell 1: Vurdering av nåværende traséevalg i forhold til suksesskriterier viser resultatene fra de gjennomførte vurderingene. Dagens situasjon er en middels god løsning av kollektivtrafikksystemet. Ulempene er at systemet er lite intuitivt, og at det har mange 90-graders svinger. Kollektivtrafikken har flere svinger og en mer komplisert trasé enn personbilene har i denne løsningen, noe som betyr at man bruker mer tid i kryss enn nødvendig. Man vil også få problemer med å videreføre denne traseen i Festningsgata etter at parkeringshus under Torget åpner. Festningsgata vil da få et trangere gatesnitt som minsker fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Fordelene med dagens situasjon er at den dekker en stor del av sentrum og at utgang fa buss alltid er vent mot bysentrum. Systemet berøres også i liten grad av kø på E18. Løsningen for kollektivtrafikk i vestgående retning er bedre enn før kollektivtrafikk i østgående retning.

10 10 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Alternativ 1 Tollbodgata som toveis kollektivgate (H4B) Figur 2: Busstrafikk bruker Tollbodgata som kollektivgate Beskrivelse: Kollektivtrafikk kjører toveis i Tollbodgata og i Vestre Strandgate. Privatbiltrafikk og nyttetrafikk i Vestre Strandgate respektive Havnegate og Dronningens gate. Syd for Henrik Vergelands gate er det kun sydgående biltrafikk i Vestre Strandgate. Tabell 2: Vurdering av Tollbodgata som ren kollektivgate i forhold til suksesskriteriene Suksesskriterier Østgående retning Vestgående retning 1) God løsning God løsning 2) Middels god løsning Relativt god løsning 3) Middels god løsning Middels god løsning 4) Relativt god løsning Relativt god løsning 5) God løsning God løsning 6) Middels god løsning Middels god løsning 7) God løsning God løsning 8) Ikke vurdert Ikke vurdert 9) God løsning God løsning 10) Ikke vurdert Ikke vurdert 11) Middels god løsning Middels god løsning 12) God løsning God løsning 13) Dårlig løsning God løsning

11 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 11 14) Dårlig løsning Dårlig løsning 15) God løsning Dårlig løsning 16) Dårlig løsning Dårlig løsning 17) God løsning God løsning 18) Relativt dårlig løsning Relativt dårlig løsning 19) God løsning God løsning 20) God løsning God løsning Sporingsanalyse for 15m buss: Figur 3: Sporingsanalyse for 15 meters busser i Tollbodgate og Dronningsgate ved kryss Vestre Strandgate Sporingsanalysen viser at det er mulig for 15 meters busser å svinge ut av Tollbodgate eller Dronningsgate inn til Vestre Strandgate uten å krysse motsatt kjøreretning. Det vil kreve at stopplinje i sørgående retning ved kryss Vestre Strandgate / Tollbodgate trekkes mot nord, midtdeler på Vestre Strandgate mellom Rådhusgate og Tollbodgate fjernes og det settes opp rekkverk i dette kvartale for å hindre kryssing av fotgående. Totalvurdering: Tabell 2: Vurdering av Tollbodgata som ren kollektivgate i forhold til suksesskriteriene viser resultatene fra de gjennomførte vurderingene. Ulempene er at trasévalget berøres av et trangt gatesnitt i nedre del av Vestre Strandgate og vanskeliggjøres også av trang utkjøring fra Tollbodgata til Vestre Strandgate for kollektivtrafikk i vestgående retning. Videre vil det være geometrisk krevende å plassere bussholdeplasser på begge sider av Tollbodgata. Forslaget gjør også lite for å fremme byutvikling i Dronningens gate, og valgt profil (tverrsnitt) vil gi relativt lite plass til gående i gatesnittet.

12 12 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Det sees på som positivt ved løsningen at man har separat trasé for privatbiler/nyttetrafikk og kollektivtrafikk, samt at det er et lett lesbart og oversiktlig system som ikke berøres av kø på E18 eller etablering av nytt parkeringsanlegg under Torget. Løsningen er omtrent like god for østgående og vestgående kollektivtrafikk Alternativ 2 Figur 4: Dronningensgate og Kongensgate som kollektivgate, Tollbodgata som bil gate Beskrivelse: Kollektivtrafikk kjører ned Dronningens gate mot Vestre Strandgate og opp Kongens gate ut på Lundsbrua. Toveis kollektivtrafikk i øvre del av Vestre Strandgate. Privatbiltrafikk og nyttetrafikk benytter seg primært av ny Havnegate, Vestre Strandgate, Tollbodgata og Festningsgata. Alle disse gatene tenkes toveiskjørte for privatbiler. Tabell 3: Vurdering av Tollbodgata som ren kollektivgate i forhold til suksesskriteriene. Suksesskriterier Østgående retning Vestgående retning 1) God løsning God løsning 2) Middels god løsning Ganske god løsning 3) Middels god løsning God løsning 4) God løsning God løsning 5) Middels god løsning Ganske god løsning 6) God løsning God løsning 7) Middels god løsning Ganske god løsning 8) Ikke vurdert Ikke vurdert

13 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 13 9) God løsning God løsning 10) Ikke vurdert Ikke vurdert 11) Middels god løsning Middels god løsning 12) God løsning God løsning 13) Dårlig løsning God løsning 14) Dårlig løsning Dårlig løsning 15) God løsning God løsning 16) Dårlig løsning Middels god løsning 17) Ganske god løsning Ganske god løsning 18) God løsning God løsning 19) Ganske god løsning Ganske god løsning 20) Dårlig løsning God løsning Totalvurdering: Løsningen er ganske god. Ulempene med løsningen er at den berøres av trangt gatesnitt i nedre del av Vestre Strandgate, og at den gir mye trafikk foran Fønix kino. Den er heller ikke optimal med tanke på byutvikling i Dronningens gate. På den positive siden gir den fine gatesnitt med nok plass til gående, det er nok areal i de gater og kryss som brukes av kollektivtrafikken med tanke på plassbehov og svingradier, man får separate traséer for kollektivtrafikk og privatbiler og traséen dekker sentrum og målpunkter ganske godt. Løsningen er omtrent like god for kollektivtrafikk i østgående og vestgående retning.

14 14 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Alternativ 3 Figur 5: Alternative 3 - Dronningensgate som kollektivgate og Tollbodgata soom bilgate. Beskrivelse: Kollektivtrafikk kjører toveis trafikk i Dronningens gate og Vestre Strandgate. Biltrafikk og nyttetrafikk kjører primært i Tollbodgata, øvre del av Vestre Strandgate og ny Havnegate. Tabell 4: Vurdering av Dronningens gate som ren kollektivgate i forhold til suksesskriteriene. Suksesskriterier Østgående retning Vestgående retning 1) God løsning God løsning 2) Middels god løsning Ganske god løsning 3) God løsning God løsning 4) God løsning God løsning 5) God løsning God løsning 6) Ganske god løsning Ganske god løsning 7) God løsning God løsning 8) God løsning God løsning 9) God løsning God løsning 10) Ikke vurdert Ikke vurdert 11) Middels god løsning Middels god løsning 12) God løsning God løsning 13) Dårlig løsning God løsning 14) Dårlig løsning Dårlig løsning

15 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 15 15) God løsning God løsning 16) Middels god løsning Middels god løsning 17) God løsning God løsning 18) Relativt dårlig løsning Relativt dårlig løsning 19) Ganske god løsning Ganske god løsning 20) God løsning God løsning Totalvurdering: Løsningen er god. Ulempene med løsningen er at den berøres av trangt gatesnitt i nedre del av Vestre Strandgate. Gatesnittet som blir resultat av trasévalgene vil gjøre at det blir lite plass til gående. Videre vil det være geometrisk krevende å plassere bussholdeplasser på begge sider av Dronningensgate. På den positive siden gir løsningen nok areal i de gater og kryss som brukes av kollektivtrafikken med tanke på plassbehov og svingradier, man får separate traséer for kollektivtrafikk og privatbiler og traséen dekker sentrum og målpunkter ganske godt. Løsningen gir også god trafikkflyt. Løsningen er omtrent like god for kollektivtrafikk i østgående og vestgående retning, men vestgående retning er kanskje noe bedre enn østgående på enkelte punkter Alternativ 5 (H3B) Figur 6: Alternativ 5 - enveiskjøring for bil og buss i Tollbodgata og Dronningensgate Beskrivelse: Kollektivtrafikk kjører ned Tollbodgata ut på Vestre Strandgate, opp Dronningens gate ut på Lundsbrua og toveis i øvre del av Vestre Strandgate.

16 16 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Privatbiler og nyttetrafikk kjører i samme kjøreretning som kollektivtrafikken i Tollbodgata og Dronningens gate, samt toveis i øvre del av Vestre Strandgate og ny Havnegate. Dersom Lundsbrua stenges for biltrafikk, kan busstraséen i Tollbodgata flyttes til Dronningens gate. Tabell 5: Vurdering av Dronningensgate og Tollbodgata som kollektiv- og bilgater med enveiskjøring Suksesskriterier Østgående retning Vestgående retning 1) God løsning God løsning 2) Middels god løsning Relativt god løsning 3) God løsning God løsning 4) God løsning God løsning 5) God løsning God løsning 6) God løsning God løsning 7) God løsning God løsning 8) God løsning God løsning 9) God løsning God løsning 10) Ikke vurdert Ikke vurdert 11) Middels god løsning Middels god løsning 12) God løsning God løsning 13) Dårlig løsning God løsning 14) Dårlig løsning Dårlig løsining 15) God løsning God løsning 16) Middels god løsning Middels god løsning 17) Ganske god løsning Ganske god løsning 18) God løsning God løsning 19) Ganske god løsning Ganske god løsning 20) God løsning God løsning Totalvurdering: Løsningen er vurdert til å være den beste av alternativene. På den positive siden gir løsningen nok areal i de gater og kryss som brukes av kollektivtrafikken med tanke på plassbehov, svingradier og plass til gående, man får separate traséer for kollektivtrafikk og privatbiler og traséen dekker sentrum og målpunkter ganske godt. Løsningen gir også god trafikkflyt. Løsningen er omtrent like god for kollektivtrafikk i østgående og vestgående retning, men vestgående retning er noe bedre enn østgående på enkelte punkter.

17 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Alternativ 6 Figur 7: Dagens kjøremønstre for buss men med Dronningensgate som ren kollektivgate. Beskrivelse: Kollektivtrafikk i østgående retning kjører ned Festningsgata, bort Henrik Wergelandsgate, ned Vestre Strandgate og ut Dronningens gate. Kollektivtrafikk i vestgående retning kjører ned Vestre Strandgate, bort Dronningens gate opp Festningsgata og ut av sentrum. Privatbiler og nyttetrafikk kjører i ny Havnegate, Kongens gate og i Holbergs gate. Tabell 6: Vurdering av dagens opplegg men med Dronningensgate som ren kollektivgate. Suksesskriterier Østgående retning Vestgående retning 1) God løsning God løsning 2) God løsning God løsning 3) Middels god løsning Relativt god løsning 4) God løsning God løsning 5) God løsning God løsning 6) God løsning God løsning 7) God løsning God løsning 8) Ikke vurdert Ikke vurdert 9) Dårlig løsning Dårlig løsning 10) Ikke vurdert Ikke vurdert 11) Middels god løsning Middels god løsning 12) Middels god løsning God løsning

18 18 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 13) Dårlig løsning Dårlig løsning 14) God løsning God løsning 15) God løsning God løsning 16) Middels god løsning Middels god løsning 17) Relativt dårlig løsning Relativt dårlig løsning 18) God løsning God løsning 19) Relativt dårlig løsning Relativt dårlig løsning 20) Middels god løsning Middels god løsning Totalvurdering: Løsningen har en del fordeler, men det er noen ulemper som er overveiende for disse. Løsningen er svært sårbar for kø på E18, den er også ganske komplisert og ulesbar for personer som ikke kjenner den. Fordelene med løsningen er at den dekker en stor del av kvadraturen, og at den gir separat trasé for kollektivtrafikk og privatbiler/nyttetrafikk Alternativ 7 Figur 8: Dagens kjøremønstre utvidet til Dronningensgate og Elvegate for å tilrettelegge for størst mulig dekning av Kvadraturen med kollektivtilbud. Beskrivelse: Kollektivtrafikk kjører ned Dronningens gate og opp Vestre Strandgate. Kollektivtrafikk mot øst kjører ut av byen ved å kjøre Henrik Wergeldandsgate bort til Elvegata, ned Elvegata og ut Lundsbrua.

19 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 19 Privatbiler og nyttetrafikk kjører primært toveis trafikk i Kongens gate og i ny Havnegate. Tabell 7: Vurdering av dagens opplegg utvidet til Elvegata og med Dronningensgate som ren kollektivgate. Suksesskriterier Østgående retning Vestgående retning 1) God løsning God løsning 2) God løsning God løsning 3) Dårlig løsning Middels god løsning 4) Dårlig løsning God løsning 5) Dårlig løsning God løsning 6) God løsning God løsning 7) God løsning God løsning 8) Ikke vurdert Ikke vurdert 9) God løsning God løsning 10) Ikke vurdert Ikke vurdert 11) Middels god løsning Middels god løsning 12) God løsning God løsning 13) God løsning God løsning 14) God løsning God løsning 15) God løsning God løsning 16) Middels god løsning Middels god løsning 17) Dårlig løsning Dårlig løsning 18) God løsning God løsning 19) Relativt dårlig løsning Relativt dårlig løsning 20) Middels god løsning Middels god løsning Totalvurdering: 1.2 Aspekter for trasévalg Vurdering av dagens løsning som 0-alternative Det ble gjort en gjennomgang av trafikkdata. Matrisen ble sortert på type ulykke, når på døgnet ulykken skjedde, hvilken type ulykke som inntraff og alvorlighetsgrad på skade. Det ble silt bort ulykker som var eldre enn 30år gamle, da det har vært endringer i trafikksituasjonen i gatene som benyttes til kollektivtrafikk i dag. De gatene som ble undersøkt var de som i dag hovedsakelig benyttes av kollektivtrafikk; altså Tollbodgata og Vestre Strandgate, inkludert kryss. Deretter ble det silt bort ulykker som kun involverte personbiler og ulykker som inntraff på kveld/natt utenfor den generelle

20 20 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM busstrafikken. Her viste det seg at det kun var et fåtall alvorlige ulykker igjen da de uaktuelle faktorene var silt bort. Kun 2 alvorlige skadede og 1 drept og 29 lettere skadd på 30år. Kollektivgatene i Kristiansand kan således regnes å være svært trygge strekninger, og man kan gå ut fra at kollektivtrafikken ikke utgjør noen spesiell fare for myke trafikanter eller andre. Dagens busstrasé dekker store deler av sentrum, med unntak av områdene i nord ved Posebyen. Dette gjør at de sentrale områdene ved Markensgate og Dronningens gate er godt tilgjengelige med buss. De nye bydelene som er under utbygging på Tangen og Odderøya, samt det nye kulturhuset og Aquarama er foreløpig ikke så godt dekket av busstraseene. Her kan man med fordel vurdere å styrke busstilbudet, spesielt med tanke på å styrke kulturlivet og tilgangen for ikke-beboere til disse områdene Forbedringspotensial og anbefalte alternativer for videre utredning Ulempen med dagens løsning er at kollektivtilbudet påvirker Kristiansand sentrum slik at det utvikler seg et kjerneområde som ligger mellom Festningsgata i øst og Vestre Strandgata i vest, Henrik Wergelands gate i nord og Tollbodgata i sør mens resten av Kvadraturen er mindre attraktive for næringslivet. Buss svinger til høyere fra Henrik Wergelands gate til Festningsgate er vanskelig dersom det har oppstått bilkø i Festningsgate fra Henrik Wergelands gate og sørover. I framtiden vil utkjøring fra parkeringshuset under torvet tiltrekker enda flere biler til Festningsgate noe som forsterker denne negative effekten. Det vil være vanskelig å etablere separat kollektivfelt ut forbi håndverkeren på grunn av nedkjøringsrampa til parkeringshuset. Venstresving fra Vestre Strandgata til Henrik Wergelands gate medfører kryssende kollektivtrafikk som påvirker hverandre negativt i forhold til framføringshastighet. I kryss mellom Vestre Strandgata og Henrik Wergelands gate vil bilkø i Kvadraturen påvirke fremdrift for kollektivtrafikk mest. Bilkø kunne oppstå på grunn av trafikkulykke på E18 / E39 hvor ventende biltrafikk slår tilbake fra Gartnerløkka eller hvor bilister prøve å omkjøre kø i Baneheitunnel via Lundsbrua. Men det kan også være et feil parkert bil i Henrik Wergelandsgate eller Festningsgate som vil påvirke kollektivtilbudet i hele Kristiansand. Dersom man velger en annen løsning enn dagens traseføring må disse ulempene løses. Vi har 4 krav som en ny trase for buss i sentrum må kunne tilfredsstille: 1 Kollektivtrafikk må kunne kjøre i egne kjørefelt uforstyrret fra biltrafikk gjennom hele Kvadraturen.

21 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 21 2 Kollektivtrafikk skal ha så få svingebevegelser som mulig. 3 Buss skal kunne få prioritert signallys i kryss. 4 Den nye ruteopplegg for buss i sentrum må dekke Kvadraturen minst like god, være lett lesbart også med tanke på utvidelse av kollektivtilbudet til Tangen, Kanalbyen og Lagmannsholmen. Silingen anbefaler Alternativ 1 og Alternativ 5 for nærmere modellteknisk utredning og sammenligning med dagens kollektivopplegg. Alternativ 0: Dagens opplegg som 0-alternativ/referansealternativ. Dette er alternativ H0 i trafikkberegningene Alternativ 1: Kollektivtrafikk kjører toveis i Vestre Strand gate og Tollbodgata utvikles som kollektivgate for begge retninger. Dette er alternativ H4B i trafikkberegningene Alternative 5: Kollektivtrafikk kjører toveis i Vestre Strand gate men Tollbodgata og Dronningens gate er en kombinert kollektivgate / bilgate med egen kjørebane for buss. I Tollbodgata kjører buss og bil enveis i vestlige retning, mens Dronnings gate benyttes for kollektivtrafikk og biltrafikk med enveiskjøring i østgående retning. Dette er alternativ H3B i trafikkberegningene

22 22 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 2 Modellbeskrivelse og beregningsresultat 2.1 Generelt Trafikkmodellen for Kristiansand sentrum er benyttet til å analysere Alternativ 1 (H4B) og Alternativ 5 (H3B) nærmere. I disse analysene er det benyttet en trafikkprognose for år 2030, forventet vegnett i år 2030 (ny E18/E39 forbi Gartnerløkka med blant annet ny Gartnerløkkarundkjøring) og nytt planlagt rutetilbud fra "Kollektivkonsept 2030". Sistnevte er hentet fra rapport av Nullalternativet som alternativene "veies" mot er vegnett og trafikkregulering som foreslått i reguleringsplan for Ny Havnegate (H2). I nullalternativet er østgående kollektivtrafikk flyttet fra eksisterende (havne-) gate til Vestre Strandgate. Kollektivtraseene er ellers som i nåverende ruteplaner. 2.2 Trafikkmodellen Det er etablert en Aimsun-modell for Kristansand sentrum og deler av Lundområdet. Denne trafikkmodellen viser trafikkavviklingen på vegnettet i modellområdet, og den er kalibrert for gjennomsnittlig ukedøgnstrafikk i år I modellen vises dimensjonerende trafikkavviklingen på det eksisterende veg- og gatenettet i morgenrushet (kl.0700 kl. 0900) og i ettermiddagsrushet (kl.1500 kl. 1700). 2.3 Prognosemodellene for år Kollektivtilbudet Det er et lokalt mål å doble passasjergrunnlaget til kollektivtrafikken innen En ønsker dobbelt så mange brukere av kollektivtilbudet innen 2030 for å hindre vekst i biltrafikken. Rapporten Kollektivkonsept 2030 av , som er utarbeidet av den administrative kollektivgruppen i Kristiansandsregionen, danner grunnlag for

23 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 23 kollektivtilbudet som er kodet i prognosene for 2030 (også i nullalternativet). Frekvensen for de fleste rutene skal økes, og det skal også legges inn nye ruter. 12 m busser skal fortsatt være dominerende vogner, men en vil senere vurdere å sette inn 15-metere på enkelte ruter i rushene. Ny bru over Otra ved Eg er en forutsetning i det foreslåtte ruteopplegget. "Kollektivkonsept 2030" er kodet i nullalternativet (H2), Alternativ 1 (H4B) og Alternativ 5 (H3B). Rutestrukturen som er planlagt i konseptet inneholder: 4 metrolinjer, M01 til M04 6 bylinjer, B05 til B10 5 regionlinjer, R11 til R15 4 direktelinjer, D16 til D19 1 av 3 lokallinjer er innenfor modellområdet, L20 Grimsmyra-Lund Flybussen De fleste linjene er forutsatt å få 10 minutters frekvens. Linje B05 er en ny ringrute sykehuset Kvadraturen Lund UIA sykehuset som forutsettes å få 10 minutters frekvens, gå i begge retninger og få sin reguleringstid ved sykehuset. Ny bru over Otra ved sykehuset er en forutsetning for denne linjen. Ellers har den foreslåtte rutestrukturen foreløpig ingen ruter som betjener Kanalbyen. I analysen har vi antatt en detaljering av traseene for de forskjellige linjene (som stort sett gir seg selv). Når det gjelder linje B05, fra sykehuset mot Kvadraturen, har vi forutsatt at denne vil benytte Tordenskjolds gate inn mot Vestre Strandgate med U-sving i rundkjøringen over E18/E39 før den kjører sydover Vestre Strandgate og ut mot Lundsbrua. I motsatt retning kjører linje B05, når den kommer fra sykehuset via UiA og Lund, ned Tollbodgata, nordover Vestre Strandgate og videre Tordenskjolds gate ut mot Eg og sykehuset. I nullalternativet kjøres Henrik Wergelandsgate til Festningsgata, og Tordenskjolds gate videre. Som følge av den foreslåtte rutestrukturen vil det i år 2030 gå ca. 90 vogner/time i hver retning gjennom Kvadraturen. Dette setter store krav til holdeplasskapasiteten i Kvadraturen. Vi har lagt til grunn i ruteopplegget at de fleste linjer har et stopp/retning i Vestre Strandgate og to stopp/retning i Tollbodgata eller Dronningens gate. I Tollbodgata eller i Dronningens gate stopper alle linjer på nærmeste holdplass til Kvadraturen skolesenter, men er ellers fordelt mellom de øvrige holdeplassene. Vi har vært nødt til å fordele rutene i tid slik at vi har avganger i hver retning hvert eneste minutt. I mange av disse minuttintervallene har to linjer samtidig avgang fordi antall ruter i en retning overstiger 60. Ved å justere avgangstidene i beregningene har vi fått ruteopplegget til å fungere med en holdeplasskapasitet tilpasset tre samtidige ankomster. Dette blir

24 24 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM trolig vanskelig å gjennomføre i praksis slik at en bør sørge for større holdeplasskapasitet eller å fordele linjenes stopp mellom flere holdeplasser Veg- og gatenettet Figur 9 viser veg- og gatenettet som er kodet i modellområdet. Figur 9: Vegnettet i modellområdet Figur 10 viser detaljene rundt opprustning av E18/E39 fra Garterløkka og vestover. Når vi snakker om opprustning av E18/E39 gjelder dette for eksisterende E18/E39 med nye kryss ved Gartnerløkka og Arkivet. Ny ytre ringveg nord for sentrum forutsettes ikke bygd.

25 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 25 Figur 10: Utsnitt E18/E39 Figur 11 viser det nye vegnettet ved sykehuset når ny bru ved Eg er blitt etablert. Det er i analysen forutsatt busslommer tett på rundkjøringen i armen fra brua. Detaljene her er ikke endelig avklart, og kanskje vil en terminal inne på sykehusområdet bli den fremtidige løsningen. Figur 11: Ny bru over Otra ved Eg I nullalternativet, Alternativ 1 og Alternativ 5 legges nytt forslag til Havnegate og forslag til kollektivfelt i Vestre Strandgate med trafikkreguleringer, til grunn. Dette er vist i Figur 12.

26 26 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Forslaget innebærer i østlig retning eget kollektivfelt fra Tordenskjolds gate til Dronningens gate. Fra Henrik Wergelands gate til Dronningens gate vil det ikke bli kjørefelt for øvrig trafikk, bare et felt for kollektivtrafikk. I vestgående retning blir det kollektivfelt fra Tollbodgata til Kristian IV's gate sammen med et eget felt for øvrig trafikk. Fra Kristian IV's gate til den nye rundkjøringen blir det to felt som blir tillatt for alle kjøretøyer. Her forutsettes bussene å velge det feltet som passer best for videre kjøring. Figur 12: Forslag til ny Havnegate og kollektivfelt i Vestre Strandgate Atkomsten til nytt P-hus under Torvet er lagt inn i Festningsgata og et eksisterende buss-stopp i Festningsgata er fjernet som følge av dette. Kanalbyen får atkomst til Sjølystveien tilsvarende foreliggende illustrasjonsplan. Fergeterminalen får ny atkomst fra ny rundkjøring etter planene for E39/E18 (vist i nedre venstre hjørne av Figur 12: Forslag til ny Havnegate og kollektivfelt i Vestre Strandgate) Trafikkprognosen for år 2030 Generell trafikkvekst Det forutsettes nullvekst i Kristiansand sentrum. En forutsetter at trafikkbelastningen i rushene vil forbli på år 2015-nivå. En forutsetter imidlertid at de to nye utbyggingene vil gi trafikkvekst (Kanalbyen og Qadrum). Den fylkesvise trafikkprognosen fra vegdirektoratet er vist i Tabell 8. Denne prognosen viser gjennomsnittlig forventet vekst i Vest Agder.

27 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 27 Lette Tunge Vekst % 42 % Vekst % 39 % Tabell 8: NTP-prognose for Vest Agder (Effekt v 6.6) NTP-prognosen er benyttet på gjennomgående trafikk langs E18/E39, men til/fra de eksisterende trafikksonene i sentrum er det forutsatt nullvekst. Nytt P-hus Nytt P-hus under torvet med 450 plasser vil snart åpne. Ut fra registreringer gjort i tilsvarende anlegg er det grunn til å forvente en gjennomsnittlig trafikkbelastning i morgenrushet på 150 kjt/t (134 kjt/t inn, 16 kjt/t ut), og tilsvarende 238 kjt/t (107 kjt/t inn 131 kjt/t ut) i ettermiddagsrushet. Utbyggingen av Havnegata vil medføre at eksisterende parkeringsplasser forsvinner på kaiene foran Festplassen. Utbygging av Quadrum vil føre til at parkeringsplassene på jernbanetomta forsvinner. I Quadrum forventes dessuten en avgiftspolitikk som fjerner langtidsparkering og som reserverer parkeringstilbudet for aktivitetene på Quadrum. Samtidig vil kommunen trolig stramme inn gateparkeringen som følge av det nye parkeringsanlegget under Torvet. Disse tiltakene forutsettes å få som effekt at ingen av brukerne i dert nye parkeringsanlegget under Torvet vil bli nyskapt trafikk. Brukerne av det nye parkeringshuset under Torvet forutsettes å være overført fra områder der parkeringstilbudet blir redusert. Trafikkgenereringen fra aktuelle soner i sentrum er redusert tilsvarende forventet trafikk fra det nye parkeringshuset under Torvet. Kanalbyen Kommunens boligprogram viser at Kanalbyen fullt utbygd vil få ca. 700 boliger. For beregning av turproduksjon benyttes normalt Statens vegvesen sin Håndbok V713. Her antas en bolig å generere 0,6 kjt/t i rushet (dimensjonerende timetrafikk) eller ca. 3,5 kjt/døgn. Fra reisevaneundersøkelser har en funnet at sentrumsnære boliger i områder med god kollektivdekning har vesentlig lavere turproduksjon en anbefalingene i V713. Vi har benyttet turproduksjonsfaktorene 0,3 kjt/t og 1,85 kjt/døgn i dimensjonerende timetrafikk for sentrumsnære planområder under forutsetning av et vesentlig forbedret kollektivtilbud og en bedre tilrettelegging for gående og syklende. Kanskje bør en også senke parkeringskravet i Kanalbyen, og sette en øvre grense for parkeringsdekningen. Grunnlaget for turproduksjonsberegningen er vist i Tabell 9.

28 28 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Antall boenheter Dimensjonerende timetrafikk Faktor Enhet Kjt/time 700 boliger 0,3 Pr bolig boliger, V713 0,6 Pr bolig 420 Antall boenheter Dimensjonerende døgntrafikk Faktor Enhet Kjt/døgn 700 boliger 1,85 Pr bolig boliger, V713 3,5 Pr bolig 2450 Tabell 9: Turgenerering etter reduserte turproduksjonsfaktorer og etter Håndbok V713 Dette innebærer at vi forutsetter en dimensjonerende timetrafikk på 210 kjt/time som får en fordeling i intensitet over rushperiodene kl og kl som øvrig sentrumstrafikk. Reisemønsteret er hentet fra nærliggende soner. Quadrum Quadrum-prosjektet omfatter området mellom Vestre Strandgate, E39 og Jernbanen. Quadrum planlegges for en urban miks av kontor, hotell, boliger, butikker og parkering på ca m² over terreng. Prosjektet blir etablert nært til kollektivknutepunktet slik at flere kan velge å reise kollektivt. Planene er foreløpig relativt "luftige". En tilnærming til å anslå turproduksjonen kan være å forutsette at turgenereringen vil tilsvare boliger med turproduksjon etter V713. Antar vi en gjennomsnittlig boligstørrelse på 90 m² vil vi få ca. 450 boliger. I så fall bør vi legge en dimensjonerende timetrafikk på 270 kjt. Dette tilsvarer trafikkbelastningen fra ca. 130 parkeringsplasser ved et kjøpesenter med fullt belegg. Både kontor og særlig butikker bør forventes å få en høyere turproduksjon enn boliger. Men likevel lavere enn normalt ut fra nærhet til kollektivknutepunktet og sentrum. Det planlegges trolig rundt 350 parkeringsplasser i Quadrum. Legger vi til grunn den samme turproduksjonen som parkeringsanlegget under Torvet vil dimensjonerende timetrafikk i morgenrushet bli ca. 120 kjt/t og dimensjonerende timetrafikk i ettermiddagsrushet ca. 185 kjt/t. SVV ønsker at dette vil bli lagt til grunn i trafikkberegningene. Dagens bruk av arealene har en dimensjonerende timetrafikk på ca. 80 kjt/t. Eksisterende trafikk fra jernbanetomten blir i modellen lagt som del av trafikken fra nytt parkeringshus under Torvet. Vi forutsetter at nyskapt trafikk vil få en fordeling i intensitet over rushperiodene kl og kl som øvrig sentrumstrafikk. Reisemønsteret er hentet fra nærliggende soner.

29 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 29 Trafikkfordelingen De to etterfølgende to figurene Figur 13 og Figur 14 viser trafikkfordelingen i rushene, hvor mange kjøretøy som starter kjøreturen per 15. minutters intervall. Figur 13: Trafikkfordeling morgenrush (antall kjøretøyturer/15.min.) I morgenrushet er det en trafikktopp mellom kl.0730 og kl I denne perioden er trafikkintensiteten i modellområdet over 2500 kjøretøy/15. minutter. Dette minker til mellom 2000 og 2500 kjøretøy/15. minutter mellom kl.0800 og kl Rushretningen hele perioden er klart inn mot sentrum. Figur 14:Trafikkfordeling ettermiddagsrush (antall kjøretøyturer/15. min.) I ettermiddagsrushet er det høy trafikktetthet gjennom hele rushperioden med mellom 2500 kjøretøy/15. minutter og 3000 kjøretøy/15. minutter med unntak av siste kvarter. I de to første periodene er det fortsatt mye trafikk inn mot sentrum, men etter kl.1530 er rushretningen ut fra sentrum.

30 30 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 3 Sammenligning av resultater 3.1 Generelt Utbyggingen av E18/E39, ny Havnegate og ny bru over Otra ved sykehuset gir øket kapasitet i veg- og gatenettet. Sammen med forventningene om nesten nullvekst i sentrum gir dette bedre trafikkavvikling på veg- og gatenettet i år Dette vil følgelig gi bedre arbeidsforhold for kollektivtransporten på vegnettet i år 2030 sammenlignst med trafikkavviklingen på dagens vegnett. Og det gir større handlefrihet til å prioritere kollektivtransporten. 3.2 Generelle transportparameter Det kjører ca. 30 % flere kjøretøyer i ettermiddagsrushet enn i morgenrushet. Det fører til mindre trengsel i perioden kl.0700 kl.0900 i forhold til perioden kl.1500 kl Trafikktettheten under rushtoppen om morgenen er imidlertid ganske lik trafikktettheten om ettermiddagen. I ettermiddagsrushet er trafikktettheten på et relativt høyt nivå gjennom hele rushet. Tabell 10: Transportparameter morgenrush (kl kl.0900), alle kjøretøy Error! Reference source not found. viser de viktigste transportparameterene for morgenrushet. Det gjøres ca bilturer hver arbeidsdag i denne perioden av døgnet i modellområdet. Trafikantene vil til sammen kjøre nesten 4500 mil. Av tabellen kan en se at bussprioriteringstiltakene vil øke kjørelengden og i varierende grad

31 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 31 gjennomsnittlig kjørelengde per tur, Den totale reisetiden vil øke samtidig som gjennomsnittlig hastighet vil minke. I morgenrushet vil kollektivprioriteringene øke reisetiden, og gi dårligere fremkommelighet for de som fortsatt kjører bil i år Trafikantene vil få øket kjørelengde og et øket drivstoff-forbruk. Tabell 11: Transportparameter ettermiddagsrush (kl kl.1700), alle kjøretøy I ettermiddagsrushet gjøres det ca bilturer, og det kjøres ca mil i modellområdet. Av tabellen kan en se at bussprioriteringstiltakene i varierende grad øker kjørelengden, gjennomsnittlig kjørelengde per tur og den totale reisetiden. Også i ettermiddagsrushet vil gjennomsnittlig hastighet minke litt. 3.3 Generelle transportparameter for buss Per i dag kjøres det i underkant av 190 bussturer i hvert av rushene. Det planlagte kollektivtilbudet i år 2030 vil medføre ca. 350 bussturer i hvert av rushene. Antar vi et gjennomsnitt på 40 påstigende passasjerer/tur har dagens kollektivtilbud en kapasitet på ca passasjerer/time. Det planlagte kollektivtilbudet for år 2030 vil under den samme forutsetningen få en kapasitet på ca passasjerer/time. Den første av de to etterfølgende tabellene, Tabell 12, gjelder for morgenrushet og Tabell 13 gjelder for ettermiddagsrushet. Tabell 12: Transportparameter morgenrush (kl kl.0900), buss Kollektivtrafikken vil i løpet av hvert rush kjøre ca km i modellområdet med en vesentlig høyere gjennomsnittshastighet enn i dag (ca. 18 km/t i 2015).

32 32 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Tabell 13: Transportparameter ettermiddagsrush (kl kl.1700), buss I morgenrushet er Alternativ 1 (H4B) alternativet med kortest reisetid og bedre enn Alternativ 5 (H3B). I ettermiddagsrushet er Alternativ 1 (H4B) også best på reisetid i hele modellområdet. Forskjellene mellom alternativene er imidlertid små og de bør ikke tillegges avgjørende vekt. Det bør legges til at noen linjer i nullalternativet vil få kortere trase gjennom Henrik Wergelands gate og Festningsgata ut til E18 og til Tordenskjolds gate (linjen til Eg) enn i de to andre alternativene. Dette gir kortere kjørelengder og lavere reisetid i nullalternativet. Videre at Alternativ 1 og Alternativ 5 ikke er like bearbeidet i alle signalvekslinger som nullalternativet. 3.4 Nullalternativet (H2) Kollektivtilbudet De fleste nåværende kollektivtraseer gjennom Kvadraturen forutsettes benyttet. Endringene fra dagens ruteplaner kommer av at forbindelsen mellom nåværende havnegate og Vestre Strandgate gjennom rutebilstasjonen er forutsatt stengt. Østoverettet kollektivtrafikk vil gå fra E18/E39 gjennom Vestre Strandgate, Henrik Wergelands gate, Festningsgata, Tollbodgata og Elvegate til Lundsbrua. Vestoverrettet kollektivtrafikk fra Lundsbrua vil gå gjennom Elvegata, Tollbodgata og Vestre Strandgate til E18/E39. I dette alternativet er det forutsatt toveis kollektivtrafikk i Vestre Strandgate fra E18/E39 til Henrik Wergelands gate, i Tollbodgata mellom Festningsgata og Elvegata og i Elvegata. Vegnettet Vegnettet i nullalternativet er det vegnettet som blir foreslått i reguleringsplanen for Ny Havnegate og samsvarer med vegnettet i de etterfølgende alternativene. Det er ikke biltrafikk i retning sydøst i Vestre Strandgate fra Henrik Wergelands gate til Dronningens gate. Det blir forbindelse mellom Ny Havnegate og Vestre Strandgate i Tollbodgata og i Dronningens gate. Forbindelsen som går gjennom bussterminalen er forutsatt fjernet.

33 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 33 Hastigheten i Vestre Strandgate og Festningsgata, der bussene kjører, er 50 km/t. Ellers går busstraseene mellom Lundsbrua og Vestre Strandgate i gater med hastighet 30 km/t. Signaltekniske utfordringer Krysset Vestre Strandgate x Henrik Wergelands gate har inngående busstrafikk i tre av tilfartene. Hovedtraseene for østoverrettet- og vestoverrettet trafikk krysser i dette krysset. Ingen av tilfartene har egne kollektivfelt frem til stopplinjene. Dette gjør det vanskelig å prioritere kollektivtrafikken i en retning uten at det får konsekvenser for de øvrige tilfartene med kollektivtrafikk. Dette krysset fremstår som den største "flaskehalsen" i gatenettet, og det var ønskelig at kollektivtrafikken ikke hadde sine ruter gjennom dette krysset. Vi må kunne si at kryssende linjer i dette krysset er kapasitetsmessig uheldig for alle. I krysset Dronningens gate x Elvegata kan bussene ikke gå i samme fase. Kollektivtrafikk fra Lundsbrua må gå sammen med øvrig trafikk i samme retning. Kollektivtrafikk i retning mot Lundsbrua, venstresving fra Elvegata, må gå i egen fase sammen med øvrig venstresvingende trafikk fra Elvegata. Dette gjør det vanskelig å gi prioritet til kollektivtrafikken i dette krysset på bekostning av øvrig trafikk. I dette alternativet er det altså kryssende busstraseer i krysset Vestre Strandgate/Henrik Wergelandsgate (signalanlegget) og i krysset Festningsgata/Tollbodgata. Østoverrettet kollektivtrafikk passerer gjennom fem signalanlegg: Vestre Strandgate/, Festningsgata/Henrik Wergelandsgate, Festningsgata/Skippergata, Dronningens gate/elvegata og Signalanlegget på Lund Torv. Vestoverrettet kolektivtrafikk passerer gjennom syv signalanlegg: Signalanlegget på Lund Torv, Dronningens gate/elvegata, Vestre Strandgate/Tolbodgata, Vestre Strandgate/Rådhusgata, Vestre Strandgate/Gyldenløves gate, Vestre Strandgate/Skippergata og Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate. Operative problemstillinger Østoverrettet kollektivtrafikk i Vestre Strandgate må like før krysset med Henrik Wergelands gate skifte kjørefelt fra kollektivfeltet til venstresvingefeltet. Dette er en ikke helt normal trafikksituasjon som krever at øvrig trafikk viker. En buss som kjører ut fra holdeplassen like før signalanlegget må krysse kollektivfeltet

34 34 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM for å komme til venstresvingefeltet og videre opp Henrik Wergelands gate. Vi anser denne trafikksituasjonen som lite heldig. Det er en smule negativt at vestoverrettet og østoverrettet kollektivtrafikk har forskjellige traseer mellom Vestre Strandgate og Lundsbrua. Dette gir mindre orienterbarhet for passasjerene. Østoverrettet trase har fem nittigraders svinger gjennom sentrum. Dette er vesentlig flere enn i de andre alternativene. Nullalternativet fungerer godt i normalsituasjonen. Men med trafikkvekst eller ved uhell og stenging av Baneheiatunnelen på E18, slik at E18 trafikken må ledes gjennom Kvadraturen, bør en påregne betydelige utfordringer. Vi vurderer dette alternativet til å ha mindre kapasitetsreserver enn de andre to alternativene Morgenrushet De to etterfølgende figurene viser en analyse av fremkommeligheten til linje M01 Voiebyen Sørlandssenteret (10 minutters frekvens, 12 avganger i perioden) i morgenrushet fra Bellevue til Lund torv. Den vertikale skalen viser tidsforbruket i minutter, den horisontale skalen viser distansen med holdeplassene avmerket. Til mer stigende linje, til lavere fremføringshastighet. Stopptider på holdeplassene er ikke medregnet i reisetiden. Det er derimot tidstap som følge av signalanlegg og trengsel fra øvrig trafikk. Figur 15 viser reisetiden for hver avgang gjennom rushperioden. Figur 16 viser gjennomsnittet for perioden sammenlignet med fremføring uten øvrig trafikk (uten hindringer). Linjen for fremføring uten hindring ligger også inne i den første figuren. Figur 15: Reisetid i morgenrushet kl 07 - kl 09, østoverrettet trafikk (minutter)

35 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 35 Reisetid uten hindring på den aktuelle strekningen er 178 sekunder. Den faktiske reisetiden vil variere mellom 312 sekunder (avgang kl.0710) og 424 sekunder (avgang kl.0850). Dette gir forsinkelser som varierer mellom 134 sekunder og 246 sekunder mellom holdeplassen Bellevue og holdeplassen på Lund torv. Gjennomsnittlig reisetid i rushet er 368 sekunder. Forsinkelsene skyldes påvirkning av annen trafikk, forsinkelser i kryss og i lyskryss. Når en betrakter hastighetene (stigningen på kurvene) ser en at de største relative tidstapene er mellom Plass 14 (i Vestre Strandgate) og Plass C (nederst i H. Wergelands gate) og mellom holdeplassen ved Kvadraturen skolesenter og Lund torv. Signalanlegget i Vestre Strandgate x Henrik Wergelands gate er hovedårsaken til forsinkelsene mellom Plass 14 og Plass C. Her øker gjennomsnittlig reisetid fra 15 sekunder på ubelastet vegnett til i gjennomsnitt 48 sekunder i morgenrushet. Figur 16: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid og reisetid uten hindring, morgenrush, østoverrettet trafikk Gjennomsnittlig er tidstapet på strekningen Bellevue Lund torv beregnet til 190 sekunder i morgenrushet, 73 sekunder mellom Bellevue og H.W.gate og 59 sekunder mellom Kvadraturen skolesenter og Lund torv. Figur 17 og Figur 18 viser en analyse av fremkommeligheten til linje M03 Sørlandssenteret - Voiebyen i morgenrushet fra Lund torv til Bellevue (10 minutters frekvens, 12 avganger i perioden), motsatt kjøreretning av de to foregående figurene. Reisetid uten hindring er på den aktuelle strekningen er 168 sekunder. Den faktiske reisetiden vil variere mellom 288 sekunder (avgang kl.0710) og 416

36 36 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM sekunder (avgang kl.0830). En forsinkelse mellom 120 sekunder og 248 sekunder. Gjennomsnittlig reisetid i rushet er 343 sekunder. Figur 17: Reisetid i morgenrushet kl 07 - kl 09, vestoverrettet trafikk (minutter) Når en betrakter hastighetene (stigningen på kurvene) ser en at de største tidstapene er mellom holdeplassen i Tollbodgata og Bellevue. Figur 18: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid og reisetid uten hindring, morgenrush, vestoverrettet trafikk Gjennomsnittlig er tidstapet på strekningen Lund torv - Bellevue beregnet til 175 sekunder i morgenrushet, 110 sekunder mellom Tollbodgata og Bellevue Ettermiddagsrushet De to etterfølgende figurene viser en analyse av fremkommeligheten til linje M01 Voiebyen Sørlandssenteret i ettermiddagsrushet fra Bellevue til Lund torv.

37 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 37 Figurene leses som forklart i innledningen til kapittel Den første figuren viser hver avgang, den andre figuren gjennomsnittet for perioden, i begge figurene sammenlignet med fremføring uten øvrig trafikk (uten hindringer). Reisetid uten hindring er på den aktuelle strekningen er 178 sekunder. Den faktiske reisetiden vil variere mellom 308 sekunder (avgang kl.1640) og 412 sekunder (avgang kl.1620). En forsinkelse mellom 130 sekunder og 234 sekunder. Gjennomsnittlig reisetid i rushet er 383 sekunder. Figur 19: Reisetid i ettermiddagsrushet kl 15 - kl 17, østoverrettet trafikk (minutter) Når en betrakter hastighetene (stigningen på kurvene) ser en at tidstapene er mellom Plass 14 (i Vestre Strandgate) og Plass C (nederst i H. Wergelands gate) og mellom holdeplassen ved Kvadraturen skolesenter og Lund torv. Figur 20: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid og reisetid uten hindring, ettermiddagsrush, østoverrettet trafikk

38 38 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Gjennomsnittlig er tidstapet på strekningen Bellevue Lund torv beregnet til 205 sekunder i ettermiddagsrushet, 60 sekunder mellom Bellevue og H.W.gate og 72 sekunder mellom Kvadraturen skolesenter og Lund torv. Figur 21 viser en analyse av fremkommeligheten til linje M03 Sørlandssenteret - Voiebyen i ettermiddagsrushet fra Lund torv til Bellevue, motsatt kjøreretning av de to foregående figurene. Figur 21: Reisetid i ettermiddagsrushet kl 15 - kl 17, vestoverrettet trafikk (minutter) Reisetid uten hindring er på den aktuelle strekningen er 168 sekunder. Den faktiske reisetiden vil variere mellom 340 sekunder (avgang kl.1630) og 452 sekunder (avgang kl.1620). En forsinkelse mellom 172 sekunder og 284 sekunder. Gjennomsnittlig reisetid i rushet er 382 sekunder. Figur 22: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid og reisetid uten hindring, ettermiddagsrush, vestoverrettet trafikk

39 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 39 Når en betrakter hastighetene (stigningen på kurvene) ser en at de største tidstapene er mellom Lund og Kvadraturen skolesenter og mellom Tollbodgata og Bellevue. Gjennomsnittlig er tidstapet på strekningen Lund torv - Bellevue beregnet til 214 sekunder i ettermiddagsrushet, 79 sekunder mellom Lund torv og Tollbodgata og 135 sekunder mellom Tollbodgata og Bellevue. 3.5 Alternativ 1 (H4B) Kollektivtilbudet Kollektivtraseene gjennom sentrum i dette alternativet er toveis kollektivtrafikk i Vestre Strandgate, Tollbodgata, Elvegata og videre over Lundsbrua. Med andre ord kjører østoverrettet trafikk Vestre Strandgate, Tollbodgata, Elvegata og videre over Lundsbrua når de skal gjennom Kvadraturen. I motsatt retning (vestoverrettet) kjøres Elvegata, Tollbodgata, Vestre Strandgate. Vegnettet Vegnettet er det samme som i nullalternativet. Som i nullalternativet stenges Vestre Strandgate for øvrig trafikk i sydlig retning fra Henrik Wergelands gate, men i dette alternativet frem til til Tollbodgata. Hastigheten i Vestre Strandgate og Festningsgata, der bussene kjører, er 50 km/t. Ellers går busstraseene mellom Lundsbrua og Vestre Strandgate i gater med hastighet 30 km/t. Tollbodgata får toveis kollektivtrafikk. Det er en forutsetning i trafikkberegningene at busstrafikken i Tollbodgata ikke vil bli hindret av busser som har stoppet på holdeplass eller kjører ut fra holdeplass. Bussene forutsettes å stoppe på forskjellige holdeplasser. Busser som ikke skal stoppe for på- eller avstigning på en holdplass bør ikke bli hindret av busser som står på denne holdeplassen. Og busser i motsatt kjøreretning bør selvfølgelig passere uforstyrret av motgående kjøreretning. Vi er i tvil om dette kan gjennomføres på grunn av gatebredden i Tollbodgata, og det bør utredes nærmere. I trafikkberegningen er det forutsatt at det blir gjennomførbart. Signaltekniske utfordringer I kryss Vestre Strandgate x Tollbodgata ligger det til rette for en signalregulering som kan prioritere kollektivtrafikken.

40 40 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Bussene i begge retninger kan her ved behov gå i samme fase slik at en unngår å prioritere en kjøreretning på bekostning av en annen. I krysset Dronningens gate x Elvegata kan bussene ikke gå i samme fase. Kollektivtrafikk fra Lundsbrua må gå i fase sammen med øvrig trafikk i samme retning. Kollektivtrafikk i retning mot Lundsbrua, venstresving fra Elvegata, må gå i egen fase sammen med øvrig venstresvingende trafikk fra Elvegata. Dette gjør det vanskelig å prioritere kollektivtrafikken i dette krysset. En kan imidlertid slippe kollektivtrafikkens faser frem på bekostning av trafikk fra Dronningens gate mot Lundsbrua og trafikk fra den envegskjørte delen av Elvegata. I dette alternativet er det ingen kryssende busstraseer som skaper utfordringer for prioritering av kollektivtrafikk i kryss gjennom Kvadraturen. Østoverrettet kollektivtrafikk passerer gjennom syv signalanlegg: Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate, Vestre Strandgate/Skippergata, Vestre Strandgate/Gyldenløves gate, Vestre Strandgate/Rådhusgata, Vestre Strandgate/Tolbodgata, Dronningens gate/elvegata og Signalanlegget på Lund Torv. Vestoverrettet kolektivtrafikk passerer gjennom syv signalanlegg: Signalanlegget på Lund Torv, Dronningens gate/elvegata, Vestre Strandgate/Tolbodgata, Vestre Strandgate/Rådhusgata, Vestre Strandgate/Gyldenløves gate, Vestre Strandgate/Skippergata og Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate. Operative problemstillinger Dette alternativet er best på orienterbarhet for passasjerene i og med at bussene kjører samme gater i begge retninger. Vi ser det også som en fordel at Tollbodgata, som vil få de fleste holdeplassene i sentrum i forhold til den sentrale delen av Kvadraturen, ligger innenfor det mest trafikerte gatenettet (Dronningens gate) Morgenrushet De to etterfølgende figurene viser en analyse av fremkommeligheten til linje M01 Voiebyen Sørlandssenteret i morgenrushet fra Bellevue til Lund torv. Figurene leses som forklart i innledningen til kapittel Den første figuren viser hver avgang, den andre figuren gjennomsnittet for perioden, i begge figurene sammenlignet med fremføring uten øvrig trafikk (uten hindringer).

41 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 41 Figur 23: Reisetid i morgenrushet kl 07 - kl 09, østoverrettet trafikk (minutter) Reisetid uten hindring er på den aktuelle strekningen er 178 sekunder. Den faktiske reisetiden vil variere mellom 308 sekunder (avgang kl.0710) og 411 sekunder (avgang kl.0730). En forsinkelse mellom 131 sekunder og 234 sekunder. Gjennomsnittlig reisetid i rushet er 356 sekunder. Når en betrakter hastighetene (stigningen på kurvene) ser en at de største tidstapene er mellom Plass 15 i Vestre Strandgate og nederst i Dronningens gate og mellom holdeplassen ved Kvadraturen skolesenter og Lund torv. Figur 24: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid og reisetid uten hindring, morgenrush, østoverrettet trafikk Gjennomsnittlig er tidstapet på strekningen Bellevue Lund torv beregnet til 179 sekunder i morgenrushet, 114 sekunder mellom Bellevue og Dronningens gate og 43 sekunder mellom Kvadraturen skolesenter og Lund torv.

42 42 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM De to etterfølgende figurene viser en analyse av fremkommeligheten til linje M03 Sørlandssenteret - Voiebyen i morgenrushet fra Lund torv til Bellevue, motsatt kjøreretning av de to foregående figurene. Figur 25: Reisetid i morgenrushet kl 07 - kl 09, vestoverrettet trafikk (minutter) Reisetid uten hindring er på den aktuelle strekningen er 167 sekunder. Den faktiske reisetiden vil variere mellom 279 sekunder (avgang kl.0700) og 400 sekunder (avgang kl.0730). En forsinkelse mellom 112 sekunder og 233 sekunder. Gjennomsnittlig reisetid i rushet er 341 sekunder. Når en betrakter hastighetene (stigningen på kurvene) ser en at de største tidstapene er mellom Tollbodgata og Bellevue. Figur 26: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid og reisetid uten hindring, morgenrush, vestoverrettet trafikk

43 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 43 Gjennomsnittlig er tidstapet på strekningen Lund torv - Bellevue beregnet til 174 sekunder i morgenrushet, derav 115 sekunder mellom Tollbodgata og Bellevue Ettermiddagsrushet De to etterfølgende figurene viser en analyse av fremkommeligheten til linje M01 Voiebyen Sørlandssenteret i ettermiddagsrushet fra Bellevue til Lund torv. Figurene leses som forklart i innledningen til kapittel Den første figuren viser hver avgang, den andre figuren gjennomsnittet for perioden, i begge figurene sammenlignet med fremføring uten øvrig trafikk (uten hindringer). Figur 27: Reisetid i ettermiddagsrushet kl 15 - kl 17, østoverrettet trafikk (minutter) Reisetid uten hindring er på den aktuelle strekningen er 178 sekunder. Den faktiske reisetiden vil variere mellom 334 sekunder (avgang kl.1640) og 463 sekunder (avgang kl.1610). En forsinkelse mellom 156 sekunder og 285 sekunder. Gjennomsnittlig reisetid i rushet er 390 sekunder. Når en betrakter hastighetene (stigningen på kurvene) ser en at tidstapene er mellom Bellevue og Plass 15 i Vestre Strangate og mellom holdeplassen ved Kvadraturen skolesenter og Lund torv. Gjennomsnittlig er tidstapet på strekningen Bellevue Lund torv beregnet til 211 sekunder i ettemiddagsrushet, 60 sekunder mellom Bellevue og Dronningens gate, og 75 sekunder mellom Kvadraturen skolesenter og Lund torv.

44 44 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Figur 28: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid og reisetid uten hindring, ettermiddagsrush, østoverrettet trafikk De to etterfølgende figurene viser en analyse av fremkommeligheten til linje M03 Sørlandssenteret - Voiebyen i ettermiddagsrushet fra Lund torv til Bellevue, motsatt kjøreretning av de to foregående figurene. Figur 29: Reisetid i ettermiddagsrushet kl 15 - kl 17, vestoverrettet trafikk (minutter) Reisetid uten hindring er på den aktuelle strekningen er 167 sekunder. Den faktiske reisetiden vil variere mellom 294 sekunder (avgang kl.1500) og 455 sekunder (avgang kl.1630). En forsinkelse mellom 127 sekunder og 288 sekunder. Gjennomsnittlig reisetid i rushet er 362 sekunder. Når en betrakter hastighetene (stigningen på kurvene) ser en at de største tidstapene er mellom Tollbodgata og Bellevue.

45 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 45 Figur 30: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid og reisetid uten hindring, ettermiddagsrush, vestoverrettet trafikk Gjennomsnittlig er tidstapet på strekningen Lund torv - Bellevue beregnet til 195 sekunder i ettermiddagsrushet, 62 sekunder mellom Lund torv og Tollbodgata og 133 sekunder mellom Tollbodgata og Bellevue. 3.6 Alternativ 5 (H3B) Kollektivtilbudet Hovedtraseen gjennom sentrum i dette alternativet har toveis kollektivtrafikk i det meste av Vestre Strandgate, envegskjøring i Tollbodgata og Elvegata fra Lundsbrua til Vestre Strandgate og envegskjøring i Vestre strandgate mellom Tollbodgata og Dronningens gate. Det forutsettes også envegskjøring i Dronningens gate fra Vestre Strandgate mot Lundsbrua. Østoverrettet kollektivtrafikk gjennom Kvadraturen vil kjøre Vestre strandgate og Dronningens gate til Lundsbrua. Vestoverrettet trafikk vil benytte nåværende trase gjennom Elvegata, Tollbodgata og Vestre Strandgate til E18/E39. Vegnettet Vegnettet i alternativet er som i de to andre alternativene med to unntak. Tollbodgata forutsettes envegskjørt fra Elvegata til Vestre Strandgate med ett kollektivfelt og et kjørefelt for øvrig trafikk. Dronningens gate forutsettes envegskjørt fra Vestre Strandgate til Elvegata med ett kollektivfelt og et kjørefelt for øvrig trafikk. Hastigheten i Vestre Strandgate og Festningsgata, der bussene kjører, er 50 km/t. Ellers går busstraseene mellom Lundsbrua og Vestre Strandgate i gater med hastighet 30 km/t. Et unntak er Dronningens gate mellom Vestre Strandgate og Markens gate der hastigheten er 40 km/t.

46 46 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Dette gir en ganske optimal trase for kollektivtrafikken i østlig retning vurdert ut fra svingebevegelser. Signaltekniske utfordringer I krysset Vestre Strandgate x Henrik Wergelandsgate er det fortsatt kollektivtrafikk i tre av kryssets fire tilfarter. I tilfarten fra bussterminalen er det imidlertid betydelig mindre trafikk enn i dag fordi det ikke skal gå kollektivtrafikk i Ny Havnegate. Det er dermed signalteknisk enklere å håndtere kollektivtrafikken i dette alternativet enn med kollektivtilbudet i dagens situasjon. Men for å forbedre kapasiteten i dette krysset foreslår vi å snu kjøreretningene inn og ut fra terminalen. Dermed vil det bli buss i bare to av tilfartene i krysset Se kapittel 5. I krysset Dronningens gate x Elvegata blir det i dette alternativet kollektivtrafikk i to tilfarter. Men flere av dagens svingebevegelser vil forsvinne når Dronningens gate (og Tollbodgata) skal envegsreguleres. Dette gjør det mulig å prioritere kollektivtrafikken på en bedre måte i dette alternativet enn i nullalternativet og i Alternativ 1. Men en vil dra med biltrafikk i begge kollektivretninger (faser). I dette alternativet er det ikke kryssende busstraseer som skaper utfordringer for prioritering av kollektivtrafikk i kryss gjennom Kvadraturen. Østoverrettet kollektivtrafikk passerer gjennom ni signalanlegg: Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate, Vestre Strandgate/Skippergata, Vestre Strandgate/Gyldenløves gate, Vestre Strandgate/Rådhusgata, Vestre Strandgate/Tolbodgata, Dronningens gate/kirkegata, Dronningens gate/festningsgata, Dronningens gate/elvegata og Signalanlegget på Lund Torv. Vestoverrettet kolektivtrafikk passerer gjennom syv signalanlegg: Signalanlegget på Lund Torv, Dronningens gate/elvegata, Vestre Strandgate/Tolbodgata, Vestre Strandgate/Rådhusgata, Vestre Strandgate/Gyldenløves gate, Vestre Strandgate/Skippergata og Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate. Operative problemstillinger Det er en smule negativt at vestoverrettet og østoverrettet kollektivtrafikk har forskjellige traseer mellom Vestre Strandgate og Lundsbrua. Dette gir mindre orienterbarhet for passasjerene. Men i og med at dette er to parallelle gater med envegskjøring tror vi dette likevel vil bli lett oppfattelig, og en situasjon du finner igjen i mange byer. Av- og påstigende passasjerer i Dronningens gate må krysse både Dronningens gate og Tollbodgata for å komme inn til eller ut fra den sentrale delen av

47 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 47 Kvadraturen. Gatene vil gi en barrierevirkning som vil medfører ventetid og som vil øke ulykkesrisikoen for passasjerer som må krysse dem. For passasjerer som har den sentrale delen av Kvadraturen som målpunkt er dette negativt. Men for områder syd for gatene, og for nye utbyggingsområder i sentrum som Kanalbyen og Lagmannsholmen, vil dette gi en forbedret situasjon. Østgående linje har kun en nittigraders sving i traseen gjennom sentrum. Dette er bedre enn i Alternativ Morgenrushet De to etterfølgende figurene viser en analyse av fremkommeligheten til linje M01 Voiebyen Sørlandssenteret i morgenrushet fra Bellevue til Lund torv. Figurene leses som forklart i innledningen til kapittel Den første figuren viser hver avgang, den andre figuren gjennomsnittet for perioden, i begge figurene sammenlignet med fremføring uten øvrig trafikk (uten hindringer). Figur 31: Reisetid i morgenrushet kl 07 - kl 09, østoverrettet trafikk (minutter) Reisetid uten hindring er på den aktuelle strekningen er 165 sekunder. Den faktiske reisetiden vil variere mellom 308 sekunder (avgang kl.0800) og 421 sekunder (avgang kl.0840). En forsinkelse som vil variere mellom 143 sekunder og 256 sekunder for de enkelte avgangene. Gjennomsnittlig reisetid i rushet er 358 sekunder. Når en betrakter hastighetene (stigningen på kurvene) ser en at de største tidstapene er mellom Plass 15 i Vestre Strandgate og nederst i Dronningens gate og mellom holdeplassen ved Kvadraturen skolesenter (ligger i Dronningens gate i dette alternativet) og Lund torv.

48 48 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Figur 32: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid og reisetid uten hindring, morgenrush, østoverrettet trafikk Gjennomsnittlig er tidstapet på strekningen Bellevue Lund torv beregnet til 193 sekunder i morgenrushet, 120 sekunder mellom Bellevue og Dronningens gate og 41 sekunder mellom Kvadraturen skolesenter og Lund torv. De to etterfølgende figurene viser en analyse av fremkommeligheten til linje M03 Sørlandssenteret - Voiebyen i morgenrushet fra Lund torv til Bellevue, motsatt kjøreretning av de to foregående figurene. Figur 33: Reisetid i morgenrushet kl 07 - kl 09, vestoverrettet trafikk (minutter) Reisetid uten hindring er på den aktuelle strekningen er 177 sekunder. Den faktiske reisetiden vil variere mellom 296 sekunder (avgang kl.0850) og 383 sekunder (avgang kl.0750). En forsinkelse mellom 119 sekunder og 206 sekunder. Gjennomsnittlig reisetid i rushet er 346 sekunder.

49 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 49 Når en betrakter hastighetene (stigningen på kurvene) ser en at de største tidstapene er mellom Tollbodgata og Bellevue, i Vestre Strandgate og inn på rampesystemet til E39. Figur 34: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid og reisetid uten hindring, morgenrush, vestoverrettet trafikk Gjennomsnittlig er tidstapet på strekningen Lund torv - Bellevue beregnet til 169 sekunder i morgenrushet, derav 124 sekunder mellom Tollbodgata og Bellevue Ettermiddagsrushet De to etterfølgende figurene viser en analyse av fremkommeligheten til linje M01 Voiebyen Sørlandssenteret i ettermiddagsrushet fra Bellevue til Lund torv. Figur 35: Reisetid i ettermiddagsrushet kl 15 - kl 17, østoverrettet trafikk (minutter)

50 50 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Figurene leses som forklart i innledningen til kapittel Den første figuren viser hver avgang kl.1500 kl.1700, den andre figuren gjennomsnittet for perioden, i begge figurene er tidsforbruket sammenlignet med fremføring uten øvrig trafikk (uten hindringer). Reisetid uten hindring er på den aktuelle strekningen er 165 sekunder. Den faktiske reisetiden vil variere mellom 325 sekunder (avgang kl.1640) og 486 sekunder (avgang kl.1550). En forsinkelse mellom 160 sekunder og 321 sekunder. Gjennomsnittlig reisetid i rushet er 387 sekunder. Når en betrakter hastighetene (stigningen på kurvene) ser en at de største tidstapene er mellom Plass 15 i Vestre Strandgate og nederst i Dronningens gate og mellom holdeplassen ved Kvadraturen skolesenter (i Dronningens gate) og Lund torv. Figur 36: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid og reisetid uten hindring, ettermiddagsrush, østoverrettet trafikk Gjennomsnittlig er tidstapet på strekningen Bellevue - Lund torv beregnet til 222 sekunder i ettermiddagsrushet, 104 sekunder mellom Bellevue og holdeplassen i Dronningensgate ved Marken, 44 sekunder mellom holdeplassen i Dronningensgate ved Marken og holdeplassen i Dronningens gate ved Kvadraturen skolesenter og 54 sekunder mellom holdeplassen i Dronningens gate ved Kvadraturen skolesenter og Lund torv. De to etterfølgende figurene viser en analyse av fremkommeligheten til linje M03 Sørlandssenteret - Voiebyen i ettermiddagsrushet fra Lund torv til Bellevue, motsatt kjøreretning av de to foregående figurene.

51 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 51 Figur 37: Reisetid i ettermiddagsrushet kl 15 - kl 17, vestoverrettet trafikk (minutter) Reisetid uten hindring er på den aktuelle strekningen er 177 sekunder. Den faktiske reisetiden vil variere mellom 306 sekunder (avgang kl.1510) og 414 sekunder (avgang kl.1550). En forsinkelse mellom 129 sekunder og 237 sekunder. Gjennomsnittlig reisetid i rushet er 358 sekunder. Når en betrakter hastighetene (stigningen på kurvene) ser en at de største tidstapene er mellom Tollbodgata og Bellevue. Figur 38: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid og reisetid uten hindring, ettermiddagsrush, vestoverrettet trafikk Gjennomsnittlig er tidstapet på strekningen Lund torv - Bellevue beregnet til 177 sekunder i ettermiddagsrushet, 49 sekunder mellom Lund torv og Tollbodgata og 132 sekunder mellom Tollbodgata og Bellevue.

52 52 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 3.7 Sammenligning av alternativene Når alternativene sammenlignes med utgangspunkt i veg- og gatenettet som en forventer vil stå utbygd til år 2030, og med en trafikkbelastning i år 2030 som forutsetter en kraftig økning av kollektivbruken og liten vekst i bilbruken, blir det uventet liten forskjell mellom alternativene. Vi vil igjen kommentere at nullalternativet har mindre kapasitetsreserver enn de andre alternativene og vil dermed tåle mindre trafikkvekst. F.eks. bør en forvente at stenging av Baneheiatunnelen på E18 ved uhell vil gi forstyrelser i trafikkavviklingen gjennom Kvadraturen. Figur 39: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid, sum begge retninger morgen og ettermiddag Summerer en gjennomsnittlig reisetid i begge retninger og for begge rushperioder og sammenligner verdiene kommer en ut med følgende resultat: 1. Alternativ 1 (H4B), 26 sekunder bedre enn 0-alternativet (H2) 2. Alternativ 5 (H3B), 24 sekunder bedre enn 0-alternativet (H2) Vi har i de etterfølgende figurene sammenlignet gjennomsnittlig reisetid for hver kjøreretning i begge rushperiodene for Alternativ 1 og Alternativ 5. Konklusjonen er at alternativene er svært like. Figur 40: Sammenligning av reisetid Alternativ 1 og Alternativ 5, morgen østover

53 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 53 Figur 41: Sammenligning av reisetid Alternativ 1 og Alternativ 5, morgen vestover Figur 42: Sammenligning av reisetid Alternativ 1 og Alternativ 5, ettermiddag østover Figur 43: Sammenligning av reisetid Alternativ 1 og Alternativ 5, ettermiddag vestover

54 54 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Tabellene under viser en sammenligning av gjennomsnittlig reisetid i rushene for hver kjøreretning i begge rushperiodene. Lavest gjennomsnittlig reisetid er merket med gul bakgrunnsfarge M03 Lund - Bellevue Uhindret kjøring (sek.) Gjennomsnitt (sek.) Maks. reisetid (sek.) H2, nullalternativet H4B, Alternativ 1 H3B, Alternativ Tabell 14: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid, morgen vestover M01 Bellevue - Lund Uhindret kjøring (sek.) Gjennomsnitt (sek.) Maks. reisetid (sek.) H2, nullalternativet H4B, Alternativ 1 H3B, Alternativ Tabell 15: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid, morgen østover M03 Lund - Bellevue Uhindret kjøring (sek.) Gjennomsnitt (sek.) Maks. reisetid (sek.) H2, nullalternativet H4B, Alternativ 1 H3B, Alternativ Tabell 16: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid, ettermiddag vestover M01 Bellevue - Lund Uhindret kjøring (sek.) Gjennomsnitt (sek.) Maks. reisetid (sek.) H2, nullalternativet H4B, Alternativ 1 H3B, Alternativ Tabell 17: Sammenligning av gjennomsnittlig reisetid, ettermiddag østover I morgenrushet kommer Alternativ 1 best ut for begge kjøreretninger. En reisetid på 341 sekunder vestover og 356 sekunder østover. I ettermiddagsrushet kommer Alternativ 5 best ut for vestoverrettet trafikk med en reisetid på 358 sekunder og nullalternativet best ut for østoverrettet trafikk med en reisetid på 383 sekunder. Forskjellene bør imidlertid sies å være marginale. Reisetiden vestover uten øvrig trafikk var ca. 170 sekunder. Alle alternativer passerer gjennom syv signalanlegg. Forutsetter vi at en bør påregne en gjennomsnittlig ventetid/signalanlegg på ca. 20 sekunder får vi en reisetid på 310 sekunder. Samholder vi dette med gjennomsnittlig reisetid i ettermiddagsrushet, 358 sekunder, er det kanskje 50 sekunder (15 %) å spare på egne traseer og videre tilrettelegging. For oss var det uventet at nullalternativet kom så bra ut for trafikkretning østover i ettermiddagsrushet. En forklaring på dette kan være at når kollektivtrafikken i østlig retning legges om fra Havnegata til E39 Vestre Strandgate-Henrik Wergelands gate, gir dette en forbedret fremkommelighet. Samtidig fjernes flere svingebevegelser fra krysset Vestre Strandgate x Henrik

55 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 55 Wergelands gate. I ettermiddagsrushet er det heller ikke like store "trengselsproblem" i Gartnerløkkakrysset for denne kjøreretningen som det periodevis er i morgenrushet. Uansett får ikke beregnet reisetid frem vesensforskjeller mellom alternativene. Vi ser at reisetiden for trafikk vestover øker med ca. 25 sekunder fra morgenrushet til ettermiddagsrushet. Tilsvarende øker trafikkretning vestover ca. 20 sekunder fra morgenrush til ettermiddagsrush. Dette er effekten av at det er mer "øvrig trafikk" i ettermiddagsrushet. Alle alternativer passerer gjennom syv signalanlegg i trafikkretning vestover. I trafikkretning østover passerer nullalternativet gjennom 5 signalanlegg, Alternativ 1 gjennom 7 signalanlegg og alternativ 5 gjennom 9 signalanlegg. Signalanlegg i kollektivtraseen behøver ikke være negativt dersom en har anledning til å prioritere kollektivtrafikken i disse signalanleggene. Da kan signalregulering tvert om vise seg å bli en fordel for kollektivtrafikken. Forskjeller i trafikkbelastningen De etterfølgende tabellene gir en oversikt over trafikkbelastningen på Lundsbrua, i Vestre Strandgate og i Festningsgata. Kl.0700-kl.0900 H2 A1 A5 Lundsbrua Inn ut Sum Vestre Strandgate Mot E18/E39 Inn Ut Sum Festningsgata Mot E18 Inn Ut Sum Tabell 18: Sammenligning av trafikkbelastninger, morgenrush Kl.1500-kl.1700 H2 A1 A5 Lundsbrua Inn ut Sum Vestre Strandgate Mot E18/E39 Inn Ut Sum Festningsgata Mot E18 Inn Ut Sum Tabell 19: Sammenligning av trafikkbelastninger, ettermiddagsrush Dersom Lundsbrua skal fortsette å være åpen for all trafikk er det ønskelig med så lav trafikkbelastning som mulig. Til høyere trafikkbelastning til mer vil

56 56 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM kollektivtrafikken bli hindret. Trafikkreguleringene som følger av Alternativ 5 vil gi lavest trafikkbelastning på Lundsbrua både i morgen- og i ettermiddagsrushet. Vi anser lavest mulig trafikkbelastning i Vestre Strandgate som viktig for kollektivtrafikken med tanke på signalvekslingen i krysset Vestre Strandgate x Henrik Wergelands gate og med tanke på strekningen ut mot E18/E39 som er uten kollektivfelter. Nullalternativet vil gi lavest trafikkbelastning i Vestre Strandgate både i morgen- og ettermiddagsrushet. I begge rushene gir Alternativ 5 litt lavere trafikk enn Alternativ 1 i Vestre Strandgate. Alternativ 1 gir minst trafikk i Festningsgata i morgenrushet. I ettemiddagsrushet gir nullalternativet minst trafikk i Festningsgata. Dette er ikke av betydning for Alternativ 1 og Alternativ 5 som har de fleste linjene i Tollbodgata og Dronningens gate. Noen få linjer benytter Festningsgata i disse alternativene. 3.8 Trafikkteknisk vurdering Vegkapasiteten skal økes samtidig som en forutsetter liten trafikkvekst i Kvadraturen. Dette medfører at all trafikk, også kollektivtrafikken, vil merke en markant forbedring i fremkommelighet og redusert reisetid dersom forutsetningen om liten trafikkvekst i Kvadraturen vil bli en realitet. I rapporten sammenlignes tre alternativer/traseer som er relativt like i lengde og i fremkommelighet. Ingen av alternativene er særlig påvirket av øvrig trafikkavvikling gjennom Kvadraturen slik at for eksempel vogner i særlig grad må stå over faser i signalanleggene. Dette gjør at alternativene målt i reisetid fremstår som ganske like. Robustheten for trafikkvekst mellom alternativene er ikke vurdert. Men det er sannsynlig at nullalternativet har mindre rom for trafikkvekst enn de andre to alternativene. Kryssene linjer er hovedårsaken til dette, særlig i krysset Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate. Trafikkteknisk er det ønskelig å unngå kryssende traseer mellom kjøreretningene. Kryssende traseer gjør det vanskelig å prioritere kollektivtransporten fordi prioriteringer i en kjøreretning vil redusere fremkommeligheten til motsatt kjøreretning. Dette gjør Alternativ 1 og Alternativ 5 vesentlig bedre for kollektivtransporten enn nulalternativet. Signalanlegg i kollektivtraseen behøver ikke være negativt dersom en har anledning til å prioritere kollektivtrafikken i disse signalanleggene. Da kan signalregulering tvert om vise seg å bli en fordel for kollektivtrafikken. Antall busser gjennom Kvadraturen forutsettes å øke sterk. Dette blir en utfordring for ruteopplegget. Det vil bli viktig å spre avgangene på tidslinjen for ikke å få for mange samtidige stopp på holdeplassene og for å unngå at vognene kommer i puljer. Signalanleggene vil ha en samlende effekt. Det er derfor viktig å redusere ventetid i kryssene.

57 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 57 Antall busser gjennom Kvadraturen blir en utfordring for holdeplassene. En kombinasjon av å øke holdeplasslengdene, og å la forskjellige linjer stoppe på forskjellige holdeplasser, vil bli nødvendige tiltak som bør gjennomføres. Selve holdeplassene bør utformes slik at linjer som stopper for av- og påstigning ikke vil hindre linjer som passerer holdeplassene uten ønske om stopp. Trafikksimuleringene har vist at det kan oppstå utfordringer utenfor Kvadraturen. Oppstuing i Garterløkkarundkjøringen og på rampene fra E18/E39 til rundkjøringen vil påvirke kollektivtrafikkens fremkommelighet. Dette er det fare for i morgenrushet om trafikkveksten blir større enn forutsatt. Trafikksikkerhetsmessig er dagens ruteopplegg (nullalternativet) ganske optimalt for trafikanter som har reisemål eller utgangspunkt for turen i den sentrale delen av Kvadraturen, i området omkranset av Vestre Strandgate Henrik Wergelands gate, Festningsgata og Tollbodgata. De slipper å krysse trafikerte gater, og holdeplassene ligger alle inn mot dette området av Kvadraturen. Dette ruteopplegget er dessverre ikke like optimalt for områdene utenfor den sentrale delen av Kvadraturen. Det er negativt for orienterbarheten at linjene i Alternativ 1 har forskjellige traseer i østlig og vestlig retning. I Alternativ 1 vil passasjerene som fotgjengere bli henvist til å krysse Vestre Strandgate eller Tollbodgata når de skal benytte trafikkretning østover. Vestre Strandgate vil få trafikk i en retning og busstrafikk i begge retninger mellom Henrik Wergelands gate og Tollbodgata. Dette er ofte normalsituasjonen i et sentrum. Tollbodgata vil få toveis kollektivtrafikk uten øvrig trafikk som bør bli ganske optimalt for fotgjengerne. Trafikanter med målpunkt i den sentrale delen av Kvadraturen som benytter stoppestedene i Tollbodgata vil få like gode atkomstforhold som i dagens situasjon. Alternativ 1 er best på orienterbarhet fordi østgående og vestgående linjer går i de samme gatene. I alternativ 5 vil trafikanter som benytter trafikkretning østover krysse Vestre Strandgate som i alternativ 1. I Dronningens gate må de krysse envegskjørt trafikk og kollektivtrafikk, og også i Tollbodgata må de krysse envegskjørt trafikk og kollektivtrafikk (trafikkretning motsatt trafikkretningen i Dronningens gate) når de kommer fra eller skal til de mest sentrale områdene i Kvadraturen. Trafikksikkerhetsmesig vurderer vi Alternativ 5 som litt dårligere enn Alternativ 1. Fremføringsmessig er nullalternativet dårligst. Og Alternativ 5 er bedre enn Alternativ 1. Det er prioriteringsmulighetene i krysset Dronningens gate/elvegata som gjør denne forskjellen mellom Alternativ 1 og Alternativ 5. Når det gjelder plassbehov er Alternativene ikke tilstrekkelig geometrisk utredet. I Tollbodgata i Alternativ 1 er det behov for to gjennomgående kollektivfelt, ett

58 58 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM for hver retning, med busslommer på hver side utenfor kollektivfeltene. Hvis busslommene forskyves kan det være mulig å få til dette. I Alternativ 5, både i Tollbodgata og Dronningens gate, er det behov for to gjennomgående felt, ett for kollektivtrafikken og ett for øvrig trafikk, og utenfor kjørefeltene bør det plasseres holdeplasser. Motgående kjørefelt kan ikke påregnes brukt til å passere en buss på holdeplass. Det er avgjørende at passerende busser ikke blir hindret av busser som har stoppet for av- og påstigning. Det kan vise seg at fremkommeligheten vil bli lettere å løse i Alternativ 5 enn Alternativ 1. I Alternativ 5 er det trolig mulig å få til både flere og lengre busslommer enn i Alternativ 1. I videre utredninger bør en gå nærmere inn på holdeplasskapasiteten. Trafikkteknisk vurderer vi foreløpig Alternativ 1 som det beste alternativet under forutsetting at det geometrisk vil la seg løse tilfredsstillende. Andre forhold Den foreslåtte kollektivplanen for år 2030 mangler foreløpig betjening av Kanalbyen og senere utbygginger på Lagmannsholmen. Det er stor sannsynlighet for at tildels kraftige tiltak bør til for å hindre vekst i privatbilismen. Å bedre konkurranseforholdet mellom bil og buss til fordel for bussen vil trolig kreve tiltak som redusert parkeringstilbud, økning i parkeringsavgifter og økning i bomavgifter sammen med en tilrettelegging for kollektivtrafikken. Dersom en legger opp til at kapasitet skal redusere privatbilismen blir det fort kø. Det viser seg som oftest at kollektivtransporten også havner i denne køen. Tiltak som gjør kollektivtilbudet mer upåvirket av øvrig trafikk, og som øker reiselengden for privatbilistene, bør kanskje også vurderes. Som for eksempel å stenge Lundsbrua før øvrig trafikk. Slike tiltak kan dessverre også få negative følger for kollektivtilbudet som for eksempel øket trafikk i Gartnerløkkarundkjøringen, kø inn mot rundkjøringen og at bussene vil bli stående i denne køen. Hurtig fremføring som er lite påvirket av øvrig trafikk er svært ønskelig for kollektivtilbudets konkuranseevne mot privat bilbruk. Det er også korte gangavstander og trygge gangtraseer.

59 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 59 4 NY BUSSTASJON I KRISTIANSAND I følgende forslag til ny bussterminal er det lagt opp til 7 holdeplasser for busser, en perrong per buss. Det er lagt opp til enveiskjøring gjennom området. Innkjøring fra Gyldenløvesgate og utkjøring ved Henrik Wergelandsgate. Og rutebilstasjonen og taxi-bua har fått et nytt felles bygg. Figur 44: Forslag for layout for bussterminalen som kan benyttes i begge kjøreretninger uten vesentlige byggetekniske endringer Det er lagt opp til at noen få taxi kan stå langs rutebilstasjonen. Etter hvert som disse taxiene kjører bort, kan det stå flere taxier og vente i et "taxi-magasin". En vil dermed alltid ha nok tilgjengelige taxi. Nede i venstre hjørne er det tegnet inn korttidsparkering. Har kan folk stå i f.eks. 15 min mens de henter noen som har kommet med buss, eller skal levere noen. Det er tenkt at det skal stå noen busker/trær i området mot bussene for å forsøke å hindre fotgjengere å krysse direkte over fra korttidsparkeringen til bussene.

60 60 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM Rutebilstasjonen er flyttet i forhold til der den står i dag. Den er blitt flyttet til øvre vestre hjørnet. Her er det høydeforskjell mellom Vestre Strandgate og busstasjonen. Bygget kan brukes til å ta opp denne høydeforskjellen. Rutebilstasjonen har blitt slått sammen med taxi. I tillegg så er bygget nærme togstasjonen. På den måten er det enkelt å bytte transportmiddel. Både fra tog, buss og taxi. Det er også lagt opp til gangsone rundt bygget, for å sikre gående. I Figur 45 vises noen løsninger fra andre byer som forslag til inspirasjon. Det er lagt opp til sykkelparkering i direkte kontakt med rutebilstasjonen. Her kan man velge om man vil gå for en åpen løsning der man f.eks. kan parkere syklene i to etasjer under tak. Eller man kan gå løsninger der syklene står innelåst i f.eks. bigloo eller tårnhus. I begge tilfeller så er den direkte tilknytningen til rutebilstasjonen viktig (se også Figur 46). Figur 45: Moderne og transparente løsninger for bussterminal

61 VURDERINGER AV ALTERNATIVE BUSSRUTER GJENNOM KRISTIANSAND SENTRUM 61 Figur 46: Mulig løsning for sykkelparkering Holdeplassene for buss er skråstilt og litt forskjøvet i forhold til hverandre. Dette er gjort slik at det kan stå et skilt med nr på enden av holdeplassen, og det skal kunne gå an å se skiltene for alle bussene mens en står utenfor rutebilstasjonen, selv om det står en buss og venter. På den måten vil en unngå unødvendig gåing mellom bussene. Det er mulig å sette "Kiss n` ride" mellom sykkelparkeringen og taxi-magasinet. Dersom løsning H2 blir valgt, vil det ikke være lov å kjøre med bil i Vestre Strandgata. Alternativet da kan være å bruke korttidsparkeringen til "Kiss n` ride". For å komme seg fra color line terminalen over til busstasjonen er det to alternativer. Det ene alternativet er å flytte dagens trappehus slik at dagens overgang fremdeles kan benyttes. Det andre alternativet er å legge opphøyd gangfelt over vegen som blir i direkte tilknytning til bussene. Frisikten (55m) da er ivaretatt med en fartsgrense på 50 km/t. Kan da event ha informasjonstavle til buss før en begynner å gå mellom bussene slik at man nødvendigvis ikke må helt bort til rutebilstasjonen. Det burde stå rekkverk langs busstasjon mot color line terminalen med åpning kun der myke trafikanter kan gjøre kryssing over gangfelt. Fordelene med dette forslaget er som følger: Bussen trenger ikke å rygge trafikksikkert Taxi og buss er i direkte kontakt enkelt å bytte transportmiddel Plass-besparende å slå sammen taxi og buss. Ulempene med dette forslaget er som følger: Vil bli gående som går mellom bussene lagt opp til gangfelt mellom bussene som ligger bak bussene på grunn av trafikksikkerhet. Dersom man