SKÅRER SYD OMRÅDEREGULERINGSPLAN TRAFIKALE KONSEKVENSER

Transkript

1 SKÅRER SYD OMRÅDEREGULERINGSPLAN TRAFIKALE KONSEKVENSER

2

3 RAPPORT Rapport navn.: Oppdrag nr.: Dato: Trafikkanalyse.docx Oppdragsnavn: - Trafikk Kunde: AS Civitas Emneord: Trafikk Rev.: Dato: Sign.: Utarbeidet av: Stein Emilsen Knut Aalde Kyrre Gran Anton A. Bakken (norsam as) Kontrollert av: Kyrre Gran Oppdragsansvarlig: Oppdragsleder / avd.: Kimme Arnesen Kyrre Gran SWECO Postboks LYSAKER Telefon: Telefaks: Kyrre Gran Telefon direkte: Telefaks direkte: SW ECO Norge AS Org. nr.: NO MVA et selskap i SWECO konsernet e-post: post@sweco.no

4 FORORD Lørenskog kommune ønsker i samarbeid med de tre andre store grunneierne å legge til rette for transformasjon av til boligområde med innslag av næring. Området består i dag av fire store eiendommer, som eies av henholdsvis Losbyveien 1 AS, Hageland, Blomstersentralen Lørenskog AS og Lørenskog kommune, samt tre mindre boligeiendommer. Dark arkitekter og AS Civitas er engasjert av grunneierne for å utarbeide nødvendig planmateriale for en områdereguleringsplan. Det utført vurdering av tre ulike utbyggingsalternativ for, hvor alternativ 3 er planforslaget. Alternativene varierer med hensyn til utbyggingsvolum av antall leiligheter og adkomst. Norsam as og Sweco AS er engasjert av AS Civitas for å utarbeide en trafikkanalyse i forbindelse med planarbeidet. Arbeidet med trafikkanalysen er ledet og gjennomført av Kyrre Gran, Stein Emilsen og Knut Aalde (Sweco AS) i samarbeid med Anton A. Bakken (norsam as). Side 4

5 SAMMENDRAG Bakgrunn Lørenskog kommune ønsker i samarbeid med de tre andre store grunneierne å legge til rette for transformasjon av til boligområde med innslag av næring. Området består i dag av fire store eiendommer. Sweco Norge AS og norsam as har vurdert de trafikale konsekvensene av planforslaget. 0-alternativet Skårer er et område med mye eiendomsutvikling, ikke bare på eiendommene som omfattes av planforslaget. De trafikale konsekvensene av planforslaget er vurdert opp mot et 0- alternativ som tar hensyn til andre utbyggingsplaner i Skårer-området. 0-alternativet forutsetter utbygging av boliger i hovedsak mellom Gamleveien og Solheimsveien. På Skårer vest (Triaden) er det i tillegg forutsatt økt handelsareal med en estimert trafikkgenerering på cirka kjt/døgn. I selve planområdet er det forutsatt samme trafikkgenerering som i dagens situasjon. For 0-alternativet er det forutsatt at det anlegges en ny vei Tverrveien mellom og. Dette er en del av utbyggingen av Skårer vest. Utbyggingsalternativ Planområdet er inndelt i fire delområder. Utbyggingsalternativene legger opp til en vesentlig høyere utnyttelse enn i dagens situasjon for delområdene. Utbyggingsalternativene varierer mellom og leiligheter for planområdet. Gjennomsnittlig leilighetsstørrelse varierer mellom 80 og 90 m 2 med størst leiligheter syd i området. Formål Leiligheter Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum Hageland Losbyveien 1 Blomsterringen Lørenskog kommune Alternativ Alternativ Alternativ 3 Planforslag For alle utbyggingsalternativene er det i tillegg planlagt følgende annen arealbruk: 748 m 2 næring i område m 2 næring i område m 2 barnehage i område 4. Trafikkgenerering Utbyggingsalternativene er beregnet å genere YDT mellom ca og 7500 og ÅDT mellom ca og Alternativ 3, planforslaget er beregnet å generere YDT / ÅDT Sammenlignet med tilsvarende beregning av dagens situasjon gir dette en trafikkøkning på YDT / ÅDT Side 5

6 Timetrafikk i kryss, kjt/t Formål ÅDT Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum Hageland Losby- Blomster- Lørenskog veien 1 ringen kommune Bolig Næring Barnehage Sum Følgende kryss er vurdert i analysen: Solheimsveien x (Thurmannskogkrysset). Solheimsveien x. Gamleveien x. Gamleveien x Tunveien. Gamleveien x. Påfølgende figurer viser totalt beregnet trafikkbelastning i de vurderte kryssene i morgen- og ettermiddagsrushet. Figurene viser i hovedsak følgende: 0-alternativet gir størst bidrag til trafikkvekst i kryssene i Solheimsveien. har størst betydning for krysset med Tunveien og krysset x Gamleveien. Det er liten forskjell mellom utbyggingsalternativene for. Adkomst fra til rundkjøringen ved avlaster krysset med Tunveien for trafikk Solheimsveien x Solheimsveien x Gamleveien x Gamleveien x Tunveien Gamleveien x Dagens situasjon 0-alternativ Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3, planforslag Trafikkbelastning i kryss for de ulike kryssene i morgenrushet, kjt/t. Side 6

7 Timetrafikk i kryss, kjt/t Solheimsveien x Solheimsveien x Gamleveien x Gamleveien x Tunveien Gamleveien x Dagens situasjon 0-alternativ Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3, planforslag Trafikkbelastning i kryss for de ulike kryssene i ettermiddagsrushet, kjt/t. Avviklingsforhold i veinettet Som i tidligere vurdering (Skårer vest) viser vurderingene at Thurmanskogkrysset vil være et kritisk punkt. Både beregningene for 0-alternativet og planforslaget viser avviklingsproblemer her. Avviklingsforholdene i krysset kan påvirke veivalgene til bilistene og også være med på å redusere omfanget av biltrafikken. De beregnede avviklingsforholdene i Thurmanskogkrysset kan medføre at flere bilister velger Gamleveien/Røykåsveien istedenfor og. Mulige tiltak i Thurmanskogkrysset både for buss og bil, bør vurderes for en samlet utvikling av hele Skårer-området. Beregningene utført her med tiltak i krysset beskrevet i reguleringsbestemmelsene for Skårer vest, løser ikke alle avviklingsproblemene i krysset. 0-alternativet Beregningene av 0-alternativet viser at det er størst vekst på veiene lengst nord. I nordre del av er det beregnet en vekst på om lag 80 % sammenlignet med dagens situasjon. Tilsvarende er det beregnet en vekst på 70 % i Solheimveien øst for. Mellom og Thurmanskogkrysset er det beregnet en ÅDT på På den nye Tverrveien er det beregnet en ÅDT på 8200 kjøretøy lengst vest. Kapasitetsberegninger for morgen- og ettermiddagsrushet viser at Thurmanskogkrysset blir overbelastet i begge rushene. I morgenrushet er det tilfarten fra som blir overbelastet, mens det i ettermiddagsrushet er overbelastning i alle tilfartene. Alternativ 3 planforslaget Beregningene viser at den største prosentmessige veksten finnes nærmest planområdet. Dette er naturlig, da det er denne delen av analyseområdet som har minst trafikk i 0- alternativet og trafikken fra planområdet er mest konsentrert her. Det er beregnet at total ÅDT i Gamleveien langs planområdet vil ligge på kjøretøy. Kapasitetsberegninger for planforslaget viser overbelastning i Thurmanskogkrysset i begge rushene. I morgenrushet er det og Solheimveien inn mot krysset fra øst som er overbelastet. I ettermiddagsrushet er det beregnet overbelastning på alle tilfartene i dette Side 7

8 krysset. I ettermiddagsrushet er det i tillegg beregnet at trafikken i krysset Solheimveien x er på kapasitetsgrensen i Solheimveien fra vest. Beregningene viser gode avviklingsforhold i adkomstkryssene for planområdet. Ny adkomst til rundkjøring mellom Gamleveien og gir redusert trafikk i Tunveien og Losbyveien sammenlignet med alternativ 1. Kapasitetsberegningen for krysset Gamleveien x viser at rundkjøringen vil ha gode avviklingsforhold også med en fjerde arm til/fra planområdet. Adkomstløsningen gir kun lokale konsekvenser. Trafikalt sett gir den alternative adkomstløsningen bedre adkomstløsning enn opprinnelig foreslått i alternativ 1. Trafikksikkerhet Erfaringsmessig er forholdet mellom trafikkvolum og antall ulykker tilnærmet lineært. En dobling av trafikken fører altså til en dobling av antall ulykker. Samtidig kan hastigheten gå ned ved høyere trafikkvolum, noe som også vil gi redusert alvorlighet på ulykkene. Når det gjelder trafikksikkerheten for gående og syklende, vurderes denne på nåværende tidspunkt som ivaretatt, i og med at man kan stort sett gå fra planområdet direkte over på det offentlige G/S-nettet. Det forutsettes at sikten i alle adkomstkryss kontrolleres ved videre planlegging av kryssene. Statens vegvesen har tidligere uttrykt bekymring for at trafikantene som skal svinge inn på Gamleveien fra Tunveien kan akseptere for korte tidsluker på grunn av den økte trafikken. På folkemøte har det også blitt kommentert at venstresving ut fra Tunveien kan føles skummel for enkelte og disse foretrekker å ta høyresving og snu i rundkjøringen med. Kapasitetsberegningene viser imidlertid relativt små forsinkelser og ulykkesrisikoen i krysset vurderes ikke som unormalt stor, så dette anses som et forholdsvis lite problem. Alternativ 3 planforslaget gir om lag 40 kjt/t økt trafikk ut fra Tunveien om morgenen sammenlignet med 0-alternativet, i ettermiddagsrushet er det ingen endring. Alternativ 3 gir også om lag 60 kjt/t økt trafikk gjennomgående på Gamleveien i krysset. Endringen som følge av planforslaget er altså relativt liten. Behov for midtdeler er betydelig mindre i alternativ 2 og 3 enn i alternativ 1. Dersom det likevel skulle vise seg at det oppstår uheldig trafikantadferd i krysset, kan et tiltak være å anlegge midtdeler, slik at man kun kan svinge til høyre av og inn på Gamleveien. Etablering av midtdeler i Gamleveien vil gi noen lengre kjøreruter, men siden det er flere veier i området som trafikken kan kjøre vil innføring av midtdeler trolig medføre små trafikale konsekvenser. Det er planlagt en matbutikk i nordøstre del av området. Foreløpig varelevering er vist med at kjøretøyene må rygge tilbake over fortau for å komme inn i varemottaket. Slik løsningen er tenkt sitter sjåføren på yttersving ved rygging og har i utgangspunktet dårlig sikt til hva som skjer på fortauet. Matbutikkjeden som er planlagt å etablere seg, opplyser følgende: Alle distribusjonsbiler har ryggekamera, slik at sjåføren har god sikt bakover. Alle biler har rutine på at de kan påkalle en ryggevakt fra butikken ved behov. Løsningen og hvilke krav til som settes til sjåførene/distribusjonsbilene bør følges opp videre i plansaken. Side 8

9 Gang- og sykkeltrafikk Figuren nedenfor viser aktuelle traseer for gående og syklende til aktuelle målpunkter i nærområdet. Mot Oslo Mot Lillestrøm Løkenåsen ungdomsskole og Skårerhallen Benterud skole Marka Triaden Planområdet Det er utbygd fortau eller G/S-vei langs traseene. Gående og syklende mot Benterud skole og Marka må krysse Tunveien. Dette vurderes som akseptabelt, da det er anlagt opphøyd gangfelt samtidig som fartsgrensen er 30 km/t. Plassering av gangfelt både i forbindelse med rundkjøringen ved og i Losbyveien er diskutert med Statens vegvesen. I forhold til generelt økt gang-/sykkeltrafikk i området og skolevei mot Løkenåsen skole kan det oppstå behov for flere gangkryssinger. Statens vegvesen er usikker på om det bør etableres gangfelt eller kun tilrettelagte kryssingssteder. I utgangspunktet ønsker vegvesenet at det kun etableres tilrettelagte kryssingssteder med nedsenk og at det i ettertid kan vurderes om disse bør oppmerkes. Basert på planforslaget er det spesielt tre steder som er aktuelle som kryssingssted: Over hovedadkomsten i forbindelse med rundkjøringen i enden av. Over Gamleveien i tilfart fra øst i rundkjøringen i enden av. Gangfelt over Losbyveien ved Bergerveien bør flyttes når Bergerveien får mer trafikk. Siden G/S-veien ligger på østsiden av Losbyveien vil folk krysse Losbyveien både til/fra planområdet og Betania holdeplass. Det foreslås plassering av kryssingssted over Losbyveien i forbindelse med nordre Tverrvei. Kollektivtrafikk Det er ikke etablert egen infrastruktur, som for eksempel kollektivfelt, i analyseområdet. Bussene vil dermed få økt reisetiden like mye som personbilene. I morgenrushet er det inn mot Thurmanskogkrysset fra øst at bussene vil bli kraftig hindret. Om ettermiddagen viser beregningene at bussene vil bli hindret inn mot Thurmanskogkrysset i alle tilfarter der det går buss, det vil si Solheimveien og Strømsveien. Om ettermiddagen blir også bussene i Solheimveien hindret inn mot rundkjøringen ved fra vest. I øvrige kryss er det akseptable avviklingsforhold, også for bussene. Side 9

10 INNHOLD Side 1 PLANOMRÅDET DAGENS SITUASJON OMRÅDEBESKRIVELSE Beliggenhet Arealbruk Biltrafikk KOLLEKTIVTRAFIKK GANG- OG SYKKELTRAFIKK BILTRAFIKK Trafikktall Avviklingsforhold i veinettet TRAFIKKSIKKERHET AKTUELLE RETNINGSLINJER, PLANER OG NORMER RIKSPOLITISKE RETNINGSLINJER (RPR) KOMMUNEPLAN FOR LØRENSKOG PARKERINGSNORM Gjeldende parkeringsnorm for Lørenskog kommune Forslag til parkeringsnorm for planområdet METODE OG BEREGNINGSGRUNNLAG KONSEKVENSUTREDNING GENERERINGSFAKTORER RETNINGSMØNSTER FOR BILTRAFIKK UTREDNINGSALTERNATIVER ALTERNATIV Planområdet Andre planer UTBYGGINGSALTERNATIVER FOR PLANOMRÅDET Arealer Parkering Gang- og sykkeladkomster Kjøreadkomster og parkering Kollektivtrafikk Nødtrafikk Utbyggingsetapper TRAFIKALE KONSEKVENSER 0-ALTERNATIV TRAFIKKBELASTNING I VEINETTET AVVIKLINGSFORHOLD I VEINETTET KOLLEKTIVTRAFIKK TRAFIKALE KONSEKVENSER UTBYGGINGSALTERNATIVER BILTRAFIKK TRAFIKKBELASTNING I VEINETTET AVVIKLINGSFORHOLD I VEINETTET TRAFIKKSIKKERHET KOLLEKTIVTRAFIKK GANG- OG SYKKELTRAFIKK AVBØTENDE TILTAK VARELEVERING MATBUTIKK GANGFELT/FOTGJENGEROVERGANG TILKNYTTET HOVEDVEINETTET GAMLEVEIEN X LOSBYVEIEN THURMANNSKOGKRYSSET VEDLEGG 1: Detaljerte trafikktall Side 10

11 1 PLANOMRÅDET Figur 1 viser et kartutsnitt med planområdets og studieområdets plassering. Figur 1: Planområdet markert med skravering og studieområdet markert med tynn linje I denne trafikkanalysen er planområdet delt inn i fire delområder som vist på figur 2. Område 1 Område 3 Område 2 Område 4 Figur 2: Inndeling av planområdet i fire delområder. Side 11

12 2 DAGENS SITUASJON 2.1 Områdebeskrivelse Beliggenhet Området ligger sentralt i Lørenskog kommune, mindre enn 15 km fra Oslo sentrum. I nord grenser planområdet mot sentrumsområdet med Lørenskog storsenter, Triaden. forbinder med Skårer nord i en direkte nord sydforbindelse. Området er avgrenset av Gamleveien i nord, Losbyveien i øst, Bergerveien mot boligbebyggelse i sydøst og Tunveien mot boligbebyggelse i sydvest og vest Arealbruk Tabell 1 viser dagens arealbruk fordelt på delområder. Formål Arealbruk (BRA m2) Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum Hageland Losby- Blomster- Lørenskog veien 1 ringen kommune Bolig Næring Kontor Lager Forsamlingshus Sum Tabell 1: Dagens arealbruk Biltrafikk Basert på genereringsfaktorer i kapittel 4.2 er det beregnet at det genereres YDT 860 / ÅDT 660 innen planområdet. Trafikken fordeler seg slik: YDT 560 / ÅDT 430 til Tunveien i vest YDT 300 / ÅDT 230 til Gamleveien i øst Formål YDT Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum Hageland Losby- Blomster- Lørenskog veien 1 ringen kommune Bolig Næring Kontor Lager Forsamlingshus Sum Tabell 2: Beregnet døgntrafikk i et gjennomsnittlig yrkesdøgn (YDT) Side 12

13 Formål ÅDT Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum Hageland Losby- Blomster- Lørenskog veien 1 ringen kommune Bolig Næring Kontor Lager Forsamlingshus Sum Tabell 3: Beregnet døgntrafikk i et gjennomsnittlig døgn (ÅDT) 2.2 Kollektivtrafikk Det er to bussholdeplasser i umiddelbar nærhet til planområdet. Plasseringen av holdeplassene er vist på figur 3. Triaden Betania Figur 3: Bussholdeplasser i nærområdet Bussholdeplassen «Triaden», som ligger i Gamleveien, betjenes av følgende linjer: 411: Lillestrøm Blystadlia Finstadsletta Røykås Oslo. Busslinjen har 4 avganger per time i hver retning på dagtid. 415: Nesåsen Finstadsletta Røykås Bisperud Oslo. Rushtidslinje. Busslinjen har 4 avganger per time i retning mot Oslo om morgenen og 4 avganger per time i retning mot Nesåsen om ettermiddagen. 872: Lillestrøm Fjerdingby Strømmen Ahus( Fjellhamar Vallerudtoppen). Busslinjen har 2 avganger per time i hver retning på dagtid. Bussholdeplassen «Betania» i Losbyveien betjenes av følgende linjer: 361/363: Guldhaug Tømte Ahus Lørenskog Stovner Grorud( Blindern). Ruten har 4 avganger per time i retning mot Oslo før klokken 7 og mellom klokken 1300 og Resten av dagen er det to avganger per time, og da er siste holdeplass «Grorud T». Mot Tømte er det to avganger per time før klokken 15. deretter er det fire avganger per time frem til klokken 17. Linjen starter på Blindern i rushperiodene og «Grorud T» utenom rush. Side 13

14 411: Lillestrøm Blystadlia Finstadsletta Røykås Oslo. Busslinjen har 4 avganger per time i hver retning på dagtid. 415: Nesåsen Finstadsletta Røykås Bisperud Oslo. Rushtidslinje. Busslinjen har 4 avganger per time i retning mot Oslo om morgenen og 4 avganger per time i retning mot Nesåsen om ettermiddagen. Studieområdet sett under ett betjenes av en mengde busslinjer som går på kryss og tvers. Figur 4 viser hvilke veier i nærheten av studieområdet som betjenes av minst én busslinje. Bussterminalen Figur 4: Busstraseer i nærheten av studieområdet Det går flest busslinjer i Solheimveien, som ligger nærmest bussterminalen. Rutenettet er ikke bygd opp slik at alle linjer er innom bussterminalen, og det kan være relativt lange gangavstander for å bytte mellom to busslinjer. «Hanaborg» er den nærmeste jernbanestasjonen. Gangavstanden til planområdet er drøye 3 kilometer, mens kjøreveien er over 3,5 kilometer. Avstanden til stasjonen vurderes å være så stor at stasjonen i liten grad benyttes av trafikk til planområdet. Side 14

15 Planområdet vurderes å ha god kollektivtilgjengelighet på grunn av det relativt sterke busstilbudet i Gamleveien og Losbyveien. Dersom man følger klassifiseringen som er brukt i den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009, har planområdet det beste kollektivtilbudet, «Svært god tilgjengelighet», fordi det er under 1 km til nærmeste holdeplass samtidig som det er minst 4 avganger per time. Basert på genereringsfaktorer i kapittel 4.2 er det beregnet at det genereres YDT 160 / ÅDT 120 kollektivreiser innen planområdet i dagens situasjon. Formål YDT Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum Hageland Losby- Blomster- Lørenskog veien 1 ringen kommune Bolig Næring Kontor Lager Forsamlingshus Sum Tabell 4: Beregnet døgntrafikk med kollektivtransport i et gjennomsnittlig yrkesdøgn (YDT) Formål ÅDT Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum Hageland Losby- Blomster- Lørenskog veien 1 ringen kommune Bolig Næring Kontor Lager Forsamlingshus Sum Tabell 5: Beregnet døgntrafikk med kollektivtransport i et gjennomsnittlig døgn (ÅDT) Side 15

16 2.3 Gang- og sykkeltrafikk Figur 5 viser en oversikt over hvor det er fortau, G/S-veier, gangfelt og underganger i nærheten av planområdet. Fortau og G/S-veier er vist med blått, gangfelt med rødt og underganger med grønt. Det er ikke undersøkt hvorvidt det er gangfelt, fortau og annet på lokalveinettet med unntak av Tunveien og Bergerveien. Figur 5: Oversikt over fortau, G/S-veier, gangfelt og underganger i nærheten av planromådet I Tunveien er det anlagt fortau på vestsiden. Gang- og sykkeltrafikk mot Benterud skole kan krysse Tunveien i et opphøyd gangfelt. Gangfeltet er vist på figur 6. Side 16

17 Figur 6: Gangfeltet i Tunveien Gang- og sykkeltrafikk mot vest og nord kan benytte undergangen som går mellom nordsiden av planområdet og Triaden. Undergangen er vist på figur 7. Figur 7: Undergang mellom Triaden og nordsiden av planområdet Det er fortau eller G/S-vei på begge sider av Gamleveien mellom og. Øst for er det bare G/S-vei på nordsiden. Gående og syklende som skal til eller fra de østre delene av planområdet, kan bruke gangfeltet som ligger ved Bergerveien for å komme inn på det offentlige gang- og sykkelveinettet. Side 17

18 Forsinkelse 2.4 Biltrafikk Trafikktall Figur 8 viser trafikktallene for veinettet i studieområdet i dagens situasjon. ÅDT Gamleveien Gamleveien nord nord 190 Adkomster til sør planområdet sør Tunveien Losbyveien Figur 8: Beregnet døgntrafikk i dagens situasjon, ÅDT. For trafikktall for hele vurderingsområdet og timetall i rushene henvises det til vedlegg Avviklingsforhold i veinettet Det er gjennomført kapasitetsberegninger i Sidra. For å vurdere trafikkavviklingen er det sett på belastningsgrader. Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse er tilnærmet eksponentiell slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. Når belastningsgraden overstiger 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. Det vil i praksis si at krysset vil avvise trafikk i de periodene med overbelastning. Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 Belastningsgrad Figur 9: Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse Side 18

19 Beregnete belastningsgrader for dagens situasjon i morgenrushet er vist på figur 10. Strømsveien Kjennveien 0,00 0,45 0,62 0,12 0,05 0,13 Solheimvn. 0,73 0,12 0,26 0,32 0,26 Solheimveien 0,73 0,26 0,17 Adkomst boliger Løkåsveien Skårer vest Skårerfaret Triaden 0,23 0,07 0,06 0,21 0,49 0,04 0,40 0,53 0,21 0,40 0,53 0,20 0,28 0,12 Gamleveien 0,11 0,05 Tunveien Figur 10: Beregnete belastningsgrader i dagens situasjon, morgenrush Adkomster til planområdet 0,01 0,00 0,23 0,23 Losbyveien Beregningene viser jevnt akseptable avviklingsforhold i morgenrushet. I Thurmanskogkrysset er det i beregnet en belastningsgrad på 0,73, noe som indikerer at det begynner å bli noe kødannelse. Side 19

20 Figur 11 viser beregnete belastningsgrader for ettermiddagsrushet. Strømsveien Kjennveien 0,03 0,76 0,81 0,15 0,16 0,20 Solheimvn. 0,85 0,22 0,44 0,85 0,44 Solheimveien 0,63 0,29 0,29 Adkomst boliger Løkåsveien Skårer vest Skårerfaret Triaden 0,63 0,20 0,20 0,22 0,52 0,07 0,33 0,63 0,31 0,42 0,57 0,31 0,42 0,22 Gamleveien 0,26 0,10 Tunveien Figur 11: Beregnete belastningsgrader i dagens situasjon i ettermiddagsrushet Adkomster til planområdet 0,04 0,01 0,22 0,16 Losbyveien I ettermiddagsrushet er det beregnet høyest belastningsgrad i Thurmanskogkrysset. I dette krysset er det beregnet en belastningsgrad på 0,85 i Solheimveien inn mot rundkjøringen fra vest. Også i Solheimveien fra øst og i Strømsveien er beregnete belastningsgrader over 0,70. I øvrige kryss er det beregnet akseptable avviklingsforhold. Side 20

21 2.5 Trafikksikkerhet Figur 12 viser en oversikt over registrerte personskadeulykker på veinettet i nærområdet for perioden Ulykkene er nummerert, og grønne nummer angir at alvorligste skadegrad var «lettere skadd», mens rød tekstboks viser at minst én person ble drept i ulykken. Figur 12: Oversikt over registrerte trafikkulykker med personskade Personskadeulykkene i umiddelbar nærhet av planområdet, det vil si i Gamleveien, Losbyveien og rundkjøringen mellom Gamleveien og, er omtalt nærmere nedenfor. I Gamleveien mellom rundkjøringene med og er det registrert tre personskadeulykker i registreringsperioden. Dette er ulykke 1, 2 og 3 på figuren. Ulykke 1 var en mopedulykke. En moped som kjørte i Gamleveien, veltet da føreren skulle svinge til venstre inn mot bensinstasjonen. Ulykke nummer 2 var en kollisjon i krysset mellom Tunveien og Gamleveien. Bilen som kom fra Tunveien, ble truffet på venstresiden da bilen skulle til venstre inn på Gamleveien. Ulykke nummer 3 var en kollisjon mellom en bil som kjørte ut fra parkeringshuset og en sykkel som syklet på G/S-veien langs Gamleveien. Side 21

22 I rundkjøringen mellom Gamleveien og er det registrert tre personskadeulykker i perioden På figuren er disse nummerert fra 4 til 6. Ulykke 4 skjedde da en syklist på Gamleveien kolliderte med en fotgjenger som krysset gangfeltet på vestsiden av rundkjøringen med. I ulykke nummer 5 stoppet en bil for å slippe frem en fotgjenger fra høyre (øst). Føreren oppfattet ikke at det også kom en fotgjenger fra venstre, og denne fotgjengeren ble påkjørt. Ulykke 6 er den eneste dødsulykken som er registrert i området i registreringsperioden. Ulykken skjedde da en betongbil på vei ut av rundkjøringen kjørte over en syklist. Syklisten befant seg på høyresiden av betongbilen da ulykken fant sted. I Losbyveien er det registrert én ulykke i nærheten av planområdet. Denne ulykken er angitt som nummer 7 på figuren. Foranledningen til denne ulykken var at en bil i Losbyveien bråstoppet. Bak bilen kom det en moped som ikke rakk å stanse i tide. Mopedføreren gjennomførte en kontrollert velt, men skled likevel inn i bilen. I krysset mellom Bergerveien og Losbyveien ligger det i dag et gangfelt. Gangfeltet har uheldig plassering da det delvis treffer Bergerveien, som vist på figur 13. Figur 13: Gangfeltet i krysset Bergerveien X Losbyveien Til sammen er det registrert 7 personskadeulykker i perioden på veiene rundt planområdet. Dette er ganske høyt, men ikke høyt nok til at strekningen skal kunne kalles for en ulykkesstrekning i henhold til håndbok 115 «Analyse av ulykkessteder». Som beskrivelsene over viser, er det ganske mange forskjellige typer ulykker som har funnet sted. Det er derfor vanskelig å peke på ett enkeltelement som bør utbedres i veinettet. Side 22

23 Trafikktallene i figur 8 og 3 registrerte ulykker på 5 år gir en ulykkefrekvens på 0,12 ulykker per million innkommende kjøretøy i rundkjøringen mellom Gamleveien og. Jamfør vedleggsdelen for håndbok 115 er normal ulykkefrekvens 0,03 i rundkjøringer med tre armer. Tre ulykker er likevel for lite til at man kan si at antall ulykker er signifikant høyere enn det man kan forvente. Side 23

24 3 AKTUELLE RETNINGSLINJER, PLANER OG NORMER 3.1 Rikspolitiske retningslinjer (RPR) I henhold til RPR for samordnet areal- og transportplanlegging skal det legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i arealplanleggingen med samordnet planlegging av utbyggingsmønster og transportsystemer med sikte på å begrense transportbehovet. Som en konsekvens av dette bør utbygging skje innenfor bebygde områder. Det legges samtidig vekt på bevaring av grøntstruktur, biologisk mangfold og estetiske kvaliteter samt hensynet til gode bomiljøer. 3.2 Kommuneplan for Lørenskog I kommuneplanens arealdel er det aktuelle planområdet vist som fremtidig boligområde. Planområdet inngår i og ligger helt syd i Lørenskog sentralområde. I retningslinjene til sentralområdet heter det blant annet: Sentralområdet skal fortettes med boliger slik at utbyggingspresset på landbruksarealer og Marka kan lettes. Det skal kunne utarbeides bebyggelsesformer som gir en høyere utnyttelsesgrad av mer bymessig karakter. Veinett, arkitektur og grøntdrag skal være grunnleggende strukturer, og det må stilles strenge krav til arkitektonisk formgiving. Parkering må i størst mulig grad legges under bakken eller i parkeringshus. etappe III bygges under forutsetning av at den kan bygges i en miljøtunnel eller tilsvarende. 3.3 Parkeringsnorm Gjeldende parkeringsnorm for Lørenskog kommune Gjeldende parkeringsnorm for Lørenskog kommune sier 1) Boligbebyggelse skal ha to uavhengige biloppstillingsplasser pr boenhet på egen tomt eller på fellesareal for flere boliger. I tillegg kommer oppstillingsplass for 0,5 bil pr. bolig for besøkende. For hybel halveres kravene. 2) Forretningsbebyggelse skal ha biloppstillingsplass på egen tomt eller på fellesareal for flere tomter for en bil pr. 30 m² gulvflate i bebyggelsen. I tillegg kommer areal for henting og levering av varer. 3) Kontorbygg og bygg for offentlig administrasjon skal ha en biloppstillingsplass pr 50 m² gulvflate i bebyggelsen. 4) Industri- og lagerbebyggelse skal ha en biloppstillingsplass pr. 100 m² gulvflate i bebyggelsen. I tillegg kommer areal for henting og levering av varer. 5) Institusjoner, hoteller, restauranter, forsamlingslokaler, teatre, skoler, høgskoler m v, og idrettsanlegg hvor spesielle forhold gjør seg gjeldende, skal ha det antall biloppstillingsplasser, inklusive særskilte plasser for bevegelseshemmede, som bygningsrådet fastsetter. 6) Oppstillingsplass for motorsykler og sykler avsettes på egen tomt eller på fellesareal for flere tomter. 7) Bygning som skal være tilgjengelig for publikum, skal ha faste parkeringsplasser reservert for bevegelseshemmede. Antallet plasser fastsettes av bygningsmyndighetene. Side 24

25 3.3.2 Forslag til parkeringsnorm for planområdet Siden planområdet ligger innenfor Lørenskog sentralområdet, foreslås det en parkeringsnorm som liggere nærmere parkeringsnormen for «Den åpne byen» i Oslo kommune. Formål Bolig Næring Kontor Lager Forsamlingshus Barnehage Parkeringsnorm 1,25 P-plass pr. leilighet 2,00 P-plass pr. 100 m2 2,00 P-plass pr. 100 m2 0,50 P-plass pr. 100 m2 4,00 P-plass pr. 100 m2 3,00 P-plass pr. 100 m2 Tabell 6: Forslag til parkeringsnorm for biler Formål Bolig Næring Kontor Lager Forsamlingshus Barnehage Parkeringsnorm 2,00 P-plass pr. leilighet 1,50 P-plass pr. 100 m2 1,00 P-plass pr. 100 m2 0,25 P-plass pr. 100 m2 4,00 P-plass pr. 100 m2 3,00 P-plass pr. 100 m2 Tabell 7: Forslag til parkeringsnorm for sykler Side 25

26 4 METODE OG BEREGNINGSGRUNNLAG 4.1 Konsekvensutredning Tre alternativer hvorav et er planforslaget, sammenlignes med et referansealternativ (0- alternativet). 0-alternativet representerer situasjonen «dersom planforslaget ikke gjennomføres». Dagens situasjon i influensområdet kan ofte være det samme som 0- alternativet, men i denne trafikkanalysen er det forutsatt utbygging på naboområdene i 0- alternativet. Planområdet og influensområdet (det området hvor de trafikale konsekvensene er vurdert) er vist i kapittel Genereringsfaktorer Bergningsgrunnlaget er valgt med bakgrunn i følgende kilder: Prosamrapport 103: Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre Statens vegvesens håndbok 146: Trafikkberegninger Swecos reisevaneundersøkelse blant ansatte og foresatte i fire barnehager i Oslo Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 nøkkelrapport (TØI) Formål Beregningsgrunnlag Bolig Folke- og boligtellingen 2001 (SSB) viste at antall beboere pr. leilighet i blokkbebyggelse over 3 etasjer var redusert fra 2,5 i 1980 til 2,0 i Det anslås at det innen planområdet bor 1,8 personer pr. leilighet. Forretning 60 m 2 pr. ansatt tilsvarende 1,7 ansatte pr. 100 m 2 Kontor 25 m 2 pr. ansatt tilsvarende 4,0 ansatte pr. 100 m 2 Service Samme som kontor Næring Blandingsformål som er antatt å bestå av 25 % forretning, 35 % kontor og 40 % service. Dette gir et vektet gjennomsnitt på 3,4 ansatte pr. 100 m 2. Lager 75 m 2 pr. ansatt tilsvarende 1,3 ansatte pr. 100 m 2 Forsamlingshus 1 ansatt pr. 500 m 2 tilsvarende 0,2 ansatte pr. 100 m 2 Barnehage 10 m 2 pr. barn og 4 barn pr. ansatt gir 10 barn og 2,5 ansatte pr. 100 m 2. Tabell 8: Grunnlag for beregning av bosatte og ansatte Formål Personturer pr. virkedøgn Bolig 3,5 personturer pr. person Forretning 100 personturer pr. 100 m 2 Kontor 3,0 personturer pr. ansatt Service Samme som kontor Næring Blandingsformål som er antatt å bestå av 25 % forretning, 35 % kontor og 40 % service. Dette gir et vektet gjennomsnitt på 34 personturer pr. 100 m 2. Lager 2,0 personturer pr. ansatt Forsamlingshus 75 personturer pr. ansatt Barnehage 2,5 personturer pr. barn og 3,0 personturer pr. ansatt Tabell 9: Grunnlag for beregning av personturer pr. virkedøgn Side 26

27 Formål Personturer pr. døgn Reisemiddelfordeling G/S Koll Bil Sum Bolig 8,0 pr. 100 m2 25 % 10 % 65 % 100 % Næring 34,0 pr. 100 m2 20 % 20 % 60 % 100 % Kontor 12,0 pr. 100 m2 15 % 10 % 75 % 100 % Lager 2,7 pr. 100 m2 5 % 5 % 90 % 100 % Forsamlingshus 15,0 pr. 100 m2 40 % 10 % 50 % 100 % Barnehage 32,5 pr. 100 m2 50 % 5 % 45 % 100 % Tabell 10: Benyttete faktorer for personturer pr. virkedøgn og reisemiddelfordeling Formål Trafikk pr. 100 m 2 Personturer Person- ÅDT/YDT YDT ÅDT i bil belegg Bolig 5,2 1,2 1,00 4,3 4,3 Næring 20,4 1,1 0,75 18,5 13,9 Kontor 9,0 1,1 0,75 8,2 6,1 Lager 2,4 1,0 0,75 2,4 1,8 Forsamlingshus 7,5 1,5 1,00 5,0 5,0 Barnehage 14,6 1,1 0,75 13,3 10,0 Tabell 11: Benyttete faktorer for bilturer pr. døgn og omregningsfaktor fra gjennomsnittlig yrkesdøgntrafikk (YDT) til gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) For boliger tilsvarer 4,3 bilturer pr. 100 m 2 om lag 3,4 bilturer pr. bolig. Forutsetningene for å beregne timetrafikk er vist i tabell 12. Formål Morgen Ettermiddag Andel av ÅDT Til Fra Andel av ÅDT Til Fra Bolig 8 % 20 % 80 % 8 % 80 % 20 % Handel 1 % 50 % 50 % 10 % 50 % 50 % Tabell 12: Forutsetning for beregning av døgn- og timetrafikk i 0-alternativet Side 27

28 4.3 Retningsmønster for biltrafikk For å beregne retningsmønster for biltrafikken til/fra området er det tatt utgangspunkt i «Konsekvensutredning. Skårer Vest. Trafikkanalyse. AS Civitas/Statkraft Grøner as. Mai 2001». Fra denne rapporten er det benyttet opplysninger om boliger fra tabell 4.4, Reisemønster for ulike reiser pr arealbruksalternativ, og om bilbruk fra tabell 4.5, Reisemiddelfordeling makstime ettermiddag for utbyggingsområdet. På bakgrunn av dette er det beregnet retningsmønster for biltrafikken. Trafikken internt i Lørenskog og øvrige Romerike er først skjønnsmessig fordelt internt i område og deretter skjønnsmessig fordelt på de ulike aktuelle veivalgene. Figur 14: Benyttet retningsmønster for biltrafikken Side 28

29 5 UTREDNINGSALTERNATIVER alternativ 0-alternativet uttrykker en situasjon «dersom planforslaget ikke gjennomføres». Alternativet innebærer at ingen betydelige tiltak blir iverksatt i planområdet, og at det forblir som det er i dag. Alternativet utredes først og fremst for å gi referanseverdier i forhold til virkninger av utbyggingsalternativene Planområdet I 0-alternativet er det forutsatt samme arealbruk, med dertil hørende trafikkgenerering, som i dagens situasjon Andre planer 0-alternativet for studieområdet defineres av vedtatte utbyggingsplaner som vil ha betydning for de trafikale forholdene i området. Etter avtale med Lørenskog kommune og Statens vegvesen er det bestemt at utbyggingsprosjektene, med unntak av planforslaget, innenfor den røde avgrensningen på figur 15 skal tas med i 0-alternativet. Figur 15: Planlagt utbygging som er inkludert i 0-alternativet Utbyggingsprosjektene omfatter i all hovedsak boliger, som sirklene viser. De gule sektorene viser tiltenkt boligutbygging innen 2025, mens de hvite sektorene viser boligbygging frem til All tiltenkt boligutbygging frem mot 2040 er inkludert i 0-alternativet. En oversikt på tabellform er vist i tabell 13. På Skårer vest (Triaden) er det i tillegg forutsatt økt handelsareal med en estimert trafikkgenerering på cirka kjt/døgn. Side 29

30 Område Antall boliger Masserud 100 Skårer vest bolig Område Område Område Område Område Område Område Sum Tabell 13: Antall boliger i 0-alternativet For 0-alternativet er det forutsatt at det anlegges en ny vei Tverrveien mellom og. Dette er en del av utbyggingen av Skårer vest. 5.2 Utbyggingsalternativer for planområdet Det er vurdert tre forskjellige utbyggingsalternativ. For en del de trafikale forholdene er alternativene like, det er derfor gitt en felles beskrivelse av alternativene og kommentert der alternativene er forskjellige. Alternativ 3 er det som fremmes som planforslag fra utbyggerne Arealer Alternativene legger opp til en vesentlig høyere utnyttelse enn i dagens situasjon innen delområdene 1 4. Alternativene varierer mellom og leiligheter innen planområdet. Gjennomsnittlig leilighetsstørrelse varierer mellom 80 og 90 m 2 med størst leiligheter syd i området. Formål Leiligheter Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum Hageland Losbyveien 1 Blomsterringen Lørenskog kommune Alternativ Alternativ Alternativ 3 Planforslag Tabell 14: Leiligheter fordelt på delområder For alle alternativene er det i tillegg planlagt følgende annen arealbruk: 748 m 2 næring i område m 2 næring i område m 2 barnehage i område Parkering Alternativene for arealbruk og forslag til parkeringsnorm gir mellom: Cirka og bilparkeringsplasser innen planområdet Cirka 2100 og sykkelparkeringsplasser innen planområdet Alternativ 1 gir flest parkeringsplasser, mens alternativ 2 gir færrest parkeringsplasser i henhold til parkeringsnormen. Side 30

31 Formål Parkeringsplasser Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum Hageland Losby- Blomster- Lørenskog veien 1 ringen kommune Bolig Næring Barnehage Sum Tabell 15: Beregnet antall bilparkeringsplasser basert på P-norm for alternativ 3, planforslaget Formål Parkeringsplasser Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum Hageland Losby- Blomster- Lørenskog veien 1 ringen kommune Bolig Næring Barnehage Sum Tabell 16: Beregnet antall sykkelparkeringsplasser basert på P-norm for alternativ 3, planforslaget Planlegging av parkeringen er ikke helt ferdig. Figuren under viser foreløpig plan for utforming av parkeringskjeller for alternativ 3, planforslaget. Figur 16: Foreløpig plan for parkeringskjeller i alternativ 3, planforslaget. Side 31

32 5.2.3 Gang- og sykkeladkomster Planlagte adkomster for gående og syklende til planområdet er vist på figur 17. Disse vil i hovedprinsippet være det samme for alle tre alternativene Figur 17: Adkomster for gående og syklende, vist for alternativ 1. Det er planlagt til sammen 10 adkomster for gående og syklende til planområdet. Adkomstene 1, 2, 6, 8, 9 og 10 skal også kunne brukes av rullestolbrukere. Adkomst 1 munner ut et stykke syd i Tunveien. Det foreslås etablering av fortau på østsiden av Tunveien. Adkomst 2 5 kommer direkte inn på eksisterende fortau eller G/S-vei. Adkomst 6 fra parkdraget munner ut i sørenden Skåresletta og eksisterende G/S-vei vestover langs Gamleveien. I foreløpig tegninger for planområdet er det vist ny gang- /sykkeltrasé i ytterkant av planområdet langs Gamleveien og Losbyveien mot øst. For alternativ 2 og 3 vil gang/sykkel adkomsten få annen utforming siden det også er planlagt biladkomst her. Adkomst 7 munner ut ny gang-/sykkeltrasé i ytterkant av planområdet langs Gamleveien. Adkomst 8 er aktuell å bruke for de som bor øst i planområdet og ønsker å bruke bussholdeplassen «Betania». De som velger å bruke adkomst 8, må krysse Losbyveien utenfor gangfelt for å komme til det offentlige nettet av fortau og G/S-veier. Alternativt kan de gå sørover og bruke gangfeltet ved Bergerveien. Dette gangfeltet ligger for nærme krysset og bør flyttes. Side 32

33 Adkomst 9 munner ut i Bergerveien. Denne veien er smal og uten fortau. Trafikken er imidlertid liten i dagens situasjon, da veien kun betjener et fåtall boliger. I fremtidig situasjon vil det bli mer trafikk, og det vil også bli noe trafikk av biler knyttet til renovasjon. Bergerveien foreslås utbedret som følge av planforslaget med fortau på nordre side. Plassering av gangfelt over Losbyveien må vurderes ved videre planlegging av området. Dette gjelder også for eventuelle nye gangfelt over Gamleveien. Adkomst 10 (parkdraget i sør) kommer ut i en tursti som forbinder Bergerveien og Tunveien. Figuren under viser foreløpig prinsipp for gang- og sykkeladkomster for alternativ 3 planforslaget. Figur 18: Prinsipp for gang- og sykkeladkomster i alternativ 3, planforslaget. Side 33

34 5.2.4 Kjøreadkomster og parkering Alternativ 1 har en annen adkomstløsning for biltrafikken enn alternativ 2 og 3. Alternativ 1 baserer seg på dagens adkomster. I alternativ 2 og 3 er det forutsatt ny hovedadkomst som fjerde veiarm i rundkjøringen i enden av. Internt i planområdet er de to tverrveiene «mellom» Tunveien og Losbyveien benevnt som nordre Tverrvei og søndre Tverrvei. Alternativ 1 Parkdraget gjennom foreslås som et skille tilpasset gående og syklende. Parkdraget vil bli utformet slik at det ikke innbyr til biltrafikk, men det vil likevel være mulig å krysse parkdraget med motorvogn. På denne måten kan varetransport og renovasjonskjøretøy kjøre tvers gjennom området uten å måtte rygge for å snu. Bebyggelsen vest for parkdraget knyttes til 2 adkomster i Tunveien, mens bebyggelsen øst for parkdraget knyttes til Losbyveien. Det er planlagt fire adkomster til området. Alle adkomstene eksisterer i dag. Tunveien Losbyveien Bergerveien Figur 19: Forslag til plassering av adkomster med tilknytninger til parkeringskjellere Adkomstene i Tunveien bygges noe om. Krysset mellom Tunveien og Gamleveien foreslås beholdt med samme utforming som i dag. Den nordre adkomsten i Losbyveien blir «strammet opp». Adkomsten fremstår i dag som utflytende, og den er med en bredde på cirka 13 meter helt klart tilpasset lastebilene som bruker adkomsten. Den søndre adkomsten, Bergerveien, foreslås utbedret. Denne veien betjener i dag et fåtall boliger, og det er ikke plass til at to biler kan møtes. Gangfeltet over Losbyveien bør flyttes når Bergerveien utbedres. Alternativ 2 og 3, planforslag I tillegg til adkomstene i alternativ 1, har alternativ 2 og 3 en ny hovedadkomst for planområdet som en fjerde arm i rundkjøringen mellom Gamleveien og. For Side 34

35 løsningen er det forutsatt at bebyggelsen i den nordre tverrgaten i planområdet knyttes til rundkjøringen. Figur 20: Adkomstløsning for alternativ 2 og 3, planforslaget, med foreløpige plassering av ramper til p-kjeller. Et av hovedargumentene for løsningen er å redusere trafikken i Tunveien mest mulig. For å oppnå dette anbefales det at det ikke etableres ramper til p-kjelleren fra vestre del av nordre Tverrvei. I de trafikale beregningene er det forutsatt at rampene ikke blir etablert. Enkelte av rampene vist over vil være midlertidige ramper som brukes i byggefasen og sannsynlig vil disse senere brukes til gang- og sykkeltrafikk. Løsningen for alternativ 2 og 3 gir i hovedsak kun lokale konsekvenser i forhold til løsningene for alternativ 1. Varetransport og renovasjon Prinsippet for den trafikken er det samme for alle alternativene. Kjøretøy som brukes til varetransport og renovasjon er tenkt å bruke samme adkomster som øvrig biltrafikk. Det er planlagt at disse kjøretøyene skal kunne kjøre over grøntdraget og dermed gjennom hele planområdet. På denne måten kan man unngå at tunge kjøretøy må rygge. Når det gjelder renovasjon, er det planlagt en sentral for avfallssug for planområdet. Sentralen er tenkt anlagt med adkomst fra Bergerveien. I planene er det forutsatt etablering av en matbutikk ved Losbyveien. I foreløpige planer er det vist en løsning for varelevering som medfører rygging over fortau. Løsningen blir diskutert videre under trafikksikkerhet i trafikale konsekvenser for tiltaket Kollektivtrafikk Det er forutsatt at kollektivtrafikkens betjening av planområdet vil være som i dag, se kapittel 2.2. Side 35

36 5.2.6 Nødtrafikk Nødtrafikk sikres adkomst via gater og kjørbare plasser og gangarealer. Figur 21: Prinsipp for kjøreadkomst til brannbil for alternativ 3, planforslaget Utbyggingsetapper Det er foreløpig antatt følgende utbyggingsetapper for utbyggingene. Figur 22: Antatt utbyggingsrekkefølge for alternativ 3 planforslaget. Det foreslås at adkomsten til rundkjøringen etableres som en anleggsvei tidlig, slik at denne kan benyttes av anleggskjøretøy. Side 36

37 6 TRAFIKALE KONSEKVENSER 0-ALTERNATIV 6.1 Trafikkbelastning i veinettet Genereringsfaktorene for å beregne døgn- og timetrafikk i 0-alternativet er vist i kapittel 4.2. Trafikk generert av handel er hentet direkte fra trafikkanalysen for utvidelse av Triaden. Tabell 17 viser beregnet trafikkøkning som følge av realisering av utbyggingsprosjektene i i 0-alternativet. Plassering av de ulike områdene er vist på figur 15. Område Antall boliger ÅDT Morgen Ettermiddag Til Fra Sum Til Fra Sum Masserud Skårer vest bolig Skårer vest handel Område Område Område Område Område Område Område Sum Tabell 17: Beregnet trafikkøkning som følge av 0-alternativet Beregnet ÅDT på veinettet i 0-alternativet er vist på figur 23. Ved utleggingen av trafikk er det forutsatt at det anlegges en ny vei Tverrveien mellom og. ÅDT Gamleveien Gamleveien nord nord 190 Adkomster til sør planområdet sør Tunveien Losbyveien Figur 23: Beregnet døgntrafikk som følge av 0-alternativet, ÅDT. For trafikktall for hele vurderingsområdet og timetall i rushene henvises det til vedlegg Avviklingsforhold i veinettet Jamfør rekkefølgebestemmelser i reguleringsplanen for Skårer vest kan det bli aktuelt med en ombygging av Thurmanskogkrysset. Ombyggingen innebærer to felt inn mot rundkjøringen fra og to felt ut av rundkjøringen i Strømsveien i retning mot rv Det utført beregninger både med denne og dagens utforming av krysset. Side 37

38 Beregnete belastningsgrader for morgenrushet i 0-alternativet er vist på figur 24. Strømsveien Kjennveien 0,00 0,56 0,96 0,15 0,08 0,23 Solheimvn. 1,21 0,14 0,38 0,38 0,26 Solheimveien Variant pga rekkeflgbest. Strømsveien Endret utforming Solheimvn. 0,38 0,00 0,56 0,89 0,89 0,08 1,21 0,38 0,37 Adkomst boliger 0,64 0,45 Løkåsveien Skårer vest Skårerfaret Triaden 0,22 0,08 0,09 0,22 0,51 0,05 0,41 0,53 0,22 0,41 0,53 0,21 0,31 0,17 Gamleveien 0,13 0,06 Tunveien Figur 24: Beregnete belastningsgrader i 0-alternativet i morgenrushet Adkomster til planområdet 0,01 0,00 0,25 0,25 Losbyveien Figuren viser at det med en belastningsgrad på 1,21 er beregnet overbelastning i inn mot Thurmanskogkrysset. I dette krysset er det beregnet en belastningsgrad på 0,96 i det høyre feltet i Solheimveien fra øst. I de øvrige i kryssene i området er det beregnet akseptable avviklingsforhold. En kapasitetsberegning Thurmannskokrysset ombygd viser en belastningsgrad på 0,89 i krysset. Det er Solheimveien fra øst som får denne belastningsgraden. I er det beregnet en belastningsgrad på 0,64 og en kølengde på 48 meter. Trafikken som skal rett frem fra, er fordelt slik at cirka 70 % kjører i venstre felt og 30 % i høyre felt. Side 38

39 Beregnete belastningsgrader for 0-alternativet i ettermiddagsrushet er vist på figur 25. Strømsveien Kjennveien 0,03 1,24 1,01 0,23 0,24 0,54 Solheimvn. 1,60 0,36 0,80 1,60 0,80 Solheimveien Variant pga rekkeflgbest. Strømsveien Endret utforming Solheimvn. 1,60 0,03 1,24 1,60 0,93 0,22 1,03 0,30 0,43 Adkomst boliger 0,54 0,37 Løkåsveien Skårer vest Skårerfaret Triaden 0,71 0,23 0,25 0,27 0,58 0,08 0,42 0,71 0,31 0,45 0,69 0,31 0,45 0,29 Gamleveien 0,31 0,10 Tunveien Figur 25: Beregnete belastningsgrader i 0-alternativet i ettermiddagsrushet Adkomster til planområdet 0,06 0,01 0,29 0,24 Losbyveien I ettermiddagsrushet er det beregnet overbelastning i alle tilfarter i Thurmanskogkrysset. I de andre kryssene er det beregnet akseptable avviklingsforhold. Med en alternativ utforming av krysset Thurmanskogkrysset er det beregnet en belastningsgrad at får en beregnet belastningsgrad på 0,54. Kølengden er beregnet til 35 meter i denne tilfarten. Solheimsveien fra øst får også bedre avviklingsforhold. I Solheimveien fra vest er det også med alternativ utforming beregnet en belastningsgrad på 1,60. Side 39

40 6.3 Kollektivtrafikk Det er ikke etablert egen infrastruktur, som for eksempel kollektivfelt, i analyseområdet. Bussene vil dermed få økt reisetiden like mye som personbilene får i busstraseene. I morgenrushet er det inn mot Thurmanskogkrysset fra øst at bussene vil bli kraftig hindret. Om ettermiddagen viser beregningene at bussene vil bli hindret inn mot Thurmanskogkrysset i alle tilfarter der det går buss, det vil si Solheimveien og Strømsveien. I øvrige kryss er det akseptable avviklingsforhold, også for bussene. Side 40

41 Beregenet døgntrafikk 7 TRAFIKALE KONSEKVENSER UTBYGGINGSALTERNATIVER 7.1 Biltrafikk Alternativene er beregnet å genere YDT mellom ca og 7500 og ÅDT mellom ca og Bolig Næring Barnehage Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3, planforslag Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3, planforslag YDT ÅDT Figur 26: Beregnet biltrafikkgenerering for alternativene. Alternativ 3, planforslaget er beregnet å generere YDT / ÅDT Sammenlignet med tilsvarende beregning av dagens situasjon gir dette en trafikkøkning på YDT / ÅDT Formål YDT Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum Hageland Losby- Blomster- Lørenskog veien 1 ringen kommune Bolig Næring Barnehage Sum Tabell 18: Beregnet døgntrafikk i et gjennomsnittlig yrkesdøgn (YDT) for alternativ 3, planforslaget. Formål ÅDT Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum Hageland Losby- Blomster- Lørenskog veien 1 ringen kommune Bolig Næring Barnehage Sum Tabell 19: Beregnet døgntrafikk i et gjennomsnittlig døgn (ÅDT) for alternativ 3, planforslaget. Side 41