Utkast til notat (dagsett ) er med dette omarbeidd med grunnlag i komplett reguleringsframlegg.

Transkript

1 Oppdragsgiver: Førde kommune Oppdrag: Reguleringsplan Moskog industriområde Del: Dato: Skrive av: Lars Krugerud Kvalitetskontroll: Ole Thorleif Bommen, Hans Ola Fritzen, Nils Husabø TRAFIKKVURDERINGAR INNHOLD 1 Innleiing Trafikkmengder Kryssvurderingar Krysset E39/Fv13 - innleiing Eksisterande kryss E39/Fv13 med dagens trafikk Eksisterande kryssutforming E39/Fv13 utbyggingsetappe Krysset E39/Fv13 1. utbyggingsetappe endra kryssutforming Krysset E39/Fv13 ved full utbygging endra kryssutforming Vurdering av tidspunkt for utbetring av krysset E39/Fv Kryss E39/Fv13 - Konklusjon Kryssutforming nye kryss/avkøyrsler til industriområdet Trafikktryggleik INNLEIING Utkast til notat (dagsett ) er med dette omarbeidd med grunnlag i komplett reguleringsframlegg. Planprogram for Moskog industriområde vart vedteke den I planprogrammet er det beskrive at det kan bli nødvendig å vurdere analysar, kryssutbetring og/eller utforming av nye kryss. Trafikkplan og vurdering av trafikkmengde er ein del av vurderinga. Statens vegvesen har i sin merknad til forslag til planprogram bedt om at krysset mellom Ev39 og Fv13 vert teke med i planområdet. Dei rår til at det ikkje vert opna for detaljhandel i planområdet då dette kan føre til så stor trafikkmengde at krysset må utbetrast. Dei oppmodar om at avkjørsle frå området til Ev39 vert stengd, slik at trafikken til planområdet vert frå Fv13. Kryss/avkjørsle frå Fv13 må dimensjonerast i samsvar med handbok 017 etter berekna ÅDT frå reguleringsområdet. Asplan Viak AS - Sognefjordvegen Leikanger - Tlf Faks asplanviak.no

2 Som grunnlag for utgreiingane i dette notatet er det gitt at deler av planområdet har avkøyrsle til E39. På grunn av terrengtilhøve i planområdet, er det vanskeleg å sjå føre seg at alle areala kan få avkøyrsle frå Fv13. Utgreiingane er baserte på plankart datert Det er som eit utgangspunkt gitt to utbyggingsetappar. Etappe 1 omfattar felt K1 og K2. Etappe 2 omfattar felt K3, K4, K5 og K6. Felt M1 er ikkje tatt med i berekningane, da dette i fyrste fase blir ei vidareføring av eksisterande steinuttak. Som grunnlag for berekning av trafikkmengde er det tatt utgangspunkt i at det i all hovudsak etablerast arealkrevjande verksemder. Belastningsgrad, kølengde og forsinkingar i kryss er berekna i Sidra. 2 TRAFIKKMENGDER Dagens trafikkmengder Dagens trafikkmengder er vist med ÅDT i figur 1 (tal frå 2007). Tellepunkta er vist med eit svart rektangel. Tellepunkt nord og aust for krysset E39/Fv13 ligg svært nær krysset og tala er derfor ikkje influert av anna trafikk. Tellepunkt Moskog nord syner ein ÅDT på 3500 og tellepunkt Moskog aust ein ÅDT på 800. Tellepunkt i sør ligg eit godt stykke sør for krysset. Tellepunktet har namnet Kusslid og syner ein ÅDT på ÅDT rett sør for krysset kan avvike noko frå dette talet, m.a. fordi trafikk til skulen på Mo går inn i ÅDTen. Figur 1. ÅDT og plassering av SVVs tellepunkt Trafikkvurderingar 2

3 Bilturproduksjon frå planområdet Grunnlag for berekningane er SVV Håndbok Trafikkberegninger. Fylgjande berekningstabell er nytta for vurdering av turproduksjon. Turproduksjon Variasjonsområde Arealbruk Enhet Personturar Bilturar Industri >fabrikk Pr. tilsett 2,5 1,5-5 >lager Pr. 100m2 3,5 2,0-6 >verkstad Pr. tilsett >engros Pr. 100m Kontor >post Pr. tilsett 2,5 2-4 >bank Pr. 100m >helse Pr. tilsett >off.kontor Pr. 100m Tabell 1 Når ein ser på turproduksjonen basert på arealkrevjande verksemder (industri) for heile området, er det vald å nytte 1 tilsett per 100m 2 og faktoren 3 personturar per tilsett. Dette ligg i nedre del av variasjonsområdet for industri-/næringsverksemder. Dette er bl.a. vurdert ut frå næringsanalysen for Indre Sunnfjord som antyder at det er bedrifter innanfor verkstader, byggvare/trelast, lager og arealkrevjande næring som er mest aktuelle for å etablere seg på Moskog. Dette gjer 2,45 bilturar per 100 m 2 og per tilsett, jf tabell 2 nedanfor. Ein har i denne vurderinga vald å dele inn utbygginga i to hovudetappar og skilt på areal som har avkøyrsle frå E39 og Fv13. Det er lagt inn ein føresetnad om ei utnytting med BYA=50% (ikkje inkludert parkering). I etappe 1 ser ein føre seg ein utbygging av ca 162 daa med avkjørsle til Fv13 og 0 daa til E39. Med BYA=50% gir dette maksimalt 81 daa bygningsmasse. I etappe 2 ser ein føre seg ei utbygging av ca 160,8 daa med avkøyrsle til Fv13 og ca 40,8 daa til E39. Dette gir h.v. 80,4 daa og 20,4 daa bygningsmasse. Dette gir worst case tal for trafikk frå areala, då ei full utnytting av areala er vanskeleg grunna terrengtilhøve og høgspenttrasear. Trafikkvurderingar 3

4 Med bakgrunn i dette er det berekna fylgjande: Tabell 2. Trafikktal ved utbygging med arealkrevjande verksemder (industri) Tala syner at ved en full utbygging vil talet på bilturar på Fv13 nær krysset kunne auke med ca 3962 per døgn. Auke i trafikk (bilturar) med bakgrunn i areal med avkøyrsle til E39 er ca 500 per døgn. Med bakgrunn i berekningar ovanfor gir 1. etappe ca 810 arbeidsplassar og 2. etappe ca 1008 arbeidsplassar ved arealkrevjande verksemder, tilsamen ca 1810 arbeidsplassar. Trafikkmengder frå utbygginga fordel seg ulikt på Ev39 nord og sør for krysset, samt for Fv13. Det er føresett at 70% av trafikk frå industriområdet køyrer frå/mot sør (mot Førde) og 30% frå/mot Jølster. Trafikk frå aust på Fv13 til/frå industriområdet vert vurdert som svært avgrensa. Berekningane tar utgangpunkt i trafikk i Generell trafikkauke vert ikkje teke omsyn til i berekningane, då utbyggingsperiode for feltet ikkje er kjent og generell trafikkauke sannsynlegvis er liten i høve til auke i trafikk frå industriområdet. 3 KRYSSVURDERINGAR 3.1 Krysset E39/Fv13 - innleiing Det er gjennomført ei vurdering av krysset E39/Fv13 for å sjå på kva for tidspunkt det er behov for ei utbetring av kryssutforminga. Trafikkmengder på 2 aktuelle tidspunkt (dimensjonerande timer) er vurdert, tidsrommet og Trafikkvurderingar 4

5 Ein har som grunnlag gitt at framtidig trafikk som kjem frå Fv13 og skal ut på E39 fordeler seg med 70% og 30% mot h.v. Førde og Jølster. Det same er gitt for trafikk som kjem frå E39 og skal inn på Fv13 og inn på industriområdet. 70% kjem frå Førde og 30% frå Jølster. Det er ikkje gjennomført teljingar av svingebevegelsane i eksisterande kryss, men tala er basert på teljingar på dei ulike vegarmane i krysset og ei vurdering ut frå busetnadstilhøve i regionen. Tre situasjonar er vurderte: 1. Dagens tilhøve 2. Tilhøve når 1. byggetrinn er gjennomført 3. Tilhøve når 2. byggetrinn er gjennomført Ei eventuell utbetring av krysset vil i fyrste rekke vere etablering av eit separat venstresvingefelt. Behov for venstresvingefelt vert bestemt ut frå kapasitet (trafikkmengde) og avviklingsstandard. Vegleiande kriteria for behov for venstresvingefelt går fram av figur nedanfor (henta frå SVV handbok 263). Figur 2. Kriteria for vurdering av eige venstresvingefelt basert på trafikken i dimensjonerande time. 3.2 Eksisterande kryss E39/Fv13 med dagens trafikk Dagens kryss er eit T-kryss med dråpe i sekundærveg (Fv13). Trafikkvurderingar 5

6 Figur 3. Eksisterande T-kryss Tal frå teljingar (2007) gjennomført av Statens vegvesen er nytta som grunnlag (er oppjustert til 2011). På morgon er timen til og på ettermiddag timen til nytta. Figur 4. Berekning av trafikk i krysset E39/Fv13 i dagens situasjon, morgon og ettermiddag. Figur 4 syner at det i dagens situasjon er god kapasitet i krysset. Det er ikkje kø i noen av retningane. Berre 2 køyretøy i timen har venstresving inn på Fv13 på morgonen og 14 i timen på ettermiddagen. I figuren er A E39 nord krysset, B Fv13 og C E39 syd for krysset. Desse bokstavane går igjen som forklaringar i notatet. 3.3 Eksisterande kryssutforming E39/Fv13 utbyggingsetappe 1 Det er lagt til grunn, for trafikk generert av industriområdet, at på morgon køyrer 80% til industriområde og 20% frå, og omvendt på ettermiddagen. Ved avslutning av 1. etappe er det sett på trafikksituasjonen med dagens kryssløysing (figur 5) og med en kryssløysing der det er etablert venstresvingefelt (figur 6 kap. 3.4). Trafikkvurderingar 6

7 Med dagens kryssutforming er det berekna fylgjande tal: Figur 5. Berekning av trafikk i krysset E39/Fv13 ved fullført 1. etappe med dagens kryssløysing, morgen og ettermiddag. Berekningane syner at det ved fullført 1. etappe er 74 køyretøy i timen som svingar til venstre inn på Fv13 i timen og 32 i timen Det er kort ventetid for venstresvingande inn på Fv13. Som berekningane syner er det på Fv13 ut i krysset på ettermiddagen det er lengst ventetid. Belastningsgraden er godt innanfor grensa på 0,80. Ved 0,80 er det behov for utbetringar. Ventetida er berekna til 16 sek i denne timen. 3.4 Krysset E39/Fv13 1. utbyggingsetappe endra kryssutforming Det er gjort ei berekning av trafikk med endra kryssutforming ved avslutta 1. etappe for å vurdere effekten av eit slikt tiltak. Ny utforming som er vurdert er som vist i figur nedanfor (figur 6). Figur 6. Kryssløysing med 30m langt venstresvingefelt på E39. Trafikkvurderingar 7

8 Berekningane synar følgjande tal: Figur 7. Berekning av trafikk i krysset E39/Fv13 ved fullført 1. etappe med venstresvingefelt, morgon og ettermiddag. Berekning av trafikk med venstresvingfelt (figur 7) syner at ei slik løysing gir trafikkbelastning som skil seg svært lite frå dagens kryssløysing når det gjeld trafikkbelastning og ventetid. Ventetida for dei venstresvingande går ned med berre 1 sekund. Som for dagens kryssløysing er ventetida lengst på ettermiddagen frå Fv13 og ut i krysset (33m kø). Ei slik utbetring er difor ikkje naudsynt på dette tidspunktet. 3.5 Krysset E39/Fv13 ved full utbygging endra kryssutforming Ved avslutning av 2. etappe er det sett på trafikksituasjonen med ei kryssløysing der det er etablert venstresvingefelt på E39 og høgresvingefelt på Fv13 (figur 8) Figur 8 Trafikkvurderingar 8

9 Figur 9. Berekning av trafikk i krysset E39/Fv13 ved fullført 2. etappe med venstresvingefelt, morgon og ettermiddag. Figur 9 syner at ved fullført 2.etappe er trafikk i arm B nær grensa for belastningsgrad på 0,80 på ettermiddagen - med kryssløysning gitt i figur 8. Belastningsgrad under 0,8 er akseptabel for trafikkavviklinga. Belastningsgrad er tilhøvet mellom volum og kapasitet i kryss. 3.6 Vurdering av tidspunkt for utbetring av krysset E39/Fv13 Berekningane ovanfor gir fylgjande tabell: Dimensjonerande time Kl Vestgåande (Fv 13) Austgåande (Fv 13) A-B C-B B-C B-A Trafikk i hovudretning (A+B) kjt/t Kjøretøy/t i dag =143 Kjøretøy/t ved 1. byggetrinn fullført =143 Kjøretøy/t ved full utbygging =171 Tabell 3 Trafikkmengder i timen Dimensjonerande time Kl Vestgåande Austgåande (Fv 13) (Fv 13) A-B C-B B-C B-A Trafikk i hovudretning Kjøretøy/t i dag =306 Kjøretøy/t ved 1. byggetrinn fullført =306 Kjøretøy/t ved full utbygging =359 Tabell 4. Trafikkmengder i timen Tala frå tabellane er sett inn i figuren nedanfor. I dagens situasjon er det h.v. 143 og 306 køyretøy som køyrer gjennom krysset og h.v. 2 og 14 som tar venstresving, i tidsrommet Trafikkvurderingar 9

10 og (sjå tabell 3 og 4). Samtidig som tal kjøretøy i svingebevegelsen aukar, aukar også trafikken på E39 med bakgrunn i utbygging nord for krysset (etter byggetrinn 1). Figur 10 Vurdering av venstresvingefelt, med dagens situasjon og ved 1. og 2 byggetrinn ( med raudt og med blått). Figuren syner at det er behov for etablering av venstresvingefelt ein gang mellom 1. og 2. byggetrinn. Tal på y-akse er A-B bevegelsen i tabell 3 og 4 - dvs. trafikk som kjem frå nord på E39 og svingar inn på Fv13. Tal på x-aksen er trafikk i hovudretninga (E39). Morgontimen utløyser behov for venstresvingefelt først. 3.7 Kryss E39/Fv13 - Konklusjon Vurderingane synar at dagens kryssutforming held mål minimum til og med 1. byggetrinn, dersom ein bygger ut med arealkrevjande verksemder (industri). Før området er fullt utbygd bør ein etablere eit kryss med venstresvingefelt på E39 og høgresvingefelt på Fv13. Det er trafikk i perioden som er avgjerande i høve til venstresvingefelt. Det er i denne perioden venstresvingande trafikk er størst. Det kan synast som ca 100 venstresvingande i den dimensjonerande timen er det punktet der ein nærmar seg kapasitetsgrensa og utløyser behov for endra utforming av krysset E39/Fv13. Berekningane syner at ved full utbygging gir areala rom for ca 1800 arbeidsplassar ved arealkrevjande verksemder. Kor realistisk det er å få etablert så stor mengde arbeidsplassar i eit industri/næringsområde i denne regionen, er ikkje vurdert i dette notatet. Trafikkvurderingar 10

11 3.8 Kryssutforming nye kryss/avkøyrsler til industriområdet På nye avkøyringar til Fv13 og E39 bør kryssa få utforming som T-kryss med trafikkøy i sekundærveg (avkøyrselsveg). Behov for forbikøyringslomme eller venstresvingefelt avheng av trafikkmengde i kvar enkelt avkøyring. For dei 3 regulerte avkøyrslene frå Fv13 kjem ein opp i trafikkmengder som kan gje behov for passeringslomme/venstresvingefelt. Berekningane i tabell 2 synar at auke i trafikk på Fv13 vert ca 3960 bilturar per dag ved full utbygging. Ut frå areal gjer dette ei fordeling i dei tre avkøyrslene som følgjer: Avkøyrsle K1: 911 bilturar (23%) Avkøyrsle K2 og K3: 2298 bilturar (58%) Avkøyrsle K4: 753 bilturar (19%) Dersom ein føreset at fartsgrensa vert sett til 60 km/t ( i dag 80 km/t) i dette området, vil det ikkje vere behov for passeringslomme/venstresvingefelt før tilhøvet mellom tal venstresvingande og trafikk i hovudretninga kjem over den øvste streken i figur 2. ÅDT på Fv13 er i dag 800. Viss ein føresett at trafikk i begge retningar er omtrent lik, er trafikken 400 i kvar retning per døgn. I dimensjonerande time er då trafikken ca 40 bilar i kvar retning. Planområdet vil truleg gje svært liten auke i trafikk frå aust på Fv13. Med bakgrunn i dette skal det svært mange venstresvingande til for at det utløyser behov for venstresvingefelt i dei tre avkøyrslene, jf figur 2. I og med at trafikken i avkøyrsle til K2 og K3 kan bli stor, er det lagt inn areal for passeringslomme (som i praksis er enkel variant av venstresvingefelt). For dei to andre avkøyrslene, til K1 og K4, er tal venstresvingande lågare, men trafikk i hovudretninga aukar grunna trafikk frå K2/K3. Det er difor regulert areal for passeringslomme som kan etablerast ved behov. For avkøyrsler til E39 vil tal vestresvingande vere så lågt at det er vurdert at det ikkje er behov for passeringlomme/venstresvingefelt. Hovuddelen av dei som skal til areala vil kome frå sør, og tal venstresvingande per time vil difor høgst sannsynleg ligge under 20 kjt/t. 4 TRAFIKKTRYGGLEIK Krysset E39/Fv13 har i dag ei utforming som gjer at sikttilhøva ikkje er optimale. Bilete i figur 11 syner at trafikk som kjem frå sør har relativt dårleg sikt mot trafikk som kjem frå nord og skal svinge inn på Fv13. Trafikkvurderingar 11

12 Figur 11. Bilete teke rett sør for krysset E39/Fv13 mot nord. Kurven i krysset har en radius på ca 220 på indre vegkant. Håndbok 017 har som norm at for vegtype S1 med fartsgrense 60 km/t, er minimumsradius i T-kryss 225. Dagens kurvatur i krysset er difor omkring minimumskravet. Utbetring av krysset gir arealinngrep, men betre sikttilhøve. Figur 12. Trafikkulykker registrert i NVDB i perioden Data frå Nasjonal Vegdatabank (NVDB) syner at det ikkje har vore trafikkulykker i krysset i perioden I perioden er det bare 2 ulykker med lettare skade på strekninga av E39 som ligg innafor planen. Det er i dag ikkje gang- og sykkelveg langs E39 eller Fv13 innafor planområdet. For å betre trafikktryggleik og sikt, kan eitt av tiltaka vere fjerning av vegetasjon i innerkurve i krysset. Trafikkvurderingar 12