Reguleringsplan for ny forbindelse mellom E6 og fv 312 ved Storhove Storhovearmen i Lillehammer kommune. Forprosjekt

Transkript

1 Reguleringsplan for ny forbindelse mellom E6 og fv 312 ved Storhove Storhovearmen i Lillehammer kommune Forprosjekt Mai 2007

2 2 INNHOLDSFORTEGNELSE INNHOLDSFORTEGNELSE INNLEDNING KOMMUNALE PLANER Kommuneplan Arealdelen Reguleringsplan for Hovemoen nord Reguleringsplan for Storhove sør STORHOVEARMENS FUNKSJON TRAFIKK OG VEGSTANDARD ALTERNATIVER KONSEKVENSER Generelt Forholdet til overordnet vegnett og trafikkfordeling Forholdet til lokalt vegnett i Storhoveområdet Arealbruk Landskapsinngrep Kostnader SAMLET VURDERING OG ANBEFALING Vedlegg: Oversiktskart med alternative løsninger

3 3 1 INNLEDNING Det har en tid vært arbeidet for å få etablert en direkte forbindelse fra E6 til fv 312 ved Storhove på Lillehammer - Storhovearmen. Begrunnelsen har først og fremst vært ønsket om lettere atkomst til Storhoveområdet og de virksomheter som finnes der. Storhovearmen er innarbeidet i gjeldende kommuneplan for Lillehammer. I forbindelse med utbygging av rv. 255 fra Jørstad til Segalstad bru er det vedtatt et finansieringsopplegg som gjør det mulig å få realisert Storhovearmen. Vegarmen er planlagt bygget i Det er nå satt i gang arbeid med reguleringsplan for Storhovearmen. Formell planstart ble varslet i brev og annonse 20. mars I den forbindelse ble det beskrevet en vegtrasé som avviker fra det som er vist i kommuneplanen. Etter dette er det kommet flere innspill til planarbeidet. Innspillene gjelder i første rekke valg av vegtrasé. I samarbeid med Lillehammer kommune har vi funnet det riktig å gå vegen om et forprosjekt før en går videre med selve reguleringsplanen. Dette forprosjektet drøfter alternative prinsippløsninger og skal gi grunnlag for valg av løsning som så skal reguleres. Forprosjektet vil bli lagt ut til offentlig ettersyn og sendt ut på høring før det legges fram til politisk behandling i Lillehammer kommune.

4 4 2 KOMMUNALE PLANER 2.1 Kommuneplan Arealdelen Kommunedelplan for Nordre Ål / Ålsbygda ble godkjent i Miljøverndepartementet 22. mai 2006 etter behandling av en innsigelsessak. Kommunedelplanen er innarbeidet i kommuneplanens arealdel som ble vedtatt 2. november I planen er det avsatt et område til framtidig byggeområde, offentlig formål (nr. 56 med oransje farge på fig. 1). Det er videre vist en forbindelse fra krysset mellom E6 og rv. 255 opp til fv 312 (Gudbrandsdalsvegen) på sørsida av Storhove. Fig. 1: Utsnitt av gjeldende kommuneplan som viser nåværende og framtidig arealbruk ved Storhove. Storhovearmen er markert med rød strek 2.2 Reguleringsplan for Hovemoen nord Reguleringsplanen ble godkjent 27. januar 2005 og viser framtidig arealbruk på vestsida av E6 og rv Planen viser også nødvendig ombygging av E6-krysset på vestsida for å kunne knytte til en vegarm på østsida av E Reguleringsplan for Storhove sør Denne reguleringsplanen ble godkjent 23. september 2004 og viser ombygging av krysset mellom E6 og rv. 255 på østsida og vegforbindelse opp mot jernbanelinja. Området mellom E6 og jernbanen er avsatt til kontor/industri/ lager/forretning. På oversida av jernbanen er det vist en fortsettelse av vegarmen opp på fv 312 like sør for høgskoleområdet, men dette omfattes ikke av formelt vedtatt reguleringsplan. Utsnitt av reguleringsplanen er vist på fig. 2 neste. Det kan bli nødvendig å gjøre mindre endringer innenfor denne reguleringsplanen i forbindelse med regulering av Storhovearmen på oversida av Dovrebanen.

5 5 Fig. 2: Utsnitt av reguleringsplan for Storhove sør 3 STORHOVEARMENS FUNKSJON Lokalt har det vært fokusert på behovet for en bedre forbindelse til Storhoveområdet og den virksomhet som er der. Foreliggende plan er også i stor grad basert på at hovedfunksjonen for denne vegarmen skal være som en direkte atkomst fra E6 til HiL og næringsarealer på Storhove. Ut fra vår vurdering bør en slik vegforbindelse også ha en funksjon i det overordnede vegsystemet rundt Lillehammer by. Det vil si at Storhovearmen må kunne fungere som en nordre atkomst til byen. Begrunnelsen for dette er blant annet: Det er behov for en bedre forbindelse fra nord mot nordre/øvre bydeler, det vil si områder rundt Sigrid Undsets veg og videre oppover. Dagens forbindelse via Sannom og Smestadmoen medfører en kronglet forbindelse til denne delen av byen. Lokal trafikk fra rv. 255 (inklusive Jørstadmoen) kan bruke Storhovearmen som forbindelse til byen uten å kjøre ut på E6. Dette vil avlaste en tungt belastet strekning på

6 6 E6 og dessuten være gunstig i forhold til trafikksikkerhet da en unngår at ren lokaltrafikk blandes med fjerntrafikk på E6. Storhovearmen vil åpne for etablering av nye bussruter som kan dekke de store næringsarealene som blir utviklet i området. N Rv. 255 Storhove E6 Fv 312 Sannom Smestadmoen Fig. 3: Oversiktskart Smestadmoen - Storhove Vegens funksjon vil ha betydning for valg av løsning og standard. Andre forhold som det også må tas hensyn til ved planleging av Storhovearmen: Rv. 255 vil bli bygd ut med sammenhengende gang/sykkelveg fra Segalstad bru til Jørstad. Derfra er det egen gang/sykkelforbindelse langs riksvegen fram til Storhovekrysset. Det må legges til rette for en videreføring av denne g/s-vegforbindelsen inn mot sentrum av byen. Storhovearmen bør derfor anlegges med gangbane og gis en slik føring og geometri at den blir attraktiv for syklister. Fra E6-krysset/Storhovearmen skal det etableres en forbindelse på østsida av E6 sørover mot anleggene i Hovemoen og de nye næringsarealene i området ( Indrefileten ). Det må skaffes atkomst til området mellom E6 og jernbanen nord for Storhovearmen. Jernbaneverket ønsker at det ved kryssing av Dovrebanen legges til rette for ytterligere ett spor på denne strekningen. Det er behov for en direkte forbindelse nordover mot Fakkelgården mellom HiL og jernbanen via ei avkjøring fra Storhovearmen. Det må legges til rette for god kollektivbetjening av Storhoveområdet.

7 7 4 TRAFIKK OG VEGSTANDARD I forbindelse med kommuneplan for Lillehammer er det gjort en delutredning om transport for Nordre Ål og sentrum (Scandiaconsult/Lillehammer kommune, mars 2004). Her ble det vurdert alternative løsninger og trafikkmessige konsekvenser av en tilknytning til E6 ved Storhove. Med forutsetninger om en viss vekst i antall ansatte og studenter ved Storhove ble det anslått en forventet trafikk på Storhovearmen til 3700 kjt/døgn i Av disse ble det antatt 1700 kjøretøyer til Storhove og 2000 kjøretøyer mot sentrum. Det er knyttet usikkerhet til disse trafikktallene. Det gjelder trafikkmodellen generelt samt framtidig utviklingen på HiL og videre utbygging av annen næringsvirksomhet i området. Dessuten har vi erfaring for at trasévalget for Storhovearmen kan få betydning for størrelse og fordeling på disse trafikkstrømmene. I denne sammenhengen har vi lagt den nevnte prognosen til grunn. Ut fra dette anbefales det at Storhovearmen bygges ut med bredde 6,5 meter + 3,0 meter gangbane, minste horisontalradius på 150 meter og maksimalt 8 % stigning. 5 ALTERNATIVER Det er tatt utgangspunkt i prinsippet som vist i kommuneplanen med en vegforbindelse fra krysset E6/rv. 255 til fv 312 sør for Storhove. Andre løsninger, for eksempel tilknytning sørover mot Industrigata eller kryssing av jernbanen ved Fakkelgården, har vært vurdert / forkastet tidligere og blir ikke drøftet her. Fig. 4: Traséalternativer som ble vurdert i forbindelse med kommuneplanen for Lillehammer Utfordringen har vært å utvikle en løsning som tilfredsstiller kravene til geometri sett i forhold til den funksjon Storhovearmen bør få. Samtidig er det gjennom kommuneplanen gitt rammer for arealbruken i området og føringer for hvor store landbruksarealer som kan omdisponeres til utbyggingsformål.

8 8 Ved behandling av kommunedelplanen hadde ikke Statens vegvesen vesentlige merknader til den viste prinsippløsningen. I forbindelse med reguleringsplanen har vi likevel funnet det riktig å legge større vekt på at vegen skal ha en utvidet funksjon enn bare som atkomst til Storhove. Det er derfor vurdert løsninger som går utenom det arealet som er frigitt til utbyggingsformål. I det etterfølgende er tre alternativer omtalt og vurdert, se fig. 5 og vedlegg. Alle alternativene tar utgangspunkt i planlagt rundkjøring på østsida av E6 i krysset med rv Dessuten er det forutsatt tilknytning til fv 312 Gudbrandsdalsvegen via ei rundkjøring. De viste alternativer representerer prinsippløsninger og alle detaljer er ikke vurdert like nøye. I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan vil den valgte løsningen bli bearbeidet videre. Det gjelder blant annet tilpassing til eiendomsstruktur og terreng, kryssløsninger, plassering av avkjørsler, føring av gang/sykkelveg med kryssing av kjørevegene, etc. Gamlevegen N HiL Storhove 186/7 Fv 312 Fakkelgården 186/1 186/4 186/8,25 186/6 Rv. 255 E6 Dovrebanen Fig. 5: Oversikt over traséalternativene (betegnelsen på alternativer er endret i forhold til det som er presentert i et tidligere notat) Alternativ 1 representerer en bearbeidet versjon av vegtraséen som er vist i kommunedelplanen (også vist i forbindelse med reguleringsplanen for Storhove sør). I forhold til opprinnelig vegløsning er kurvatur og kryssløsninger tilpasset aktuelle standardkrav. Fra rundkjøringa ved E6/rv. 255 svinger vegen svakt sørover, krysser jernbanen for så å svinge i en bue nordover med tilknytning til fv 312 like ved krysset med Gamlevegen.

9 9 Alternativ 2 krysser jernbanen noe lenger nord enn alternativ 1, svinger så sørover og knyttes til fv 312 ca 240 meter sør for krysset med Gamlevegen. Alternativ 3 krysser jernbanen omtrent som alternativ 1, men føres på skrå lenger sørover og knyttes til fv 312 like sør for tunet på Svehaugen, ca 500 meter sør for krysset med Gamlevegen. I forhold til tidligere vist alternativ 3 er veglinja nå justert for å få en bedre tilpassing til eiendomsstrukturen mellom Dovrebanen og Gudbrandsdalsvegen. Kryssing av Dovrebanen Den nye Storhovearmen må krysse Dovrebanen, enten ved å legge vegen på bru over jernbanen eller at jernbanen legges i en kulvert med vegen på fylling over. Jernbaneverket har nå bedt om at det må legges til rette for et ekstra spor i det området der Storhovearmen krysser jernbanen. Det er foreløpig ikke tatt stilling til hvordan dette skal løses, men dette kan få betydning for valget mellom en løsning med kulvert eller bru. 6 KONSEKVENSER 6.1 Generelt I det etterfølgende er det gjort en vurdering av noen konsekvenser i forbindelse med de viste alternativene. En har her tatt med de forhold som anses mest aktuelle i forbindelse med valg av løsning for Storhovearmen. Vurderingen inneholder ikke alle temaer som vanligvis er med i en konsekvensutredning. 6.2 Forholdet til overordnet vegnett og trafikkfordeling Det antas at framtidig trafikk på Storhovearmen til en viss grad vil være avhengig av valgt alternativ: Ut fra vår vurdering vil alternativ 1 i hovedsak fungere som en forbindelse til Storhove og i mindre grad som en nordre forbindelse mot byen. Alternativ 2 og 3 vil ha retning mot byen og framstå som et reelt alternativ for trafikanter som ellers ville kjøre via Sannom og Smestadmoen mot Lillehammer sentrum. Derfor forventes det større trafikk på vegarmen ved de to siste alternativene. Denne forskjellen kan dermed også føre til ulik trafikkfordeling på vegnettet for øvrig. Ved alternativ 2 og 3 vil trafikanter fra nord/vest som skal opp i øvre bydeler kunne benytte Storhovearmen og kjøre opp Sigrid Undsets veg ved Fåberg Alders- og sykehjem. Dette bør kunne føre til en viss avlastning av Gudbrandsdalsvegen og Fåberggata inn mot sentrum. Disse gatene har stor trafikk, og det er et ønske om å kunne overføre noe av denne trafikken over på annet veg- og gatenett. Foreløpige beregninger viser imidlertid at Storhovearmen bare vil føre til begrenset reduksjon av trafikken i Fåberggata. E6 mellom Sannom og Storhovekrysset har også svært stor trafikk (ÅDT ca kjt/døgn). Etablering av Storhovearmen kan medføre en viss reduksjon i E6-trafikken på denne strekningen ved at en del trafikk av lokal karakter fra Jørstadmoen, Rudsbygd og Gausdal overføres fra E6 til Storhovearmen og Gudbrandsdalsvegen. Dette vil være gunstig for avvikling og sikkerhet på E6.

10 10 Den planlagte gang/sykkelvegen langs Storhovearmen vil inngå som en naturlig del av en sammenhengende gang/sykkelveg mellom Gausdal og Lillehammer. Alternativ 3 vil være mest gunstig for sykkeltrafikken, mens alternativ 1 vil representere det dårligste tilbudet for de som sykler denne ruta. 6.3 Forholdet til lokalt vegnett i Storhoveområdet På vestsida av jernbanen skal det etableres atkomst til områdene på begge r av Storhovearmen. Det vil ikke være særlig forskjell mellom alternativene på dette punktet. På østsida av jernbanen forutsettes det en direkte forbindelse fra Storhovearmen og inn mot Hil og Fakkelgården. Framtidig arealdisponering i området mellom HiL og jernbanen er ikke endelig avklart, men lokalt er det uttrykt ønske om at denne vegatkomsten legges ned mot jernbanen. Det vil være enklest å anlegge en slik atkomstveg langs jernbanen fra alternativ 1 eller 3. Det er mål å legge til rette for økt kollektivbetjening av Storhoveområdet. I forbindelse med bygging av Storhovearmen må det anlegges bussholdeplass i nærheten av atkomstvegen som går inn i området. Det ligger best til rette for en slik bussholdeplass ved alternativ 3 (på grunn av stigningsforhold på Storhove-armen), men dette alternativet vil gi lengst gangavstand fra bussholdeplassen til HiL og Fakkelgården. Tilknytningen mellom Storhovearmen og fv 312 Gudbrandsdalsvegen foreslås som ei rundkjøring. Ved alternativ 3 og 2 vil det være forholdsvis enkelt å etablere en slik løsning. Ved alternativ 1 må en ta hensyn til krysset med Gamlevegen og en lokal gardsavkjørsel i samme området. Dette vil komplisere forholdene ved rundkjøringa. 6.4 Arealbruk I forbindelse med behandling av kommunedelplanen for Nordre Ål / Ålsbygda ble det åpnet for omdisponering av noe landbruksareal til utbyggingsformål sør for Storhove. Det frigitte arealet strekker seg ca 150 meter sørover fra parken og avgrensningen følger grensa mellom eiendommene 186/7 og 186/4. Grensa for frigitt areal er vist med rød strek på fig. 5 (se også fig. 1). Tabellen under angir direkte arealbeslag ved de ulike alternativene. Arealer som går ut av produksjon på grunn av uheldig arrondering er ikke medregnet. Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Arealbeslag vest for jernbanen 7,3 6,6 7,1 Arealbeslag øst for jernbanen innenfor frigitt område Arealbeslag øst for jernbanen utenfor frigitt område 14,7 8,5 3,7 0 4,9 12,7 Samlet arealbeslag (dekar) 22,0 20,0 23,5 Alternativ 1 ligger i sin helhet innenfor det arealet som er frigitt og vil ikke kreve at det blir frigitt ytterligere areal til vegarmen. Mellom Storhovearmen og fv 312 vil det bli liggende att en trekant med dårlig arrondering, både som jordbruksareal og som framtidig utbyggingsareal. Størrelsen på denne trekanten utgjør 3-4 dekar.

11 11 Alternativ 2 vil beslaglegge ca 5 dekar av ikke frigitt areal. Veglinja vil føre til deling eiendommen 186/4 Hovesveen, og det blir vanskeligere å drive de gjenværende teigene på en rasjonell måte. Forutsatt at Storhovearmen skal være det framtidige skillet mellom utbyggingsareal og landbruk, vil totalt ca 12 dekar av eiendommen 186/4 måtte frigis til utbyggingsformål. I tilknytning til dette alternativet vil den nederste delen av frigitt areal bli liggende på feil av Storhovearmen. Det kan derfor være naturlig å nytte dette arealet til jordbruksformål også i framtida. Arealet utgjør totalt ca 29 dekar. Selv om den nederste delen er av dårligere bonitet enn arealene nærmere fv 312, vil dette likevel kompensere for det som beslaglegges av ikke-frigitt areal. Alternativ 3 vil berøre forholdsvis lite av det frigitte arealet, men vil beslaglegge ca 13 dekar av areal som ikke er frigitt til utbygging. Ved å flytte grensa for areal som frigis til utbygging til skillet mellom eiendommene 186/1 og 186/7 (eller nær denne), vil en kompensere for de ikke-frigitte arealene som går med til Storhovearmen. Eiendommen 186/7 forutsettes da nyttet til landbruksformål også i framtida. Utbyggingsareal Frigitt areal på eiendommene 186/1 og 186/7 utgjør totalt ca 38 dekar. Etter at Storhovearmen er bygd, vil deler av arealet gå med til veg eller bli liggende på feil slik at det blir lite hensiktsmessige til utbyggingsformål. Tabellen under angir størrelsen på utnyttbart restareal på eiendommene 186/1 og 186/7 etter at Storhovearmen er etablert. Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Rest utbyggingsareal (dekar) (25)* * Tall i parentes angir størrelsen på utnyttbart restareal forutsatt at eiendommen 186/7 nyttes til landbruk 6.5 Landskapsinngrep Storhovearmen blir en tverrgående forbindelse fra E6 (som ligger på ca. kote 154) til fv 312 (som ligger på ca kote 195). Utfordringen ligger i å overvinne denne høgdeforskjellen samtidig som en skal krysse over Dovrebanen. Uansett alternativ vil vegen bli godt synlig i landskapet. Den blir mest eksponert fra nord- og vestsida av dalen samt fra deler av E6. Vurdert ut fra estetiske hensyn vil den ideelle veglinja ligge på skrå over jordene og smyge seg langsmed terrenget uten store fyllings- og skjæringsutslag slik de gamle tverrvegene ligger i terrenget (eks. Gamlevegen). Det er imidlertid vanskelig å få til en slik idéell løsning her, først og fremst på grunn av jernbanekryssingen og lokale terrengforhold. Vest for jernbanen vil vegen gå gjennom et framtidig nærings- og handelsområde. Vegen blir her liggende som en barriere med opp til 10 høgdemeter over den flate vollen. Det er ingen stor forskjell mellom alternativene. Det er forutsatt å bygge vegen på fylling med vanlig skråningsutforming. En alternativ løsning med ei lang bru over jernbanen som strekker seg ut over flata vil være arealeffektiv og gi en luftig og fleksibel løsning for næringsarealet. Den blir imidlertid svært kostbart og anses uaktuell. Fra jernbanekryssingen og videre østover stiger terrenget jevnt hele vegen opp til Gudbrandsdalsvegen. Dette er en del av et typisk og verdifullt jordbrukslandskap i

12 12 Lillehammer. En best mulig tilpassing mellom veg og landskap oppnås her ved å legge vegen mest mulig i terrengnivå, eventuelt slake ut vegens terreng slik at vegen blir liggende i åkeren og ikke djupt under eller høgt over. Jo tettere inn på vegen åkeren kan dyrkes jo bedre blir det visuelle bildet sett fra omgivelsene. Også for de reisende vil det være langt flottere å se utover en åker enn inn i en skjæringsskråning. Etter jernbanekryssinga vil alternativ 1 ligge i skjæring for så å gå over på fylling siste delen opp mot fylkesvegen. Alternativ 1 og 2 vil begge krysse over og dele et åpent sammenhengende jorde. Vegen vil dermed representere et markert landskapsinngrep. Alternativ 3 blir liggende omtrent i terrengnivå etter kryssing av jernbanen og på fylling på øvre del. Veglinja vil knytte seg inntil eksisterende randsone langs den vesle skogholmen og føyer seg bra inn i terrenget langsetter dalsida. Samlet sett vurderes alternativ 3 å være best med hensyn på god terrengtilpassing. 6.6 Kostnader Tabellen under viser kostnadsforskjellen mellom de ulike alternativene. De angitte kostnadene, som er beregnet ut fra løpemeterprisbetraktninger, gjelder strekningen fra rundkjøringa på østsida av E6 og opp på fv 312. Ombygging av krysset mellom E6 og rv. 255 kommer i tillegg, men denne kostnaden er lik for alle alternativene. Gjennomgående gang/sykkelveg er også regnet med, mens atkomstveg mot Storhove ikke er tatt med. Denne inngår ikke i dette vegprosjektet. Det er heller ikke regnet inn ekstrakostnader knyttet til eventuell kryssing av et ekstra jernbanespor. Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Lengde (meter) Kostnad mill. kroner Forskjellen mellom alternativene skyldes i hovedsak ulik veglengde, noe forskjell i lengden på jernbanekulverten og forskjell i massebehov (mer eller mindre fylling).

13 13 7 SAMLET VURDERING OG ANBEFALING Det bør legges vekt på å utvikle en veg som kan inngå i det overordnede vegnettet rundt byen. I tillegg må hensynet til landbruksinteressene vektlegges, samtidig som det også kan være ønskelig å se framover og tenke på utviklingsbehov og muligheter for høgskolen og næringsinteresser ved Storhove. Alternativ 2 og 3 ivaretar kravene til en slik overordnet vegforbindelse på en bedre måte enn alternativ 1, som i hovedsak vil fungere som en ren atkomst til Storhoveområdet. Rangering av alternativene i forhold til landbruksinteresser og arealbruk vil være avhengig av hvordan ulike forhold vektlegges: Alternativ 1 berører bare arealer som er frigitt til utbyggingsformål, men vil beslaglegge en forholdsvis stor del av det frigitte arealet. Dette begrenser da muligheten for framtidig utvidelse av HiL. Alternativ 2 beslaglegger totalt sett minst dyrka mark, men veglinja deler jordet på en uheldig måte. Dessuten går en her inn på arealer som i kommuneplanen er forutsatt nyttet til landbruksformål. Her vil det imidlertid være naturlig å benytte deler av frigitte arealer til landbruksformål også for framtida. Totalt sett vil en dermed ikke beslaglegge større del av ikke-frigitte arealer enn det som er angitt i kommuneplanen. Alternativ 2 vil kunne åpne for en vesentlig utvidelse av HiL eller utbygging av annen virksomhet som kan ligge i tilknytning til høgskolen. Alternativ 3 beslaglegger totalt sett mest dyrka mark. Vel halvparten av dette arealet er ikke frigitt til utbygging. Denne veglinja gir minst arronderingsmessige ulemper. Ved å flytte grensa for areal som frigis til utbygging, vil en kunne holde seg innenfor den rammen (antall dekar) som er frigitt til utbyggingsformål gjennom kommuneplanen. Ved dette alternativet vil det ligge til rette for betydelig utvidelse av HiL sørover. Best terrengtilpassing oppnås ved alternativ 3. Det er ca 25 % spenn i kostnadene med alternativ 2 som det billigste og alternativ 3 som det dyreste. Ingen av alternativene peker seg ut som den ideelle løsningen på alle områder, og valg av alternativ blir et spørsmål om vektlegging av de ulike interesser i området. Ut fra vår vurdering anses alternativ 3, eventuelt alternativ 2, som det mest interessante. Statens vegvesen vil gi sin endelige anbefaling til alternativvalg etter at forprosjektet har vært på høring og vi har fått oversikt over uttalelser fra etater, næringsinteresser, grunneiere og andre.

14 14 Vedlegg: Oversiktskart med alternative løsninger