Beregnet til. Rana kommune. Dokument type. Rapport. Dato. August 2017 MO I RANA UTVIDET TRAFIKKANALYSE

Transkript

1 Beregnet til Rana kommune Dokument type Rapport Dato August 2017 MO I RANA UTVIDET TRAFIKKANALYSE

2 MO I RANA UTVIDET TRAFIKKANALYSE Revisjon 00 Dato 2017/08/30 Utført av Petter Skulbru Kontrollert av Lars Ole Ødegaard Godkjent av Lars Ole Ødegaard Beskrivelse Utvidet trafikkanalyse Mo i Rana. Ref Rambøll Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen 0213 Oslo T F L:\ \7-PROD\Tillegg\ Utvidet trafikkanalyse Mo i Rana_rev1.docx

3 Utvidet trafikkanalyse INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING Bakgrunn Tidligere analyser ved å stenge Nordlandsveien 3 2. STRATEGI OG MÅL 5 3. TILTAKENE Beskrivelse av vegstengninger Trinn 1 Nordlandsveien Trinn 2 Toranesgata Trinn 3 Lars Meyers gate Beskrivelse av andre tiltak 9 4. ANTATTE KONSEKVENSER AV TILTAK Konsekvenser av vegstengninger Konsekvenser av andre tiltak Endringer i trafikkmønster OPPSUMMERING 16

4 Utvidet trafikkanalyse 1 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Rana Kommune ønsker å utrede konsekvensene ved å stenge Nordlandsveien mellom Lars Meyers gate og Kaialundveien/Per Hellerviks gate for å redusere biltrafikken ned gjennom sentrum. Det er to hovedgrunner for å gjennomføre tiltak som reduserer trafikken i sentrum: 1. Bedre luftkvalitet. Mo i Rana har hatt flere dager/perioder med overskridelser av grenseverdier for luftkvalitet. Grunnen til dette er en kombinasjon av utslipp fra jernverket og trafikk som sliter asfalt med piggdekk og virvler opp støv fra vegbanen. 2. Øke trygghet for gående og syklende, spesielt rundt skolene og Ranahallen. Områder som prioriteres spesielt inkluderer Mo ungdomsskole, Barnas hus, Talvikparken, Moheia skoletomt, Lyngheim skole, Ranahallen og Moheia fritidspark. Behovet for tiltak er ytterligere aktualisert ved at Kommunestyret i Rana har vedtatt å samlokalisere ungdomsskolene i sentrum av Mo i Rana. Skolene vil være i to ulike bygg omtrent 300 m fra hverandre i luftlinje. Begge skolene skal ha gymtimer i Ranahallen. Det vil være en del elevtrafikk mellom disse byggene, noe som har forsterket ønsket om å forhindre gjennomgangstrafikk i området. I den forbindelse ble det laget en analyse av Rambøll der temaet var konsekvenser ved å stenge Nordlandsveien mellom Lars Meyers gate og Kaialundveien/Per Hellerviks gate. Arbeidet i analysen viste at en stengning av Nordlandsveien på den aktuelle strekningen vil med stor sannsynlighet flytte store deler av trafikken til andre gater i nærheten. Spesielt Lars Meyers gate, men også andre gater som Toranesgata, Øvre Idrettsvei og Skansen vil være utsatte for å få økt trafikk. Ut fra dette resultatet ønsker Rana kommune nå å se på tiltak som begrenser trafikk i andre nærliggende gater til Nordlandsveien og heller skyver trafikk ut på ringveisystemet rundt byen. Rambøll har blitt engasjert for å gjøre en utredning som ser på slike tiltak. Videre i rapporten vil det bli presentert flere ulike typer tiltak som har som formål å flytte på trafikken ut i ringveisystemet. Denne rapporten må derfor sees på som en verktøykasse med tiltak som kan innføres for å flytte trafikk fra lokale veger til ringveisystemet rundt byen.

5 Utvidet trafikkanalyse 2 Figur 1: Ringvegsystemet/hovedvegene i byen samt utvalgte lokale veger.

6 Utvidet trafikkanalyse 3 Usikkerheten med å forutsi hvilke rutevalg sjåfører gjør under en reise øker eksponentielt med antall rutevalg som er tilgjengelig. Dermed er hver forgreining i vegnettverket en kilde til større usikkerhet. Det vil derfor være vanskelig å kvantifisere hvordan tiltakenes effekt vil være på det totale vegnettverket i Mo i Rana. Likevel er det gjort forsøk med å illustrere effekter av tiltakene for det totale vegnettverket rundt Mo i Rana sentrum. Denne illustrasjonen vil da naturlig nok være beheftet med stor usikkerhet, men vil likevel gi en pekepinne på hvilken effekt tiltakene vil ha. 1.2 Tidligere analyser ved å stenge Nordlandsveien Rambøll har utarbeidet en trafikkanalyse som tar for seg ulike scenarioer ved å stenge Nordlandsveien for gjennomkjøring mellom Lars Meyers gate og Kaialundveien. I rapporten er det sett på et utvalg av veger og gater i Mo i Rana som er antatt å bli påvirket av stengingen. Ut fra tellinger med radar gjort av Rana kommune og data fra NVDB er det gjort estimater for trafikkmengder for de strekningene det ikke finnes data i dag. Fra dette er dagens trafikksituasjon vist på kart som årsdøgntrafikk (ÅDT), som er daglig gjennomsnittlig trafikkmengde på en strekning i løpet av et år (se Figur 2).

7 Utvidet trafikkanalyse 4 Figur 2: ÅDT dagens situasjon for utvalgte veier. Verdiene er basert på tellinger gjort av Rana kommune, NVDB og noen estimater basert på tellingene.

8 Utvidet trafikkanalyse 5 Basert på dagens trafikksituasjon er det laget tre scenarioer for effekten av å stenge Nordlandsveien på det aktuelle stedet. Scenarioene ser for seg ulik størrelse for den avvisende effekten av å stenge veiene. Det vil si hvor mange kjøretøy som forsvinner fra det nærmeste lokale nettverket av veger. Da Mo i Rana generelt er en bilbasert by vil mange av de avviste kjøretøyene dukke opp på ringveisystemet, mens noen muligens vil forsvinne helt og dermed redusere den totale trafikkmengden i byen. Konklusjonen i rapporten sier at selv om tiltaket potensielt kan skyve mye av trafikken over i sidegater, og da spesielt Lars Meyers gate, anses ikke mengdene som dramatiske. Videre i denne rapporten vil det bli sett på tiltak som vil redusere uønskede virkninger av å stenge Nordlandsveien. 2. STRATEGI OG MÅL Når en gjennomfører tiltak som er beskrevet senere i denne rapporten er det viktig å kunne forklare hvorfor en ønsker endringer og hva som er hensikten/hva man ønsker å oppnå med tiltakene. Tiltakene som blir foreslått har til hensikt å få gjennomgangstrafikk som i dag er på lokalveger innenfor ringvegsystemet til å benytte ringvegsystemet i stedet. Slike tiltak inngår typisk som en del av en overordnet strategi hvor målet er å gi byen et bedre bymiljø. Et bedre bymiljø innebærer blant annet å få renere jord, luft og vann, færre farer og legge til rette for gange, sykkel og kollektivtransport. Ved å ha færre kjøretøy innenfor ringsystemet vil trafikksikkerheten i gatene innenfor ringsystemet bedres, vegene vil i mindre grad bli oppfattet som en barriere, svevestøv fra piggdekk og partikkelutslipp fra dieselbiler i disse gatene vil bli redusert, samt at en vil gjøre det mer attraktivt å bruke sykkel eller å gå. Videre vil omgjøring av arealer fra veg til park med grønnstruktur i seg selv ha positiv effekt med tanke på svevestøv og trivsel i nærområdet. Dette er ikke temaer som vil bli utredet videre, men er likevel en del av målene med tiltakene som foreslås. 3. TILTAKENE For å få mest mulig trafikk over på ringvegsystemet finnes det mange ulike tiltak som kan tas i bruk. Hver for seg vil ikke tiltakene ha stor nok effekt til å kunne løse hele problemstillingen. I tillegg kan noen tiltak ha uønskede effekter, som for eksempel å flytte trafikk over i en annen lokalveg. Ved å kombinere flere tiltak, og flere ulike typer av tiltak, vil en kunne eliminere uønskede effekter samt få positive synergieffekter. En gradvis innføring av tiltakene gjør at en kan følge virkningen hvert enkelt tiltak har på trafikkbildet og justere med andre tiltak ved behov til en oppnår ønsket effekt. Tiltakene under er delt inn i to kategorier: Vegstengninger og andre tiltak. Vegstengninger er tatt ut som en egen kategori da denne kan potensielt ha stor effekt, men inneholder også stor usikkerhet. Vegstengningene foreslås derfor innført trinnvis. Ved å innføre tiltakene trinnvis vil en ha en større oversikt over faktiske konsekvenser av hvert enkelt tiltak. Kategorien andre tiltak inneholder mange ulike typer av tiltak. Tiltakene varierer fra generelle tiltak som vil påvirke hele systemet, til konkrete tiltak som har en veldig lokal effekt.

9 Utvidet trafikkanalyse Beskrivelse av vegstengninger Vegstengningstiltakene gir en økende grad av restriksjoner for hvert trinn som innføres for den lokale biltrafikken. Hvert trinn inneholder tiltak som har til hensikt å fjerne mulighet til å kjøre gjennom gaten i tillegg til andre supplerende tiltak som anses nødvendig for hvert trinn Trinn 1 Nordlandsveien Nordlandsveien stenges for gjennomkjøring mellom Lars Meyers gate og Kaialundveien/Per Hellersviks gate. Skolegata stenges mellom Lars Meyers gate og Nordlandsveien for å unngå at kjøretøy kjører rundt den stengte delen av Nordlandsveien. Atkomst til eiendommene på sørsiden av Nordlandsveien vil fortsatt skje ved å bruke en mindre del av bredden på Nordlandsveien. For å unngå muligheter for gjennomkjøring vil ikke denne delen strekke seg langs hele lengden av den stengte delen av Nordlandsveien. Det vil si at de nevnte eiendommene som befinner seg øst for Skolegata må benytte Nordlandsveien fra øst som atkomst, mens eiendommene vest for Skolegata må benytte atkomst i den vestlige enden av Nordlandsveien. Det etableres muligheter for å kunne snu i disse atkomstene. Figur 3: Eksempel på prinsipp for stengning av Nordlandsveien. Rødt vegareal vil ikke være mulig å kjøre på. Grønt areal vil fortsatt være mulig å kjøre på. Videre er det i dag en parkeringskjeller ved Nordlandsveien 5 som skal være mulig å nå med kjøretøy. Den mest vestlige delen av Nordlandsveien må derfor være kjørbar. Eiendommene som i dag har atkomst i Skolegata mellom Lars Meyers gate og Kaialundveien og eiendommene i Kaialundveien parallelt med Nordlandsveien skal fortsatt kunne benytte atkomst via Kaialundveien.

10 Utvidet trafikkanalyse 7 Når en gate stenges må det tas et valg på hvor restriktiv en ønsker at denne stengningen skal være. Valget vil hovedsakelig stå mellom å benytte kun skilt eller å benytte fysiske hinder til å stenge vegen. Ved å benytte kun skilt vil en være avhengig av at skiltingen blir fulgt av bilister eller håndhevet. Av erfaring vil ikke gjennomkjøringsforbud bli prioritert høyt av politi som skal håndheve forbudet, og en kan dermed få en andel uønsket kjøring. Fysiske hinder løser dette problemet, men en vil da også gjøre det umulig for utrykningskjøretøy å kjøre gjennom området. Det finnes også mellomløsninger hvor en ved fysisk utforming gjør det veldig lite attraktivt å kjøre gjennom området. For eksempel kan man utforme arealene slik at de i større grad fremstår som gatetun, torg eller lignende hvor det klart fremkommer at myke trafikanter prioriteres. En løsning som er fysisk gjennomkjørbar vil være nyttig da utrykningskjøretøy og kjøretøy som skal drifte veien vil kunne benytte den Trinn 2 Toranesgata Toranesgata stenges for gjennomkjøring mellom Brannklokkeveien og Vikabakken. Ved gjennomføring av dette tiltaket er det stor fare for at trafikk kjører om sperring i nærliggende gater som det ikke er ønskelig med økt trafikk i. Derfor må Vikabakken enveisreguleres i retning nord/øst slik at en begrenser muligheten til å kjøre rundt den stengte delen av gaten. Videre er det også nødvendig med gjennomkjøringsforbud i Myraveien og Lærer Asphaugs vei. Tiltak i andre gater kan bli aktuelt, dersom det viser seg å være behov for dette. Som i Nordlandsveien vil en også her måtte velge mellom å benytte fysiske hinder eller kun skilt. De samme argumentene gjelder for denne strekningen også. Figur 4: Mulig plassering av fysisk stengning i Toranesgata Trinn 3 Lars Meyers gate Det opprettes bom i Lars Meyers gate, for eksempel mellom Nordlandsveien og Skolegata, som hindrer trafikk å slippe gjennom. Bommen er tiltenkt som en rushtidsbom som vil være nede i morgenrush, men tidsstyringen av bommen kan justeres ved behov. Buss og utrykningskjøretøy må kunne slippe gjennom bommen automatisk ved hjelp av brikker eller lignende.

11 Utvidet trafikkanalyse 8 Bommen anbefales å være stengt i minimum to timer i morgenrush. Rushtrafikk er ofte antatt å være mellom kl. 7 og kl. 9 på hverdager. Trafikktellinger fra Lars Meyers gate viser derimot at det er betydelig mer trafikk mellom kl. kl. 9 og kl. 10 enn kl. 7 og kl.8. Det foreslås derfor at bommen er stengt minimum mellom 7:30 og 9:30. Dersom det er ønskelig å øke tiden bommen er stengt i morgenrush for å begrense trafikken enda mer kan en ha bommen stengt mellom kl. 7 og kl. 10. Figur 5: Mulig plassering av rushtidsbom.

12 Utvidet trafikkanalyse Beskrivelse av andre tiltak Langtidsparkeringsplasser etableres sør for jernbanestasjonen (se Figur 6). Parkeringsplassene opprettes for å unngå for mye trykk i boliggater, samtidig som de erstatter eksisterende parkeringsarealer som blir fjernet i fremtiden. Omtrent 180 parkeringsplasser forsvinner øst for jernbanestasjonen, mens 38 forsvinner ved Kaialundveien. Figur 6: Rødt: Parkeringsplasser som skal fjernes. Grønt: Nye parkeringsplasser. Parkeringsbegrensning i boliggater ved å innføre beboerparkering, tidsbegrenset parkering eller en kombinasjon av disse. Hensikten er å hindre fremmedparkering og dermed fremmedtrafikk. Dette er et tiltak som kan redusere den totale trafikkmengden for byen og dermed være et positivt bidrag til reduksjon av den totale forurensningen fra trafikk (piggdekkstøv og partikkelutslipp fra diesel). Tiltaket er spesielt aktuelt dersom omgjøring av parkeringsarealer i sentrum flytter etterspørselen etter parkering til andre steder, typisk lokale gater tett på sentrum. Kiss & ride ved E6 i retning sør, hovedsakelig for skoleelever, men kan også bli benyttet av andre som jobber i nærheten. Må ha begrenset parkeringstid for å unngå permanent parkering og annet uønsket bruk. Det er også mulighet til å lage en kiss & ride i retning nord på E6. Eksisterende undergang under E6 gjør at denne kan nås enkelt fra skolene. Tiltaket bør komme i en tidlig fase da tiltaket kan virke bøtende for de mer restriktive tiltakene som begrenser biltransport i det lokale veg- og gatenettet.

13 Utvidet trafikkanalyse 10 Figur 7: Potensielle steder for kiss & ride. Forbedre kryssing for myke trafikanter ved Skolegata X Lars Meyers gate. Opphøyd gangfelt og eventuelt andre tiltak som reduserer fartsnivået. Tiltaket har som hensikt å øke tryggheten for myke trafikanter i et konkret kryss og vil derfor være lett gjennomførbart. Derfor kan og bør tiltaket gjennomføres uavhengig av andre tiltak. Det bemerkes at opphøyde gangfelt og busser ikke er en heldig kombinasjon. Andre fartsreduserende tiltak vil være å foretrekke dersom Lars Meyers gate skal være en tung busstrasé. Øke attraktiviteten til kollektiv, sykkel og gange. Å gi et godt kollektivtransporttilbud, gjøre det enklere å sykle eller gå vil virke bøtende for de mer restriktive tiltakene. Nytt busstilbud som skal innføres er et godt eksempel på hvordan attraktiviteten kan økes. Andre tiltak inkluderer for eksempel sykkelveger og sykkelparkeringer. Lage byrom. Nordlandsveien kan gjøres om til et byrom/aktivitetsrom med begrenset kjøring. Lignende kan man trekke Talvikparken nærmere skolen og på den måten åpne opp tilgjengeligheten til blågrønne byrom.

14 Utvidet trafikkanalyse ANTATTE KONSEKVENSER AV TILTAK Innføringen av tiltakene som er beskrevet i kapittel 3.2 og 3.1 vil ha konsekvenser for hvordan trafikkmønstret i byen vil være. Dette kapittelet tar for seg de trafikale konsekvensen ved å innføre tiltakene. 4.1 Konsekvenser av vegstengninger Konsekvensene av vegstengningene vil bli diskutert videre i dette kapitlet. Tiltakenes effekt vil først bli vurdert individuelt, før en til slutt vurderer tiltakene samlet. Trinn1 - Nordlandsveien Konsekvensene av denne stengningen er utredet i en tidligere utført analyse. Ved å stenge Nordlandsveien på den aktuelle strekningen vil en flytte på en daglig trafikk på omtrent 4600 kjøretøy. Denne trafikken vil hovedsakelig spre seg til nærliggende gater, hvor spesielt Lars Meyers gate er utsatt. Noe trafikk vil falle helt bort på grunn av tiltaket. Det er laget scenarioer basert på anslag om hvor mye av trafikken som vil avvises fra lokale veger innenfor ringvegsystemet til selve ringvegsystemet. Scenarioene tar for seg ingen (0 %), middels (25 %) og stor avvisende effekt (40 %). Trafikk som ikke avvises helt til ringvegsystemet vil fordele seg på lokalvegnettet i ulik grad. Sannsynligheten er stor for at Lars Meyers gate vil bli benyttet til omkjøring for en stor del av trafikk som ikke avvises eller forsvinner helt. Dersom Lars Meyers gate får 50 % av trafikken fra Nordlandsveien tilsvarer dette omtrent 1900 kjøretøy i døgnet. Resterende trafikk vil i all hovedsak fordele seg på Skansen, Toranesgata og Øvre Idrettsvei. Den økte belastningen i disse gatene vil være mindre enn i Lars Meyers gate. Skansen og Toranesgata vil trolig få den største delen av denne resterende mengden. Trinn 2 Toranesgata Effekten av dette tiltaket er avhengig av hvor stor del av trafikken i Toranesgata som er gjennomgangstrafikk. Trafikk som har målpunkt i gata vil ikke forsvinne. Det må dermed gjøres en antakelse om størrelsen på gjennomgangstrafikken. Dersom en antar en gjennomgangstrafikk på 50 %, vil dette tilsvare omtrent 350 kjøretøy i døgnet. Det er flere mindre lokale gater i nærområdet som kan benyttes som omkjøring, men det er rimelig å anta at hoveddelen av denne trafikken vil benytte ringvegsystemet og Lars Meyers gate. Dersom 50 % av gjennomgangstrafikken benytter ringvegsystemet etter Toranesgata stenges utgjør dette 175 kjøretøy per døgn. Trinn 3 Lars Meyers gate Mellom kl. 7:30 og 9:30 på en normal hverdag passerer omtrent 850 kjøretøy Lars Meyers gate. Som i trinn 2 må en anta hvor stor andel av denne trafikken som er gjennomgangstrafikk. Lars Meyers gate fremstår i større grad en Toranesgata som en gate med større andel gjennomgangstrafikk. Dette hovedsakelig på grunn av nærheten til byen samt muligheten til å raskt komme seg på Nordlandsveien. Det er derfor tatt utgangspunkt i at 75 % av trafikken er gjennomgangstrafikk. Dette tilsvarer omtrent 640 kjøretøy. Dersom en antar at Nordlandsveien og Toranesgata er stengt vil denne trafikken bli tvunget ut på ringvegsystemet. Andre veger som kan få økt trafikk i form av omkjøringsveger er Nordlandsveien (nord for Lars Meyers gate), Skansen eller Øvre Idrettsvei. Om en antar at 80 % av avvist trafikk vil benytte ringvegsystemet hele eller deler av omkjøringen tilsvarer dette omtrent 510 kjøretøy. Resterende 20 % antas å benytte andre transportformer eller kjører andre lokalveger.

15 Utvidet trafikkanalyse 12 Alle trinn samlet De tre trinnene vil påvirke hverandre da de er nærme hverandre i avstand. For eksempel vil stenging av Toranesgata gjøre at noe trafikk vil kjøre Lars Meyers gate som omkjøringsveg. Dette vil øke trafikkmengden i Lars Meyers gate, både i rushtrafikken og ellers. Dermed vil en rushtidsbom i Lars Meyers gate avvise enda mer trafikk, mens trafikkmengden i Lars Meyers gate totalt sett ikke minker så mye da trafikkmengden utenom morgenrush vil øke. På samme måte kan trafikk som følge av å stenge Nordlandsveien øke trafikkmengden i Lars Meyers gate totalt sett, til tross for at en har en rushtidsbom på strekningen. Men som konklusjon i den tidligere utførte analysen av å stenge Nordlandsveien sier, vil ikke det være en dramatisk økning av trafikkmengden i Lars Meyers gate. Ut fra trinnene over og antakelsene som er gjort der kan en estimere avvist trafikkmengde ut til ringvegsystemet. Dersom en antar middels avvisende effekt i trinn 1 vil 1150 kjøretøy per døgn flyttes til ringvegsystemet fra dette trinnet. Trinn 2 vil ut fra antakelsene som er beskrevet tidligere flytte 175 kjøretøy per døgn over til ringvegsystemet, mens antakelsene beskrevet i trinn 3 gir 510 kjøretøy per døgn som vil benytte ringvegsystemet. Ut fra disse antakelsene vil den samlede trafikkmengde som flyttes til ringvegsystemet være omtrent 1830 kjøretøy per døgn. Det er sannsynlig at synergieffekter mellom de ulike trinnene gjøre at enda flere kjøretøy vil flyttes ut på ringvegsystemet eller benytte andre transportmidler.

16 Utvidet trafikkanalyse Konsekvenser av andre tiltak Langtidsparkeringsplasser Ved å opprette nye parkeringsplasser sør for jernbanestasjonen vil en generere mer trafikk til Søndre gate/midtre gate. Samtidig vil nedleggelse av parkeringsplassene øst for jernbanestasjonen og ved Kaialundveien gjøre at det forsvinner trafikk på vegnettet nærme sentrum. Noe trafikk kan også forsvinne helt som følge av redusert parkeringskapasitet. For å beregne hvor mye trafikk parkeringsplasser genererer må en se på flere faktorer som: Antall parkeringsplasser [ptot] Parkeringsbelegg [p]: Andel opptatte parkeringsplasser i gjennomsnitt Utskiftingstakt [u] Hvor mange turer de parkerte kjøretøyene genererer per dag [t]. Dersom et kjøretøy kommer og forlater parkeringsplassen samme dag vil dette gi to turer. Dersom et kjøretøy kjører neste dag blir dette én tur. Om en tar utgangspunkt i faktorene over kan en estimere generert trafikk per dag ved hjelp av formelen: Generert trafikk per dag = ptot p u t Parkeringsbelegget er antatt til 80 % for alle parkeringsanleggene, unntatt anlegget ved Kaialundveien hvor det er antatt 100 % hovedsakelig på grunn av færre parkeringsplasser og god plassering. Utskiftingstakten er antatt til 1,0 for alle parkeringsplassene da dette er for langtidsparkering. Antall turer som blir generert per parkerte kjøretøy er antatt til 1,95. Det vil si at en antar at de aller fleste som parkerer reiser samme dag. Ut fra dette får en følgende turgenerering for parkeringsanleggene: Nye parkeringsplasser sør for jernbanen («trekanten»): Generert trafikk per dag = 150 0,80 1,0 1,95 = 234 Parkeringsplasser som forsvinner øst for jernbanestasjonen: Generert trafikk per dag = 180 0,80 1,0 1,95 = 281 Parkeringsplasser som forsvinner ved Kaialundveien: Generert trafikk per dag = 38 1,00 1,0 1,95 = 74 Ut fra estimatene over kan en anta en reduksjon i trafikkbelastningen i byen totalt sett da antall turer generert fra dagens parkeringsplasser som forsvinner er større enn antall turer som genereres fra parkeringsplassene som opprettes. Det vil si at en skyver trafikkbelastningen i større grad ut av sentrum, da parkeringsplassene som er tenkt nedlagt i stor grad belaster sentrumsområder i dag. Det må likevel påpekes at ved å endre plassering av parkeringsplassene vil en også kunne endre bruksmønster og brukere av plassene. Dermed kan også formålene til de som parkerer endres. En slik endring kan for eksempel være at brukere som skal til sentrum ikke vil benytte de nye parkeringsplassene som opprettes i fremtiden da de er mindre attraktive som betjening av sentrumsområder. Parkeringsbegrensning i boliggater Tiltaket har som mål å forhindre fremmedparkering i boliggater. Behovet for parkering oppstår ofte dersom det er høyere parkeringsetterspørsel enn det er parkeringsplasser i et område, typisk nærme sentrum. Tiltaket må derfor ses sammen med andre restriktive parkeringstiltak, hvor dette tiltaket har som hensikt å fjerne uønskete effekter av redusert parkeringskapasitet.

17 Utvidet trafikkanalyse 14 Effekten av tiltaket er at reduserte trafikkmengder som er oppnådd ved hjelp av andre restriktive parkeringstiltak holder seg lavt, samt at en hindrer uønsket fremmedparkering i boliggater. Det er også mulig at tiltaket forårsaker en ytterligere reduksjon av den totale trafikkmengden i byen. Kiss & ride Dersom en klarer å få en andel av foreldre som skal levere elever til skolene til å benytte en kiss & ride-løsning som ligger langs E6 vil man skape et mindre trykk i trafikken ved skolene. Hvor mange som vil benytte en slik løsning kommer an på flere faktorer som gangavstand til skole, tilgjengelighet og hvor enkelt det er å stanse ved skolen. Det vil være omtrent 800 elever fordelt på skolene i sentrum. Begge skolene er ungdomsskoler som vil si at andelen elever som blir kjørt til og fra skolen er mindre enn ved en barneskole. Om en antar at 20 % blir kjørt til skolen i dag og av disse vil 20 % benytte seg av kiss & ride, både til og fra skolen, blir dette 32 elever. Om disse blir sluppet av ved skolen genererer dette totalt 4 turer per elev per dag. Levering gir én tur for å levere og én tur hvor foreldre kjører videre. For henting gjelder det samme, én tur for henting og én tur vekk fra skolen. Dersom antakelsene ovenfor legges til grunn vil en fjerne 128 turer inn til/ut fra skolene. I dette regnestykket er det ikke tatt med lærere og andre ansatte, turer til Ranahallen og andre målpunkter som kan benytte kiss & ride løsningen, men det er rimelig å anta at spesielt brukere av Ranahallen vil benytte en kiss & ride løsning på grunn av nærheten til hallen. Forbedre kryssing Dette tiltaket er et trafikksikkerhetstiltak ved en av skolene. Tiltaket skaper tryggere skoleveg for elever. Øke attraktiviteten til kollektiv, sykkel og gange Ved å gjøre attraktiviteten til kollektiv, sykkel og gange vil en få en generell nedgang i trafikken. Tiltak som fremmer kollektivtransport, gange og sykkel har størst effekt dersom de kombineres med restriktive tiltak mot personbiltrafikken. Lage byrom Attraktive byrom og møtesteder som er inviterende og meningsfylte er insentiver til sosialt liv. De siste årene er det blitt et økt fokus på å gange, og hvordan en skal få flere til å gå mer. I forbindelse med denne satsningen er det blitt utviklet gåstrategier i forskjellige størrelser. I disse strategiene er ofte attraktive byrom en av faktorene som blir trukket frem som øker attraktiviteten for gange. Med andre ord kan dette ses sammen med å øke attraktiviteten til gange.

18 Utvidet trafikkanalyse Endringer i trafikkmønster For å illustrere mulige endringer i trafikkmønster som følge av alle tiltakene er det gjort et forsøk på å fordele trafikkendringene ut over et utvalg av veger i Mo i Rana. Utgangspunktet for fordelingen er beregningene for tiltakene som er beskrevet over. Ut fra disse beregningene er trafikken fordelt ut på et vegnett med utvalgte veger etter skjønn. Alle tiltak, både vegstengninger og andre tiltak, er tatt med. Figur 8: Endringer i trafikkmengde for utvalgte veger i Mo i Rana. Estimatet har stor usikkerhet, og er dermed illustrert med intervaller.

19 Utvidet trafikkanalyse OPPSUMMERING De ulike tiltakene som er beskrevet i denne rapporten vil ha varierende effekt, både med tanke på området de treffer og faktisk påvirkning på kjøremønster og trafikkmengder. Vegstengningstiltakene vil være de tiltakene som har størst effekt på trafikkmønstret i byen. Likevel vil både nedleggelse og oppretting av parkeringsarealer, samt å opprette en kiss & ride-løsning påvirke trafikkmønstret. Ved å nedlegge større parkeringsarealer som har atkomst i og rundt sentrum i tillegg til å opprette parkeringsarealer som har atkomst via Søndre gate vil trafikken til og fra disse arealene også flyttes til Søndre gate/midtre gate. Å opprette kiss & ride langs E6 vil også flytte noe trafikk bort fra lokale veger til ringvegsystemet. Til sammen vil alle tiltakene bidra med en betydelig trafikkmengde som fjernes fra lokale gater. Om en legger til grunn beregningene som er gjort for hvert tiltak vil en oppnå en betydelig trafikkmengde som flyttes fra lokalvegnettet til ringvegsystemet. Denne trafikkmengden som er estimert ut fra forenklede betraktninger er oppsummert under: Fjerning av parkeringsplasser: = 355 kjøreturer (en del vil fortsatt parkere ved parkeringsarealer med atkomst fra Søndre gate). Kiss & ride: 128 kjøreturer. Vegstengninger: 1830 kjøreturer. Når det er mindre trafikk på lokalvegnettet vil trafikksikkerheten for andre trafikanter øke. Det vil gi en økt attraktivitet for andre transportmidler som sykkel og gange. I tillegg vil andre trafikksikkerhets tiltak samt en generell økt satsing på kollektivtransport, sykkel og gange gi ytterligere redusert bilbruk. Da tiltakene har fokus på områdene rundt skolene og Ranahallen er det her en vil se størst effekt. Videre er det i denne rapporten sett på konsekvenser av å implementere tiltakene, men det er likevel viktig å kontrollere at en oppnår ønsket effekt av tiltakene og at ingen uønskede effekter oppstår. Det vil si at det burde gjøres tellinger og observasjoner i veger som er spesielt utsatte når det gjelder uønskede effekter. Dette gjelder spesielt Lars Meyers gate som følge av vegstengninger, og boliggater nærme sentrum på grunn av fare for fremmedparkering. Dersom trafikkmengdene i Lars Meyers gate blir større enn ønsket, på grunn av andre vegstengninger, kan en øke tidspunktet når bommen er stengt. Det er også mulig å stenge i ettermiddagsrush for ytterligere begrensning. Selv om en oppnår størst effekt når alle tiltak er innført frarådes det å gjennomføre for mange tiltak samtidig. På grunn av usikkerheten knyttet til effekten av hvert tiltak vil det være naturlig å observere tiltakene over tid for å luke ut eventuelle uforutsette konsekvenser. Ved å innføre flere tiltak samtidig kan det være vanskeligere å identifisere hvilket tiltak som står for en eventuell uønsket effekt.

20 Utvidet trafikkanalyse