DRAMMEN SYKEHUS KAPASITETSBEREGNINGER AV KRYSSLØSNING

Transkript

1 Beregnet til Prosjekteringsgruppen Dokument type Rapport Dato Februar, 2019 Oppdragsnummer Revisjon 01 DRAMMEN SYKEHUS KAPASITETSBEREGNINGER AV KRYSSLØSNING

2 DRAMMEN SYKEHUS KAPASITETSBEREGNINGER AV KRYSSLØSNING Oppdragsnavn Nytt sykehus i Drammen Prosjekt nr Mottaker Gunnar Bratheim, Multoconsult Dokument type Rapport Versjon 1 Dato Utført av Marte Dahl Kontrollert av Magne Fjeld Godkjent av Svein-Ove Pettersen Beskrivelse Kapasitetsberegninger i Aimsun for kryss ved nytt sykehus i Drammen Rambøll Kobbes gate 2 PB 9420 Torgarden N-7493 Trondheim T Revisjon: oppdatert informasjon om parkeringsplasser, med oppdaterte beregninger Rambøll Norge AS NO MVA

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Innledning Bakgrunn Formål Metode og verktøy 5 2. Dagens situasjon 6 3. Planforslag Oppdatert informasjon Grunnmodell Endringer Versjonoppdatering og konsekvenser Vegnett, sonestruktur og trafikkmengder Kollektiv Annet Kryssløsning Sykehuskrysset Resultater Konsekvenser for hovedvegnettet Reisetid Konsekvenser for Helsegata og sykehuskrysset Forsinkelse Gående og syklende Følsomhetsberegninger Fjordbyen Metode Trafikkmengder Reisetid Avvikling og kødannelser Morgen Ettermiddag Usikkerheter Følsomhetsbergning Tomtegata Bakgrunn Forutsetninger parkering og turproduksjon Beregningsresultater Vurdering Vurdering og oppsummering Referanser 37 2/44

4 1. INNLEDNING Rambøll Norge AS / Norconsult AS / Søren Jensen AS (heretter RNS) er engasjert som rådgiver for 8202-Bygg-pakken for prosjektet Nytt Sykehus Drammen. Prosjektet består av et nytt sykehus bygg med avdelinger for somatikk, sengerom, psykiatri og tilhørende servicebygg, administrasjonsbygg mm. I forbindelse med prosjektet er det utarbeidet nytt vegsystem for å håndtere sykeshustrafikken ut mot E18 og Strandveien. Denne rapporten tar for seg kryssløsningen med adkomstvegen, Helsegata og Fjordbygata med trafikk til/fra sykehuset. I tillegg gjennomføres det vurderinger i forhold til fremtidig utbygging av Fjordbyen. 1.1 Bakgrunn Multiconsult har tidligere gjennomført kryssvalgutredning for nytt kryss med Strandveien for ny adkomst til sykehuset sør for dagens rundkjøring. De to alternativene som ble utredet var rundkjøring og signalregulering. Figur 1 Alternativ I og II for kryssvalgutredning (Multiconsult, 2017) I forbindelse utredningen ble det etablert en Aimsun-modell for Vestre Viken, for dagens situasjon og for de to alternativene, med hensikt å utrede forholdene i Strandveien. Det er velkjent at vegsystemet på Brakerøya generelt, og Strandveien spesielt har kapasitetsproblemer. Trafikkberegningene viser (sitat): Beregningene viser at avviklingsproblemer oppstår om morgenen over Holmenbrua på vei nordover, samt at det kan oppstå tilbakeblokkering inn mot Bragernestunellen. De største forsinkelsene i systemet vil opptre om ettermiddagen. Kødannelser som skapes i Holmenkrysset gir tilbakeblokkering blant annet mot Brakerøyakrysset. Trafikksimuleringene viser at når det anlegges nytt sykehus vil tilbakeblokkeringen fra Holmenkrysset øke. På bakgrunn av utredningen og kapasitetsberegningene er det valgt å gå videre med rundkjøring som valgt kryssløsning i kryss med Strandveien. Det er nå ønskelig å se på konsekvensene på sykehussiden av jernbanen og helheten i vegnettet. 3/44

5 1.2 Formål Formålet med denne rapporten er å vurdere krysset med adkomstvegen til sykehuset, Helsegata og Fjordbygata, heretter omtalt som kryss ved sykehuset, med oppdatert informasjon om utbyggingen. Det er nå ønskelig å se på konsekvensene på sykehussiden av jernbanen og helheten i vegnettet. Basert på tidligere beregninger og vurdering, ble signalanlegg valgt som kryssløsning ved sykehuset valgt. Fjordbygata Helseparken Helsegata Sykehuset Figur 2 Utsnitt situasjonsplan (gammel figur, kryssløsning ved sykehus er oppdatert) 4/44

6 1.3 Metode og verktøy Det er gjennomført kapasitetsberegninger i Aimsun, basert på tidligere modell etablert av Multiconsult. Figur 3 Modellavgrensning (Multiconsult, 2017) Det er tatt utgangspunkt i modellen for «alternativ II Nytt sykehus med rundkjøring ved påkobling til Strandvegen». Det er lagt inn tilleggstrafikk i modellen for Drammen Helsepark AS. Modellen er oppdatert med nyeste planlagte vegsystem, og det er lagt inn ekstra bussavganger. 5/44

7 2. DAGENS SITUASJON Planområdet er hovedsakelig preget av industrivirksomhet, men også noen kontorlokaler. Vestre del av planområdet består av store haller og østre del benyttes til massedeponi og utelagring. Nordøst på området er det oppført noe industribebyggelse. Langs vannkanten er det opparbeidet friområde med tursti som strekker seg inn til Drammen sentrum og delvis i Lier kommune (Cura ved Multiconsult, 2015). Dagens trafikkmengder er illustrert i Figur 4 Figur 4 Trafikkmengder (ÅDT) 2015 (Kilde: Curas notat: Trafikkanalyse Alternativ 1, datert 8.desember 2015). Det er velkjent at vegsystemet på Brakerøya generelt, og Strandveien spesielt har kapasitetsproblemer. Multiconsult beskriver køsituasjonen (fra modell) for dagens situasjon slik: «Om morgenen registreres kø over Holmenbrua i retning Brakerøya og ut av Bragernestunnelen. Ellers er det ingen store avviklingsproblemer i systemet om morgenen. Om ettermiddagen er trafikksituasjonen generelt verre enn om morgenen, da trafikken er mer konsentrert i en kortere periode. Mange skal mot sørsiden av Drammenselva samtidig. Systemet på Bangeløkka overbelastes med tilbakeblokkering og kø i flere retninger, også i retning Holmenbrua. Dette forplanter seg tidvis over Holmenbrua til Brakerøyarundkjøringen, men som regel ikke så langt nordover i modellen.» 6/44

8 3. PLANFORSLAG Landskapsplan for sykehuset er vist i Figur 5. For detaljer beskrivelse av vegnettet se, «S-RAP- 001 Oppsummering skisseprosjekt_rivei». Figur 5 Landskapsplan (Link akritektur, ) I trafikkanalyse - alternativ 1 for Nytt vestre Viken sykehus, gjennomført av Cura, ble det beregnet at sykehuset skaper biler i hverdagsdøgnet (hverdagsdøgn, VDT). Omregnet til ÅDT tilsvarer dette ca biler. Dette forutsatt en målsetting om en noe høyere kollektivandel enn dagens gjennomsnitt for Drammen. Selv om dette vil fordeles på flere veger vil trafikken til sykehuset for en stor del belaste Strandveien. Konsekvensene av dette er utredet i egne notater, bl.a. Curas notat: Trafikkanalyse Alternativ 1, datert 8.desember 2015 og trafikkberegninger utført av Multiconsult (Nytt Vestre Viken sykehus på Brakerøya - Trafikksimulering av nytt kryss med Strandveien). Det antas at de samme trafikkmengdene ligger til grunn for Aimsunmodellen etablert av Multiconsult i /44

9 3.1 Oppdatert informasjon Kapasitetsberegningene i denne rapporten baserer seg på ny og oppdatert situasjon for utbyggingen på Brakerøya, med den tidligere Aimsunmodellen som grunnlag. Det betyr at trafikken i modellen oppdateres i henhold til oppdaterte planer og informasjon: - Detaljert planlegging av parkeringsplasser - Utbygging av Helseparken - Utbygging av Tomtegata 64 - Mobilitetsplan for nytt sykehus i Drammen og Drammen Helsepark Parkering Ved videre detaljering i arbeidet med Sykehuset er det avdekket et behov for 1640 parkeringsplasser ved åpning, med en ambisjon om 1440 parkeringsplasser etter 2030, med følgende fordeling: Tomtegata 64: 600 plasser til sykehuset + p-plasser for å dekke byggets egne behov (beregnet til 300 p-plasser) U1 Drammen Helsepark: 350 plasser. P-hus på sykehusområdet: 500 plasser (vestre: 350, østre :150). Midlertidig på Odden i inntil 5 år: 200 plasser Beregningene gjennomføres med 1640 p-plasser. Helsepark I tillegg til sykehuset er det i beregningen i denne rapporten inkludert trafikk fra helseparken. Samlet turgenerering er beregnet til 900 biler (VDT) til Helseparken, med adkomst via Fjordbygata. Det skal etableres fotgjengerkryssing i plan over Fjordbygata og Helsegata i forbindelse med krysset ved sykehuset. I tillegg er det gangfelt over Helsegata ved hovedatkomsten til sykehuset. Figur 6 Område for tilleggstrafikk 8/44

10 Tomtegata 64 Tomtegata 64 ligger mellom Jernbanen og Strandveien. Tomten skal romme 600 parkeringsplasser i tilknytning til sykehuset, i tillegg til parkeringsplasser tilknyttet byggets egne behov. Figur 7 Tomtegata 64 På tomten skal det etableres bla næring, parkering, idrett, kontor og servering. I volumstudier/arealfordeling for Tomtegata 64, datert (Arkitektkontoret Nils Tveit), vises følgende arealfordeling på formål (i tillegg til parkeringsareal): - Småbutikker, kafe, service (plan 1-2, nordøst): m 2 - Idrett, kafe, restaurant, småbutikk (plan 1-3 sydvest): m 2 - Kontor, smarthotell, bevertning (plan 3-4): m 2 - Kontor, smarthotell, bevertning (plan 6-8): m 2 Parkeringsareal: - Parkeringsareal for sykehuset: m 2, ca. 600 plasser - Parkeringsareal for Tomtegata 64: ca. 45 plasser Det antas at formålene som småbutikk, servering/bevertning, service, hotell og idrett generere neglisjerbar biltrafikk til disse formålene i seg selv. Besøk hit inngår i stor grad i øvrig trafikk til sykehus, helsepark og kontor. Tilgjengelig antall parkeringsplasser vil i hovedsak være styrende for turgenereringen til området. Det antas 2,5 utskiftinger per p-plass per døgn og 80 % belegg. Dette gir en turgenerering per p-plass per døgn på 4. Dette gir en turgenerering på 180 envegs bilturer per døgn. Trafikk til/fra de 600 parkeringsplassene til sykehuset kommer i tillegg. 9/44

11 Mobilitetsplan og oppdatert biltrafikk Oppdatert turproduksjonsberegning i Mobilitetsplan for sykehuset, med nye måltall, er vist i Figur 8. Figur 8 Antall bilturer per døgn med planens måltall for 2025 (Multiconsult,2018) Ny turproduksjon for sykehuset er omtrent lik det som ligger til grunn for etableringen av Aimsunmodellen. Kan da anta at timetrafikken som ligger i modellen er representativ for sykehuset, men forutsetninger for parkering og plassering av disse er endret, og modellen er oppdatert i henhold til dette. 10/44

12 3.2 Grunnmodell Modellen som er lagt til grunn for beregningene i denne rapporten, er utviklet av Multiconsult. Det er tatt utgangspunkt i modell for alternativ II rundkjøring, og oppdatert denne med oppdatert vegnett og trafikkmengder. For detaljert beskrivelse av modellen, se «Nytt Vestre Viken sykehus på Brakerøya Trafikksimulering av nytt kryss med Strandveien» (Multiconsult, 2016). Figur 9 Aimsunmodell, alternativ II rundkjøring (Multiconsult, 2016) Helsegata er stengt for gjennomkjøring i modellen. 3.3 Endringer Trafikkgrunnlaget i modellen er representativ for trafikken som sykehuset er beregnet til å genere, men er i oppdatert modell omfordeles på korrekt adkomster i modellen. I tillegg er trafikk fra Helseparken og Tomtegata 64 lagt inn VERSJONOPPDATERING OG KONSEKVENSER Modellen er etablert og beregnet i en eldre versjon av programvaren som er benyttet i dette oppdraget. Blant annet er metoden for å simulere rundkjøringer på oppdatert. Dette medfører en del avvik i forhold til tidligere beregninger, særlig i overbelastede situasjoner. Multiconsults Alternativ II, som benyttes som utgangspunkt for de nye beregninger, er derfor kalibrert på nytt i siste versjon av Aimsun. Modellen er rekalibrert på reisetid, og kun for ettermiddag, da morgenrush hadde svært små avvik. For detaljer og resultater, se vedlegg VEGNETT, SONESTRUKTUR OG TRAFIKKMENGDER Vegnett er oppdatert basert på foreløpig vegtegning, datert Avvik fra endelig vegløsning kan forekomme. Med endret vegnett er det nå rutevalg til/fra sykehuset i modellen, som påvirker trafikkstrømmene i noen grad. Vegnett er kodet med 30 km/t for Helsegata og 40 km/t for Fjordbygata. Rettet fartsgrense i østgående retning i Terminalen (dagens vegnett). 11/44

13 Figur 10 Oppdatert modell Trafikken fra sykehuset er koblet til flere soner, hvor parkeringsplassene planlegges. Sonesplitten følger følgende fordeling: Tabell 1 Sonesplitt sykehustrafikk Sone P-plasser fordeling Tomtegata % Helsepark (splittet i to adkomster i modellen) % Sykehus vest % Sykehus øst % Odden (midlertidig) % Sum % Tilleggstrafikken fra Helseparkener beregnet og lag til i modellen i en ny sone for Helseparkern, med adkomst via Fjordbygata. For detaljerte beregninger, se vedlegg. Retningsfordelingen er hentet fra sonen for sykehuset som allerede lå inne i modellen, og er satt til 40 % mot øst og 60 % vest i morgenrush og 75 % mot vest og 25 % mot øst i ettermiddagsrush. Trafikken fra Tomtegata 64 har sonetilknytning i ny sone, med adkomst direkte fra rundkjøringen i Strandveien. 12/44

14 3.3.3 KOLLEKTIV Bussrutene i modellen er oppjustert fra 15-minutters frekvens hver retning til 5-minutters frekvens. Parameterene for akseptabel viketid for busser er endret, da disse normalt sett ligger for høyt i modellen. Maks viketid er justert fra 60 s til 30 s og minimum fra 20 s til 10 s. Dette gjør bussene noe mer aggressive ANNET Lagt inn turn-cooperation i ny rundkjøring i Strandveien i ettermiddagsrush, slik at trafikken i rundkjøringen av og til slipper fram bussene fra bussveien i perioder med saktegående trafikk i Strandveien KRYSSLØSNING SYKEHUSKRYSSET Alternativ 2 er et signalregulert X-kryss. Det er lagt inn gangfelt over Fjordbygata og Helsegata. Figur 11 Alternativ 2: Signalanlegg Kollektivfeltet i østgående retning avsluttes før krysset og blir til et venstresvingefelt og tillater trafikk rett fram og høyresving i samme felt. 13/44

15 Signalplan Det er etablert en enkel signalplan med to faser i krysset, da hovedstrømmen vil gå fra kryss med strandveien til Helsegata, og det forventes lite trafikk til/fra sidegatene. Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Førgrønt gående Grønt for rett-fram og høyresving fra sørvest er gjennomgående. Førgrønt for gående Signalanlegget er kodet som trafikkstyrt. Signal for gående er anropsstyrt, og har førgrønt før biltrafikken i sin fase. Gående over Helsegata er lagt til fase 3, samtidig med trafikken fra Fjordbygata. Det er svært lite venstresvingende trafikk her, og sannsynligheten for konflikt mellom gående og biltrafikk er svært lav. 14/44

16 4. RESULTATER Beregningene forutsetter ny rundkjøring i Strandveien, Multiconsult sitt alternativ II. Konsekvensene av dette er allerede utredet av Multiconsult og presentert i rapporten «Nytt Vestre Viken sykehus på Brakerøya Trafikksimulering av nytt kryss med Strandveien» (datert ). Resultater for Multiconsults beregninger for alternativ II rundkjøring med Strandveien og nytt sykehus, heretter kalt Alt MII, er likevel tatt med. Dette er for å vise konsekvensene av åpen gate forbi sykehuset. Følgende alternativer omtales i dette kapittelet (med forklaring): - Dagens situasjon: som observert og beskrevet i Multiconsult sin rapport fra Alt MII: Alternativ II rundkjøring i Strandveien, etablert og analysert av Multiconsult i Re-kalibrert av Rambøll i oppdatert versjon av Aimsun for å gi samsvar i beregninger. Grunnlag for oppdatert fremtidig situasjon Alt 1 Fremtidig situasjon 2030: Alt MII som grunnlag, men nytt vegnett ved sykehuset og tilleggstrafikk. Signalregulert X-kryss i krysset mellom Helsegata og Fjordbygata Konsekvenser for Helsegata stengt for gjennomkjøring er omtalt i eget avstnitt. 4.1 Konsekvenser for hovedvegnettet Oppdatert planforslag viser endrede resultater i forhold til opprinnelig beregnet situasjon. Dette er på grunn av mer trafikk i modellen (med Helseparken og Tomtegata 64), samtidig som vegnettet er oppdatert og har flere rutevalgsmuligheter. Trafikkmengden til/fra sykehuset i sørvest er større enn i tidligere beregninger. I tillegg er det i oppdatert modell for fremtidig situasjon adkomst til parkering i den femte arma i rundkjøringen i Strandveien. Dette medfører noen endringer i reisetid for hovedvegnettet. I morgenrush er det god avvikling i krysset ved sykehuset og inn til Tomtegata 64. Ingen tilbakeblokkering ut på hovedvegnettet. I hovedvegnettet er det kødannelser i Bragernestunnelen inn mot rundkjøringen og inn mot Holmenkrysset fra sør. Simulering/kødannelser rushtopp kl. 08:00 er vist i Figur /44

17 Figur 12 Simulering morgenrush, 08:00 Det er i dag avviklingsproblemer i Holmenkrysset som i perioder forplanter seg tilbake til Brakerøyakrysset og videre tilbake til avrampen fra E8 og Bragernestunnelen i ettermiddagsrush. Vider øst skyldes kødannelsene i stor grad fletting mellom avrampen fra E18 og Strandveien. Flytting av nytt sykehus forsterker denne problematikken, slik Multiconsult også har påpekt i sin rapport. Med ytterligere økt trafikk inn mot den nye rundkjøringa i Strandveien med nytt sykehus og åpen gate forbi sykehuset, øker reisetid og forsinkelsen på hovedvegnettet. Trafikken langs Strandveien i sørgående retning, nord for den nye rundkjøringen, får mer trafikk å vike for i ettermiddagsrushet, noe som fører til økte kølengder og forsinkelser. Tilbakeblokkeringen fra Holmenkrysset forsterkes og står igjennom den nye rundkjøringen og Brakerøyakrysset. Køen forplanter seg bakover langs Strandveien og avrampen fra E18, og i perioder tilbake på E18. 16/44

18 Figur 13 Simulering ettermiddagsrush, 15:50 Trafikken ut av Bragernestunellen har store problemer med å komme inn i Brakerøyakrysset i beregningene for nytt kryss ved sykehuset. Det er også observert at bussene fra bussvegen i den nye rundkjøringen i Strandveien har problemer med å komme seg inn i rundkjøringen, da de hindres av tilbakeblokkeringen fra Holmenkrysset. Men med sakgegående kø gjennom rundkjøringen, vil bussen presse seg inn i krysset, og de kommer fra egen bussveg, så dette ansees ikke som et stort problem. Multiconsult har presisert at det er usikkerhet om modellen representerer dagens tilbakeblokkering godt nok, og at den faktiske situasjonen varierer stort. Den samme usikkerheten videreføres dermed i beregningene i denne rapporten. Likevel beregner Aimsun en gjennomsnittssituasjon, og den etablerte modellen for dagens situasjon samsvarte godt med observert situasjon da det ble hentet inn grunnlagsmateriale. 17/44

19 4.2 Reisetid Det er hentet ut beregnet gjennomsnittlig reisetid for strekningene i modellen som vist i Figur 14 og Figur 15 under. Strekning 1-4 er de samme strekningene som ble benyttet ved tidligere beregninger for sykehuset og ny rundkjøring, gjennomført av Multiconsult. I tillegg er det lagt til to ekstra strekninger gjennom nytt kryss ved sykehuset. Figur 14 Strekninger for uttak av reisetid (Multiconsult, 2016) 5) Strandveien-Helsegata 6) Helsegata - Strandveien Figur 15 Ekstra strekninger for uttak av reisetid (ca. 300 m) 18/44

20 Gjennomsnittlig reisetid for de ulike strekningene fra tidligere beregninger oppdatert fremtidig situasjon 2030 er vist i Tabell 2. Tabell 2 Reisetid på utvalgte strekninger Reisetid morgen (s) Fri flyt* Dagens* Alt MII** Fremtidig ) Holmenbrua - E18 (1619 m) ) E18-Holmenbrua (1456 m) ) Bragernestunellen - Strandveien øst (1566 m) ) Strandveien øst - Bragernestunellen (1490 m) ) Strandveien-Helsegata (330/313 m) ) Helsegata - Strandveien (316/307 m) Reisetid ettermiddag (s) Fri flyt* Dagens* Alt MII** Fremtidig ) Holmenbrua - E18 (1619 m) ) E18-Holmenbrua (1456 m) ) Bragernestunellen - Strandveien øst (1566 m) ) Strandveien øst - Bragernestunellen (1490 m) ) Strandveien-Helsegata (330/313 m) ) Helsegata - Strandveien (316/307 m) *Tall hentet fra Multiconsult (2016) **Kalibrert resultat for Multiconsult sitt alternativ II 4.3 Konsekvenser for Helsegata og sykehuskrysset Køproblematikken på hovedvegnettet forplanter seg ikke tilbake til Helsegata med den beregnede trafikkmengden for oppdatert fremtidig situasjon Det er noe kødannelse inn mot den nye rundkjøringa i Strandveien i perioder i ettermiddagsrush. Dette er i hovedsak når køen fra Holmenkrysset strekker seg tilbake til Brakerøyakrysset. Maks kølengde observert i simuleringene ligger på ca m for begge alternativ, men køen avvikles raskt, og det oppstår ikke tilbakeblokkering tilbake til krysset ved sykehuset. Hovedsakelig ligger køen på m dersom det i det hele tatt er kø. Det er god avvikling gjennom signalanlegget morgen og ettermiddagsrush. Med foreslått fordeling av parkeringsplasser, er det svært lite trafikk gjennom Helsegata og det er god fremkommelighet for bussene her. 19/44

21 Figur 16 Simulering morgenrush, 08:00 Figur 17 Simulering ettermiddagsrush, 15:50 20/44

22 4.3.1 FORSINKELSE Gjennomsnittlig forsinkelse for området ved sykehuset for fremtidig situasjon, morgen og ettermiddag, er vist i Error! Reference source not found. til Figur 19. Figur 18 Gjennomsnittlig forsinkelse (s) morgen, fremtidig situasjon Beregningene viser lite forsinkelser i morgenrush (med unntak av Bragerestunnelen). Inn mot signalanlegget ved sykehuset er forsinkelsen kortere enn et omløp i signalanlegget, dvs trafikk står ikke i kø så lenge at de må stå over et omløp. Dette gjelder også ettermiddagsrush. 21/44

23 Figur 19 Gjennomsnittlig forsinkelse (s) ettermiddag, fremtidig situasjon 4.4 Gående og syklende Det forventes en betydelig andel gående og syklende på grunn av ambisjonene rundt nullvekst, kollektivfrekvens, nærhet til jernbanestasjon og sentrum for øvrig. I tillegg er det et ønske om å prioritere gående og syklende. Trafikksikkerheten for gående gjennom sykehuskrysset ansees som god, ettersom høyresvingende trafikk som går samtidig med gangfeltene i signalanlegget er svært lav. Det kan bli aktuelt å signalregulere gangfeltene over Helsegata. Dette vil være en fordel for biltrafikken ved mange gående, da fotgjengerne samles i puljer med jevne intervall over vegen. Samtidig vil det være variasjon i forsinkelse for biltrafikken, avhengig om man er uheldig med «rød bølge» eller ikke. Dersom gangfeltene skal signalreguleres, er det viktig å se på plasseringen i tillegg. De bør ikke ligge ved inn/utkjøringer til parkeringsanlegg, for å sikre sikt til signal. 22/44

24 5. FØLSOMHETSBEREGNINGER FJORDBYEN Beregninger for fremtidig situasjon i sykehuskrysset vist god avvikling. Men modellen tar ikke hensyn til fremtidig utbygging ved Fjordbyen. Det er derfor gjennomført følsomhetsberegninger med flere scenarier for trafikkvekst for å se på robustheten til løsningen. 5.1 Metode Det er anslått to scenarier for hvor mye trafikk som kommer fra utbygging av Fjordbyen via Fjordbygata til Strandveien. I tillegg er det gjennomført følsomhetsberegninger med en økning av antall gående over gangfelt i krysset ved sykehuset. Signalplanen justert per scenario for å tilpasses endret etterspørsel/trafikkmønster i krysset. Øvrig er det ikke gjort endringer i modellen. 5.2 Trafikkmengder I Fjordbyen planlegges det en ny bydel med både nye boliger og arbeidsplasser, og gående, syklende og kollektivtransport prioriteres foran bil. Hvor mye trafikk som Fjordbyen vil skape, samt hvor stor andel som vil gå ut via Fjordbygata, er usikkert på dette planstadiet. Det er derfor gjort et anslag av ÅDT, makstimeandeler og retningsfordeling. Deretter testet modellen med gradvis økende mengde, men samme makstime og retningsfordeling. Trafikken er lagt til på sonen som kobler seg på Terminalen i øst, og er fordelt jevnt ut sonene mot Holmen, Strandveien vest og Bragernestunnelen, samt endret sonetilkoblingen slik at modellen sender alle ut via Fjordbygata. Disse grepene er gjort for å sikre økt trafikk i Fjordbygata for å stressteste sykehuskrysset. Beregningene vil ikke være representativ for hva som faktisk vil skje ved Fjordbyutbyggingen, da de vil ha flere mulige rutevalg og flere ulike destinasjoner. Ettersom det er en blanding av boligtrafikk og næring, antas en makstimeandel morgen på 12 % og ettermiddag på 15 %. Retningsfordeling antas 50 % ut og 50 % inn til Fjordbyen. Trafikkmengder som er benyttet som input i de ulike trafikkscenariene er vist i Tabell 3. Tabell 3 Input følsomhetsberegninger Scenario F1 Scenario F2 Scenario F3 Timetrafikk [kjt/t] Gående per retning over VDT Morgen Ettermiddag gangfelt [kjt/d] 12,00 % 15,00 % Morgen Ettermiddag Ut Inn Ut Inn Ut Inn Ut Inn Ut Inn Ut Inn /44

25 Dette gir en etterspørsel på armene i krysset som vist i Figur 3. Tabell 4 Etterspørsel i kryss ved sykehuset for følsomhetsberegninger Timetrafikk Morgen Ettermiddag Fjordbygata Fremtidig Scenario F1 og F2 Scenario F3 Fremtidig Scenario F1 og F2 Scenario F3 Til lyskryss Fra lyskryss Sum Adkomst fra Strandveien Til lyskryss Fra lyskryss Sum Helsegata Til lyskryss Fra lyskryss Sum Det er også testet beregning med en VDT på 4000 kjt/d, men da ble det langvarige køer som ikke ble avviklet for noen av alternativene i ettermiddagsrush. 5.3 Reisetid Tabell 5 viser beregnet reisetid for de ulike strekningene, som vist tidligere, for følsomhetsberegningene sammenlignet med beregnet planforslag. Tabell 5 Beregnet reisetid følsomhetsberegninger Morgen 1) Holmenbrua - E18 (1619 m) 2) E18-Holmenbrua (1456 m) 3) Bragernestunellen - Strandveien øst (1566 m) 4) Strandveien øst - Bragernestunellen (1490 m) 5) Strandveien-Helsegata (330 m) 6) Helsegata - Strandveien (306 m) Fremtidig 2030 F1 F2 F Ettermiddag 1) Holmenbrua - E18 (1619 m) 2) E18-Holmenbrua (1456 m) 3) Bragernestunellen - Strandveien øst (1566 m) 4) Strandveien øst - Bragernestunellen (1490 m) 5) Strandveien-Helsegata (330 m) 6) Helsegata - Strandveien (306 m) Fremtidig 2030 F1 F2 F /44

26 Beregningene viser ingen store forskjeller i morgenrush, da morgenrush ikke er overbelastet. I ettermiddagsrushet viser følsomhetsberegningene økte forsinkelser generelt på hovedvegnettet, på grunn av økt trafikk. Strekningen Strandveien øst-bragernestunellen får en del økte forsinkelser, i stor grad på grunn av at en tredjedel av trafikken er satt til å gå til tunellen, og får prioritet over Strandveien øst i dagens rundkjøring. Strekningen E18-Holmenbrua får også større forsinkelser, da trafikken her i større grad brytes av trafikk ut fra planområdet, som har prioritet i rundkjøringen over trafikken i Strandveien fra øst. I Scenario F2, med økt antall gående, er reisetiden lavere på enkelte strekninger sammenlignet med F1. Dette skyldes at trafikken fra sykehuskrysset ut mot Strandveien oftere får rødt på grunn av økt anrop av gående, og det blir oftere luker for trafikken på hovedvegnettet. Dette viser også at det vil være mulig å påvirke konsekvensene for hovedvegnettet med signalanlegg, da matingen mot strandveien kan kontrolleres. 25/44

27 5.4 Avvikling og kødannelser MORGEN For scenario F1 oppstår det ikke tilbakeblokkering til Strandveien. I F2, med samme trafikkmengde men økt antall gående over gangfelt, er det i perioder kø inn mot signalanlegget nesten strekker seg tilbake til rundkjøringen i Strandveien. Enkelte av simuleringene viser saktegående trafikk gjennom rundkjøringen, men svært sjeldent og over en kort perioder. Figur 20 Kødannelser 08:25 - Scenario F2 I F3 skjer dette oftere, og køen forplanter seg tilbake langs Strandveien fra sør (ca 50 m), da køen gjennom rundkjøringen hindrer trafikken rett fram. Figur 21 Kødannelser 08:00 - Scenario F3 26/44

28 5.4.2 ETTERMIDDAG I ettermiddagsrush oppstår kødannelsene i hovedsak i Fjordbygata. Ettermiddagsrushet er betydelig mer belastet enn morgenrush. Hovedvegnettet blir raskt overbelastet ved økte trafikkmengder, noe som fort kan påvirke trafikken ved sykehusområdet. I signalanlegget slippes trafikken ut mot hovedvegnettet ut i puljer, noe som er en fordel for avviklingen langs hovedvegnettet. Det er ingen full tilbakeblokkering i scenario F1 og F2, men i F3 oppstår det i perioder kø tilbake til, og igjennom signalanlegget, som hindrer trafikk i å komme igjennom krysset. Bussen har likevel god fremkommelighet da den kan prioriteres gjennom krysset og ivaretas med kollektivfelt inn mot rundkjøringen. Figur 22 Kødannelser Scenario F3, 15:05 Kødannelser per 15 min i ettermiddagsrushet for de to alternativene med trafikkscenario F3 er vist i Figur 23 til Figur /44

29 Figur 23 Kødannelser Scenario F3, 15:15 Figur 24 Kødannelser Scenario F3, 15:30 28/44

30 Figur 25 Kødannelser Scenario F3, 15:45 Figur 26 Kødannelser Scenario F3, 16:00 29/44

31 5.4.3 USIKKERHETER Signalplaner i Aimsun er en forenkling av hvordan de fungerer i praksis, og det kan være at planene kunne vært bedre optimalisert i forhold til etterspørselen. 30/44

32 6. FØLSOMHETSBERGNING TOMTEGATA Bakgrunn Deler av parkeringsplassene til sykehuset skal legges i parkeringshus i Tomtegata 64 som har adkomst fra eksisterende rundkjøring i Strandveien. Parkeringshuset planlegges med 645 p- plasser, og inngår i totaltrafikken i de tidligere beregningene. Figur 27 P-hus med adkomst fra Strandveien Det ønskes å se på konsekvensen for rundkjøringen og hovedvegnettet av å øke antallet parkeringsplasser i P-huset. Rundkjøringen er i dag en fem-armet rundkjøring, som håndterer store trafikkmengder. I forbindelse med økt bruk av denne armen i rundkjøringen, er det foreslått å stenge adkomsten til/fra Tomtegata. Trafikken her må da gå ut via Prins Oscars gate for å komme seg inn på hovedvegnettet. Det forutsettes at p-huset etableres uten bommer eller annen form for bilettbetjening ved innkjøring. Det er likevel interessant å se effekten av saktegående trafikk inn i p-huset, er hastigheten på lenken gradvis redusert fra 30 km/t ut av rundkjøringen, til 20 og 10 km/t midt på strekningen og 5 km/t inn porten. Sannsynligvis vil den ligge noe høyre i virkeligheten. Figur 28 Tilkobling P-hus i Aimsun 31/44

33 6.2 Forutsetninger parkering og turproduksjon Det er sett på to scenario for antall parkeringsplasser i p-hus; - Scenario P2: 1100 parkeringsplasser - Scenario P3: 1800 parkeringsplasser Disse sammenlignes med planlagt antall p-plasser fra oppdatert planforslag. Forutsetter 2,5 utskiftinger per p-plass per døgn og 80 % belegg. Dette gir en turgenerering per p-plass per døgn på 4. Makstime morgen og ettermiddag er hhv 12,2 % og 15,6 %, som tidligere benytte i modellen. Retningsfordeling er satt til 30% ut og 70 % inn i morgenrush og motsatt i ettermiddagsrush. Dette gir timetrafikk i modellen som vist i Tabell 6. Dette forutsetter at p-huset primært brukes til langtidsparkering (ansatte). Med et stort innslag av korttidsparkering vil trafikken bli større, samtidig som belegget går ned. Pris på parkering vil også være avgjørende for trafikkmengden som genereres. Tabell 6 Beregning timetrafikk, parkeringsplasser Timetrafikk [kjt/t] Morgen Ettermiddag 12,20 % 15,60 % Scenario P2 P-plasser VDT 4400 Ut Inn Ut Inn 30 % 70 % 70 % 30 % Scenario P3 P-plasser VDT 7200 Ut Inn Ut Inn 30 % 70 % 70 % 30 % For scenario 1 er denne trafikkmengden allerede i modellen. Ved en økning av tilgjengelige parkeringsplasser forventes det at området genererer økt biltrafikk. I scenario 2 og 3 er derfor den totale trafikkmengden i modellen økt. Det er en viss sannsynlighet for at ved plasser får lavere rushtidsandeler enn ved færre plasser. Det er likevel beholdt samme andel for alle plassene, for letter sammenlignbare resultater. 32/44

34 6.3 Beregningsresultater Beregnet gjennomsnittlig reisetid for de ulike scenariene for antall parkeringsplasser er vist i Tabell 7. Merk at grunnmodellen er noe justert, og resultatet er derfor ikke direkte sammenlignbart med tidligere beregninger, selv om det er samme strekninger. Tabell 7 Reisetid, følsomhetsberegning parkeringsplasser Morgen Dagens situasjon Fremtidig 2030 Scenario P2 Scenario P3 1) Holmenbrua - E18 (1619 m) ) E18-Holmenbrua (1456 m) ) Bragernestunellen - Strandveien øst (1566 m) ) Strandveien øst - Bragernestunellen (1490 m) Ettermiddag 1) Holmenbrua - E18 (1619 m) ) E18-Holmenbrua (1456 m) ) Bragernestunellen - Strandveien øst (1566 m) ) Strandveien øst - Bragernestunellen (1490 m) I morgenrush øker reisetiden for alle strekninger med økt antall parkeringsplasser, men differansen relativt liten da det fremdeles er kapasitet igjen i vegnettet. Konsekvensen for hovedvegnettet vil i hovedsakelig være avhengig av logistikken inne i p- huset og antall samtidige kjøretøy. Dersom det går tregt inn i p-huset, er det sannsynlig at det oppstår kø tilbake på hovedvegnettet ved 1800 antall p- plasser. Samtidig er ikke trafikkmengden mot nordøst i rundkjøringen så stor at det får store konsekvenser. Ettersom modellen ikke simulerer selve parkeringsplassen og manøvrering på området, er det vanskelig å anslå nøyaktig når det blir kø tilbake på hovedvegnettet Figur 29 Situasjon 07:45, 1800 p-plasser I ettermiddagsrushet er det økende reisetid med økt trafikk ut fra P-huset/Tomtegata 64 på grunn av økt trafikk igjennom rundkjøringen for trafikken ut fra Bragernestunnelen. Det samme gjelder trafikk inn til Bragernestunnelen fra øst, som må vike for trafikken ut fra parkeringen. En del ventetid for trafikk ut fra p-huset og inn i rundkjøringen i ettermiddagsrush. Figur 30 Situasjon 15:20, 1800 p-plasser 33/44

35 Beregningen viser liten effekt på strekningen mellom de to rundkjøringene (eksisterende og planlagt ny) i morgen og ettermiddagsrush. Forsinkelsesplott for rundkjøringen er vist i Tabell 8. Vi liten til ingen endring i forsinkelse ut Bragernestunnelen mellom 1100 og 1800 p-plasser i ettermiddagsrush, mens reisetidsbegningene viser noe økt reisetid mellom disse scenariene. Det betyr at trafikken ut fra Bragernestunnelen mot Strandveien øst får økt reisetid og forsinkelse på andre deler av strekningen, på grunn av økt trafikk i vegnettet. Differansen er likevel svært liten. Tabell 8 Gjennomsnittligforsinkelse (sek per kjøretøy) morgen og ettermiddag, scenario P1-P3 Scenario P1 morgen Scenario P12morgen Scenario P3 morgen Scenario P1 ettermiddag Scenario P2 ettermiddag Scenario P3 ettermiddag 34/44

36 6.4 Vurdering Etablering av parkeringshus med adkomst fra hovedvegnettet i eksisterende rundkjøring i Strandveien er uproblematisk, så lenge logistikken inn i p-huset er god nok, slik at ikke det blir kødannelser tilbake til hovedvegnettet. Lokalisering av gangadkomsten er også viktig her, behov for å krysse adkomsten bør gjøres minst mulig. Ettermiddagsrush er allerede en belastet trafikksituasjon. Her vil det i hovedsak være problemer for trafikken fra P-huset å komme inn i rundkjøringen. Selv om kø/saktegående trafikk i hovedsak går i sørgående retning fra E18 ramper, Strandveien øst og Bragernestunnelen ned mot Holmenbrua, så er det en relativt jevn strøm i rundkjøring mot nordvestlig arm som trafikken fra p-huset må vike for. Beregningene viste forsinkelsene på hovedvegnettet, som i hovedsak forårsakes av økt trafikk. Trafikken inn mot rundkjøringen fra nordøst (Strandveien og E18 rampe) får størst økning i reisetid og forsinkelse da de får flere å vike for. Samtidig fører økt trafikk fra p-huset til Bragernestunnelen til flere luker for trafikken ut Bragernestunnelen, og dermed redusert forsinkelse. Avviklingen i rundkjøring i seg selv er grei gjennom alle tre scenariene, uten blokkering gjennom rundkjøringen ut over saktegående trafikk i sørgående retning som er beregnet tidligere. I forhold til utrykningskjøretøy til sykehuset er det en fordel at mest mulig av parkeringen legges til p- huset, for å få minst mulig trafikk gjennom krysset ved sykehuset og Helsegata. Samtidig er det viktig å velg rett nivå på antall parkeringsplasser, i forhold til å oppnå måltall for reisemiddelfordelingen til området. Her er det et mål å begrense andelen brukere (ansatte og pasienter) som benytter bil. All erfaring taler for at jo flere parkeringsplasser det legges til rette for, jo mer trafikkvekst vil det bli for bil i området, uavhengig av hvor mye buss, gåing og sykling promoteres. 35/44

37 7. VURDERING OG OPPSUMMERING Oppdatert planforslag med fordeling av parkeringsplasser øst og vest i Helsegata, innkjøring fra Fjordbyvegen for parkeringsarealer i Helseparken og hovedtyngden av parkeringsplassene i Tomtegata 64, gjør at trafikkmengden langs Helsegata blir svært liten. Fremkommeligheten for buss og utrykningskjøretøy er god. Fremkommelighet for buss og utrykningskjøretøy ivaretas også videre til/fra Strandveien med kollektivfelt. Også ved trafikkvekst. Dagens kø-problematikk i ettermiddagsrush med kø fra Holmenkrysset tilbake til Strandveien, Bragernestunnelen og E18-rampen forsterkes, da flytting av sykehuset medfører endret kjøremønster og økt trafikk i området. Dette er i tråd med tidligere beregninger for flyttingen av sykehuset. Avviklingsproblemene i hovedvegnettet påvirker imidlertid ikke avviklingen ved sykehusområdet, da trafikken inn mot hovedvegnettet i ettermiddagsrush stort sett har god fremkommelighet inn i den nye rundkjøringen med Strandveien. Det er gjennomført følsomhetsberegninger for fremtidig situasjon for å se konsekvensene av økt trafikk i krysset ved sykehuset, mellom Fjordbygata og Sykehusgata, for å se robustheten til vegsystemet. Det er gjort et anslag for trafikkøkning i Fjordbygata som følger av utbygging av Fjordbyen. Følsomhetsberegningene viser at krysset tåler en trafikkøkning på ca ÅDT, med de gitte forutsetningene om rushtidsandeler. Trafikkmengder større enn dette medfører tilbakeblokkering mellom den nye rundkjøringen i Strandveien og signalanlegget ved sykehuset. I morgenrush tilbake til Strandveien, og ettermiddagsrush tilbake gjennom signalanlegget. Fordelen med signalanlegg i dette punktet er at man kan kontrollere trafikkmengdene som slippes ut på hovedvegnettet. I signalanlegget slippes trafikken ut mot hovedvegnettet ut i puljer, noe som er en fordel for avviklingen langs hovedvegnettet. Etablering av Tomtegata 64 med parkering og utkjøring til dagens rundkjøring i Strandveien, medfører økt trafikk gjennom rundkjøringen, og økte forsinkelser på hovedvegnettet, i hovedsak for trafikken ut fra Bragernestunnelen og fra Strandveien øst. Med økt antall parkeringsplasser øker forsinkelsene på hovedvegnettet. Innkjøringen til parkeringen er stort sett uproblematisk, mens i ettermiddagsrush er det en del kø for å komme inn i rundkjøringen for trafikken ut fra Tomtegata /44

38 8. REFERANSER Multiconsult, 2018, «Mobilitetsplan i forbindelse med detaljregulering» Multiconsult, 2017, «Krysskonseptvalg ved adkomst til nytt sykehus i Drammen», datert Multiconsult, 2016, «Nytt Vestre Viken sykehus på Brakerøya Trafikksimulering av nytt kryss med Strandveien», med tilhørende Aimsun-modeller Cura ved Multiconsult, 2015, «Nytt Vestre Viken sykehus Trafikkanalyse alternativ 1», datert Link Arkitektur, 2018, Nytt sykehus Drammen- Landskapsplan, datert /44

39 VEDLEGG 1 TURGENERERING TILLEGGSAREALER 38/44

40 Følgende estimat på antall ansatte og brukere ved nye bygg (Input trafikk beregninger, juni 2018): Formål m2 (bta) Beskrivelse Antall ansatte Antall elever/ Bilandel (%) Bilturer/ hverdagsdøgn brukere Helsepark: Utdanning VGS + Høgskole. Regional 23 (ansatte) karakter. 0 (elever) 0 Helsehus/legevakt Drammen kommune legevakt Inngår delsvi i tidligere (som før) + Helsehus med 90 sykehusberegning ukjent rom sengeplasser. Anslått ekstra besøkstrafikk: 140 turer Pasient/sykehotell Hotell som kan fungere som pasient/sykehotell 100 rom. ukjent 100 (anslag) 100 Privat kontor/lab etc Kontorer/enkle lab Offentlige Administrasjon, enkle lab kontor/adm funksjoner Privat tjenestyting Kiosk, frisør, blomsterbutikk, apotek, fast food, cafe etc Lege/fysio/hud/fot Legesenter, fysioterapi, hud- og fotterapi, tannlege, treningsfasiliteter Annet Annet uspesifisert Samlet turgenerering blir da 879 biler (VDT) til nytt helsebygg med avkjørsel fra Fjordbygata. Antar at 20% kjører ut av modellen østover/østfra. Maxtime anslås på samme måte som hos Multiconsult s beregning (15,6% i ettermiddagsrush og 12,2% i morgenrush). 39/44

41 01-Holmen 02-Strandveien vest 03-Prins Oscars g. 04-Tomtegata 05-Bragernestunellen 06-Brakerøya 07-E18 Nord 08-E18 Sør 09-Nøste 10-Strandveien øst 11-Terminalen øst 12-Helsehus 14 Tomtegata 64 Timetrafikk: Timetrafikk Morgen Ettermiddag Døgntrafikk 12,20 % 15,60 % Helsehus Ut Inn Ut Inn Tomtegata Ut Inn Ut Inn Matrise tilleggstrafikk, morgen: Til Fra 01-Holmen 20, Strandveien vest 10, Prins Oscars g. 5, Tomtegata 0, Bragernestunellen 17, Brakerøya 0, E18 Nord 20, E18 Sør 0, Nøste 3, Strandveien øst 15, Terminalen øst 0, Helsehus 2,9 1,7 0,9 0,0 2,7 0,0 2,4 0,0 0,5 2,1 0,0 0, Tomtegata /44

42 01-Holmen 02-Strandveien vest 03-Prins Oscars g. 04-Tomtegata 05-Bragernestunellen 06-Brakerøya 07-E18 Nord 08-E18 Sør 09-Nøste 10-Strandveien øst 11-Terminalen øst 12-Helsehus 14-Tomtegata 64 Matrise tilleggstrafikk, ettermiddag: Til Fra 01-Holmen 8, Strandveien vest 3, Prins Oscars g. 1, Tomtegata 0, Bragernestunellen 6, Brakerøya 0, E18 Nord 9, E18 Sør 0, Nøste 0, Strandveien øst 6, Terminalen øst 0, Helsehus 22,1 10,0 5,0 0,0 19,1 0,0 24,1 0,0 4,0 16,1 0,0 0, Tomtegata /44

43 VEDLEGG 2 KALIBRERING 42/44

44 Avvik mellom versjoner av Aimsun og kalibrering Observerte avvik gjelder i hovedsak strekninger med rundkjøring og overbelastning. Resultat i fra samme modell i tidligere versjon viser noe lengre kølengder og lavere hastigheter. Avvik er kontrollert for ettermiddagsrush, da dette er størst. Avvik i beregnet gjennomsnittlig hastighet ligger på 5-10 km/t. Avvik i makskø (parameter i modellen) ligger stort sett rundt et par kjøretøy, men i enkelte tilfeller mellom 5-7 kjt (i hovedsak for strekninger inn mot rundkjøringer som ikke har så lang kø i original modell). Endring i reisetid langs strekninger er påvirket i stor grad for ettermiddagsrushet ved overgang til ny versjon, se Tabell 9. Det er kun sett på Multiconsult sitt alternativ II. Tabell 9 Endring i gjennomsnittlig reisetid Endring i gjennomsnittlig reisetid med Tidligere Aimsun- Kalibrert oppdatert programvare beregninger Next Morgen Fri flyt Alt II Alt II Alt II 1) Holmenbrua - E18 (1619 m) ) E18-Holmenbrua (1456 m) ) Bragernestunellen - Strandveien øst (1566m) ) Strandveien øst - Bragernestunellen (1490m) Ettermiddag 1) Holmenbrua - E18 (1619 m) ) E18-Holmenbrua (1456 m) ) Bragernestunellen - Strandveien øst (1566m) ) Strandveien øst - Bragernestunellen (1490m) Modellen er derfor re-kalibrert for ettermiddagsrush, for å ha samsvar med resultater som ble beregnet tidligere. Kalibreringen ble gjort ved å slå av «Traffic condtion» for modellen mellom kl. 15:30 og 15:45. Nye reisetider i modellen er vist i samme tabell. 43/44