Trafikkanalyse Hagejordet

Transkript

1 Areal+ AS Dato: Illustrasjon: Lund Hagem arkitekter og RAM arkitektur

2 Oppdragsgiver: Areal+ AS Oppdragsgivers kontaktperson: Erik Sollien Rådgiver: Norconsult AS Oppdragsleder: Jan Tore Selvik Fagansvarlig: Kristoffer Åsen Røys Andre nøkkelpersoner: Ingvild Hernes Lunde, Tore Bergundhaugen Trafikkanalyse KrARo TorBer JaTSe Versjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontrollert Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult AS. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier Side 2 av 29

3 Sammendrag Foreliggende trafikkanalyse er utarbeidet som del av arbeidet med utarbeidelse av detaljreguleringsplan for Hagejordet i Lillehammer kommune. Analysen tar sikte på å avklare hvilke trafikale konsekvenser planforslaget kan forventes å medføre. Innledningsvis er det gjort en utredning for dagens situasjon, som grunnlag for det videre analysearbeidet. Det er her redegjort for dagens vegsystem, trafikkmengder, kapasitetssituasjon i kryssområder og historisk ulykkessituasjon. Basert på de innledende utredninger er det videre gjennomført en analyse av forventet fremtidig trafikksituasjon i området. Det har her blitt gjort beregninger av fremtidig nyskapt trafikk og hvordan denne kan forventes å fordeles på vegnettet. Videre er det blitt utført kapasitetsberegninger i de viktigste kryssområdene for å vurdere behov for eventuelle tiltak. Resultatene fra disse beregningene viser at alle kryss i studieområdet kan forventes å ha tilstrekkelig kapasitet for å avvikle forventet trafikk i fremtiden uten avviklingsproblemer med planlagt utforming. Det er videre blitt utført vurderinger av planforslaget med tanke på trafikksikkerhet. Det er gjort en overordnet vurdering av foreslått internvegsystem i planområdet hvor det blir påpekt aspekter ved planen som anses som sentrale fokusområder for å ivareta trafikksikkerheten. Det er også gjort en vurdering av behov, plassering og utforming av to foreslåtte gangkryssinger over Hamarveien. Det ble her funnet at de foreslåtte plasseringene ikke er optimale med hensyn på trafikksikkerhet og det blir gitt anbefalinger til mulige justeringer for å bedre forholdene Side 3 av 29

4 Innholdsfortegnelse 1 Innledning 5 2 Beskrivelse av planområdet 6 3 Dagens trafikksituasjon Dagens vegsystem og trafikkmengder Dagens trafikkmengder Trafikktellinger i kryss Hagevegen x Hamarvegen Dagens kapasitetssituasjon i kryss Hagevegen x Hamarvegen Historisk ulykkessituasjon 13 4 Fremtidig trafikksituasjon Foreslått utforming av planområdet Fremtidig trafikk til og fra planområdet Fremtidig kapasitetssituasjon i kryssområder 17 5 Trafikksikkerhet Trafikksikkerhet i planområdet Kryssingspunkt over Hamarvegen 23 Vedlegg 1: Vertikal siktkontroll - søndre kryssingspunkt Side 4 av 29

5 1 Innledning I forbindelse med utarbeidelse av detaljreguleringsplan for Hagejordet (gnr/bnr 87/180, 87/190, 88/75 m.fl) i Lillehammer kommune er det utarbeidet en trafikkanalyse for å kartlegge hvilke trafikale konsekvenser planforslaget kan forventes å medføre. Planens hensikt er å tilrettelegge for et bolig- og serviceområde innenfor et område på ca. 177 dekar. Planlagt utbygging vil utgjøre et betydelig tilskudd til bydelen Søre Ål. Norconsult AS har gjennomført trafikkanalysen på vegne av Areal+ AS. Følgende rapport redegjør for vurderingene som er utført Side 5 av 29

6 2 Beskrivelse av planområdet Planområdet omfatter gnr/bnr 87/180 (kommunen), 87/190 (Profier/Kolsveen), noe grunn tilhørende 88/75 samt flere boligeiendommer. Ved oppstartsvarsling omfatter planområdet et areal på ca. 177 dekar. Planforslagets hensikt er å tilrettelegge for utbygging av et større bolig- og serviceområde i bydelen Søre Ål i Lillehammer. Planen omfatter utbygging av småhus, blokkbebyggelse, nærsenter, barnehage, omsorgsboliger, mm. Foreslått utforming av planområdet vil bli gjennomgått nærmerep i kapittel 4.1. Figur 2.1 nedenfor viser planområdets beliggenhet og avgrensning. Figur 2.1: Planområdets beliggnhet og utstrekning Planområdet har i dag ca. 24 eksisterende boliger, deriblant gårdstunet på Kolsveen. Planområdet har en sentral beliggenhet i forhold til bydelssenteret for Søre Ål, med dagligvareforretninger og annen næringsvirksomhet i Hagevegen, barneskole, ungdomsskole, bo- og servicesenter. Planområdet består av en stor del dyrka mark Side 6 av 29

7 3 Dagens trafikksituasjon 3.1 Dagens vegsystem og trafikkmengder Figur 3.1: Oversikt vegsystem i nærheten av planområdet Planområdet tilstøtes av Fv. 213 Hamarvegen i øst, og den kommunale Hageveien i nord. Figur 3.1 ovenfor viser et oversiktsbilde over vegsystemet omkring planområdet. I det følgende gis en kortfattet omtale av disse vegene. Hamarveien Fv. 213 Hamarvegen er en innfartsåre til Lillehammer sørfra, og hadde status som E6 fram til 80-tallet. Den er innfartsåre fra Moelv/Brøttum/Lismarka. Det har vært en jevn trafikkøkning på Hamarvegen i takt med utbyggingen av Skogen og GLØRs anlegg på Roverudmyra. Vegen har en bredde på ca. 7 meter og er anlagt med gjennomgående fortau på østsiden forbi planområdet og videre inn mot bydelssenteret. Med ca. 2 km til sentrum i relativt flat trasé er sykkel et derfor et velegnet fremkomstmiddel for myke trafikanter langs denne veien. Figur 2.1 viser et bilde av Hamarvegen sett mot nord. Planområdet er lokalisert til venstre for det aktuelle snittet. Figur 3.2: Utsnitt Hamarveien sett mot nord (foto: Google street view) Side 7 av 29

8 Hageveien Hageveien er en kommunal veg som i dag benyttes for atkomst til en rekke boliger samt ulike funksjoner som blant annet dagligvareforretninger, en bilforretning, et treningssenter med mer. Vegen er anlagt som en sløyfe og forbindes med Fv. 213 Hamarvegen både i nord og sør. Figur X viser et bilde av Hagevegen like etter kryss med Fv. 213 Hamarvegen i sør. Planområdet er lokalisert til venstre for det aktuelle snittet. Figur 3.3: Utsnitt Hageveien sett fra kryss med Hamarveien 3.2 Dagens trafikkmengder Figur 3.4 nedenfor viser registrert årsdøgntafikk (ÅDT) (2018-tall) langs Fv. 213 Hamarvegen før og etter kryss ned Hagevegen fra Nasjonal Vegdatabank (NVDB). Det er ikke funnet noen tidligere registreringer av trafikk langs Hagevegen. Figur 3.4: Registrert trafikkmengde (2018-tall) langs Hamarvegen (Kilde: Nasjonal vegdatabank, NVDB) For å få en indikasjon på trafikkvariasjonsmønsteret på vegnettet omkring planområdet er det videre gjort et uttrekk av data fra vegvesenets nærmeste tellepunkt. Dette er punkt SØRE ÅL KRK som ligger på Hamarvegen ca. 1,2 km sør for kryss ved Hagevegen. Da det ligger flere kryss mellom tellepunktet og planområdet vil ikke trafikkmengdene fra tellepunktet være representative for situasjonen omkring Side 8 av 29

9 planområdet. Trafikkvariasjonen over døgnet kan imidlertid forventes å følge et tilsvarende mønster, og dataene anses således likevel å være interessante for denne analysen., Figur 3.5 nedenfor viser registrert gjennomsnittlig døgnvariasjonskurve i 2018 fra dette tellepunktet. Døgnvariasjonskurven har et gjenkjennelig mønster som stemmer godt overens med variasjonskurve M2 Hovedveg i bystrøk med arbeidsreiser og gjennomgangstrafikk, jfr. Statens vegvesens håndbok V714: «Veileder i trafikkdata». Figur 3.5: Gjennomsnittlig døgnvariasjon fra tellepunkt SØRE ÅL KRK i Trafikktellinger i kryss Hagevegen x Hamarvegen Figur 3.6: Flyfoto kryss Hamarveien x Hageveien For å få et inntrykk av dagens trafikkmengder langs Hageveien, samt av trafikksituasjonen i rushtiden i kryss Hagevegen x Hamarvegen ble det utført trafikktellinger i dette krysset i morgen- og ettermiddagsrushet. Tellingene ble utført tirsdag 29. januar og torsdag 31. januar 2019 i tidsrommene 07:00-09:00 på morgenen og 15:00-17:00 på ettermiddagen Side 9 av 29

10 På begge registreringsdagene ble makstimen på morgenen funnet å være i tidsrommet 07:15-08:15, mens makstimen på ettermiddagen var i tidsrommet 15:30-16:30. Dette stemmer godt overens med variasjonsmønsteret fra tellepunkt SØRE ÅL KRK, som er vist på figur 3.5 ovenfor. Forskjellen i registrert trafikk på de to registreringsdagene var gjennomgående svært liten, slik at begge tellingene generelt anses å gi en god representasjon av rushtidssituasjonen i området. I det videre arbeidet er det valgt å ta bruke trafikken som ble registrert torsdag 31. januar som grunnlag, da det på denne dagen ble registrert en litt høyere trafikk i ettermiddagsrushet. Flytskjemaene på figur 3.7 og 3.8 nedenfor viser registrerte svingebevegelser i krysset i makstimen i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrushet. På figurene betegner LV lette kjøretøy, mens HV betegner tunge kjøretøy. Figur 3.7: Registrerte svingebevegelser i kryss Hagevegen x Hamarvegen i makstimen i morgenrushet Figur 3.8: Registrerte svingebevegelser i kryss Hagevegen x Hamarvegen i makstimen i ettermiddagsrushet Side 10 av 29

11 3.4 Dagens kapasitetssituasjon i kryss Hagevegen x Hamarvegen Basert på trafikkmengdene og svingemønsteret som ble registrert under trafikktellingene er det blitt utført kapasitetsberegninger for å vurdere dagens kapasitetssituasjon i kryss Hagevegen x Hamarvegen. Kapasitetsberegningene ble utført ved bruk av trafikkmodellen SIDRA INTERSECTION versjon 8. Figur 3.9 nedenfor viser prinsipiell kryssgeometri som ble benyttet som input i modellen under beregningene. Figur 3.9: Prinsipiell kryssgeometri fra trafikkmodell Tabell 3.1 og 3.2 på neste side viser beregnet belastningsgrad og maksimal kølengde (95%-persentilen) i morgen- og ettermiddagsrushet. Belastningsgraden er sammenhengen mellom kryssets trafikkmengder og kapasitet. Jo høyere belastningsgrad jo dårligere avviklingsforhold. I praksis regner en med at belastningsgrad opp 0,8-0,85 (80-85 % kapasitetsutnyttelse) gir en akseptabel trafikkavvikling, mens en belastningsgrad på over 1,0 tilsvarer overbelastning. Maksimal kølengde (95 %-persentilen) vil si den kølengden som kan forventes å overskrides i kun 5 % av tilfellene med kø i den dimensjonerende time. Av tabell 3.1 og 3.2 fremgår det at det er beregnet en lav kapasitetsutnyttelse og svært korte makskøer på alle krysstilfarter både i morgen- og ettermiddagsrushet i dagens situasjon. Største kø er beregnet til 11 meter på tilfarten fra Hageveien i ettermiddagsrushet. Dette tilsvarer ca. 2 kjøretøyer og anses således å være uproblematisk. Det er således funnet at kryss Hagevegen x Hamarvegen i dag har en vesentlig kapasitetsreserve og vil kunne tåle betydelige trafikkøkninger før man vil få avviklingsproblemer Side 11 av 29

12 Tabell 3.1: Beregnet belastningsgrad og makskø (95%-persentil) i morgenrushet i dagens situasjon Belastningsgrad morgenrush (07:15-08:15) Makskø (95 %-persentil) [meter] morgenrush Tabell 3.2: Beregnet belastningsgrad og makskø (95%-persentil) i ettermiddagsnrushet i dagens situasjon Belastningsgrad ettermiddagsrush (15:30-16:30) Makskø (95 %-persentil) [meter] ettermiddagsrush Side 12 av 29

13 3.5 Historisk ulykkessituasjon De siste 10 årene har det kun vært registrert én trafikkulykke omkring planområdet. Ulykken inntraff i 20. desember 2013 kl 15:12 i kryss Hagevegen x Hamarvegen. Ulykken omfattet to kjøretøyer med kryssende kjøreretninger på delvis snø- og isbelagt veg og medførte lettere skade (LS) for en person. Beliggenheten til ulykken fremgår av figur 3.10 nedenfor. Basert på den historiske ulykkessituasjonen synes det dermed ikke å foreligge holdepunkter for å anta at vegsystemet omkring planområdet er spesielt ulykkesutsatt. Figur 3.10: Registrerte trafikkulykker omkring planområdet de siste 10 år Side 13 av 29

14 4 Fremtidig trafikksituasjon 4.1 Foreslått utforming av planområdet Figur 4.1 nedenfor viser et utsnitt fra situasjonsplanen for planområdet. Her fremgår planlagt plassering av fremtidig bebyggelse (hvite bygg), samt utforming av nytt fremtidig vegsystem internt i planområdet. Figur 4.1: Utsnitt fra situasjonsplan for planområdet Primæratkomst til planområdet er planlagt gjennom et nytt kryss mot Fv. 213 Hamarvegen beliggende ca. 120 meter sør for dagens kryss med Hageveien. Som vist på figur 4.1 er det i tillegg planlagt å etablere en tverrforbindelse mellom Hageveien og det nye internvegsystemet, slik at eksisterende kryss mellom Hageveien og Hamarveien kan fungere som en alternativ atkomst til planområdet. Planlagt utforming av internvegsystemet i planområdet vil for øvrig bli omtalt i mer detalj i kapittel 5.2 hvor det gis en vurdering av trafikksikkerheten i området Side 14 av 29

15 4.2 Fremtidig trafikk til og fra planområdet Som grunnlag for å vurdere de trafikale konsekvensene av planforslaget er det utført turproduksjonsberegninger for å estimere nyskapt trafikk som følge av den planlagte utbyggingen. Beregnet fremtidig trafikk til og fra planområdet vil i denne analysen bli benyttet for å kontrollere at det nye krysset mot Hamarveien vil ha tilstrekkelig kapasitet til å avvikle forventet trafikk. Det er derfor valgt å legge til grunn konservative antagelser ved beregning av turproduksjon for å sikre at man ikke underestimerer den fremtidige trafikksituasjonen i området. Den planlagte utbyggingen i planområdet omfatter boliger, dagligvareforretning, service/småbutikker og en barnehage. Nøyaktig omfang for alle funksjoner er i skrivende stund ikke fastsatt. I samråd med forslagsstiller er det besluttet at en i denne analysen legger til grunn at planen vil omfatte følgende: 380 boenheter (for en stor del lavblokk). 300 m2 service/småbutikker/etc m2 dagligvare En barnehage med 90 plasser Overstående anses å være en maksimalsituasjon. Særlig gjelder dette med hensyn til antall boenheter hvor et mer realistisk tall antageligvis ligger i området enheter. Det er likevel valgt å ta utgangspunkt i maksimalsituasjonen for å ligge på konservativ side ved vurdering av kapasitetssituasjonen. I det følgende vil det bli gitt en gjennomgang av beregningsgrunnlaget som er nyttet for å anslå nyskapt trafikk (turproduksjon) fra de ulike formålene. Turproduksjon fra boliger For å anslå fremtidig turproduksjon fra boliger tas det utgangspunkt i TØIs reisevaneundersøkelse (RVU) fra Her ble det funnet at befolkningen i gjennomsnitt foretar 3,26 reiser per person per døgn. Av disse reisene blir 55% gjennomført som bilfører, noe som gir et gjennomsnittlig antall bilreiser lik 1,8 bilturer per person per døgn. Med utgangspunkt i SSBs folke- og boligtelling fra 2011 er det antatt 2,5 bosatte per enebolig, 2,1 bosatte per rekkehusbolig og 1,6 bosatte per leilighet. Dette gir en forventet turproduksjon på 2,88 turer per bolig for leiligheter, 3,78 turer per bolig for rekkehus og 4,5 turer per bolig for eneboliger. Som angitt i oversikten i foregående avsnitt er de planlagte boligene i planforslaget i stor grad leiligheter i lavblokk. Planen legger imidlertid også til rette for at det kan etableres enkelte rekkehus og/eller flermannsboliger som kan forventes å ha en noe høyere turproduksjon. For å ta høyde for dette velges det å bruke en noe høyere turproduksjonsfaktor enn for leiligheter ved beregning av nyskapt trafikk fra boliger. Det legges til grunn en turproduksjon på 3,3 turer per bolig, som ligger midt mellom beregnet turproduksjon for leiligheter og rekkehus. Da det er forventet å være en klar overvekt av leiligheter vil dette gi et konservativt anslag på forventet turproduksjon. Med 380 nye boenheter blir da forventet nyskapt trafikk 1254 turer per døgn. Turproduksjon fra service og småbutikker For å beregne forventet turproduksjon fra service og småbutikker. tas det utgangspunkt i erfaringstall for handelsbasert virksomhet fra Statens vegvesens håndbok V713 «Trafikkberegninger». Det gis her en gjennomsnittlig turproduksjon på 90 turer per 100 m 2 per døgn. Med et planlagt omfang på 300 m 2 blir således forventet nyskapt trafikk fra service og småbutikker 270 turer per døgn Side 15 av 29

16 Turproduksjon fra dagligvareforretning PROSAM-rapport 121: «Turproduksjonstall for dagligvarebutikker» gir en gjennomsnittlig turproduksjon på 185 turer per 100 m 2 for dagligvareforretninger med variasjonsområde fra 64 til 318. Det foreligger i skrivende stund ikke noe grunnlag for å vurdere hvorvidt denne butikken vil ligge i den ene eller andre enden av variasjonsområdet og det velges derfor å legge til grunn gjennomsnittsverdien ved beregning av turproduksjon. En dagligvareforretning på 1200 m 2 vil således gi en forventet turproduksjon på 2220 turer per døgn. Turproduksjon fra barnehage SINTEFs rapport A25301: «Erfaringstall for turproduksjon» gir en gjennomsnittlig samlet turproduksjon (både fra ansatte og levering av barn) på 2,0 turer per barnehageplass, med variasjonsområde lik 1,1-2,5 turer per barnehageplass. For denne barnehagen kan det antas at en stor andel av barna bor i nærområdet og således blir levert og hentet i barnehagen uten bruk av bil. Tilsvarende kan det antas at noen av de ansatte kommer seg til og fra jobb uten bruk av bil. På dette grunnlag anslås en turproduksjonsfaktor i det lavere sjiktet av variasjonsområdet ved beregning av turproduksjon fra denne barnehagen. Det legges til grunn at barnehagen vil generere 1,5 turer per barnehageplass per døgn. Med 90 nye barnehageplasser blir således forventet nyskapt trafikk fra denne virksomheten 135 turer per døgn. Turproduksjon fra eksisterende boliger Foruten planlagt ny bebyggelse omfatter planområdet også 24 eksisterende boliger som i dag har sin atkomst fra egne avkjørsler mot Hamarveien. Det er i skrivende stund ikke kjent hvorvidt disse atkomstene vil bli opprettholdt i en fremtidig situasjon. For å ligge på konservativ side i beregningene tas det her utgangspunkt i at dagens avkjørsler stenges, slik at trafikk til og fra disse boligene også skal avvikles via det planlagte nye krysset med Hamarveien. De eksisterende boligene synes primært å bestå av eneboliger. Jamfør utledningene i kapittel legges det dermed til grunn en turproduksjonsfaktor på 4,5 turer per bolig per døgn. Forventet trafikk fra de 24 eksisterende boligene blir dermed 108 turer per døgn. Oppsummering beregnet turproduksjon Basert på de gitte antagelser om forventet turproduksjon fra de ulike typene virksomhet kan fremtidig trafikk til og fra planområdet forventes å bli som vist i tabell 4.1 nedenfor. Tabell 4.1: Oppsummering av beregnet turproduksjon Turproduserende enhet Nye boliger Service/småbutikker/etc. Dagligvareforretning Barnehage Eksisterende boliger Totalt Forventet nyskapt trafikk 1254 turer per døgn 270 turer per døgn 2220 turer per døgn 135 turer per døgn 108 turer per døgn 3987 turer per døgn Potensiell fremtidig trafikkmengde til og fra planområdet er dermed funnet å kunne være rundt ca personbilturer per døgn Side 16 av 29

17 4.3 Fremtidig kapasitetssituasjon i kryssområder Kapasitet i ny atkomst til planområdet I det følgende presenteres kapasitetsberegninger for den planlagt ny atkomst til planområdet. Det legges her til grunn at all trafikk til og fra planområdet (inkl. eksisterende boliger) vil gå via dette krysset. Som nevnt i kapittel 4.1 er det planlagt å etablere en tverrforbindelse mellom Hageveien og det nye vegsystemet, slik at også dagens kryss kan benyttes som en alternativ atkomst til området. For å ligge på sikker side i vurderingene er det valgt å ikke ta hensyn til dette i kapasitetsberegningene, da det er vesentlig usikkerhet knyttet til hvor mange som vil bruke denne muligheten. Det antas at 70% av trafikken til og fra planområdet vil gå via nordre krysstilfart, mens 30% vil gå via søndre tilfart. Dette stemmer godt overens med retningsfordelingene som ble registrert under trafikktellingene, og antas derfor å gi en grei indikasjon på hvor sentrale målpunkter for transport er plassert i forhold til planområdet. For å ta høyde for eventuell øvrig trafikkvekst før planområdet er det valgt å øke den gjennomgående trafikken med 10% sammenlignet med hva som ble registrert under trafikktellingene. Da planområdet i stor grad skal utbygges med boliger kan en vesentlig andel av rushtidstrafikken forventes å være arbeidsreiser, med utgående trafikk i morgenrushet og inngående trafikk i ettermiddagsrushet. Imidlertid vil man også ha en viss grad av trafikk i motsatt kjøreretning, siden det også skal etableres en dagligvarebutikk, småbutikker og en barnehage. For denne analysen legges det derfor til grunn en 30/70- fordeling mellom inn- og utgående trafikk i morgenrushet og en 70/30-fordeling i ettermiddagsrushet. Basert på erfaringstall for boligtrafikk fra Statens vegvesens håndbok V713 legges det til grunn at 16% av beregnet døgntrafikk blir avviklet i løpet av makstimen både i morgen- og ettermiddagsrushet. Særlig for morgenrushet anses dette som et svært konservativt estimat, da de mest konsentrerte rushtidstoppene vanligvis inntreffer på ettermiddagen. Tabell 4.2 nedenfor viser beregnet trafikkmengde i den nye atkomsten til planområdet basert på forutsetninger som angitt i det foregående. Tabell 4.2: Beregnet trafikkmengde i den nye atkomsten til planområdet i en fremtidig situasjon Trafikkmengder morgenrush Trafikkmengder ettermiddagsrush Side 17 av 29

18 Tabell 4.3 og 4.4 nedenfor viser beregnet belastningsgrad og maksimal kølengde (95%-persentilen) i morgenog ettermiddagsrushet for den nye atkomsten til planområdet med trafikkmengder som vist i tabell 4.2. Tabell 4.3: Beregnet belastningsgrad og makskø (95%-persentil) for atkomsten til planområdet i morgenrushet Belastningsgrad morgenrush (07:15-08:15) Makskø (95 %-persentil) [meter] morgenrush Tabell 4.4: Beregnet belastningsgrad og makskø (95%-persentil) for atkomsten til planområdet i ettermiddagsrushet Belastningsgrad ettermiddagsrush (15:30-16:30) Makskø (95 %-persentil) [meter] ettermiddagsrush Side 18 av 29

19 Av tabell 4.4 og 4.5 fremgår det at det er beregnet moderat kapasitetsutnyttelse og relativt korte makskøer på alle krysstilfarter både i morgen- og ettermiddagsrushet i dagens situasjon. Største kø er beregnet til 33 meter på tilfarten fra Hageveien i morgenrushet. Dette tilsvarer 6-7 kjøretøyer og anses ikke å være et problem i rushtiden. Planlagt ny atkomst til planområdet er beregnet å ville ha en vesentlig kapasitetsreserve og kan dermed forventes å avvikle de forventede trafikkmengder uten problemer. Kapasitet i eksisterende kryss med Hageveien Som nevnt i kapittel 4.1 er det planlagt å etablere en tverrforbindelse mellom Hageveien og det nye vegsystemet, slik at også kryss Hageveien x Hamarveien kan benyttes som en alternativ atkomst. Som nevnt i kapittel er det usikkerhet knyttet til om denne muligheten vil bli benyttet i særlig stor grad. Det er likevel utført en kapasitetsberegning for å belyse de trafikale konsekvensene dersom en del av trafikken til og fra planområdet går via dagens kryss istedenfor den nye atkomsten. For å vurdere dette er det tatt utgangspunkt i en tenkt situasjon hvor halvparten av trafikken til og fra planområdet velger å benytte eksisterende kryss med Hageveien istedenfor den planlagt nye atkomsten. Dette anses som et svært konservativt estimat. Som i beregningene for det nye krysset er det valgt å øke den gjennomgående trafikken i krysset med 10% sammenlignet med i dag, for å ta høyde for eventuell øvrig trafikkvekst innen planområdet blir ferdig utbygget. Figur 4.2 og 4.3 nedenfor viser beregnet fremtidig trafikkmengde i krysset basert på disse forutsetningene. Figur 4.2: Beregnet fremtidig trafikkmengde i morgenrushet i kryss Hamarveien x Hageveien dersom 50% av trafikken til og fra planområdet går via dette krysset Side 19 av 29

20 Figur 4.3: Beregnet fremtidig trafikkmengde i ettermiddagsrushet i kryss Hamarveien x Hageveien dersom 50% av trafikken til og fra planområdet går via dette krysset Tabell 4.5 og 4.6 nedenfor viser beregnet belastningsgrad og maksimal kølengde (95%-persentilen) i morgenog ettermiddagsrushet for den nye atkomsten til planområdet med trafikkmengder som vist i tabell X. Tabell 4.5: Beregnet fremtidig belastningsgrad og makskø for kryss Hamarveien x Hageveien t i morgenrushet Belastningsgrad morgenrush (07:15-08:15) Makskø (95 %-persentil) [meter] morgenrush Side 20 av 29

21 Tabell 4.6: Beregnet fremtidig belastningsgrad og makskø for kryss Hamarveien x Hageveien i ettermiddagsnrushet Belastningsgrad ettermiddagsrush (15:30-16:30) Makskø (95 %-persentil) [meter] ettermiddagsrush Av tabell 4.6 og 4.7 fremgår det at det er beregnet moderat kapasitetsutnyttelse og relativt korte makskøer på alle krysstilfarter både i morgen- og ettermiddagsrushet dersom 50% av trafikken til og fra planområdet går via kryss Hamarveien x Hageveien. Største kø er beregnet til 32 meter på tilfarten fra Hageveien i ettermiddagsrushet. Dette tilsvarer 6-7 kjøretøyer og anses ikke å være et problem i rushtiden. Det er dermed beregnet at krysset fremdeles vil ha en vesentlig kapasitetsreserve og det kan forventes å avvikle de forventede trafikkmengder uten problemer. Konklusjon kapasitetsberegninger Basert på forutsetningene som er lagt til grunn i denne analysen viser kapasitetsberegninger at både planlagt ny atkomst til planområdet og dagens kryss mot Hagevegen vil ha mer enn nok kapasitet til å kunne avvikle de forventede trafikkmengder uten problemer. Det påpekes at grunnlagsdataene som er benyttet i beregningene er beheftet med vesentlig usikkerhet, slik at resultatene kun må anses som en grov indikasjon på den fremtidige trafikksituasjonen i området. Da det gjennomgående er lagt til grunn konservative antagelser ved beregning av trafikk, samt at det er beregnet vesentlige kapasitetsreserver i begge kryss, fremstår det likevel trygt å anta at utbygging av planområdet i henhold til planforslaget ikke vil medføre avviklingsproblemer Side 21 av 29

22 5 Trafikksikkerhet Som del av trafikkanalysen har det også blitt utført noen vurderinger av planforslaget med tanke på trafikksikkerhet. I det følgende vil det bli gitt en gjennomgang av disse vurderingene. 5.1 Trafikksikkerhet i planområdet Som del av trafikkanalysen har det også blitt utført en overordnet trafikksikkerhetsvurdering av forholdene internt i planområdet. Dette er gjort for å kartlegge og belyse aspekter ved planen som anses som viktige fokuspunkt for å ivareta trafikksikkerheten. I det følgende vil det bli gitt en gjennomgang av disse vurderingene. Figur 5.1: Utsnitt fra plankart som viser planlagt internvegsystem i planområdet En trafikksikker løsning kjennetegnes ofte ved at den er tydelig og lett forståelig løsning for brukerne, samtidig som antallet konfliktpunkter mellom trafikantene er redusert til et minimum. Spesielt dårlige er ofte løsninger som gir uoversiktlige forhold, og som mangler tydelige skillelinjer mellom myke trafikanter og kjørende. Vegsystemet i planområdet er i utgangspunktet planlagt utformet på en måte som legger til rette for å ivareta trafikksikkerheten for kjørende og gående, med dedikerte løsninger for hver trafikantgruppe. Det er i planen lagt opp til langsgående fortau langs alle kjøreveier, og bilfrie boligtun med parkering under bakken, noe som anses som positivt både med hensyn til miljø og trafikksikkerhet Side 22 av 29

23 Internvegen inn til planområdet som forbindes med Hageveien (o_sv_3) er i plankartet målsatt med 5,7 meter bredde. Dette vurderes som unødvendig bredt, og kan innby til høyere fart i boligområdet enn det som er ønskelig ut fra hensyn til trafikksikkerhet. Bredden kan med fordel reduseres og heller benyttes til å gi utvidet areal for myke trafikanter. Da vegsystemet i planområdet ikke danner en lukket sløyfe og heller ikke er åpent for gjennomkjøring vil det være behov for å kunne snu internt i boligområdet. Plankartet viser ingen arealer som er tiltenkt for dette formålet. Dersom det legges opp til at bilister må snu ved rygging er dette uheldig med hensyn på trafikksikkerhet. Det anbefales at man etablere dedikerte snuløsninger (vendehammere e.l.) for å ivareta dette hensynet. Det er i plankartet indikert flere kryssingspunkt. Plasseringen av disse synes i utgangspunktet å være fornuftig i forhold til naturlige gangmønstre internt i planområdet. For å gi fotgjengere økt synlighet og redusere fartsnivået for kjørende bør det vurderes å gi kryssingspunktene en opphøyet utforming. Videre vil det være sentralt å påse at man har tilstrekkelig belysning både i krysningspunktene og langs vegsystemet for øvrig. 5.2 Kryssingspunkt over Hamarvegen I foreliggende planforslag er det foreslått å etablere to nye kryssingspunkt over Hamarveien for å betjene fotgjengerkryssinger til og fra Hagejordet. Foreslått beliggenhet for disse fremgår av figur 5.1 nedenfor. Nordre kryssing Søndre kryssing Figur 5.2: Foreslått plassering av nye kryssingspunkt Side 23 av 29

24 Etablering av kryssingspunkt innebærer ikke nødvendigvis økt trafikksikkerhet i seg selv, men kan være et viktig og nødvendig fremkommelighetstiltak dersom det foreligger tilstrekkelig høye kryssende fotgjengervolumer. Innledningsvis ble det derfor gjort en overordnet vurdering av behovet for å etablere gangkryssinger i forbindelse med planarbeidet. Tabell 5.1 på neste er hentet fra Statens vegvesens håndbok V127 «Kryssingssteder for ga ende» og angir anbefalinger for etablering av gangfelt som funksjon av fartsgrense, ÅDT og forventet antall kryssende i makstimen. Denne tabellen vil bli nyttet for å vurdere hvorvidt det foreligger grunnlag for å etablere nye kryssingspunkter i området. Det tas i denne analysen ikke stilling til om eventuelle nye kryssingspunkter bør oppmerkes som gangfelt, eller gis en annen utforming. En eventuell oppmerking som gangfelt krever for øvrig vedtak av vedkommende skiltmyndighet. Tabell 5.1: Tabell for vurdering av gangfelt (kilde: Statens vegvesens håndbok V127: Krysningssteder for gående) Skiltet fartsgrense langs Hamarveien er 40 km/t. Som angitt i kapittel 3.2 er registrert ÅDT langs Hamarveien forbi planområdet i dag ca (2018-tall). Med fremtidig turproduksjon fra utbygging av planområdet, samt generell trafikkvekst langs vegnettet vil fremtidig ÅDT langs denne vegstrekningen i en fremtidig situasjon fort kunne bli i størrelsesorden Det ligger en ungdomsskole ca. 200 m nord for planområdet og en barneskole ca. 200 sør for Hagejordet. Da disse kan forventes å generere fotgjengertrafikk med en tydelig konsentrasjon i rushtidsperiodene kan det legges til grunn at antall kryssinger i makstimen vil være høyere enn 20 både i sør og i nord. I henhold til tabell 5.1 vil det dermed være anbefalt å etablere kryssingspunkt for å sikre fremkommelighet for gående både i nordre og søndre del av planområdet Side 24 av 29

25 Det er gjort en vurdering av foreslått plassering og utforming av de to gangkryssingene over Hamarveien med hensyn på trafikksikkerhet. Sentrale faktorer som må vektlegges ved plassering og utforming av kryssingspunkt omfatter blant annet siktforhold, belysning, krysningslengde, oversiktlighet, samt kryssingens plassering i forhold til naturlige kryssingsmønstre. Jamfør Statens vegvesens ha ndbok N100 Veg- og gateutforming bør sikt til gangfelt være lik 1,2 ganger stoppsikt. Med skiltet fartsgrense 40 km/t må de aktuelle kryssingspunktene i utgangspunktet oppfylle et siktkrav på 2x36 m. Basert på lokalkunnskap om kjøremønsteret i området mistenkes det imidlertid at det reelle fartsnivået kan være høyere enn 40 km/t. Ved kontroll av sikt er det derfor tatt utgangspunkt i siktkravet for fartsgrense 50 km/t, som er 2x54 m. I det følgende vil det bli gitt en oppsummering av vurderingene som er gjort for de to foreslåtte fotgjengerkryssingene over Hamarveien. Nordre kryssingspunkt Figur 5.3: Foreslått plassering og utforming av kryssingspunkt i nord Den nordligste fotgjengerkryssingen er foreslått plassert rett sør for nytt kryss med Hamarveien. I planbeskrivelsen er kryssingen foreslått utført med opphøyet utforming og intensivbelysning. Dette vil gi økt synlighet og kan virke fartsreduserende på biltrafikken, noe som er fordelaktig med hensyn på trafikksikkerhet. Foreslått plassering er kontrollert med hensyn på frisikt og krav funnet å tilfredsstille krav til sikt i plan (2x54 m). Ifølge illustrasjonsplanen er det planlagt å etablere nytt fortau på vestsiden av kryssingspunktet. Dette vil fungere som venteareal for fotgjengere som skal krysse vegen og gi en direkte kobling til internvegsystemet i planområdet, som er gunstig. På østsiden ender kryssingspunktet i en boligavkjørsel, slik at fotgjengere her vil bli stående og vente i et trafikkert areal. Dette vurderes å være en uheldig løsning som øker konfliktpotensialet mellom kjørende og myke trafikanter. Som følge av at kryssingspunktet ender i en boligavkjørsel vil det antageligvis også være utfordrende å etablere en opphøyd kryssing med intensivbelysning her. En mulig løsning for å redusere problematikken kan være å trekke kryssingspunktet ca. 20 meter mot syd. Da unngår man konflikten med boligavkjørselen og man vil ha anledning til å etablere dedikerte ventearealer på begge sider av veien. En ulempe med denne løsningen er at bruk av kryssingen i større grad vil fremstå som en omvei for fotgjengere som skal til målpunkter nord for planområdet. Dette vil kunne føre til økt grad av villkryssing utenfor det tilrettelagte krysningspunktet. Et mulig tiltak for å redusere omfanget av dette problemet kan være å tilpasse gangsystemet innad i planområdet mot kryssingspunktet, slik at fotgjengere gis en direkte kobling til dette Side 25 av 29

26 Søndre kryssingspunkt Figur 5.4: Foreslått plassering og utforming av kryssingspunkt i sør Søndre kryssingspunkt er foreslått plassert ca. 330 meter sør for planlagt nytt kryss nytt kryss med Hamarveien. Tilsvarende som for kryssingen i nord er kryssingen foreslått utført med opphøyet utforming og intensivbelysning. I illustrasjonsplanen er kryssingspunktet vist uten et dedikert venteareal på vestsiden, noe som vil måtte etableres for å ivareta trafikksikkerheten for myke trafikanter. Dette gjelder særlig ettersom kryssingen i stor grad vil benyttes av barn som skal til Søre Ål skole og fritidsaktiviteter. På østsiden vil det måtte lages en åpning i grøntrabatten for å gi en god tilkobling til eksisterende fortau. Foreslått plassering er kontrollert med hensyn på frisikt og krav funnet å tilfredsstille krav til sikt i plan (2x54 m). Da indikert plassering ligger i en kurve på et høybrekk er det også utført en tredimensjonal siktanalyse for å kontrollere at krav til sikt er oppfylt også i vertikaltrasé. Analysen ble utført ved bruk av prosjekteringsprogramvare (Novapoint) med øyehøyde for bilfører lik 1,1 m og objekthøyde ved kryssing lik 0,5 m, i tråd med retningslinjer fra Statens vegvesens håndbok V120 «Premisser for geometrisk utforming av veger». Det ble her funnet at krav til sikt er oppfylt med god margin også i vertikalplanet. Nærmere resultater fra siktanalysen finnes i vedlegg 1 til dette notatet. Man kunne vurdert å trekke dette kryssingspunktet noe lenger mot syd, hvor veien ikke lenger ligger i kurve og hvor vertikalkurvaturen er mer rettlinjet. Anleggelse av et kryssingspunkt her vil kunne gi et mer oversiktlig trafikkbilde med færre forstyrrende elementer, og i tillegg gi en mer direkte tilknytning til skolen, som vil være målpunkt for mange av de kryssende. På den annen side vil et slikt grep også medføre økt avstand mellom de tilrettelagte kryssingsmulighetene i området, noe som potensielt kan medføre økt villkryssing dersom en vesentlig andel av de kryssende skal til målpunkter lenger nord. Nøyaktig plassering av kryssingen bør derfor vurderes nærmere i samråd med aktører som kan vurdere mer nøyaktig hvor naturlige krysningspunkter langs Hamarveien vil ligge. Oppsummering vurdering av kryssingspunkt Basert på forventet trafikkmengde og antall kryssende er det funnet å være grunnlag for å etablere nye kryssingspunkt både i nord og sør som del av de planlagte utbyggingene på Hagejordet. Foreslått utførelse med opphøyet utforming og intensivbelysning vurderes som fordelaktig da dette vil gi økt synlighet og kan virke fartsreduserende på biltrafikken. De foreslåtte plasseringene både i nord og sør er kontrollert og funnet å tilfredsstille siktkrav på som angitt i Statens vegvesens håndbok N Side 26 av 29

27 Som angitt i det foregående er det for begge kryssingene gitt innspill til mulige justeringer av kryssingspunktenes plassering for å bedre forholdene med hensyn på trafikksikkerhet. Det anbefales imidlertid at nøyaktig plassering vurderes nærmere i samråd med Statens vegvesen og aktører med lokalkunnskap i området, som kan vurdere mer nøyaktig hvor naturlige krysningspunkter langs Hamarveien vil ligge. For at kryssingspunktene skal fungere etter hensikten og redusere villkryssing i størst mulig grad er det helt avgjørende at de plasseres sentralt i forhold til de naturlige gangmønstre i området Side 27 av 29

28 Vedlegg 1: Vertikal siktkontroll - søndre kryssingspunkt Øyehøyde = 1,1m Objekthøyde v/ kryssing = 0,5m Side 28 av 29

29 Øyehøyde = 1,1m Objekthøyde v/ kryssing = 0,5m Side 29 av 29