Trygge veier trygge mennesker Høyres strategiplan for trafikksikkerhet Foto: Colourbox
Å gi alle nordmenn et trygt lokalmiljø er en av Høyres hjertesaker. Mennesker skal hver dag kunne ferdes trygt og fritt på veiene våre. Men likevel dør godt over 200 mennesker i trafikken årlig. Over 1000 blir hardt skadet. Dette skjer til tross for at målrettede grep kunne gjort norske veier sikrere. De årlige kostnadene forbundet med trafikkulykker er enorme. Dette er tragedier både for familier, den enkelte og samfunnet som helhet. I kroner og øre beløper disse seg til om lag 26 mrd. kroner. Investeringer i bedre veier er investering i liv og helse. Høyre vil ha bedre og sikrere veier, og et målrettet arbeid mot ulykkesutsatte grupper. Høyre vil derfor ta i bruk nye løsninger for å sette veiene i så god stand at vi unngår tragiske ulykker. Høyre vil ha trygge og sikre veier - hvor ingen skal bli drept som følge av veiens tilstand Høyres visjon anerkjenner at selv om vi aldri vil kunne forhindre alle ulykker, kan vi sørge for at resultatet ikke blir fatalt ved å sikre veiens tilstand. For å kunne realisere dette lanserer Høyre en egen og forpliktende strategiplan for trafikksikkerhet. Dette er en del av Høyres transportplan, som med denne strategiplanen utdypes. Det skal føles trygt å kjøre bil på norske veier. 2
Innledning Et trafikkuhell kalles et uhell nettopp fordi det er et element av tilfeldighet inne i bildet. Så lenge det er mennesker som sitter bak rattet vil det alltid være en risiko for ulykke. Derfor må politikere gjøre sitt ytterste for å dempe konsekvensene av menneskelig svikt. Dette kan gjøres ved å redusere sjansen for at feilvurderinger inntreffer (førertiltak), ved at kjøretøyet er sikkert utstyrt (kjøretøytiltak) og ved å redusere sjansen for at feilvurderingene får fatale utfall (veitiltak). For å kunne redusere disse tre ulykkesrisikoene lanserer Høyre en egen strategiplan for trafikksikkerhet. Planen presenterer de store linjene for sikkerhetsfremmende tiltak innenfor de tre kategoriene vei, fører og kjøretøy. Det gjennomgående prinsippet er at Høyre anerkjenner trafikkulykkers tilfeldige natur og derfor ønsker å arbeide målrettet for å redusere antall drepte i trafikken ved å fokusere på disse faktorene. Strategien er trygt forankret i Høyres tre grunnverdier frihet, ansvar og mangfold. Nordmenn skal ha frihet til å ferdes fritt uten fare for eget liv og ha plikt til å oppføre seg ansvarlig i trafikken. Vi ønsker også et trafikalt mangfold der både unge og gamle kan ferdes trygt. Høyre vil ta i bruk nye løsninger for å sette norske veier i så god stand at vi unngår tragiske ulykker. Derfor vil Høyre ha konkrete kriterier for hva som kan kalles en god vei. Derfor vil Høyre ha flere midtdelere, et uavhengig veitilsyn og endringer i engangsavgiften for sikrere biler. Derfor vil Høyre bygge nye og trygge veier gjennom OPS-prosjekter. 73 % av alle trafikkofre i perioden 2005-2008 mistet livet i utforkjøringer og møteulykker. Med andre ord er utfallet av disse ulykkene sterkt påvirket av veitilstanden og veiomgivelsene. Det er nettopp disse ulykkene som er statens viktigste ansvarsområde. Det offentlige kan ikke til en hver tid påvirke valgene hver enkelt gjør i trafikken, men har både plikt, mulighet og ressurser til å forhindre at noen skal dø eller bli alvorlig skadet som følge av dårlige veier innen 2020. Høyres nullvisjon tar utgangspunkt i dette ansvaret. Det er nettopp derfor: Høyres nullvisjon er konkret, målbar og etterprøvbar. 3
Vi går nå inn i FNs trafikksikkerhetstiår. Behovet for økt trafikksikkerhet har vært anerkjent hos FN i nesten 60 år og en rekke tiltak har blitt satt i verk både globalt og regionalt. I tiåret som kommer forplikter medlemslandene til blant annet å øke bruk av fartskontroll, arbeide for å redusere kjøring i påvirket tilstand, og jobbe for å lære førere korrekt bruk av viktig sikkerhetsutstyr som setebelter og motorsykkelhjelmer. Tiltak skal også settes i gang for å oppgradere veier, styrke krav til sikkerhetsutstyr i kjøretøy, og fremme opplæring i trafikksikkerhet. Tiden er nå inne for å legge frem en plan om trafikksikkerhet. Den nasjonale tiltaksplanen for trafikksikkerhet for 2010-2013 er uforpliktende, og ikke politisk behandlet. Høyre mener det er behov for en forpliktende overordnet strategi, som en ny plattform for tenkning innen trafikksikkerhet. Hvor er vi i dag? Frem til 1970 økte antall trafikkulykker med personskade i takt med trafikkøkningen. Siden den gang har imidlertid denne sammenhengen snudd. I 1970 ble det registrert 560 drepte i trafikken, mens antallet i 2009 var 212. I perioden fra 1970 til 2009 har det altså vært mer enn en halvering av antall drepte, samtidig som trafikkvolumet er tredoblet. Kilde: SSB En alvorlig trafikkulykke er en tragedie for alle involverte. Kostnadene for familie og venner er ikke mulig å tallfeste. For samfunnet er de årlige kostnadene forbundet med trafikkulykker 26 milliarder kroner. Beregninger viser at trafikksikkerhetstiltak vil spare samfunnet for store kostnader knyttet til alvorlige ulykker. 4
Bilde fra Norsk Vegmuseum. Skoene representerer antall omkomne i trafikken i løpet av ett enkelt år. Vegtrafikklovens 3 lyder: Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade Likevel har det hver uke de 10 siste årene i gjennomsnitt blitt drept to, fem har blitt hardt skadet og førti mennesker lettere skadet i frontkollisjoner. Denne ulykkestypen er den alvorligste på veiene i form av drepte og skadede. Staten har et viktig ansvar for trafikksikkerheten gjennom standarden på vegene. Men private bilister har også et stort ansvar. Den enkelte sjåfør må være sitt ansvar bevisst når man beveger seg ut i trafikken på vegen. Ulykker i trafikken skyldes ikke bare av dårlige veger, men også dårlige avgjørelser fra enkeltsjåfører. Høyres nullvisjon tar utgangspunkt i det statlige ansvaret. Staten kan ikke ta ansvar for valgene hver enkelt gjør, men staten har mulighet til å forhindre at det innen 2020 ikke skal være noen som dør eller blir alvorlig skadet, som følge av dårlige veger. De tradisjonelle havariundersøkelsene legger hoveddelen av ansvaret på sjåførene, mens dybdeanalysene gir oss et noe mer nyansert bilde av hva de reelle utfordringene er i forhold til trafikksikkerhet: 5
Kilde: Statens vegvesen Tradisjonell haveriundersøkelse Dybdestudier UAG (ulykkesgruppeanalyse) Totalt systemsyn Nullvisjon Ingeneering Safe Traffic Individ 90 % 40 % 10 % System 10 % 60 % 90 % Dybdeanalyse: Tiltak Trafikk vil alltid være samspill mellom fører, vei og kjøretøy. Høyres strategiplan tar derfor utgangspunkt i trafikksikkerhetsarbeid med tiltak innenfor tre hovedområder: Tiltak på vegnettet (Vei) Trafikanttiltak (Fører) Kjøretøytiltak (Kjøretøy) 6
1. Vei: Det fysiske veimiljøet må hjelpe trafikantene til å gjøre de riktige vurderingene slik at ulykker kan unngås. Ved en feilvurdering som fører til ulykke, skal veimiljøet være utformet slik at skadene minimeres, for eksempel gjennom møtefrie veier, rent sideterreng og klar adskillelse av harde og myke trafikanter. Spesielt må nye midtrekkverk på eksisterende veier prioriteres. Å installere midtdeler med wire eller annet lettbygget rekkverk på de mest trafikkerte og/eller utsatte riks- og fylkesveier er et svært virkningsfullt, hurtig og kostnadseffektivt sikringstiltak. Høyre mener det må defineres mål på hva som er en god vei. Kun med en klar definisjon vil det følge en forpliktelse, og således mulighet til å stille klare krav til veistandard. Veiene skal vedlikeholdes fortløpende og utbedres når de ikke er i henhold til fastlagt standard. Veiene bør ha en standard tilpasset dagens behov slik at det er mulig å planlegge og gjennomføre reisen som forutsatt. Utbyggingen av det norske veisystemet går i dag for sakte. Byråkrati og politikk sløser både tid og penger fra utbyggingsprosjekter. Derfor ivrer Høyre for et samarbeid mellom offentlige og private aktører (OPS) i veiutbygging, der dette er hensiktsmessig. Vi ser fra tidligere prosjekter at OPS-formen halverer byggetiden på større veiprosjekter, gir bedre vedlikehold, mer teknisk innovasjon og mindre risiko for kostnadsoverskridelser. OPS gir oss altså bedre og tryggere veier på halvparten av tiden. Typisk 3-feltsvei med midtdeler Handlingsplanene for vei må være forpliktende. Det innebærer at et vedtak om gjennomføring faktisk vil bli fulgt, slik at bygging ikke stanser når den først er påbegynt. Den som har utbyggingsansvar, må også ha planansvar. Dette bør gjelde på alle plan-nivåer. Regjeringens forslag til Nasjonal Transportplan er ikke bindende i budsjettsammenheng, og skaper usikkerhet om hvorvidt lovede prosjekter faktisk blir realisert. Det er viktig at veisikkerhet blir bedre integrert i Veinettet må være utformet slik at det tar høyde for normale menneskelige feilhandlinger. Det viktigste trafikksikkherhetstiltaket på vei er å sikre separasjon av veibanene for å oppnå møtefrihet. I andre rekke følger utbygging av 2- og 3-feltsveier, og så tilrettelegging for 4- feltsvei. Veiutbyggingen må ta hensyn til fleksibiliteten i trafikkbildet, som for eksempel veier som belastes ekstra i ferier og helger. Ulykkesutsatte strekninger må også vurderes i forhold til trafikksikkerhetsutbedringer, selv om antall årlige passeringer kan være mindre enn kravene som stilles til antall passeringer per døgn. Høyre vil endre veinormalene for når det skal bygges fysiske midtdelere og flerfeltsveier. Høyre har som langsiktig målsetning å bygge midtdelere på alle veier med over 4000 ÅDT (årsdøgntrafikk). Innenfor perioden 2012-2024 vil Høyre bygge midtdelere på alle veier med 7
over 6000 ÅDT. På spesielt ulykkesutsatte strekninger og strekninger som i enkelte perioder, for eksempel i ferier, er spesielt belastede vil Høyre likevel bygge midtdelere på veier med ÅDT mellom 4000 og 6000. Alle disse ÅDT-intervallene gjelder ved fartsgrense på 70 km/t eller mer. På veier med mer enn 8000 ÅDT må det bygges flerfeltsveier(4-felt) med bredde tilpasset trafikkbelastningen. Samlet vil dette kunne redusere tallet på drepte og hardt skadde med mellom 70 og 80 hvert eneste år. Høyre mener at det må opprettes et uavhengig veitilsyn. Dette blir spesielt viktig når OPSprosjekter og offentlige veiprosjekter skal eksistere side om side i det norske infrastrukturnettet. Et veitilsyn bør få det tekniske ansvaret for kvalitetskontroll av veier og tilhørende infrastruktur, kjøretøy og trafikanter. Typisk smal 4-feltsvei med midtdeler 8
Statens vegvesens prognoser for årsdøgntrafikken bekrefter behovet for overnevnte tiltak. Høyre vil: at det defineres mål for hva som er en god vei, og at veiene utbedres når de ikke er i henhold til fastlagt standard at handlingsplanene for vei er forpliktende at veiene vedlikeholdes fortløpende at OPS benyttes i større grad for å få fortgang i veiutbyggingen at veisikkerhet integreres bedre i arealplanleggingen sikre veiene med en forsert utbygging av 2- og 3-feltsveier med midtdelere og tilrettelegge for 4-feltsvei At det opprettes et uavhengig veitilsyn med tilsynsansvar for veier, kjøretøy og trafikanter 9
2. Fører: Høyre vil ikke mistenkeliggjøre lovlydige sjåfører. Men med frihet følger ansvar, og Høyre ønsker at førerne blir seg sitt viktige ansvar bevisst. trafikantenes adferd når det gjelder fart, rus og bruk av sikkerhetsutstyr har stor betydning både for antall ulykker og for skadeomfang. Kunnskap om ulike risikofaktorer og sikkerhetsutstyr i trafikken påvirker trafikantenes mulighet og vilje til å velge en sikker adferd. En styrking av denne kunnskapen vil kunne bidra til større aksept for nødvendige trafikksikkerhetstiltak. Høyre tar utgangspunkt i at de aller fleste trafikanter ønsker å oppføre seg ansvarlig og riktig i trafikken og de aller fleste gjør det også. Samtidig finnes det et mindretall som kjører i ruspåvirket tilstand, som kjører uforsvarlig fort og/eller aggressivt, som ikke bruker sikringsutstyr og som dermed er overrepresentert i ulykkesbildet. Høyre mener det er viktig å styrke det holdningsskapende arbeidet. I kombinasjon med dette er et synlig og aktivt politi viktig. Den samlede trafikk- og føreropplæringen må gi alle en god forståelse av trafikantens personlige samfunnsansvar og gi gode trafikale holdninger og ferdigheter. Livslang læring er essensielt. Vi vet at mengdetrening er avgjørende for at ferske sjåfører lærer å beherske kjøretøyet, samt lese og reagere korrekt på et komplisert trafikkbilde. Et mål er at all ungdom får en bred opplæring i trafikksikkerhet, slik at god atferd styrkes gjennom den ordinære trafikkopplæringen. Opplæringen skal gi ungdom et godt grunnlag for å ta egne valg og utvikle risikoforståelse. Dette kan for eksempel gjøres gjennom at elevene kan ta trafikalt grunnkurs i skolesammenheng. I arbeidet med trafikksikkerhet er det helt essensielt at vi drar nytte av den imponerende teknologiske utviklingen innenfor intelligente transportsystemer (ITS). Slik teknologi, som blir mer og mer vanlig i nyere biler, gjør at førerens situasjonsbilde forbedres drastisk. Dette betyr igjen at sjansen for menneskelig svikt reduseres. Høyre vil: at trafikkopplæringen gir styrket trafikkforståelse og gode trafikale holdninger at all ungdom får bred opplæring i trafikksikkerhet at intelligente transportsystemer benyttes i trafikksikkerhetsarbeidet stimulere og motivere til adferdsendring som kan stimulere til færre ulykker 10
3. Kjøretøy: Den norske personbilparken består av om lag 2,3 millioner kjøretøy. Bilparken øker med netto ca. 60 000 biler hvert år. Gjennomsnittlig registreres det om lag 145 000 personbiler hvert år. Av disse er ca. 115 000 nye og 30 000 bruktimporterte. Statsbudsjettet for 2010 tok Staten inn hele 15 milliarder kroner gjennom engangsavgiften. Resultatet er at den norske bilparken har en gjennomsnittsalder på 10,2 år, og at bilene våre i snitt er 19 år når de vrakes. Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter. Slik det er nå, må sikkerhetshensynet altså vike for hensynet til statsfinansene. Vi aksepterer tilsynelatende et høyere antall drepte og skadde i trafikken for at staten skal få sine avgiftskroner. Avgiftssystemet i Norge premierer ikke sikre biler. Snarere tvert imot. Nyere og sikrere biler er som regel tyngre enn eldre biler på grunn av konstruksjonsforskjeller og vekten av sikkerhetsutstyr. Denne sammenhengen mellom vekt og sikkerhet gjør at sikre biler diskrimineres i dagens avgiftssystem fordi en av komponentene i avgiftsberegningen er vekt. Det er i dag ingen komponent som omhandler og differensierer på sikkerhet. En mer generell vridning av avgifter kan gi tryggere veier og en mer miljøvennlig bilpark. En nyere bilpark vil gi store trafikksikkerhetsgevinster da bilprodusentene stadig forbedrer sine modeller når det kommer til både passive og aktive sikkerhetssystemer. I dag skiftes bare omtrent 5 % av bilparken ut årlig. Statens vegvesen har pekt på at trendfremskriving av kjøretøyutviklingen er en hovedforutsetning for å redusere antall drepte og hardt skadde med en tredel i 2020. For å sørge for sikre og miljøvennlige biler bør også vrakpanten heves betraktelig. Videre er det viktig at bilenes tilstand er så god som mulig. Man kan stille spørsmål ved om PKK ( EU-kontrollen ) er tilstrekkelig utformet slik den foregår i dag for å sikre at bilene er i en sikker nok tilstand til å ferdes på veiene. Det må også vurderes om man skal stille strengere krav til dekk i form av mønsterdybde og alder. En uavhengig dekktest, gjennomført av Opplysningsrådet for Veitrafikken i samarbeid med Dekkpartner og Continental Norge i april 2011, viste tydelig et det er behov for å endre regelverket for dekkbruk i Norge. Det bør derfor også vurderes påbud av sommerdekk om sommeren og vinterdekk om vinteren. Gode dekk kan være livsviktig. Den teknologiske utviklingen innen bilindustrien og innen ITS (intelligente transportsystemer) skjer i rivende fart. Flere av disse løsningene kan være til klar nytte i et trafikksikkerhetsperspektiv. 11
Utvikling i tilgjengelig sikkerhetsutstyr på nye personbiler markedsført i Norge. Kilde: OFV Andel personbiler tilbudt i Norge m/sikkerhetsutstyr November 1999 November 2003 Januar 2010 Totalt antall varianter 1694 2571 2933 ABS-bremser 91,4 % 98,7 % 99,7 % Airbag 98,9 % 99,3 % 99,8 % Antiskrens 0,0 % 96,2 % Antispinn 32,6 % 59,7 % 96,2 % Automatisk fartsholder 19,7 % 26,5 % 48,7 % Beltevarsler 0,0 % 0,0 % 95,9 % Isofix (feste av barnestol) 0,0 % 0,0 % 81,8 % Klimaanlegg 47,2 % 81,0 % 95,9 % Servostyring 97,2 % 99,6 % 99,4 % Xenonlys 0,0 % 0,0 % 24,3 % 4WD 14,8 % 14,3 % 21,3 % Høyere ønsker også å bruke moderne teknologi for å sørge for at kjøretøy som ikke hører hjemme i trafikkbildet raskere kan tas av veien. Statens Veivesen har for eksempel tatt i bruk en automatisk skiltavleser som på millisekunder kan avgjøre om en passerende bil er begjært avskiltet. Å kjøre uten gyldig forsikring eller EU-godkjenning betyr at bilen er et rullende faremoment. Sikrere kontroller gjør veiene tryggere og reduserer forsikringspremiene til alle dem som kjører lovlydig. Det er en vinn-vinn situasjon. Høyre vil: ha en vridning av avgifter for å stimulere til sikre og miljøvennlige bilkjøp heve vrakpanten betraktelig vurdere påbud av sommerdekk om sommeren, og vinterdekk om vinteren Det skal føles trygt å kjøre bil på norske veier Vi vil takke Statens Vegvesen, Opplysningsrådet for Veitrafikken, Norges Automobil forbund, Nei til Frontkollisjoner og Trygg Trafikk for deltakelse i en faglig referansegruppe og verdifulle faglige innspill til arbeidet med denne planen. 12