TRAFIKKOMLEGGING MO I RANA KONSEKVENSER FOR HANDEL

Transkript

1 Beregnet til Rana kommune Dokument type Rapport Dato Januar 2018 TRAFIKKOMLEGGING MO I RANA KONSEKVENSER FOR HANDEL

2 TRAFIKKOMLEGGING MO I RANA KONSEKVENSER FOR HANDEL Revisjon Dato 16/01/2018 Utført av Knut Iver Skøien Kontrollert av Petter Skulbru Godkjent av Petter Skulbru Beskrivelse Rapport Ref Rambøll Erik Børresens allé 7 Pb 113 Bragernes N-3001 Drammen T F

3 Konsekvenser for handel INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING 1 2. SITUASJON Trafikk Handel 3 3. TILTAK 4 4. VIRKNINGER Statens vegvesen Transportøkonomisk institutt Undersøkelser i Bodø 2016 og Vurdering 6 5. KONKLUSJON OG ANBEFALING 8 REFERANSER 9

4 Konsekvenser for handel 1 av INNLEDNING Rambøll har gjennomført en trafikkanalyse for Rana kommune (Rambøll 2017a). Den tok for seg tiltak for å flytte trafikk fra sentrum og ut til ringveisystemet. Hensikten er å oppnå bedre lokal miljøkvalitet samt økt trivsel og trafikksikkerhet i sentrum. Flere interessenter har spurt hvilke konsekvenser slike trafikktiltak kan få for handel næringsaktører i sentrum og i området der vegen stenges. Rana kommune ønsker spesielt å vurdere konsekvensene for handel, og har bedt Rambøll om å bistå med dette. Vurderingen dreier seg om å gjennomgå utredninger og rapporter som omhandler problemstillingen, og som kan gi et kunnskapsgrunnlag i diskusjonen.

5 Konsekvenser for handel 2 av SITUASJON 2.1 Trafikk Trafikken til og fra, samt gjennomgangstrafikken forbi, Mo i Rana går i stor grad på ringveisystemet, der trafikkmengdene er fra drøyt 7000 i ÅDT til over Innenfor ringveisystemet er Nordlandsveien den veien som har den største trafikkmengden. Der er trafikkmengden opp mot 6000 i ÅDT på den mest trafikkerte strekningen. Trafikktallene er vist i figuren nedenfor. Dagens trafikkmengder (Rambøll 2017)

6 Konsekvenser for handel 3 av 10 Trafikkmengdene på hovedveiene litt utenfor byen og tettbebyggelsen avtar raskt ned til i ÅDT på E6 og i ÅDT på Fv 17 og E12. Gjennomgangstrafikken er enda mindre enn dette, og utgjør en liten andel av den trafikkmengden som observeres på ringveisystemet. 2.2 Handel Rana kommune fikk utført en handelsutredning i forbindelse med rullering av kommunedelplan for Mo (Asplan Viak 2013). Utredningen viste at sentrum hadde tapt betydelige markedsandeler til handelstilbud i eksterne handelsområder. Dette gjelder for detaljhandel samlet, og både for utvalgsvarer og plasskrevende varer. De eksterne handelstilbudene er etablert i områder nokså nær sentrum blant annet Mobekken (inkludert Mobekkleira og Moskjæran) og i Mo Industripark Vest (inkludert Ranenget og Tverråsneset). Sentrums markedsandel for detaljvarehandel ble redusert fra 40 % til 33 % i perioden I samme periode økte Mobekken og Mo Industripark Vest sine markedsandeler fra 21 % til 41 %. Dekningsgraden for handel i Rana var i 2012 på 117 %. Dette forteller at Rana er et regionalt handelssted, med høyere omsetning enn det befolkningen i kommunen alene står for. Man tiltrekker seg altså handlende og omsetning fra bosatte i andre kommuner. Handelsutredningen inneholder resultater av en beregning med "ATP-modellen", som viser teoretisk hvilken betydning ny handelslokalisering vil få for omsetningen i de ulike områdene. Modellen gjør bruk av transportmodellmetodikk der også handelstilbudets attraktivitet spiller en rolle. Ettersom både endringene i handelsareal og forskjellene i reiseavstand er nokså små, blir resultatene nokså innlysende omsetningsendringene følger endringene i handelsareal.

7 Konsekvenser for handel 4 av TILTAK Tiltakene som er foreslått i trafikkanalysen innebærer hel eller delvis stenging av Nordlandsveien like sør for Lars Meyers gate, samt tiltak for å forhindre at trafikken forflytter seg til de nærliggende gatene. Dette vil dermed føre til at omtrent 4600 bilturer, målt som ÅDT, flyttes til resten av veisystemet. Dersom Lars Meyers gate er åpen vil mange benytte dette som omkjøring, ellers vil trafikken i større grad flytte seg ut mot ringveisystemet. Hvor mye er avhengig av hvilke andre tiltak som iverksettes. Det kan også iverksettes tiltak som vil redusere den samlede biltrafikken, og endrer reisemiddelbruken i retning av gange, sykling og kollektivtransport. Figuren nedenfor gir et estimat på endringer i trafikkmengder hvis tiltakene gjennomføres. Endring i trafikkmengde ved stenging av Nordlandsveien og supplerende tiltak (Rambøll 2017a)

8 Konsekvenser for handel 5 av VIRKNINGER For å vurdere virkningene har vi gjennomgått to oppsummerende studier: En undersøkelse om betydningen av gateparkering for handel (Statens vegvesen 2015) og en studie om handel, tilgjengelighet og bymiljø (TØI 2015). I tillegg er annet kildemateriale og egne vurderinger benyttet. 4.1 Statens vegvesen 2015 For landet sett under ett er det 70 % av innkjøpsreisene som foregår med bil. 30 % foregår altså med andre transportmidler. Bilandelen er lavere enn dette for innkjøpsreiser til sentrum og høyere for innkjøpsreiser med mål utenfor sentrum. Undersøkelser viser at butikkeiere systematisk har en tendens til å overvurdere andelen av handel som bilkunder står for. Bilkunder handler mest per tur, mens andre kunder handler mer sett over tid, fordi de handler oftere. Butikkeiere overvurderer også betydningen av parkeringsplasser. Unntaket er handelsvirksomheter med et klart regionalt nedslagsfelt, der parkeringsdekningen kan ha betydning for omsetningen. 4.2 Transportøkonomisk institutt 2015 Trenden i perioden 2008 til 2012 har vært at bysentra taper markedsandeler av detaljhandelen til eksterne handelsområder. Innenfor sentrumsområdene foregår en økende del av handelen i kjøpesentre, mens det er storhandelskonsepter som øker sin andel av handelen utenfor sentrumsområdene. Handelen i sentrum av små byer er sårbar, fordi den kan komme under en kritisk grense, der småbysentrum ikke lenger er attraktivt. Det finnes få studier og data om sammenhengen mellom tilgjengelighet og handel fra små byer i Norge. De fleste undersøkelsene er gjort i større byer eller i utlandet. De resultatene man har, tyder på at sentrumsbrukere ofte har flere formål med besøket i sentrum enn for eksempel bare å handle. Undersøkelsene tyder også på at sentrumsbrukere vektlegger miljøfaktorer som bidrar til gode opplevelser mer enn ren biltilgjengelighet. I en spørreundersøkelse til kommunale plansjefer og sentrumsforeninger, kommer det frem at et flertall oppfatter tilgjengeligheten til bysentrene som god med alle transportmidler. Det samme gjaldt spørsmål om parkeringsdekningen. En høy andel av plansjefene og sentrumsforeningene svarte imidlertid at innbyggerne ikke er klar over hvor god parkeringsdekningen er. Rapporten viser til en undersøkelse i Oslo om formål ved sentrumsbesøk. Mange sentrumsbrukere hadde andre formål enn å handle, og mange kombinerte ulike formål. Rapporten refererer også til en intervjuundersøkelse i Steinkjer, der et flertall av kjøpesenterbrukere (utenfor byen) oppga at de handlet der fordi det var nært og lettvint. 4.3 Undersøkelser i Bodø 2016 og 2017 Rambøll har utarbeidet et sentrumsregnskap for Bodø kommune (Rambøll 2016 og Rambøll 2017b). Her er det gjennomført intervjuundersøkelser og analyser av statistisk materiale for å avdekke hvordan forholdet er mellom sentrum og et kjøpesenter i et handelsområde like utenfor sentrum (City Nord på Stormyra).

9 Konsekvenser for handel 6 av 10 En av forskjellene på handlestedene var transportmiddelbruken blant de handlende. Til det eksterne kjøpesenteret kom ca. 60 % med bil, mens andelen bilbrukere i sentrum var ca. 30 %. Det var en høyere andel av de handlende i sentrum som bodde i sentrum, samtidig som andelen som kom utenbys fra også var høyere i sentrum. Intervjuene viste at ca. 45 % av handleturene kombineres med andre reiser, enten til jobb, skole, besøk eller fritidsaktiviteter. Når respondentene blir spurt om hvor stor vekt de legger på ulike forhold for valg av handlested, scorer det eksterne kjøpesenteret høyere enn sentrum på så godt som alle punkter. Parkeringstilbud, reisetid, åpningstider og den tiden det tar å handle var forhold som ble vektlagt klart høyere hos dem som handlet i det eksterne kjøpesenteret. Samlet sett scoret imidlertid hygge og trivsel høyest, og ble vektlagt til ca. 70 av 100 poeng hos kundene i begge handlesteder. 4.4 Vurdering Trafikkanalysen inneholder et grovt estimat, som viser at omtrent 1800 bilturer flyttes til ringvegsystemet ved gjennomføring av vegtiltakene i Nordlandsveien, Toranesgate og Lars Meyers gate. Mesteparten av dette vil havne på E6, og gir opphav til den effekten som skal vurderes: Handlende som ellers ville ha brukt Nordlandsveien, vil nå få en høyere tilbøyelighet til å handle ved de eksterne handelsområdene og kjøpesentrene øst og sørøst for byen. Først må vi vurdere omfanget av endringen. Antall bilturer som flyttes til E6 vil være lavere enn 1800 (fordi noen også flyttes til ringveisystemet vest for sentrum). Et grovt anslag kan være 1500 turer. Et handlebesøk genererer to bilturer. Potensialet for endring vil derfor være 750 handlebesøk per dag. Hvis vi antar at et handlebesøk genererer 500 kr i omsetning, utgjør den potensielle omsetningsendringen 137 mill. kr per år (da er all trafikk regnet med også på sønog helligdager da de fleste butikker vanligvis er stengt). I 2012 var den samlede omsetningen av detaljvarer i Rana kommune på 2,1 mrd. kr, der sentrum og Vika sto for drøyt 700 mill. kr. Ut fra reisevaneundersøkelser vet vi at ca. 30 % av reisene våre er innkjøpsreiser. Legges dette til grunn, kan den potensielle omsetningsendringen reduseres til 41 mill. kr. Dette er hvis alle som er på handletur, og som ellers ville ha kjørt Nordlandsveien til sentrum, endrer handlested på grunn av veistengingen. I virkeligheten vil endringen bli vesentlig mindre. Grunnene til dette nevnes nedenfor. Grunnen til å handle eksternt i stedet for i sentrum kan være at reiseveien blir kortere. Dette vil bare føre til at man endrer handlested hvis forskjellen i reisevei (som gir kortere reisetid og dermed lavere "generaliserte reisekostnader") er så stor at det blir utslagsgivende. Det er kun snakk om i størrelsesordenen 1000 meter kortere reiseavstand hvis man kommer nordfra og kan velge å stoppe ved ett av handlestedene utenfor sentrum i stedet for å kjøre helt inn til sentrum. Hvis man ellers ville ha foretrukket sentrum, skal det nok mye til at man vil endre preferanse bare på grunn av denne reiseavstanden. Det er en relativt stor forskjell i profil på handelstilbudene utenfor sentrum og i sentrum. Forretningene utenfor byen tilhører i stor grad storhandels- eller lavpriskategorien. I sentrum er det et større utvalg av forretninger, med flere innen hver bransje. Dette taler for at endret reisevei ikke vil få særlig stor betydning for valg av handlested.

10 Konsekvenser for handel 7 av 10 Mange av bilturene har et målpunkt i sentrum uansett, jf. kap 4.3. For disse vil ikke reiseavstanden spille noen rolle. Dette kan gjelde i størrelsesordenen halvparten av handleturene. Til slutt vil det være en faktor som vil virke i motsatt retning den vil altså øke preferansen for å handle i sentrum. Ved å redusere biltrafikken gjennom sentrum kan man oppnå et bedre bymiljø. Trivsel er viktig for svært mange som oppsøker sentrum. Et bedre bymiljø vil kunne øke bylivet og handelsomsetningen i sentrum.

11 Konsekvenser for handel 8 av KONKLUSJON OG ANBEFALING En rekke faktorer tilsier at veitiltakene og endrede trafikkstrømmer vil gi svært liten endring i handelsomsetningen i sentrum til fordel for handelsområder utenfor sentrum. Veitiltakene kan også gi et bedre bymiljø, som kan oppveie endringen i handelsmønsteret. For å bygge opp under en god byutvikling og de tiltakene som gjennomføres bør man gjennom planarbeid og annet arbeid legge opp til at handelsvekst skal komme i sentrum.

12 Konsekvenser for handel 9 av 10 REFERANSER Asplan Viak 2013: Handelsutredning Mo i Rana Rambøll 2016: Sentrumsregnskap Bodø. Handelsindeks og undersøkelse Rambøll 2017a: Mo i Rana. Utvidet trafikkanalyse Rambøll 2017b: Sentrumsregnskap Bodø. Handelsundersøkelse og -indeks 2017 Statens vegvesen 2015: Hva betyr gateparkering for handelen? Oppsummering av norske og internasjonale studier. TØI 2015: Kunnskapsstatus. Handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum. TØI rapport 1400/2015

13 Konsekvenser for handel Error! No text