Vurdering/trafikkanalyse

Transkript

1 Vurdering/trafikkanalyse Skodje Næringspark Sunnmøre sonings- og kompetansesenter Oppdragsgivar Skodje Næringspark Oppdrag Sunnmøre sonings-og kompetansesenter Rapport type Vurdering/ trafikkanalyse Prosjektnr Dato

2 Nordplan AS Telefon NO MVA Telefax Bankkonto:

3 Nordplan side 2 Skodje næringspark Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter Innhald: side 1 Bakgrunn for analysa 3 2 Dagens ÅDT for fylkesvegane Mjuke trafikantar 5 3 Framtidig ÅDT for fylkesvegane, uavhengig av utbygging ÅDT ved opningsåret for første byggetrinn, år ÅDT ved opningsåret for siste byggetrinn, år Mjuke trafikantar 6 4 Framtidig ÅDT frå BKB-områda (industri, kontor og forretning) innanfor plangrensa _ Mjuke trafikantar 7 5 Framtidig ÅDT Sunnmøre Soningssenter BOP ÅDT ved opningsåret for første byggetrinn, år ÅDT ved opningsåret for siste byggetrinn, år Mjuke trafikantar 9 6 Framtidig total ÅDT på fylkesvegane 10 7 Konsekvens for/utbetring av FV Konsekvens for/utbetring av krysset FV 110 / FV T-kryss eller rundkøyring Kryssområdet FV661/FV110, behov for utbetring Utbetring for mjuke trafikantar 17 9 Usikkerheit knytt til utbygginga Oppsummering 18

4 Nordplan side 3 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter 1 Bakgrunn for analysa FV 110 FV 661 SUNNMØRE SONINGSSENTER INDUSTRI OG HANDEL Lokaliseringa av Sunnmøre Soningssenter på Digernes, og etablering av næringsareal med tilkomst via fylkesveg 110 utløyser krav frå Statens vegvesen om ei enkel trafikkanalyse. Bakgrunnen for dette er at standarden på fylkesveg 110 er lav, med eitt køyrefelt og dårleg kurvatur. Statens vegvesen vil ha ei vurdering av konsekvensen av trafikkauka på Fv 110, både for Fv 110 og for krysset mellom fylkesvegane 110/661. Dei ber m.a. om at det vert sett av nok trafikkareal til ei eventuell framtidig rundkøyring som erstatning for krysset. FV 110 FV 661 FV 661

5 Nordplan side 4 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter 2 Dagens ÅDT for fylkesvegane ÅDT og turproduksjon Mest brukte eining for trafikktal er årsdøgntrafikk (ÅDT), som er eit gjennomsnittstal for døgntrafikken gjennom året. Talet fortel kor mange køyretøy som passerer eit punkt på vegen pr. døgn (gjennomsnitt). Kvar passering i ei retning tel, tur/retur blir derfor to «turar». Statens vegvesen sine registreringar for trafikkmengd for Fv 110 og Fv 661 frå 2015 viser under. FV 110 ÅDT 280 (frå 2015) Andel lange køyretøy 10% Fartsgrense 80 km/t FV 661 ÅDT 3580 (frå 2015) Andel lange køyretøy 8% Fartsgrense 80 km/t FV 661 ÅDT 3580 (frå 2015) Andel lange køyretøy 8% Fartsgrense 80 km/t FV 110 har vegstandard Sa3 i dag, dvs 1-felts samleveg med lavt trafikkgrunnlag (ÅDT < 300).

6 Nordplan side 5 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter 2.1 Mjuke trafikantar Det er lite mjuke trafikantar som ferdast langs desse vegane i dag, både pga. vegstandarden på FV 110, andelen tungtrafikk, og pga avstandane til bustadområda. Daglegvarebutikkar på Digerneset og bussterminalen legg opp til at ein tar bilen dit, avstanden til Valle skule er for lang til at skuleungar syklar eller går dit, og området innbyr generelt ikkje til å ferdast gjennom for mjuke trafikantar. Næringane som er lokaliserte på Digernes er bilbaserte med mykje tungtrafikk. I dag er det ført GS-veg nordover frå rundkøyringa, men den stoppar i krysset mellom fylkesvegane, sjå bildet under. Ei gruppe mjuke trafikantar som sannsynlegvis nyttar fylkesveg 110 er syklistar som tar det som ein del av ei treningsrute, men vi har ikkje kartlagt kor mange det kan vere snakk om eller kva rute dei syklar vidare på FV 661. Ein del vil sykle fv 110 mot Olsvika, ein del langs E39 mot Skodje og ein del langs E39 og over på gamle Brusdalsvegen mot Fremmerholen. Mangelfull utbygging av gang- og sykkelvegnettet i tilgrensande område gjer det også mindre attraktivt å sykle/gå til planområdet.

7 Nordplan side 6 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter 3 Framtidig ÅDT for fylkesvegane, uavhengig av utbygging For framskriving av ÅDT for fylkesvegane har vi nytta prognosetal som Statens vegvesen har henta frå NTP. Vi har lagt til grunn 0,89 % årlig vekst i personbiltrafikken og 1,5 % årlig vekst for tungbiltrafikken, i samsvar med SVV sine prognosar. I analysen har vi elles lagt til grunn: Opningsåret for første utbyggingstrinn for soningssenteret - BOP, som vi antar er år Opningsåret for siste utbyggingstrinn for soningssenteret, som vi antar er Gradvis utbygging av næringsområdet med oppstart ÅDT ved opningsåret for første byggetrinn, år 2022 Vi har då berekna at: FV 110 får ÅDT=299 FV 661 får ÅDT= ÅDT ved opningsåret for siste byggetrinn, år 2037 Vi har då berekna at: FV 110 får ÅDT=345 FV 661 får ÅDT= Mjuke trafikantar Vi antar at det er lite sannsynleg at talet på mjuke trafikantar i området vil endre seg vesentleg, fordi der ikkje ligg inne bustadutbygging i tilgrensande områder som tilseier det. 4 Framtidig ÅDT frå BKB-områda (industri, kontor og forretning) innanfor plangrensa For å berekne turproduksjonen til BKB-områda har vi gjort ei berekning for området der vi har lagt til grunn full utbygging, og vurdert ei utbygging med industri som krev stor takhøgd i første etasje og kontor over. Vi tar som utgangspunkt halvparten av arealet til kontor og halvparten til industri. Nytt areal innanfor BKB-områda vert då ca totalt m 2. Vi har nytta tabell for turproduksjon henta frå Statens vegvesen si handbok «V173 Trafikkberegninger». Kontor gir høgre turproduksjon enn lager og anna industri. Vi antar at det er lite sannsynleg at alt vert nytta til kontor, men har berekna for begge kategoriane for å sikre at vi har tatt omsyn til ein tilstrekkeleg høg turproduksjon for området. For kontor er variasjonsområde for turproduksjon 6,0-12,0 bilturar pr.100 m2, medan det for industri er 2,0-6,0 bilturar pr. 100 m2. For industri, handel og kontor vil turproduksjon vere svært avhengig av bransje. Eit viktig kriterium for høg eller lav bilturproduksjon, er om bedrifta er publikumsretta slik at kundetrafikken dominerar, eller om trafikk frå personal og godstransport dominerar, f.eks. produksjonsindustri.

8 Nordplan side 7 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter For mesteparten av BKB området ser vi det som sannsynleg at ev. kontor er knytt til produksjonsindustri, og vel derfor lågaste verdi for kontor-turproduksjon. Vi ser det også som sannsynleg at ikkje alle bygningar blir bygd i maksimal høgde på alle tomtene, men at det kan bli ein kombinasjon av høg førsteetasje for industribygg med ei lågare andre etasje for kontor for ein del tomter. For kontor legg vi til grunn 6 bilturar pr.100m2 og for industri legg vi til grunn 3,5 bilturar pr.100m2. Turproduksjonen for BKB-områda samla vert då: (68 000m2/2 x 6bilturar/100m2) + (68 000m2 /2 x 3,5bilturar/100m2) = 3230 bilturar/døgn Til samanlikning har den eksisterande bedrifta i BKB3 et areal på totalt ca 5100 m2 på dei to etasjene (hall nede og kontor oppe) og 20 tilsette. Bruksarealet til Scania utgjer med andre ord, ca 7,5 % av total berekna bruksareal for full utbygging. Biltrafikken generert av tilsette ved Scania vil til samanlikning berre utgjere ca 1,2 % av totalt berekna trafikk frå BKB-områda. I tillegg kjem sjølvsagt tungtrafikk og anna trafikk til og frå bygget, men dette talet viser likevel at den teoretisk berekna trafikkmengda frå BKB-områda truleg er for høg. Grunnen til dette er at vi har lagt inn høgare andel kontorplassar, og at ein del bedrifter har behov for større uteareal til manøvrering og parkering. Dette gir mindre areal igjen til bygningsmasse. Begge desse faktorane slår inn for Scania-tomta. I trafikkanalyser nytter ein ofte VDT (virkedøgntrafikk) istadenfor ÅDT (årsdøgntrafikk), sidan det for mange områder er mindre trafikk i helgene. For BKB-områda ville vi normalt derfor nytta VDT. Sidan vi har tatt godt i allereie for å berekne ÅDT, vel vi å ikkje auke talet ytterlegare, og nyttar berekna ÅDT vidare. Dei store utbyggingsområda aust for planområdet vil ikkje ha noko vesentleg innverknad på trafikken på fv 110, då hovudandelen av trafikken kjem til frå FV 661 og E39. Vi har derfor ikkje tatt med trafikkauken derifrå i analysa. 4.1 Mjuke trafikantar Utbygging av BKB-områda vil ikkje endre talet på mjuke trafikantar i området i særleg grad, sidan dette i hovudsak er bilbaserte næringar. Jf. elles pkt 3.3.

9 Nordplan side 8 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter 5 Framtidig ÅDT Sunnmøre Soningssenter BOP For soningssenteret antar vi at trafikkmengda er ganske jamn gjennom heile veka og at ÅDT og VDT derfor er like. Det er ikkje endeleg avgjort at soningssenteret blir bygd på foreslått tomt, men for å rekne trafikkgrunnlag på fv 110, har vi tatt utgangspunkt i at det er den mest sannsynlege bruken. Vi har ikkje konkrete tall for trafikkauken på FV 110 som følgje av etablering av soningssenteret, men vi har nytta dei opplysningane vi har om tal tilsette, besøkande og varetransport, og gjort ei vurdering utifrå det. Vi har berekna trafikken på to gitte tidspunkt ihht pkt ÅDT ved opningsåret for første byggetrinn, år 2022 Soningssenteret vil ved ferdig utbygd første trinn ha 96 innsette og ca 100 tilsette, i tillegg diverse anna personell, varetransport mm. Sidan det er mykje som er usikkert i desse tala har vi lagt til ekstra, og truleg overdimensjonert trafikkmengda frå soningssenteret. Vi har komme fram til følgjande turtall: Tilsette i fengselet Viss vi antar at alle tilsette køyrer eigen bil, og er innom i løpet av kvart døgn vil det utgjere 2 turar pr. døgn pr. tilsett. Gjer obs på at det mest sannsynleg ikkje er slik at alle tilsette er innom kvart døgn, so dette talet er høgt. Tilsette tilfører då 2*100= 200 turar i døgnet Besøkande til fengselet o Henta frå nettsida til kriminalomsorgen: «I fengsel med høyt sikkerhetsnivå (også kalt lukkede fengsler) er det mulig med en times besøk i uken. I fengsler med lavere sikkerhetsnivå er det flere muligheter for besøk og ulike typer utgang fra fengselet.» Soningssenteret på Digerneset vil ha ulike sikkerhetsnivå og derfor ulik besøksfrekvens på dei ulike avdelingane. o For å få dei innsette vekk frå dei belasta miljøa dei er i får mange soning i andre landsdelar/fylker, slik at dei ikkje har lokal tilknytting til staden. Dei innsette vert også med jamne mellomrom flytta mellom ulike fengsel for å unngå for tette relasjonar mellom innsette, og også mellom tilsette og innsette. Det betyr at det naturleg vert færre antall besøkande. Med grunnlag i punkta over antar vi at i snitt vil kvar innsatt ha eitt besøk kvar 5. dag, dvs. 96/5 = ca 20 besøkande i døgnet totalt til soningssenteret. Besøkande tilfører då 2*20= 40 turar i døgnet Anna personell og varetransport I tillegg til dei fast tilsette er det også anna personell innom fengselet. Sidan vi er usikre på tala og om vi har fått med alle fag-grupper i denne lista legg vi til 5 ekstra bilar i døgnet.

10 Nordplan side 9 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter Vi antar følgjande: Anna personell og varetransport Antall bilar pr døgn Lærarar, studiehjelp 2 Treningsinstruktør, og arrangører av div. aktivitetar 2 Advokater mm 3 Helsepersonell 3 Prest 1 Varetransport 2 Fangetransport 1 TOTALT 15 Anna personell og varetransport utgjer då: 2* (5+15) = 40 turar i døgnet Det betyr at totalt vil soningssenteret tilføre vegnettet ei trafikkauke på 280 turar i døgnet (ÅDT) i ÅDT ved opningsåret for siste byggetrinn, år 2037 Soningssenteret vil ved ferdig utbygd siste trinn kunne ha dobla antallet innsette i forhold til første trinn. Dobling av innsette betyr ikkje nødvendigvis ei dobling av trafikkmengda totalt. Fordelinga mellom avdelingar med ulike sikkerheitsnivå vil virke inn på auken, både mhp tall på besøkande og tilsette. Ein kan også tenke seg at fordelane med full utbygging av soningssenteret for nokre postar berre betyr auka effektivisering av etablert tilbod og ikkje auka trafikk. Ved å doble trafikkmengda frå første trinn til siste trinn meinar vi derfor at vi har tatt godt i, dvs 280*2= 560. Det betyr at totalt vil soningssenteret tilføre vegnettet ei trafikkauke på 560 turar i døgnet (ÅDT) i Mjuke trafikantar Vi har ikkje erfaringstall på omfanget mjuke trafikantar som blir generert pga. utbygginga av Soningssenteret, og det vil også kunne variere alt etter sikkerheitsnivå og kor stor utbygginga vert. Ein må uansett anta at ein del av både dei tilsette, og besøkande vil nytte kollektivtransport fram til busshaldeplassen på Digernes og ha behov for å krysse FV 661 og FV110 for å komme til området. Ved å legge til rette for sikker kryssing av fylkesvegane for mjuke trafikantar vil det kunne bidra til at ein større andel mjuke trafikantar vel denne løysinga framfor bil.

11 Nordplan side 10 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter 6 Framtidig total ÅDT på fylkesvegane FV 110 Inkludert trafikken frå Soningssenteret og BKB-områda får vi då følgjande tall for FV 110: År 2022: Vi legg til grunn at ca 1/4 av BKB-areala vert bygd ut til 2022, fordi der fortsatt er ledige næringsareal i tilliggande område. Berekna auke i trafikk på FV Trafikk frå Soningssenteret + trafikk frå BKB-områda = /4= 1387 År 2037: Legg til grunn at BKB-områda er fullt utbygd innen Berekna auke i trafikk på FV Trafikk frå Soningssenteret + trafikk frå BKB-områda = = 4135 FV 661 Dersom ein reknar med at 95% av trafikken frå Soningssenteret og BKB-områda køyrer austover på FV 110 og inn på FV 661 får vi følgjande tall. År 2022: Berekna auke i trafikk på FV trafikk frå FV 110 = ( ,95*( /4))= 5154 År 2037: Berekna auke i trafikk på FV trafikk frå FV 110 = ( ,95*( )) = 8345

12 Nordplan side 11 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter 7 Konsekvens for/utbetring av FV 110 Auka breidde frå einfelts Sa3- veg til tofelts U-Sa3- veg etter Statens vegvesen si handbok N100 Utbedra horisontal- og vertikal- kurvatur ihht valgt standard Betre stigningsforhold og utflating i kryssområda Adskilt GS-veg med 4m breidde Flytte dagens kryss industriveg/fv110 (veg til BKB-områda 2-4 og Soningssenteret) lenger nord- og vestover for å få betre linjeføring og god nok avstand fram til krysset mellom fylkesvegane. For FV 110 vil den generelle trafikkveksten allereie i år 2022, uavhengig av utbygging i planområdet, tilseie at vegen er heilt på grensa til for dårleg standard i forhold til Statens vegvesen si handbok N 100. Einfelt Sa3 veg vert berre nytta for vegar med ÅDT <300, og ÅDT er då berekna til 299. Ei usikkerheit knytt til dette er om ein kan legge inn same prognoser for denne vegen som for hovudvegnettet elles, sidan der ikkje er utbyggingsområder for bustad eller liknande knytt til vegen. Kanskje vil vegen i realiteten ikkje ha noko auke bortsett frå trafikken som planområdet genererar. For å sikre god nok kapasitet til den berekna generelle veksten langs FV 110, ville det vere tilstrekkeleg å oppgradere til utbetringsstandard U-Sa3 som er for ÅDT<1500. ÅDT for FV 110 frå vest og fram til utbyggingsområdet er berre ÅDT 345. For å ta høgde for utbygginga i området og betre trafikken i kryssområda har vi valgt å utbetre ihht utbetringsstandard U- Hø2, dvs ÅDT Sjølv om berekna trafikk for FV 110 i år 2037 er ÅDT=4135, og dermed over trafikkmengda til U-Hø2, meinar vi det er tilstrekkeleg å oppgradere til denne standarden. Dersom vi skulle velje høgare utbetringsstandard ville det verte ein unaturleg høg standard på FV 110, berekna for fartsgrense 80km/t og med linjeføring som ville verte unødvendig dyr og omfattande å byggje. Trafikkmengda på ÅDT=4135 gjelde berre dei siste m inn mot krysset med FV 661, der ein naturleg sakkar ned til lågare fart enn 80 km/t både pga området ein køyrer gjennom og fordi ein skal inn på FV 661. Vegen vert derfor utbetra ihht figuren under, frå einfelts til tofelts. Vi har også regulert inn gsveg ihht Ålesund kommune si norm, noko som vil trygge situasjonen gjennom området for mjuke trafikantar. U-Hø2 Øvrige hovudvegar, ÅDT og fartsgrense 60 km/t Det viste seg vanskeleg å oppnå krava til U-Hø2-veg med fartsgrense 80 km/t og vi har derfor lagt til grunn fartsgrense 60 km/t. Grunnen til at vi valde vekk fartsgrense 80 km/t (som er same fartsgrense som i dag) er: krav til både horisontal og vertikal kurvatur vil generelt gi mykje større terrenginngrep knapt kurvatur på vegen vidare vest for planområdet tilseier uansett lågare fart og standard på vegen nedbremsing til kryss og mykje tungtrafikk tilseier lågare fart krav til horisontal kurvatur i krysset til BKB-områda og soningssenteret auka vesentleg ved fartsgrense 80 km/t og gjorde det svært vanskeleg å få til ei god kryssløysing.

13 Nordplan side 12 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter Når FV 110 (o_skv1) vert utbetra og flytta, må også tilkomsten til BKB-områda og Soningssenteret endrast, SKV3, sjå utsnitt av plankart under. Krysset må pga kurvaturen på FV 661 flyttast lenger vestover for å oppnå tilstrekkeleg avstand mellom kryssa. Det gjer at ein samstundes får rette opp tilkomstvegen til eksisterande industri, oppnår gode stigningsforhold og får ei betre og meir logisk linjeføring. Kartutsnitt planforslag, viser endra kryssområde. Kartutsnitt, dagens situasjon.

14 Nordplan side 13 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter 8 Konsekvens for/utbetring av krysset FV 110 / FV 661 Fraråder rundkøyring, opprettheld T-kryss Behovet for passeringslomme, for å betre trafikkflyten på FV 661 og betre tryggleik i krysset mellom fylkesvegane, må vurderast for kvart byggetrinn. Gangbru og generell utbetring av GS-veg systemet vil gi ein tryggare situasjon for mjuke trafikantar som ferdast i og gjennom området. Må vurdere behovet for kvart byggetrinn og det må byggast ut ved utbygging av BOP-området. Adskilt GS-veg med 4m breidde Figuren under viser berekna ÅDT for FV 110 ÅDT 345 Fartsgrense 60 km/t FV 110 ÅDT 4135 Fartsgrense 60 km/t FV 661 ÅDT 8345

15 Nordplan side 14 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter 8.1 T-kryss eller rundkøyring Med bakgrunn i Statens vegvesen sin merknad, der dei ber oss vurdere kryssløysinga og evt framtidig rundkøyring, har vi gjort følgjande vurdering av krysset. Ujamn trafikkfordeling Som figuren viser er det svært ulik trafikkbelastning på FV 110 og FV 661, sjølv om trafikken på FV 110 aukar mykje prosentvis i forhold til situasjonen i dag pga Soningssenteret og nye BKBområder. Ihht handbok V 121 er rundkøyringar uegna i sterkt belasta kryss med skeiv fordeling av trafikk. Sjølv om dette ikkje er eit sterkt belasta kryss, vil den skeive trafikkfordelinga telle for at krysset vert oppretthalde som t-kryss i stadenfor rundkøyring. I rushtida vil skeivbelastninga mest truleg vere ekstra framtredande pga. mange pendlarar på FV 661, medan trafikken på FV 110 er meir jamn gjennom døgnet. Sidan det er knytt stor usikkerhet til kor mykje og kortid området vert bygd ut, vil muligens trafikkfordelinga i krysset vere enda skeivare. Vanskelege stigningsforhold Fylkesveg 661 (o_skv4) har stigning på 4,6 % i kurva nord for krysset med fv 110 (o_skv1), og 6 % frå kurva og sør til etablert rundkøyring. I handbok N100 står at det bør vere maks 5% stigning i kryssområder medan vi her har 6%. Dersom ein skal etablere ei rundkøyring med tilnærma same plassering som dagens kryss ville konsekvensen vere at vegane fram til rundkøyringa ville verte enda brattare for å oppfylle krava til utflating i rundkøyringa. Alternativt i kombinasjon med at rundkøyringa ikkje får nok utflating. Store terrenginngrep Dersom ein flyttar rundkøyringa nord og vestover for å forsøkje å få betre stigningsforhold, vil det bety store utfyllingar i området mellom fylkesvegane, samt meir omfattande omlegging av fylkesvegane for å knytte dei på rundkøyringa. Ein vil då kunne oppnå ei noko betre stigning, og kanskje klare krava, men med bakgrunn i den skeive trafikkfordelinga verkar ei slik ombygging mindre funksjonell og unødvendig dyr. Konklusjonen vår er derfor at ein bør oppretthalde T-krysset, og ikkje legge inn areal til framtidig rundkøyring

16 Nordplan side 15 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter 8.2 Kryssområdet FV661/FV110, behov for utbetring For planlegging av kryss og andre kapasitetskritiske punkter i vegnettet er dimensjonerande timetrafikk interessant. Dimensjonerande time er den trafikkmengda (kjt/t) som berre vert overskride 30 gonger pr. år. Ved å foreta korttidsteljingar i rushtrafikken på vanlege kvardagar eller tidspunkt med sterk belastning kan ein få ei god formeining om dimensjonerande time. Der ein ikkje har teljingar kan ein nytte følgjande tall. Prosentverdiane fell vanlegvis med aukande ÅDT-verdiar. Veger med dominerande arbeids-/reisetrafikk, f.eks. innfartsvegane til de større byene: 8-12% av ÅDT. Veger med blanda kommersiell og rekreasjonstrafikk, f.eks. de store sambindingsvegane utanom byene: 12-20% av ÅDT. Veger med stor rekreasjonstrafikk eller sterkt sesongbetont trafikk, f.eks. høgfjellsvegar, veger til badestrender og skisenter: 20-30% ÅDT. Dersom vi legg inn at vegen er dominert av arbeids-/reisetrafikk og at dimensjonerande time er 12% av ÅDT får vi følgjande tall. Trafikktal for år 2015 FV 110 : 280*0,12= 33,6 køyretøy pr/time. FV 661 : 3580*0,12 = 430 køyretøy pr/time. Av figuren under ser vi at om meir enn 20 kjt/t av trafikken i dimensjonerande time på FV 110 kjem frå E39/FV 661(frå sør) og svingar inn på FV 110, vil behovet for venstresvingfelt slå inn. 20 kjt/t tilsvarar 60% av trafikkmengda i dimensjonerande time. Vi har ikkje teljingar som kan bekrefte at so mykje som 60% av trafikkmengda tar denne svingbevegelsen i dimensjonerande time, men har gjort nokre vurderingar rundt det. Dersom ein ser på området som er knytt til FV 110 ser ein at det i hovudsak er bustad og fritidsbustadar, samt Scania som er etablert i BKB3 som køyrer denne vegen. Tungtrafikk til industri i Olsvika og personbiltrafikk frå bustadområda der, vil ikkje nytte FV 110 pga. vegstandarden. Desse antagelsane stemmer også med trafikkdata frå vegkart.no som viser at trafikkmengda på FV 110 er større i vestenden mot Moa. Utifrå kven som nyttar FV 110 i austenden ved Digerneset kan ein då anta at:

17 Nordplan side 16 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter personbiltrafikken er pendlarar, der min. 50% nyttar E39 for å komme til arbeid og skule personbiltrafikken frå bustadane køyrer inn på FV 661 om morgonen og ut av FV 661 på ettermiddag. personbiltrafikken til BKB3 vil gå motsatt veg av rushtrafikken frå bustadane, sidan dei kjem ut av FV 661 om morgonen og inn på FV 661 på ettermiddagen all tungtrafikken frå BKB3 nyttar E39, og i alle fall 50% av personbiltrafikken. Dersom ein ser på dimensjonerande time, har vi berekna trafikkmengda til 34 køyretøy pr time, og at min. 20 stk. må ta den aktuelle svingen for å utløyse krav til venstresvingfelt/ passeringslomme. Vi har vore i kontakt med Scania, som er bedrifta på BKB3, og dei opplyser at der er 20 tilsette. Desse er med i trafikktala for FV 110. Dei har vanlege arbeidstider og dvs at dei kan utgjer godt over halvparten av total pendlertrafikken (dvs 34 kjt) i dimensjonerande time). Sidan pendlarane som bur langs FV 110 og pendlarane til BKB3 køyrer motsatt veg kan ein ikkje legge til desse. Dersom alle som jobbar på Scania køyrer kvar sin bil, møter opp innanfor dimensjonerande time og kjem frå E39, er talet 20kjt/t, men dersom nokre kjem til andre tider eller frå Skodjebrua vil talet minke. Konklusjonen er at det mest sannsynleg ikkje er over 20 kjt/t som tar den aktuelle svingbevegelesen som utløyser krav om venstresvingfelt i dimensjonerande time. Den korte avstanden bak til rundkøyringa sør for krysset på FV 661 samt at der er mykje tungtrafikk kunne evt lettare skape blokkering i krysset og oppstuving vidare bak til rundkøyringa, sjølv med færre enn 20kjt/t som tar den svingbevegelsen. Erfaring frå dei tilsette hjå Scania er imidlertid at det ikkje er eit problem i dag. Dersom ein ser på trafikktala for år 2022 og 2037 på same måten for FV 110 utan utbygging får vi følgjande tall: År 2022: 299*0,12 = 36, og dvs at 20kjt/t er 55% av trafikkmengda. År 2037: 345*0,12 = 41, og dvs at 20kjt/t er 49% av trafikkmengda. Dersom ein legg til grunn same tala for Scania, er konklusjonen at ein fortsatt mest sannsynleg ligg under grensa på 20kjt/t som tar svingen, men at ein i 2037 nærmar seg behov for tiltak i krysset. At pendlarar til Scania utgjer ein so stor del av trafikken i dimensjonerande time viser også at ei utbygging i området vil framskynde behovet, sidan trafikkstraumen den retninga då vil verte enda sterkare. I utbyggingsområda vil i hovudsak all trafikk til og frå nytte dette krysset, og ein kan også anta at hovuddelen nyttar E39 til og frå området og at sjansen for blokkering i krysset dermed aukar. For å få sikrare tall på retningsfordelinga bør det utførast ei trafikkteljing i krysset i rushet. For utbetringsstandard står det at ein kan erstatte kravet til venstresvingfelt med passeringslomme. Sidan venstresvingfelt vil krevje meir omfattande omlegging av FV 661, meir areal i eit område der det allereie er vanskeleg å få gode løysingar, samt gi større terrenginngrep, vil vi anbefale at ein etablerar passeringslomme istadenfor venstresvingfelt.

18 Nordplan side 17 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter 8.3 Utbetring for mjuke trafikantar Sjølv om vi ikkje har tal på kor mange mjuke trafikantar som er i området i dag og kor mange som vil vere der i framtida, vil ein viktig utløysande faktor for auka gangtrafikk vere utbygging av Soningssenteret/BOP. Ei utbygging av GS-veg systemet generelt, og særleg det å få etablert planskilt kryssing av FV 661, er i samsvar med merknad frå Statens vegvesen, og krav til U-H4- veg (som vi har tatt som utgangspunkt for utbetring av FV 661). Ihht standarden bør kryssing for mjuke trafikantar vere planskilt. Vi anbefaler derfor med grunnlag i terreng og trafikksituasjonen at det vert bygd gangbru for ei sikrare kryssing for mjuke trafikantar når BOP vert utbygd. 9 Usikkerheit knytt til utbygginga Som tala i analysa viser er det tydleg behov for oppgradering av både FV 110 og kryss FV 110/FV661 som følgje av utbygginga innanfor planområdet. Trafikkmengda vi har berekna for år 2037 tilseier at FV 661 bør utbetrast etter standard for U-Hø5, fordi ein bikkar grensa på ÅDT I tillegg kjem evt behovet for passeringslomme, jf. pkt Sjølv om teoretisk berekning viser dette, er det likevel fleire usikkerheitsfaktorar som tydar på at ei så stor oppgradering av heile vegnettet verkar overdimensjonert og urealistisk. Største trafikkauka samla sett er generert av full utbygging av BKB-områda, men all utbygging vil ikkje skje samstundes, og det er heller ikkje sikkert dei vil bygge ut områda med maks BYA. Soningssenteret vil gi største trafikkauken i eit byggetrinn. Dersom soningssenteret ikkje vert bygd, eller vert utsett, vil trafikkbildet for utbygging av BKB-områda sjå annleis ut. For å avdekke når krav om tiltak slår inn, har vi sett på ulike faktorar som påverkar trafikkveksten. Som omtala under punkt 7 vil den generelle berekna trafikkveksten gjere at FV 110 allereie i år 2022 har nådd grensa for den vegstandarden den har i dag, sjølv utan ny utbygging i området. Det tilseier i teorien at Fv 110 bør utbetrast uavhengig av utbygginga. Men prognosetalla vi har nytta er generelle for vegane i Møre og Romsdal. Området vestover knytt til FV 110 er lite i endring, noko som kan tilseie at prognosetala kan vere for høge. Behovet for utbetring av krysset FV110/FV661, i form av passeringslomme, vil mest sannsynleg slå inn når området vert vidare utbygd, men er svært avhengig av størrelse og type utbygging. Utan utbygging er det mest sannsynleg ikkje behov for passeringslomme. Utbygging av soningssenteret vil utløyse behov for utbygging av både gs-veg system for mjuke trafikantar og oppgradering av vegsystemet. Allereie første byggetrinn vil gi ei dobling av trafikkmengda på FV110, men hovudgrunnen til at ein bør utbetre vegsystemet er at ein bør legge til rette for mjuke trafikantar. Etablering av gs-veg og gangbru kan redusere biltrafikken til området og gi auke i bruk av kollektivtrafikk og gåande/syklande i forhold til det vi har berekna. Utbygginga av BKB-områda er svært usikker både mhp utnytting, tidsperspektiv og type utbygging. Sidan BKB-områda vil kunne generere mykje trafikk bør ein før første byggetrinn gjere ei trafikkteljing/vurdering for å finne ut kor retningsfordelinga i rushtrafikken er i krysset. Det bør deretter vurderast korleis utbygginga vil påverke den fordelinga. Utifrå type utbygging må ein også vurdere konsekvensen dei ulike byggetrinna har for mjuke trafikantar. Vi meinar det ikkje er grunnlag for å krevje full utbetring av vegnettet for første delutbygging av BKB-område grunngitt ut frå følgjande: Kort vegstrekning av FV 110 og FV 661 vert nytta. Hovudtrafikkstraumen frå BKBområda vil naturleg køyre austover til FV 661 pga den dårlege standarden på FV 110 vidare vestover utanfor planområdet. Vi antar at minst 95% av trafikken frå BKBområda vil køyre via FV 661. Dersom ein ser på vegsystemet kan det verke som eit

19 Nordplan side 18 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter svært omfattande krav å oppgradere FV 110 ved første utbygging i BKB-områda når dei berre nyttar 50-60m av FV 110 før dei svingar inn på FV 661. Vidare på FV 661 er også hovutrafikkstraumen sørover til E39, og dei nyttar berre 150m av FV 661. Trafikkmengda vi har berekna forutset full utbygging av både BKB-areala og soningssenteret innan Med tanke på dei store areala til industri i nærområdet er det optimistisk å tenke at området vert fullt utbygd så raskt. Det er også lite sannsynleg at alle områda vert bygd ut med maks utnytta BYA, sidan mange av industriverksemdene beheld mykje av tomtene til manøvreringsareal og parkering. Om soningssenteret vert bygd ut, og kor stort det vert er også svært usikkert. 10 Mellombels oppgradering av FV 110 Då planarbeidet starta og plangrensa vart sett, var ein av dei aktuelle tilkomstane til BOP frå FV 110 i nordvest. Det gjorde at vi tok med FV 110 heilt til grensa for BOP i nordvest. Vi har regulert utbetring av FV 110 for heile denne strekninga, men sidan all trafikkauka no vert på den austlegaste delen av FV 110 meinar vi at det er urimeleg å krevje utbetring for heile strekninga for utbygging innanfor planområdet. Vi har gjort ei enkel vurdering av kor langt austover frå krysset mellom FV 110 og FV 661 ein må utbetre for å kunne utbetre kryssområda i samsvar med reguleringa. Som skissa over viser kan ein følgje regulert omlagt FV110 til ca pel 130 og deretter lage ein overgang til eksisterande FV 110 frå pel 130-pel 160. Frå ca pel 105 til pel 130 vil ein då avvike frå regulert veg i vertikal for å tilpasse til eksisterande veg. Vi har ikkje detaljprosjektert denne løysinga eller sett på tilpassing av normalprofilet. Ein må rekne med ei viss overgangsstrekning for å tilpasse vegbreidda, sidan den regulerte FV 110 er vesentleg breidare enn eksisterande. Uansett meinar vi at det er ei fornuftig løysing å krevje denne delen utbetra i samanheng med utbygging av BOP og BKB-områda, og at FV 110 vidare vestover må utbetrast av Statens vegvesen.

20 Nordplan side 19 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter Pga den låge ÅDT-en på FV 110 vidare vestover er det mest sannsynleg ikkje aktuelt å oppgradere til same standard heile vegen, og ein må då finne ein naturleg overgang til f.eks. U- Sa3 som er for ÅDT<1500. Vi har valgt å regulere same standard, dvs U-Hø2 gjennom heile planområdet for å sikre tilstrekkeleg vegareal. Vi har på same måte regulert inn GS-veg frå o_skv2 og vidare vestover til plangrensa, men so lenge den ikkje vert ført vidare utanfor plangrensa bør det heller ikkje vere krav til å opparbeide den i samanheng med utbygginga av området.

21 Nordplan side 20 Trafikkanalyse Sunnmøre soningssenter 11 Oppsummering Dersom BKB-områda blir utbygd først : Ein nyttar i dag berre 50-60m av eksisterande FV 110 og den har god nok standard for industrien som er etablert i BKB3. Dagens vegsystem har truleg kapasitet til ei moderat utbygging innanfor BKB3, utan oppgradering. Det kan også nemnast at heile BKB3 og halve BKB2 allereie ligg inne godkjent som industri med eksisterande kryss i reguleringsplanen frå 2005, ein bør derfor som eit minimum kunne bygge ut området i tråd med den. Scania-tomta/BKB3 er heller ikkje bygd ut fullt ihht regulert BYAgrense. Sidan trafikkmengda på FV 110 ligg so nær grensa på ÅDT 300 må ein etter dette vurdere kor trafikksituasjonen vert påverka av vidare næringsutbygging. Ei mellombels utbetring av FV 110 som omtala i pkt 10 er tilstrekkeleg når behov for utbetring slår inn. Behovet for utbygging av gang-/sykkelveg og planskilt kryssing for mjuke trafikantar er avhengig av type utbygging i BKB-områda. I første omgang ser vi det som uaktuelt å krevje planskild kryssing av FV 661, sidan BKBområda mest sannsynleg ikkje vil auke trafikken av mjuke trafikantar til området. Mellombels passeringslomme i krysset FV 661/FV 110 må vurderast, avhengig av retningsfordelinga i krysset og trafikkauken som følgje av utbygging. FV 661 er regulert med breidda til eksisterande veg. Den har god breidde i området, som følgje av tidlegare endringar med tilpassing til etablert kryss og rundkøyring. Dersom sonings-og kompetansesenteret vert bygd: FV 110 utbetrast til U-Hø2 standard med fartsgrense 60 km/t, i samsvar med løysinga omtalt under pkt 10. FV 110 utbetra linjeføring som fører til at krysset med FV 661 vert flytta nordover, og etablering av passeringslomme i FV 661/FV 110. Planskilt kryssing for mjuke trafikantar i form av gangbru over FV 661 GS-veg frå gangbrua og fram til eks. GS-veg på austsida av FV 661 og ført fram til kryssing av internkryss og vidare til o_skv2 på vestsida av FV 661 Fortau langs veg til Soningssenteret, o_skv2 Rette opp vegen til BKB2-4 slik at den får ei betre og meir logisk linjeføring, samt tilstrekkeleg avstand frå krysset FV 661/Fv 110 Vi konkluderer med at FV 661 har tilstrekkeleg kapasitet til å tole antatt trafikkauke, men rår til å vurdere trafikkauken av dei ulike utbyggingstiltaka undervegs når ein veit meir om kva type utbygging som er aktuell.