Bymiljøavtale Kristiansandsregionen Kollektivkonsept 2030

Transkript

1 Bymiljøavtale Kristiansandsregionen Kollektivkonsept

2 Innholdsfortegnelse Sammendrag 3. Bakgrunn 6. Trafikkgrunnlag 7 3. Mål 4. Strategier 3 5. Linjenett og driftskostnader 7 6. Infrastrukturtiltak 7 Vedlegg Påstigende passasjerer (gjennomsnitt pr dag nov 03) i Vågsbygd i Kristiansand Vedlegg Påstigende passasjerer (gjennomsnitt pr dag nov 03) i Randesund i Kristiansand Rapporten er godkjent av den administrative kollektivgruppen i Kristiansandsregionen. Kollektivgruppen består av representanter for Vest-Agder og Aust Agder fylkeskommuner, Agder kollektivtrafikk AS, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kristiansand kommune, Vennesla kommune og Søgne kommune. Rapporten er utarbeidet av en arbeidsgruppe utgått fra denne kollektivgruppen. Egil Strømme i Vest Agder fylkeskommune har ledet arbeidsgruppen. Dr. ing Øystein Holvik har vært sekretær. Det er gjennomført kvalitetssikringer av foreløpige utgaver av kollektivkonseptet, da kalt Kollektivkonsept 05 : Faveo, Asplan viak og Vianova har sammen gjennomført kvalitetssikring av infrastrukturtiltakene, Faglig vurdering av kollektivkonsept 05 datert Cowi har gjennomført kvalitetssikring av driftskostnader og tilskuddsbehov, Kvalitetssikring av driftskostnader og tilskuddsbehov ved kollektivkonsept 05, Cowi mai 06. På grunnlag av kvalitetssikringene er det endelige konseptet oppdatert, og kalt Kollektivkonsept 030.

3 Sammendrag Det er tatt utgangspunkt i målet i Nasjonal transportplan om at veksten i persontransporten i byområdene skal tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Følgende lokale mål foreslås: Dobling av kollektivtrafikken innen 030, og nulltoleranse for forsinkelser Hannevika Rona. Det er gjennomført analyser av hvilke kollektivtiltak som er nødvendige for å nå dette målet. Lokalisering av mange arbeidsplasser langs kollektivaksene og konsentrert boligbygging sentralt i kommunene er avgjørende for at en slik kollektivsatsing skal gi god effekt. Med utgangspunkt i Regional plan for Kristiansandsregionen og kommuneplanene i regionen er det planlagt etablert terminaler i kommunesentrene og i viktige knutepunkt. Innfartsparkeringstilbudet er utvidet vesentlig, spesielt i nabokommunene til Kristiansand. Kollektivtilbudet i 030 er planlagt med utgangspunkt i bl.a. følgende strategier: Fjerne forsinkelser Direkteførte pendellinjer i stedet for ringruter Hyppige og jevnt fordelte avganger God dekning av viktige målpunkt Det nye kollektivtilbudet vil bestå av: Metrolinjer Bylinjer Regionlinjer Direktelinjer hovedsaklig i rushtiden Lokallinjer Undersøkelser i regionen gjennomfør at AKT viser at hyppigere avganger er klart viktigst for at flere skal ta buss. Det legges derfor normalt opp til hyppigere avganger enn i dag: Metrolinjer/bylinjer Regionlinjer Morgen og ettermiddag virkedager 6 avganger i timen 4 avganger i timen For øvrig, også på kveldstid og i helgene 3 avganger i timen avganger i timen De øvrige linjene får færre avganger, men flere enn i dag. Direktelinjer kommer i tillegg. Busstilbudet vil ikke bli akkurat som beskrevet i rapporten, men vil bli utviklet blant annet med utgangspunkt i rapporten og kvalitetssikringsrapportene som er utarbeidet. Antall avganger vil bli trappet gradvis opp ut fra behov og tilgjengelige ressurser. På metrolinjene og de mest trafikkerte bylinjene er det en mulighet å sette inn 5 meters busser, som har vesentlig større kapasitet enn dagens,5 meters bybusser. Leddbusser er aktuelt på de mest trafikkerte metrolinjene. Hybridbusser og plugin hybridbusser vil trolig bli benyttet i stor grad. EL - busser kan bli aktuelt i slutten av bymiljøavtaleperioden. Gitt at bussene slipper å stå i kø, spesielt gjennom sentrale bydeler i Kristiansand, vil det nye busstilbudet bli langt mer konkurransedyktig enn i dag. Busstilbudet vil kunne håndtere en 60% vekst i antall bussreiser fra 05 til 05, og en 00% vekst fra 05 til 030. Årlig nette tilskuddsbehov for å drifte dette tilbudet vil trolig bli ca 300 mill kr i 05, og ca 375 mill kr i 030 (05 kr). Dette forutsetter at busstakst videreføres på dagens nivå. Netto driftstilskudd i 05 er 47 mill kr. Tilskuddet bør økes jevnt, i takt med opptrappingen av kollektivtilbudet. Hovedårsaken til den store tilskuddsøkningen er at antall avganger må økes betydelig for at mange nok skal velge buss. Driftsutgifter pr km forventes også å stige. 3

4 Infrastruktur Rapporten «Areal og buss en byvisjon» fra 999 har vært førende for Kristiansands kommuneplaner fra år 000. Byutvikling langs bussmetroen er et sentralt fundament i Kristiansands arealpolitikk. Det er viktig at forutsigbarheten dette har gitt videreføres. Forslaget til nytt kollektivsystem er basert på at bussmetroens fellesstrekning fra Vågsbygd senter til Rona ligger fast. I 030 vil det gå ca en buss i minuttet gjennom Kvadraturen. I Kvadraturen foreslås det utredet justeringer i traseene for å dekke sentrumsområdet bedre, og få en mer oversiktlig trase uten vanskelige svinger og krysninger. Det er også behov for tiltak for å unngå forsinkelser gjennom Kvadraturen, og til og med Lund torv. For å styrke bussdekningen til sykehuset og universitetet er det foreslått ny bro til Eg, primært for gang/sykkel, kollektivtrafikk og utrykningskjøretøyer, samt ny busstrase ved universitetet. Samlet er infrastrukturkostnadene for kollektivtransporttiltak beregnet til mill kr. Kostnadene er bl.a. avhengig av hvilken kollektivtrase som velges gjennom Kvadraturen og Lund, og om det må bygges ny Lundsbro. Tiltak for 540 mill kr foreslås i fase i avtaleperioden, tiltak for 30 mill kr i fase, tiltak for 300 mill kr i fase 3 og tiltak for 500 mill kr i fase 4. Usikkerheten i kostnadsberegningene er foreløpig stor. Det er gjennomført eller startet opp planprosesser for de fleste av de store infrastrukturprosjektene. Strekningen Uia Bjørndalssletta er et unntak. Det anbefales å starte opp planlegging også der. En foreløpig utgave av denne rapporten (Kollektivkonsept 05) er kvalitetssikret i rapporten «Faglig vurdering av kollektivkonsept 05», Faveo, Asplan Viak, Vianova Anbefalingene i kvalitetssikringsrapporten er følgende (se også figur):. Det foreslåtte nettverket vil i all hovedsak ha kapasitet til å håndtere en dobling av antall passasjerer, hvilket er tilstrekkelig dimensjonering for å nå nullvekstmålet.. Med mindre det det gjennomføres store grep på infrastruktursiden er det en generell utfordring at reisetidene blir for lange til at kollektivtrafikken blir konkurransedyktig. 3. Dagens infrastruktur har ikke kapasitet til å håndtere et driftsopplegg som skisseres i kollektivkonsept 05. Det vil være behov for full prioritering av kollektivtrafikken gjennom hele Kvadraturen og videre til Oddemarka og Spicheren. Kollektivgruppen er bekymret for at forutsetningene om full framkommelighet på fellesstrekningene ikke oppfylles, og vil understreke at full prioritering av kollektivtrafikken gjennom hele Kvadraturen og videre til Uia er en premiss for å levere det transportvolum som nullvekstmålet krever i 030. Hele kollektivkonseptet står og falle på dette. I første del av bymiljøavtaleperioden må man finne overgangsordninger som bl.a. begrenser biltrafikken på Lundbroa, og reduserer biltrafikk i og på tvers av kollektivtraseen i Kvadraturen. Hinderfri framføring for bussen ved Spicheren og Rona er også en premiss for kollektivkonseptet. Når det gjelder reisetid bør forholdet mellom reisetid med buss og bil ikke være over for at bussen skal være konkurransedyktig. I følge kvalitetssikringsrapporten vil forholdstallet i 05 være over,0 på Dvergsnes, Søm, Hånes, Søgne, Vennesla og Lillesand. Bl.a Vågsbygd ligger på,0 i 05. 4

5 I Kollektivkonsept 030 er det lagt inn justeringer som reduserer reisetiden til Dvergsnes, Søm og Vennesla. Dersom de fleste bussene fra Vågsbygd lar være å kjøre om Hannevika vil det redusere reisetiden. Direktelinjer som tangerer Kvadraturen til også gi redusert reisetid 5

6 . Bakgrunn Bymiljøavtalen skal følge opp målsettingen i Nasjonal transportplan om at «Veksten i persontransporten skal tas av kollektiv, sykkel og gange.» Prognoser utarbeidet av Urbanet Analyse 04 (Kjørstad 04) viser at det i Kristiansandsregionen i 030 vil bli ca flere reiser pr dag enn i 04. I de samme prognosene er det beregnet at ca (37%) av disse vil være kollektivreiser. Dette innebærer nesten en dobling av antall kollektivreiser i regionen fra 04 til 030. Figur viser hvilken fordeling som er beregnet i Kristiansandsregionen og de andre store byområdene for å ta hele veksten i persontransporten med miljøvennlig transport. Fordelingen mellom kollektiv, sykkel og gange er avhengig av hvordan målene i bymiljøavtalen utformes. Trolig vil det ikke bare bli lagt vekt på antall reiser, men også på transportarbeid (antall km kjørt med bil) og klimautslipp. For å unngå økt transportarbeid må kollektivtransporten trolig ta mer enn 37% av økningen i antall reiser, fordi det er om å gjøre å overføre mange lange bilreiser til miljøvennlig transport. På lange reiser er kollektivtransport det mest aktuelle alternativet for de fleste. Det er betydelig usikkerhet i prognosene, spesielt knyttet til beregning av antall reiser med kollektiv, sykkel og gange. Cowi mai 06 anbefaler å legge til grunn 60% vekst i antall kollektivreiser fra 05 til 05, og 00% vekst fra 05 til 030. I det følgende er det lagt til grunn en målsetting om å doble kollektivtrafikken fra 05 til 030, og utredet hvilke konkrete tiltak som må gjennomføres for å nå dette målet. Både driftstiltak og infrastrukturtiltak er utredet, og kostnader for disse beregnet. Når det gjelder driftstiltak er det utredet faser, fase i 05 og fase i Figur. Ulike transportmidlers andel av veksten i totalt antall reiser. Kjørstad m.fl. 04 6

7 . Trafikkgrunnlag Ved planlegging av framtidig busstilbud må en ha best mulig informasjon om hvordan trafikkgrunnlaget for kollektivtrafikken vil utvikle seg i framtiden. Trafikkgrunnlaget for kollektivtrafikken bestemmes av hvor folk bor og arbeider, samt av hvor handel, service og fritidsaktiviteter er lokalisert. I tillegg er det avgjørende i hvor stor grad folk bruker buss. Boligområder må ha tilstrekkelig størrelse og tetthet for å gi grunnlag for et godt busstilbud. Figur og 3 viser befolkningslokalisering i henholdsvis Kristiansandsregionen og Kristiansand i 04. Det fremgår tydelig at trafikkgrunnlaget er størst i sentrale deler av Kristiansand, og i de største boligområdene i Kristiansand. Men trafikkgrunnlaget er også betydelig i sentrale deler av nabokommunene til Kristiansand. I en del mindre boligområder og spredt bebyggelse er trafikkgrunnlaget for kollektivtrafikk lite. Figur 4 og 5 gir informasjon om planlagte utbyggingsområder i henholdsvis Kristiansandsregionen og Kristiansand. Figur 6 viser lokalisering av arbeidsplasser i Kristiansandsregionen i 04. Det finnes ikke gode data for fremtidig lokalisering av arbeidsplasser. Lokalisering av mange arbeidsplasser langs hovedbusslinjer er avgjørende for kollektivtrafikkens trafikkgrunnlag. Årsaken er at dette gir mange mulighet til å nå arbeidsstedet med buss uten bussbytte. Hensynet til god og rasjonell kollektivbetjening må vektlegges mer i fremtiden skal en lykkes i å doble kollektivtransporten. Figur 7 viser antall påstigende passasjerer pr dag i regionen 03. Det foreligger tall for antall påstigende passasjerer på hver holdeplass i hele regionen, se eksempler i vedlegg. Figur. Befolkningslokalisering Kristiansandsregionen 04 7

8 Figur 3. Befolkningslokalisering Kristiansand 04 8

9 Figur 4. Regional plan for Kristiansandsregionen 9

10 Figur 5. Planlagte boligområder i Kristiansand De største planlagte boligområder i Kristiansand (antall boenheter): Hamrevann 3900 Dvergsnes 55 Benestad 750 Justneshalvøya 500 Marvikssletta 00 Voiebyen/Bråvann 390 Kroodden 800 Fidjeåsen 395 Silokaia 650 Strømsheia 375 Sentrale Vågsbygd 500 Strømme 70 Tilsvarende tall for andre kommuner vil bli innhentet i forbindelse med videre arbeid med bymiljøavtalen. I denne rapporten er regional plan for Kristiansandsregionen lagt til grunn der. 0

11 Figur 6. Arbeidsplasslokalisering Kristiansandsregionen 04 Figur 7. Påstigende passasjerer Kristiansandsregionen (gjennomsnitt pr dag nov 03)

12 3. Mål Dobling av kollektivtrafikken innen 030 og nulltoleranse for forsinkelser Hannevika Rona. (utgangspunkt 05) Dobling av kollektivtrafikken er en forutsetning for å oppnå målene i NTP og Klimaforliket. Skal ikke gå på bekostning av syklister/gående. Nulltoleranse for forsinkelser innebærer ingen konflikter med privatbiler eller andre kjøretøyer. Full fremkommelighet for bussen. Skal en nå målet i Nasjonal transportplan om at veksten i persontransporten skal tas av kollektiv, sykkel og gange, må kollektivtrafikken økes til et helt annet nivå enn i dag. Årsaken er at personbil i dag står for den klart største andelen av transporten bilførere sto for 64 % av persontransporten i Kristiansandsregionen i 00. Når personbiltransporten ikke skal øke, må miljøvennlig transport øke svært mye for å dekke det økende transportbehovet. Skal dette oppnås må busstilbudet økes betydelig. Gjennom Kvadraturen kan det bli ca 80 busser pr time i hver retning i rush. Bussen må da ha full prioritering gjennom hele Kvadraturen og videre til Uia for å kunne fungere godt. Dette er en premiss for at kollektivtrafikken skal kunne levere det transportvolumet som nullvekstmålet krever. Fig. 8 Prioritering av infrastrukturtiltak

13 4. Strategier Følgende strategier er sentrale for å styrke og effektivisere kollektivtilbudet: Fjerne forsinkelser Skal kollektivtransporten være konkurransedyktig må reisetiden med buss ikke være for lang sammenlignet med reisetiden med bil. Det er krevende å oppnå dette, fordi bilreiser ofte har mer direkteførte traseer, og kort gangtid til reisemålet. Busspassasjerer har gangtid til og fra holdeplass, ventetid på påstigningsholdeplass samt ventetid på holdeplasser underveis. Bussen må derfor ha rask framføring, og ikke hindres av øvrig trafikk eller andre busser. Det må ikke være unødvendig mange busstopp. Kvalitetssikringsrapporten til Faveo med flere datert.7.05 viser at reisetidene for mange av linjene i Kristiansandsregionen er for lange for at kollektivtransporten skal være konkurransedyktig i forhold til bil. Reisetidsforholdet buss/bil bør ikke være over for at bussen skal være konkurransedyktig. Nedenfor vises reisetidsforholdet for de ulike linjene slik de var foreslått i en foreløpig utgave av Kollektivkonsept 05. Linje Reisetidsforhold buss/bil 05 Linje Reisetidsforhold buss/bil 05 Lund,3 Dvergsnes, Tinnheia,7 Hånes, Hellemyr,8 Vennesla, Justnes,0 Lillesand, Vågsbygd,0 Søgne, Voie,0 Søm,3 Faveo har også beregnet mulige tidsbesparelser ved tiltak i linjenettet i 05. Besparelsene er beregnet som besparelsen for hver buss gange antall busser på strekningen i rushtimen. Strekning Besparelse busstimer i rush Strekning Rutebilstasjonen - Oddemarka 5:07 Vågsbygd senter - bedehuset 0:4 Tunnel forbi Hannevika :40 Oddemarka - Bjørndalssletta 0:35 Spicheren - Sykehuset :50 Vige - Rona 0:3 Rona - Sørlandssenteret 0:47 Bjørndalssletta - Vige 0:6 Besparelse busstimer i rush På fellesstrekningen med størst busstrafikk (Hannevika og Rona) må det være nulltoleranse for forsinkelser. Forsinkelser her forverrer reisetidsforholdet buss/bil for alle linjer, fordi alle linjer går gjennom Kvadraturen. Dette krever full bussprioritering på denne strekningen, både i kryss, og i traseene for øvrig. I dag er det som det fremgår over betydelige forsinkelser på denne strekningen, spesielt på strekningen Kvadraturen - Lund torv. Det må arbeides systematisk for å fjerne disse helt innen 030. Det er igangsatt et eget prosjekt, «Buss i sentrum» for å foreslå forbedrede løsninger for denne strekningen. På andre busstraseer må en legge til rette for mest mulig hinderfri framføring, spesielt inn mot knutepunkt og kryss, hvor det er køproblemer. Nye raske vegtraseer bør i stor grad følges. For å forbedre reisetidsforholdet til Vennesla er linjen via Sødal foreslått gå via Eg. Sømslinjen vil bli vurdert nærmere med sikte på å forbedre reisetidsforholdet er. I dag går alle linjer fra Vågsbygd nedenom Hannevika. Dette gir gode overgangsmuligheter, men økt reisetid. Det vil bli vurdert å bare la noen av linjene fra Vågsbygd gå nedenom Hannevika. 3

14 Direkteførte pendler Regionen har flere ringruter og krokete busslinjer, som er lite effektive og forvirrende for publikum, se figur 9. Ringruter gir ikke mulighet til å ta inn forsinkelser, slik en kan gjøre i endepunktene på pendelruter. Ringruter bør erstattes av mest mulig direkteførte pendler. I nye boligområder bør en legge til rette for bussbetjening med pendellinjer, ikke ringlinjer. Figur. 9 Linjeføring busslinjer Kilde: Ruter 0 4

15 Hyppige og jevnt fordelte avganger I dag går det relativt mange busser gjennom sentrum. Men for eksempel bussmetroavgangene er i stor grad samlet hvert kvarter, i stedet for jevnt fordelte avganger hvert 5 minutt, slik dagens tilbud egentlig gir grunnlag for. I tillegg til mer jevnt fordelte avganger må antall avganger økes, både for å gi et mer attraktivt tilbud, og for å ta unna økende trafikk. Ved hyppigere avganger på de viktigste linjene blir ventetiden ved overgang mindre, og en oppnår en såkalt «nettverkseffekt», se figur 0. Passasjerene vil da lettere akseptere å måtte bytte buss i løpet av en bussreise. Figur. 0 Ventetid ved ulik avgangshyppighet. Kilde: Ruter 0 God dekning av viktige målpunkt m regnes som akseptabel gangavstand til busstopp dersom bussen har hyppige avganger. Figur og viser 300 i luftlinje (tilsvarer m gangavstand) fra henholdsvis vestgående og østgående busstrase gjennom Kvadraturen. Figur viser at østgående trase i Henrik Wergelandsgate gir dårlig dekning i syd vest Kvadraturen, og svært dårlig dekning av Odderøya. Kollektivtrasen i Kvadraturen må på sikt flyttes for å gi bedre dekning av de nye utbyggingsområdene på Odderøya og Lagmannsholmen. Adkomst til parkering under torvene via Festningsgata tilsier å flytte busstraseen vekk derfra. Østgående trase foreslås flyttet til Dronningensgate, mens vestgående trase beholdes i Tollbodgata. Toveis kollektivtrafikk i Tollbodgaten kan være er alternativ, hvis dette er mulig. I tillegg til at dette gir bedre dekning av nye byutviklingsområder, unngår en at kollektivtraseene krysser hverandre, slik de gjør i dag. Med ca en buss pr minutt i 030 er dette uholdbart. 5

16 Figur. 300m avstand fra vestgående busstrase Kvadraturen (luftlinje) Figur. 300m avstand fra østgående busstrase Kvadraturen (luftlinje) 6

17 5. Linjenett og driftskostnader Tabellen under viser bosatte og antall påstigende passasjerer pr dag (november 03) i store utbyggingsområder i Kristiansand. Tallene for bosatte er målt 500m i luftlinje fra dagens kollektivtraseer. Hellemyr Bosatte 409 Påstigende 95 Slettheia Bosatte 4330 Påstigende 69 Midtre Vågsbygd Bosatte 346 Påstigende 459 Voiebyen Bosatte 3497 Påstigende 564 Hånes Bosatte 3935 Påstigende 866 Søm Bosatte 5593 Påstigende 79 Dvergsnes Bosatte 4888 Påstigende 675 Sørlandsparken vest Ansatte ca 4500 Påstigende 887 Nytt linjenett er planlagt ut fra prinsippene i kap 3, slik at områder som har størst potensiale for høy bussbruk i fremtiden får best tilbud. Det er tatt hensyn til at det bør være en balanse i antall passasjerer på hver side av Kvadraturen på hver linje, og til at kjøretidene skal gi et rasjonelt driftsopplegg. Det skilles mellom følgende busslinjer ut fra frekvens og funksjon: Metrolinjer med 6 avganger i timen i rush Bylinjer med 6 avganger i timen i rush på de fleste linjer Regionlinjer med 4 avganger i timen i rush Direktelinjer som supplerer metrobussene, hovedsaklig i rushtiden Lokalinjer med avganger i timen eller mindre i rush Utenom rush (7 9 og 3-7)kjøres halvparten så mange avganger, både på dagtid, kveldstid og i helgene. Spesielt utenom rush er dette en betydelig forbedring. For metrolinjer, bylinjer og regionlinjer tilstrebes direkte fremføring, men dette avveies mot at de skal betjene viktige målpunkt og knutepunkt. Helpendler, som går gjennom sentrum og ut i boligområder, eller tunge målpunkter på hver side av sentrum, skal normalt benyttes. Direktelinjer føres mest mulig direkte, men skal tangere eller gå nedom et stoppested i Kvadraturen. For lokallinjer prioriteres betjening av målpunkt fremfor direkte fremføring. Lokallinjer går innom knutepunkt og bydels/kommunesentre, med mating til hovedlinjer. Dette nettverket av busslinjer vil gi et helt annet busstilbud enn i dag. Pga hyppige avganger vil en i stor grad oppnå en såkalt nettverkseffekt, med maksimalt 5 minutter ventetid ved overganger mellom mange linjer. Tilbudet må forbedres gradvis i takt med forbedring av infrastruktur, ressurstilgang og økning i kundegrunnlaget. Lokaltog på strekningen Nodeland - Kristiansand - Vennesla er utredet tidligere i flere omganger. Dagens befolkningsgrunnlag er lavt, og få bosatte nær stasjonene gir dårlig grunnlag for togpendler. Med økt fokus på fortetting ved jernbanestasjonene vil dette kunne endres. Jernbaneverket har gjennomført vurderinger som viser at det er mulig å etablere lokaltogpendler med togsett med begrensede investeringer. Dette vil bli vurdert nærmere. Vennesla og Kristiansand kommune må trolig satse mer på utbygging langs jernbanelinjen for å legge grunnlag for lokaltog. Regiontogene kan allerede fra 05 benyttes for pendling mot Kristiansand i større grad enn tidligere, fordi regiontogene fikk tilnærmet timers frekvens fra desember 04. Regiontogene er spesielt viktige i vestre del av Vest-Agder. Et felles reisekort for buss og tog er viktig for at flere skal benytte toget lokalt på Agder. 7

18 Skisse nytt linjenett 030 Alle linjer gjennom Kvadraturen bortsett fra direktelinjer og de fleste lokallinjer. Linjer fra/til bl.a. Mandal, Evje og Arendal/ Grimstad i tillegg. Frekvens nærmere omtalt under driftskostader. Nr Linje Frekvens i rush Metrolinjer Voiebyen Sørlandssenteret 6 Leddbusser. Ladestasjoner på reguleringsplasser for ladbare hybridbusser Slettheia Hånes Lauvåsen Sørlandssenteret 6 Kjøres Slettheiv Trekanten. Ny reguleringsplass på Øvre Slettheia 3 Hellemyr Søm 6 Kjøremønster på Søm utredes nærmere 4 5 Flekkerøy Fidje/Holte Bylinjer Eg Kvadraturen Marviksletta Uia Eg (og motsatt retning) 6 x6 Regulering på Eg eller Uia. Forutsetter ny bro til Eg tilpasset linje før denne kommer 6 Tinnheia Kvadraturen UIA Fagerholt/Justvik 6 Splitt på UIA til 6a Gimlekollen og 6b Vollevannet Justvik (annenhver buss) 7 8 Kjos Hageby UIA Høietun UIA - Brattvollheia 6 3 Over Blørstad. Delvis ny trase i Kjos Hageby. 9 0 Andøya Marvikssletta Dvergsnes Suldalen Marviksletta - UIA Regionlinjer Grovane Vennesla Sødal Eg Kvadraturen Kjøremønter i Randesund utredes nærmere..ses i sammenheng med linje 3 og lokallinjer i Randesund. Direktelinje i rush i tillegg Eikelandsdalen Moseidmoen Mosby Strai - UIA 4 3 Søgne Kvadraturen UIA Sørlandssenteret Sørlandsparken øst 4 Splitt på Tangvall til Høllen/Årosskogen, Langenes, Vedderheia og Kjellandsheia. Direktelinje i rush i tillegg. 4 Songdalen Kvadraturen UIA 4 Splitt på Brennåsen til Rismyr Nodelandsheia og Hortemo (annenhver buss) 5 Kr.sand Lillesand Direktelinjer Linje,, 3 og 4 3 Lokallinjer Slettheia Bråvann Benestad Rona Kongshavn Grimsmyra Kuholmen - Lund Birkenes Lillesand Flybuss 4 Kr.sand Arendal og direktelinje i tillegg Kjøres Baneheia/Oddernestunellen. Bare linje 3 kjøres om Hannevika. Kjøres i rush. En direktelinje kjøres hele dagen øst-vest. Lokalbuss i Randesund utredes nærmere Andre lokallinjer/bestillingsruter med lavere frekvens i bl.a. Søgne, Vennesla og Høvåg i tillegg. 8

19 Figur 3. Regionlinjer Innfartsparkering forutsettes anlagt på Grovane i Vennesla, Hortemo i Songdalen og i Lillesand. Ny E39 kan medføre endret kjøremønster vest for Kristiansand. Regionlinjene vil gi hyppige og raske forbindelser fra Søgne, Songdalen, Vennesla og Lillesand til Kvadraturen. Flere av regionlinjene vil også gå til UIA og Sørlandssenteret. Det vil bli gode overgangsmuligheter fra regionlinjene til metrolinjene og bylinjene i Kristiansand. I Søgne, Songdalen, Vennesla, Lillesand og Birkenes vil det bli etablert gode terminaler og innfartsparkeringsanlegg. Det vil gi god mulighet for å bruke lokalbuss, sykkel eller bil inn til avgangssteder for regionbussene for folk som ikke har disse innen gangavstand. Det blir 4 metrolinjer i Kristiansand med hyppige avganger. Dette vil gi bedre busstilbud enn i dag til store boligområder og områder med mange arbeidsplasser. Hellemyr og Dvergsnes/Fidje er nye områder som får metrolinjer. I Kristiansand blir det også 6 bylinjer. Linje 5 vil bli en ringtrase Kvadraturen Eg UIA Marvikssletta Kvadraturen, som trafikkeres i begge retninger. Med ny bro til Eg vil det forbedre busstilbudet til bl.a. sykehuset betydelig. I rushtiden vil metrolinjene bli supplert med direktelinjer, som bare tangerer Kvadraturen. Disse vil gi raske forbindelser mellom øst og vest i byen, og også bidra til økt kapasitet i rushtiden. I tillegg til direktelinjer i rush kjøres en direktelinje øst vest hele dagen. Det er også aktuelt å sette inn direkteavganger i rushtiden fra nabokommunene. Det vil bli nye lokallinjer i Vågsbygd og i Randesund. Dette er nødvendig bl.a. fordi omlegging av andre linjer fører til at noen områder mister forbindelser til bydelsentret. Det blir fortsatt flere lokallinjer i øvrige kommuner som ikke er angitt i tabellen. Lokallinjene vil gi gode overgangsmuligheter til regionlinjer, metrolinjer, bylinjer og direktelinjer. 9

20 Fig 4. Metrolinjer I Voiebyen, på Slettheia og på Søm er dagens ringlinjer endret til pendellinjer. 0

21 Figur 5. Bylinjer Linje 5 er en ny ringruten i sentrale bydeler..

22 Figur 6. Lokallinjer Skolebusser og andre lokallinjer med lavere frekvens i bl.a. Søgne, Vennesla,og Høvåg kommer i tillegg Driftskostnader Det vil være behov for en gradvis opptrapping av kollektivtilbudet fra dagens tilbud til tilbudet som er lagt til grunn i 030. Tilskuddet må da trappes opp tilsvarende. Netto driftstilskudd i Kristiansandsregionen i 05 var 47 mill kr. Tilskuddsbehovet vil være avhengig av fremtidig areal- og lokaliseringspolitikk. Det er lagt til grunn at areal- og lokaliseringspolitikken i regionen utvikles slik det fremgår av regional plan, men at planen bare delvis er realisert i 030. Dersom utbygging i større grad skjer i knutepunkt og langs eksisterende kollektivtraseer i eksisterende tettstedsområder, kan økningen i driftskostnadene reduseres. Det gjelder både i Kristiansand og de øvrige kommunene i regionen. Beregninger utført av Holvik okt 05 viser at dersom boligutbyggingen i Kristiansand i stor grad kommer i områdene Lund, Kvadraturen og Grim er det bare behov for halvparten av den kapasitetsøkningen i kollektivtransporten i kommunen som det er behov for hvis dagens utbyggingsmønster videreføres. Dette skyldes at mye av transporten sentralt i byen skjer med gange og sykkel. Skal den foreslåtte satsingen på kollektivtrafikk gi god effekt, må den kombineres med andre tiltak som bidrar til å styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft. Kollektivprioritering, gjerne på bekostning av bil, er et slikt tiltak. Økte bompenger/rushtidsavgift, samt mindre tilgang til gratis eller billig parkering, er et annet tiltak.

23 Beregningsforutsetninger ved AKT s beregning av driftskostnader 030 I følge beregninger fra AKT i arbeidsdokumentet Kollektivkonsept 05 datert er netto tilskuddsbehov i 030 mellom 300 og 450 mill kr pr år for å drifte et kollektivtilbud tilnærmet det tilbudet som er skissert i tabellen og figurene foran. Dette er et kollektivtilbud med høy kvalitet, som kan håndtere mer enn en dobling av kollektivtrafikken. AKT har lagt til grunn høyere frekvens utenom rush enn det Cowi har lagt til grunn i kvalitetssikringsrapport datert mai 06. Beregninger for 030: Antall rutekilometere pr år: km Forventet reiseproduksjon: passasjerer (ca 0 % mer enn i 04) Forventede billettinntekter: kr Forventede driftsutgifter: 35, 40 og 45 kr/km (alternativ beregninger) Sentrale forutsetninger: Pr 04:. Total reiseproduksjon: 8,3 mill. Gjennomsnittlig billettinntekt pr reise utgjør kr,5 3. Gjennomsnittlig tilskudd pr reise utgjør kr 6,7 4. Separate skolebusser, spesialskyss o.l. er ikke en del av beregningene. Pr 030:. Alle kr-tall er i 04-tall.. Lineær utvikling av tilbudet gjennom perioden. 3. Åpningstiden på tilbudet hverdager og lør/søn (helligdager): 8 timer 4. Lik frekvens hver time. Totalt antall avganger /døgn kan flyttes/endres mot mer i rush og mindre utenom rush. 5. Antall uker pr år med normal produksjon: 48 uker 6. Frekvens lør/søn målt mot hverdag: 50 % 7. Kapasiteter: Opplevd full kapasitetsutnyttelse,5 m buss: 50 personer Opplevd full kapasitetsutnyttelse 8,5 m buss: 90 personer (gjelder kun linje) 8. Kapasitetsutnyttelse (snitt belegg uten hensyntatt av/påstigninger): 45 % 9. Billettinntekter fremskrives lineært fra dagens nivå. 3

24 Cowi s beregning av driftskostnader 05 Frekvens På metrolinjene og de største bylinjene 6 avganger i timen i rush (kl 7 9 og kl 4 7) på hverdager, 3 avganger i timen for øvrig (se figur frekvensprofil under) På andre bylinjer og regionlinjer normalt 4 avganger i timen i rush på hverdager, avganger i timen for øvrig(se figur frekvensprofil 4 under). Noen bylinjer og regionlinjer har lavere frekvens Direktelinjer kjøres 3 ganger i timen i rush pluss en linje som går hele dagen Materiell,5m og 5m busser avhengig av behov, ikke leddbusser Cowi har beregnet et årlig netto tilskuddsbehov i 05 avhengig av bompengetakst og pris pr rutekm, se tabellen under. 4

25 Oppsummering driftskostnader og netto tilskuddsbehov AKT s og Cowis beregninger av driftskostnader og tilskuddsbehov er oppsummert i tabellen under. Merk at beregningene ikke er direkte sammenlignbare, fordi AKT s beregninger gjelder 030, og Cowis beregninger 05. I begge beregningene er det lagt til grunn 40kr/vognkm, dvs middelverdien av beregningene både AKT og Cowi har foretatt. År Antall pass. Ruteproduksjon mill km/år Driftsutgifter mill kr/år Bilettinntekter mill kr/år Netto tilskuddsbehov mill kr/år Cowi 05 3,3 0, AKT 030 8,4 5, Cowi s beregninger er gjort for et passasjertall som ligger 60% over 05 nivå. AKT s beregninger for et passasjertall 0% over 05 nivå. Dersom en oppskalerer Cowis beregninger fra 60% til 0% økning vil driftskostnadene bli ca 600 mill kr/år og billettinntektene ca 30 mill kr/år, dvs et netto tilskuddsbehov på 370 mill kr/år. AKT s beregning (400 mill kr/år) ligger altså noe høyere. Billettinntektene i de to beregningene er så godt som identiske, mens driftkostnadene ligger ca 30 mill kr/år over i AKT s beregninger for 030. Det skyldes bl.a. at AKT har lagt til grunn en høyere frekvens enn Cowi, spesielt utenom rush. Ut fra dette anbefales det å legge til grunn et netto tilskuddsbehov i 05 på 300 mill kr/år. Det er da tatt høyde for en noe høyere frekvens enn det COWI anbefaler, spesielt utenom rush. Dette vurderes som nødvendig for at flere skal benytte buss på fritidsreiser. I 030 legges det til grunn en 00% økning i antall passasjerer sammenlignet med 05, ikke 0% som AKT har lagt til grunn. Det anbefales da å legge til grunn et netto tilskuddsbehov på 375 mill kr/år i 030. Dette er beregnet ut fra anbefalt netto tilskuddsbehov i 05. Det er lagt til grunn 00% økning i antall passasjerer i 030, mot 60% i 05. Økningen i netto driftskostnader er prosentvis høyere enn økningen i antall passasjerer. Det skyldes hovedsaklig at frekvensen må økes betydelig for å få tilstrekkelig mange til å velge buss. I tillegg er det lagt til grunn at driftskostnader pr km vil øke i forhold til i dag. Dette er sannsynlig fordi dagens anbudspriser er lave. De fleste metrolinjer og bylinjer vil få 0 min frekvens i rush. I dag har noen 0 min frekvens, noen 5 min, og noen 0 min. Rushtiden, hvor det kjøres høy frekvens, vil bli utvidet. Det gjelder spesielt på ettermiddagen, hvor det er aktuelt å kjøre høy frekvens i 3 4 timer, mot 3 timer i dag. Også regionlinjer vil få økt frekvens i rush, fra hver halvtime eller hver 0. minutt i dag, til hvert 5 minutt. Det vil bli flere direkteavganger og lokalbussavganger i rush. Den største forbedringen vil likevel komme utenom rush, både på dagtid, på kveldstid og i helgene. Her vil frekvensen i løpet av bymiljøavtaleperioden trolig bli ca halvparten av frekvensen i rush slik den er beskrevet over. Mange av de store boligområdene i regionen vil da få avgang hvert 0 min eller hver halvtime utenom rush, mot hver halvtime til annen hver time i dag. Det vil gi mange flere mulighet til å klare seg helt uten bil. 5

26 Fig 7. Direktelinjer i rushtiden Det er også aktuelt med direktelinjer til Kristiansand fra nabokommunene. 6

27 6. Infrastrukturtiltak Fig 8. Hovedstruktur infrastrukturtiltak Det etableres terminaler i kommunesentra og viktige knutepunkt, og innfartsparkering langs regionale busslinjer. Fellesstrekningen for bussmetroen mellom Hannevika og Rona opprettholdes. En sentrumsring etableres ved å la pendellinjer går bl.a. over ny kollektivbro over Otra mellom Eg og Uia. Det etableres en ny rask kollektivforbindelse gjennom universitetsområdet. 7

28 Fig 9 Eksisterende og mulige fremtidige bussmetrotraseer samt dagens konfliktpunkter I Kvadraturen er det behov for en ny kollektivtrase for å gi kollektivtrafikken nulltoleranse for forsinkelse, og gi bedre dekning av nye utbyggingsområder på Odderøya og på Lagmannsholmen. Østgående og vestgående trase bør ligge nær hverandre, og helst i samme gateløp. Dette letter overganger, og gir et oversiktlig kollektivsystem. I dag krysser østgående og vestgående busser hverandre i punkter. I 030 vil det trolig gå inntil 80 busser pr time gjennom Kvadraturen i hver retning. Skal en nå målet om nulltoleranse for forsinkelse, må denne krysningen unngås. Vestre Strandgate bør trolig på sikt benyttes som kollektivtrase i kombinasjon med toveis busstrafikk i Tollbodgaten, eller enveis busstrafikk i Tollbodgaten og Dronningensgate. Toveis busstrafikk i Tollbodgata krever at busstopp i ulik retning ikke legges i samme kvartal i den vestlige delen av gata, der gatebredden er minst. Strekningen Kvadraturen Lund torv utredes nærmere i utredningen «Buss i sentrum». Innen 030 er det nødvendig med egne kollektivfelt over Lundbroa for å unngå forsinkelser for bussen. Dette kan oppnås enten ved å reservere Lundsbroa for kollektivtrafikk og gang/sykkel, eller ved å bygge ny bro, slik at en får egne kollektivfelt i begge retninger. Når E39 Gartnerløkka og ny bro til Eg er bygget bør, Lundsbroa kunne stenges for normal personbiltrafikk. Broa kan likevel åpnes for biltrafikk når beredskapshensyn tilsier det. Frem mot 030 må en dempe biltrafikken over Lundsbroa ved trafikkdempende tiltak, som betalingsbom eller andre tiltak med tilsvarende effekt. 8

29 Kostnader infrastrukturtiltak Fase Tiltak Kostnad Mill kr Merknad Kollektivterminaler, knutepunkter Songdalen Søgne Vennesla Lillesand Birkenes Enkle terminaler med nødvendig fasiliteter i alle kommuner UIA, Eg Rona Rutebilstasjonstomten Ventebu, tredoble kapasitet Dobling holdeplasslengde Som i forprosjekt Regulert terminalområde Sum fase Kollektivtrase Kvadraturen - Lund Gateterminal Henrik Wergelandsgate Gateterminal Vestre Strandgate 0 00 Trolig midlertidig 3 Alt Gateterminal Dronningensgate Tollbodgt x Elvegt x Dronningensgate Oppgradering for kollektiv begge sider Lundsbro Østgående busser Egne bussfelt Traser må utredes nærmere Rundingen, veg og kollektivtiltak 00 Omlegging Marviksv, breddeutv Lahelle skole Sum fase, 30 fase, 00 fase 3 Andre kollektivtraseer og fremkommelighetstiltak Bro til Eg Kollektivtrase Andreas Kjærsveg, bidrag Kollektivtrase Otra UIA - Bjørndalssletta Primært for kollektiv, g/s og utrykningskjøretøyer Trase må utredes nærmere Kollektivfelt E8 Østre Ringveg Vollevannet Kollektivfelt E8 Varoddbroa Rona Kollektivfelt Vågsbygdv Kjoskryss Flødemelka Kjoskrysset Østre vegveg 4 felt Kongsgård Alle E8 Kollektivprioritering Barstølveien Diverse mindre fremkommelighetstiltak Østgående Østgående, delvis tunell Mot byen Sum fase, 050 fase Delsum 85 9

30 Fase Tiltak Kostnad mill kr Bussdepotanlegg og reguleringsplasser Merknad Bussdepotanlegg Reguleringsplasser Ladestasjon Sørlandsparken vest UIA. byggetrinn Sykehuset Eg Ladestasjon Voiebyen Søm Andøya, Fidje, Jernesheia Hortemo, Grovane Lokalisering avhengig av valgt kjøremønster Sum 70 0 fase, 40 fase, 0 fase 3 Innfartsparkering og sykkelparkering Innfartsparkering med fasiliteter Songdalen Vennesla Lillesand ( stk) Birkenes Kristiansand nord Kristiansand øst Sykkelparkering ved holdeplasser Sum fase, 40 fase Holdeplasser 3 Omlegging fra ringruter til pendelruter bussmetro Voiebyen, Slettheia, Kjos Hageby, Søm Oppgradering av holdeplasser for leddbusser Opprustning av holdeplasser riks- og fylkesveger Opprustning av holdeplasser kommunale veger Sanntidsskjermer Sum fase, 50 fase, 80 fase 3 4 Kollektiv fase Totalsum fase, 30 fase, 300 fase 3, 500 fase 4 30

31 Vedlegg Påstigende passasjerer (gjennomsnitt pr dag nov 03) i Vågsbygd i Kristiansand 3

32 Vedlegg Påstigende passasjerer (gjennomsnitt pr dag nov 03) i Randesund i Kristiansand 3