ETTERRETTELIG SKRIVING NORSK VEISTANDARD

Transkript

1 ETTERRETTELIG SKRIVING NORSK VEISTANDARD Av Eivind Mathisen Innhold: INNHOLD:... 1 INNLEDNING/PROBLEMSTILLING... 1 OM NORSK VEISTANDARD... 2 TRAFIKKSIKKERHET... 3 MIDLER... 5 OPPSUMMERING... 5 REFERANSER:... 6 Foto: Goran Jorganovic/NRK Innledning/problemstilling Som bilist i Norge opplever man stadig hull, sprekker og lapping i asfalten og det er ikke så veldig hyggelig å kjøre slike humpete veier. Det er lite koselig når man treffet et hull i veien og du bulker felgen eller punkterer. Veistandarden i Norge er et stadig økende problem for oss bilister, kanskje ikke på E6 på Østlandet eller ringveien i Oslo, men det finnes så utrolig mange andre veier 1

2 innover i landet eller rundt disse store veiene som ikke er gode nok. Det syns veldig godt hvis man drar en tur til Danmark eller Tyskland og ser hva slags veier de kjører på der. Norges veistandard ligger stadig lengre bak de andre landene rundt i verden og det er et tilsynelatende lite prioritert område i dagens politikk. Det er klart at det koster mye penger å bygge vei, men det handler om prioriteringer. Det er klart at det går an å ta toget om veiene er et problem, men det er ikke slik at toget stopper rett utenfor inngangsdøren noe som gjør det meget upraktisk, og det er også veldig dyrt. Oljenasjonen Norge burde ikke la veiene sine forfalle slik, og kun prioritere de mest trafikkerte og synlige veiene, men det burde også satses på de mindre veiene så den enkelte blir fornøyd. Så hvorfor er det slik at for eksempel Danmark og Tyskland ligger milevis foran oss selv om de har tilsvarende økonomi og levevilkår som oss? Hvor lang tid og hva er det som må til for at veistandarden i Norge skal komme opp på et godt nivå? Om norsk veistandard Utlendingene skjønner rett og slett ikke hva vi driver med her oppe sier Espen Hansen, leder, Norsk Scania i en artikkel om emne i aftenposten fra Dårlig veistandard sliter mye mer på bilene og det kan skape uheldig situasjoner. Det er både dyrt og frustrerende å måtte bytte slitedeler og hjul på bilen grunnet det store hullet man nettopp kjørte i fordi veien ikke holder. Isteden for å lappe alle disse hullene som skaper ujevnheter i veibanen skulle det blitt tatt grep og rette opp i underlaget under veiene som gjør at dette skjer. Det hjelper ikke på helheten med alle asfalt lappene som er både irriterende da bilen gjerne sporer frem og tilbake i veibanen, men som også kan skape skumle situasjoner hvis man uten å ane forvarsel blir dratt ut i motsatt kjøreretning. I rapporten fra undersøkelsen The Global Competitiveness Report gjort av World Economic Forum finner man en liste over 134 land som omhandler veistandard der vi ligger nede på en 79. plass 2, og over oss på listen ligger land som Chile, Kuwait og Botswana. På topp ligger Frankrike. Litt tidligere i september i år skrev VG 3 om at til og med Albania hadde passert oss i veibygging og gjennomsnittshastighet på veiene. Norge ligger nå på siste plass med en fart på 65 km/t 4 på en liste over 12 Europeiske land hvor hastighet er omtalt, Tyskland ligger på topp med en hastighet på over 108 km/t. Norge ligger nå så langt etter når det gjelder vei at det er flaut. Det er en selvfølge at veiene må være i orden når man skal drive med tungtransport og andre logistikk- og frakt løsninger, også på de mindre veiene. Det er klart at Norge har ikke de dårligste veiene i verden, men som en rik oljenasjon er det viktig at vi fremstår som moderne, både med tanke på kjøreopplevelse, men også med tanke på sikkerhet da veiene blir stadig mer trafikkerte. Nabolandene våre, Sverige og Danmark gikk tidlig mer bort fra jernbane og satset mer på vei, men vi tviholdt på jernbanen. Det var både mer 1 Artikkel i Aftenposten 2 The Global Competitiveness Report Artikkel i VG 4 OFV kvaliteten på veinettet 2012 s.81 2

3 effektivt og mindre kostbart å kjøre på veien, og med dette fikk både Sverige og Danmark en svært bedre start på infrastrukturen enn det vi fikk, og det er tydelig at dette henger litt igjen enda. Norge har helt klart kommet seg når det gjelder infrastruktur, og vi bygger stadig mer vei, men problemet ligger i at det har tatt for lang tid, og dermed ligger vi stadig lengre bak. I Norge følges veiene begrepet funksjonalitet før form, dette betyr at veiene kun er der for dens nytte, hvilket som er meningen, men i mange utland som for eksempel USA har de pyntet opp veiene slik at de ser pene og rene ut uten søppel, med ren og fin asfalt og nyklippet gress mellom og rundt veiene. Dette er en stor mangel her i Norge, men det har ingen ting å si på standarden da veien er det for å kjøres på. Det å pynte opp veien er med å bidra til at landet og området rundt veien ser fint og rent ut. Trafikksikkerhet Som nevnt litt tidligere er det ikke så behagelig å kjøre på en humpete vei, men hovedbekymringen er selvsagt trafikksikkerheten! Det er en klart større risiko å kjøre på en dårlig vei enn en fin opprettholdt vei. Spesielt her i vinterlandet Norge. Når man er ute på veien en kald isete vinterdag og man kommer til en sving som er feildosert (at veiens helling er feil) og du sklir ut på grunn av det, da blir man ikke så veldig fornøyd. Tenk hvis man hadde hatt større fart og møtt en bil i tillegg, da kunne konsekvensen vært meget alvorlig. Norge ligger langt fra toppen på listen når det gjelder dødsulykker, men dette er mer knyttet til trafikkopplæring og mindre tilgang på og bruk av rus og alkohol når man kjører. På 60- tallet ble det besluttet at det skulle bygges smale motorveier uten midtdeler (motorvei klasse B) fordi at myndighetene i Norge skulle spare penger, dette resulterte selvfølgelig i at ulykkesstatistikken skøyt i været grunnet møteulykker. Møteulykker er de ulykkene som resulterer i flest dødsfall, og i 2006 var det 40% av alle dødsulykkene i Norge møteulykker 5. I de siste årene har det blitt bygget sikrere veier med avskilte kjørefelt, men det er fortsatt veldig få av disse veiene. E6 som er en av landets mest prioriterte veistrekninger er totalt 2630 km lang i Norge, er det kun 189 km som er av klasse A motorvei der det er fire felt og midtdeler. Det er 153 km som er av klasse B der det som oftest ikke er midtdeler og dermed mindre sikkert 6. Etter det ble begynt å sette opp midtdelere på 90 tallet har dødsulykkestatistikken blitt redusert til omtrent null der disse ble satt opp. I 2008 hadde Norge 106 km med midtdeler, mens i Sverige var det 3830 km 7. Myndighetene klagde på at det var for dyrt å bygge midtdelere, men Sverige hadde da like godt stilt som Norge, så hvorfor skulle man ikke da bygge? I Norge bygges det fortsatt motorvei klasse A veier uten midtdelere, på E6 strekningen fra Espa mot Lillehammer mangler det både midtdeler og lys. På strekningen E6 ved Vestby var det for ikke lenge siden manglende midtdeler og det en V formet grop i midten som skal hindre bilister i å kjøre over i feil kjøreretning, noe som kan fungere mot seg selv da denne V formede grøften kan fungere som ett hopp om man har god fart og da treffe 5 Statens Vegvesen rapport 09/ Statens Vegvesen, 7 Det svenske vägverket årsredovisning 2007 (s.38) 3

4 motgående trafikk uten ha noen som helst kontroll. I dag er det heldigvis midtdeler på strekningen. I 2012 er målet til Norge å bygge 11 km med motorvei, mens målet til National transportplan er 24 km i året 8, det vil si at Norge bygger under halvparten av det National transportplan vil. Samtidig som Norge bygger lite motorvei blir det bygget motorveier uten midtdelere, noe som er livsfarlig. Det burde vært lovpålagt at alle nye veier skal bygges med midtdelere, og at det skal settes opp midtdelere på alle eksisterende veier. På mange veier i Norge er det uoversiktlige veistrekninger hvor det blir foretatt mange farlige forbikjøringer som kan resultere i alvorlige møteulykker, og dette kan unngås ved bruk av midtdelere og tiltak som hindrer at slike farlige forbikjøringer blir foretatt i det hele tatt. Sykelister og andre kjøretøyer som ikke klarer å oppnå høyere hastigheter har ofte skylden i at det oppstår farlige situasjoner. Noen av tiltakene som bør iverksettes er en større grad av egne sykkelveier langs veiene, eller å iverksette forbud mot kjøretøyer som ikke kan oppnå fartsgrensen på den aktuelle strekningen. Fartsgrenser er maks hastighet som betyr at man ikke trenger å kjøre så fort på denne, men på veier som mangler midtdeler eller sykkelveier bør det også settes en minimums fartsgrense slik som på motorveiene. Uoversiktlige kryss og svinger bør bli merket bedre, og noen steder bør veien legges annerledes enten via tunell eller bro for å forminske risikoen for alvorlige ulykker. Noe overdreven illustrasjon hentet fra VGD.no 8 Regjeringen, nasjonal transportplan

5 Midler Det er prioriteringen om hva pengene skal brukes til hvert år som skyldes den trege utviklingen av vei i Norge, og det er der man må begynne hvis det skal skje noe. Det tar alt for lang tid å bygge, og det var alt for lang tid før man begynner å bygge. Politikerne må ta grep om statsbudsjettetene, og de må handle isteden for å snakke om det skal bli fart på veibyggingen i dette landet. Hvert år blir det gitt mye penger til vei og veibygging, i 2012 er det foreslått å bevilge 16,3 milliarder 9 til vei, noe som er en økning på 1,3 milliarder fra i fjor. Det skal også finansieres veibygging ved hjelp av bompenger som i lang tid har vært en form for betaling for å få lov til å bruke veien, men som i ettertid har blitt brukt til å finansiere veibygging og veirestaurering. Formålet til bompenger er vel og bra, men det er jo ikke alltid slik at disse pengene blir benyttet der de skal, og det er et stort problem. I det siste har det vært mye snakk om at bompengene skal brukes blant annet til jernbanebygging, hvilket blir å føles som stjeling av pengene som skal brukes til vei. Samferdselsdepartementet 10 avviser dette og sier at dette velges lokalt, og at pengene som skal gå til jernbanebygging lokalt, kun blir betalt av de lokale bomstasjonene i det området det eventuelt skal benyttes. Det er ofte mistanker om at både bompenger og andre bil relaterte avgifter blir brukt til andre formål, som jernbanebygging, utenlands hjelp og andre ting som helt klart skulle blitt finansiert med andre midler. I Oslo brukes også bompenger til å finansiere kollektivtransport istedenfor å restaurere veiene slik de burde bli brukt til. Det er en nødvendighet at vi har skatter og avgifter for å finansiere veinettet, men det er viktig at disse midlene går til rett sak. Oppsummering Det er viktig for en oljenasjon og et så rikt land som Norge å gå frem som et godt eksempel på et moderne land. Det er viktig for en moderne nasjon og et rikt land å ha et sikkert veinett hvor det skjer lite ulykker, lite slitasje på bilene, hvor alle kan føle seg trygge i trafikken, både bilister, sykelister og fotgjengere, og det meget viktig at penger og midler som er ment for å styrke veinettet blir brukt til nettopp dette. Et land som Norge burde ikke ha en vei som er full av sprekker og hull, veier som er i så dårlig stand at den må repareres opptil flere ganger i året, og veier som ikke er trafikksikre. Så hva er det som skal til og hvor lang tid skal det ta før Norge får en god standard på veinettet fremfor den vi har i dag? Det som skal til for at Norge skal få en god veistandard er prioriteringer, at myndighetene går inn for å bruke tilgjengelige midler uten å la bilistene betale blodig mye for å styrke veien og veinettet. Det er viktig for Norge at vi går frem som et moderne land og det er viktig at det er trykt å kjøre bil da det stadig blir flere biler på veiene, og dette skjer ikke før politikerne bevilger midler og setter inn vilje til å gjennomføre dette. 9 Statsbudsjettet Samferdselsdepartementet, regjeringen.no 5

6 Referanser: (1) ( ) (2) ( ) (3) og- motor/artikkel.php?artid= ( ) (4) 61b- 97e2-4a c860aa32c9d/ /kvaliteten_pa_veinettet_ofv.pdf ( ) (5) pdf ( ) (6) Enklere oversikt finnes her: er#europavei_6 ( ) (7) _.pdf ( ) (8) transportplan /dokumenter.html?id= ( ) (9) 2012/Statsbudsjettet- fra- A- til- A/Veg/ ( ) (10) ler- og- artikler- av- samferdselsminist- 2/2012/fakta- om- bompenger- til- jernbane.html?id=699002( ) 6