RV 41 AUST-AGDER GRENSE - BRUNKEBERG RUTEVIS PLAN

Oppdragsgiver Statens vegvesen Region Sør 2011-02-04 RV 41 AUST-AGDER GRENSE - BRUNKEBERG RUTEVIS PLAN

RUTEVIS PLAN 2 (68) RV 41 AUST-AGDER GRENSE - BRUNKEBERG RUTEVIS PLAN Oppdragsnr.: 2100076 Oppdragsnavn: Rv 41 Overordnet rutevis plan Dokument nr.: 1 Filnavn: Rv 41 Telemark feb 2011.docx Revisjon 0 Dato 2011-02-04 Utarbeidet av Knut Iver Skøien Kontrollert av Øystein Ludvigsen Godkjent av Knut Iver Skøien Beskrivelse Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Torgeir Vraas plass 4 Pb 2394 Strømsø NO-3003 DRAMMEN T +47 32 25 45 00 F +47 32 25 45 01 www.ramboll.no

RUTEVIS PLAN 3 (68) FORORD Statens vegvesen Region Sør har engasjert Norge AS for å utarbeide en overordnet rutevis plan for Rv 41 mellom Aust-Agder grense og Brunkeberg. Hensikten med arbeidet er å utarbeide en strategi for utviklingen av Rv 41. Det ble opprettet en arbeidsgruppe bestående av representanter fra Statens vegvesen, fylkeskommunen, kommunene og Vest-Telemark-rådet. Kontaktperson hos oppdragsgiver Statens vegvesen har vært Gro Landsverk Grave. Arbeidet har pågått i perioden februar 2010 februar 2011. Det har vært avholdt 4 møter med oppdragsgiver/arbeidsgruppa. Rapporten er skrevet av Norge AS. Prosjektgruppa har bestått av Knut Iver Skøien, Tom Hedalen, Ivar Faksdal, Torunn Iversen og Øystein Ludvigsen. Drammen, 4. februar 2011 Knut Iver Skøien Ramboll

4 (68) RUTEVIS PLAN INNHOLD 1. SAMMENDRAG... 6 2. INNLEDNING... 9 3. NÅVÆRENDE OG FRAMTIDIG FUNKSJON... 11 3.1 Omfang og utstrekning... 11 3.2 Funksjon og plass i transportkorridoren... 11 3.3 Næringsmessig betydning.... 12 4. STATUS OG UTFORDRINGER... 14 4.1 Trafikkforhold... 14 4.2 Geometri/framkommelighet... 14 4.3 Kjørekomfort... 14 4.4 Bæreevne... 16 4.5 Trafikksikkerhet... 17 4.5.1 Utfordringer... 17 4.6 Miljøforhold... 19 4.7 Kollektivtransport... 20 4.8 Plansituasjon tidligere planer... 21 5. MÅL... 23 6. TILTAK OG KOSTNADER... 24 6.1 Utbedring av eksisterende veg (uten breddeutvidelse)... 24 6.2 Utbedring av eksisterende veg (med breddeutvidelse)... 25 6.3 Strekningsvis utbedring av kurvatur... 26 6.3.1 Haugsjåsund:... 27 6.3.2 Treungen Vik:... 28 6.3.3 Nes:... 29 6.3.4 Nordbygdi:... 30 6.3.5 Steane Vrådal:... 31 6.4 Bru i Treungen... 33 6.4.1 Tveitsund bru... 33 6.4.2 Ny bru... 33 6.5 Vrådal Spjotsodd... 33 6.5.1 Alternativ med tunnel... 33 6.5.2 Alternativ med utbedring av eksisterende veg... 35 6.6 Kviteseidkrysset... 36 6.7 Trafikksikkerhetstiltak... 36 6.7.1 Generelt om TS-tiltak... 36 6.7.2 Rekkverk... 38 6.7.3 Vegetasjonsfjerning... 38 6.7.4 Gang- og sykkelveg... 38 6.8 Kollektivtiltak... 38 6.9 Støytiltak... 39 7. STRATEGIER OG PRIORITERINGER... 40 7.1 Helhetlig strategi... 40 7.2 Tiltaksgrupper... 40 7.3 Sammenheng mellom investeringer, drift og vedlikehold... 40

RUTEVIS PLAN 5 (68) 7.4 Finansiering... 41 7.5 Virkninger og samfunnsøkonomiske betraktninger... 41 7.6 Prioriteringer... 42 7.6.1 Utvelgelse av tiltaksgrupper ut fra målsetting, strategi og dagens vegstandard... 42 7.6.2 Prioritering av tiltak og strekninger... 43 7.7 Finansiering utbygging... 44 VEDLEGG Ramboll

6-(68) RUTEVIS PLAN 1. SAMMENDRAG I denne rapporten presenteres en overordnet rutevis plan for Rv 41 mellom Aust-Agder grense og Brunkeberg, utarbeidet av Statens vegvesen, fylkesavdeling Telemark, i samarbeid med Vest- Telemarkrådet Hensikten med planen er å utarbeide en strategi for utviklingen av Rv 41 i Telemark med tanke på større investeringer, utbedringer og vedlikehold. Rv 41 er en sentral veg for regionen. Den går gjennom seks kommuner i tre fylker og er en viktig del av transportkorridoren mot sør og kontinentet. Korridoren har betydning for godstransport og er viktig for tilgjengeligheten til flere reiselivsdestinasjoner i Telemark. I tillegg er en større del av Vest-Telemarkregionen avhengig av vegens funksjon og næringsmessige tilknytning. Vegen forbinder Agderbyene med Vest- og Øst-Telemark og deler av Midt-Telemark. Næringslivet i regionen legger stor vekt på tiltak som reduserer samlet reisetid og drivstofforbruk samt demper slitasje. Det innebærer prioritering av strekningsvise parseller som kan muliggjøre økt gjennomsnittsfart, mindre stigning og av tiltak som gir akseptabel vegbredde. Næringslivet er også tydelige på at vegens regionale tilknytning med link til Kristiansand er av stor betydning ved prioritering av tiltak. Trafikkbelastningen på Rv 41 varierer mellom ÅDT 600 og 1.700. Trafikkmengden er høyest i nord, mellom Vrådal og Brunkeberg, lavest mellom Treungen og Vrådal. Tungtrafikkandelen på strekningen varierer mellom 8 og 12 %. Det er fartsgrense 80 km/t på det meste av strekningen. Dagens vegstandard kan oppsummeres som følger, basert på befaring og foreliggende data: - Vegbredden er utilfredsstillende og er minst på strekningen Treungen Vrådal. Her er det vanskelig for to lastebiler å møtes, særlig når vegen er ujevn i tillegg. - Horisontalkurvaturen er variabel og dårligst i Kviteseidkleivane. I tillegg er det ønskelig å rette ut enkeltkurver for å bedre trafikksikkerheten. - Den største utfordringen mht stigning er Kviteseidkleivane, en strekning på 3,3 km, der det er både svingete og bratt. Dette gir særlig problemer for tungtrafikken. - 20 av bruene har føringsbredde mindre enn 6 meter. Tveitsund bru i Treungen er smal (4,0 m) og lysregulert. - Spor, ujevnheter, hull, sprekker, friksjon og nivåforskjeller har stor betydning for kjørekomforten. Kjørekomforten er klassifisert i en tilstandsskala fra 1-5, hvor 5 er best. Gjennomsnittlig dekketilstand på hele Rv 41 er 3,6. Strekningen Treungen - Steane er dårligst med tilstand 3,1 mens Steane - Vrådal har tilstand 3,6. Ingen strekninger bør ideelt sett ha dårligere tilstand enn 4. Det vil si at 61 % av strekningen har for dårlig tilstand (kjørekomfort). - Gjennomsnittlig jevnhet per hovedparsell varierer fra 1,9 til 4,2. Hp3, Hp4, Hp5, Hp50 og Hp51 har for dårlige verdier på 12 35 % av strekningen. Hp3 er den lengste hovedparsellen og har for dårlig jevnhet på ca 30 % av lengden. - Sommerbæreevnen er stort sett over 10 tonn, men lokalt forekommer strekninger med bæreevne lavere enn 10 tonn. Det antas at store deler av strekningen har mye dårligere bæreevne om våren. - I perioden 2002-2009 er det registrert 36 ulykker med til sammen tre drepte, seks alvorlig skadet og 46 lettere skadet på Rv 41 i Telemark. Ulykkesfrekvensen på de fleste hovedparseller er høyere enn på sammenlignbare veger i Norge. 22 av ulykkene har vært utforkjøringsulykker, åtte har vært møteulykker, fem har involvert fotgjengere/syklist og en har vært påkjøringsulykke. - Det er registrert 89 busstopp (sum begge retninger) langs Rv 41, mange med utilfredsstillende eller manglende tilrettelegging for busspassasjerer.

RUTEVIS PLAN 7 (68) Prosjektgruppas mål for Rv 41 er at vegen får en standard som er i samsvar med at vegen har status som riksveg og er en integrert del av transportkorridor 5A. Ut fra dette vil hovedstrategien være å prioritere tiltak som sikrer en varig og stabil standard og gir en trafikksikker veg. Følgende tiltaksgrupper er vurdert som aktuelle for å nå målet for utbedring av Rv 41: Aktuelle tiltaksgrupper Kostnadsoverslag (mill.kr) 6.1 Utbedring av eksisterende veg (uten breddeutvidelse) 80 6.2 Utbedring av eksisterende veg (med breddeutvidelse) 240 6.3 Strekningsvis utbedring av kurvatur (22,67 km) 178 6.4 Bru Treungen: G/s-veg eksisterende bru Ny bru (Lisleå og Storåna) 10 74 6.5 Vrådal Spjotsodd: Tunnel (T9,5 - ca 2800 m), se omtale i kap 6.5.1. Utbedring av eksisterende veg (ca 3400 m) 300 102 6.6 Kviteseidkrysset 20 6.7 Trafikksikkerhetstiltak 50 6.8 Kollektivtiltak 12 6.9 Støytiltak 8 I kostnadsestimatene inngår ikke kostnader til planlegging av tiltakene, kontrahering av entreprenører, oppfølging i byggetid samt trafikkomleggingskostnader. Ut fra målet for Rv 41 er det naturlig å prioritere tiltak som gir reelle, og ikke bare marginale forbedringer. Det bør også søkes etter tiltak som gir positiv effekt på flere av de aktuelle strategiene. Investeringsstrategier bør ses i sammenheng med strategier for drift og vedlikehold, og det er en utfordring å oppnå optimal utnyttelse av midlene innenfor de ulike postene. Rv 41 i Telemark har så lavt trafikkgrunnlag at det ikke vil være grunnlag for å foreslå brukerfinansiering. Tiltakene må derfor gjennomføres i sin helhet ved hjelp av statlige midler. I tråd med målsettingen og strategiene er følgende momenter vektlagt ved prioritering av tiltak: Varige tiltak som bidrar til å nå målene Kjørekomfort dekke og jevnhet prioriteres TS-tiltak Strekninger og punkter med lavest standard prioriteres Sammenhengende strekninger prioriteres. På denne bakgrunnen anbefales at følgende tiltaksgrupper prioriteres: - 6.2 Utbedring av eksisterende veg (med breddeutvidelse) - 6.3 Strekningsvis utbedring av kurvatur - 6.7 Trafikksikkerhetstiltak Tiltaksgruppene 6.2, 6.3 og 6.7 må ses i sammenheng. Ved utbedring av dekke/bærelag med breddeutvidelse (6.2) foretas også utbedring av kurvatur (6.3) der dette er nødvendig, samtidig som rekkverk fornyes og det foretas nødvendig vegetasjonsrydding (6.7). De strekningene som peker seg ut med størst utbedringsbehov innen disse tiltaksgruppene er hp 3 og 4, dvs strekningen fra Treungen til Vrådal.

8-(68) RUTEVIS PLAN Ut fra målsettingen og strategien hadde det også vært ønskelig å prioritere tiltaksgruppe 6.5, og da helst tunnel Vrådal Spjotsodd. Vi anser det imidlertid lite realistisk å få så store statlige bevilgninger til dette prosjektet i de nærmeste NTP-periodene og anbefaler derfor at man heller prioriterer mindre kostbare, men effektive tiltak i tiltaksgruppe 6.2 og 6.3 I tillegg til tiltakene nevnt ovenfor som primært dreier seg om strekningsvis utbedring, foreslås å prioritere TS-tiltak i registrerte problempunkter bl.a. utbedring av en kurve på hp 6 der det har skjedd en rekke ulykker, og bygging av gang-/sykkelveg ved Treungen der det er registrert flere ulykker med myke trafikanter. Basert på dagens utbedringsbehov samt kriteriene ovenfor foreslås følgende prioritering av tiltak og strekninger: Hp Strekning Lengde Tiltak Kostnad, mill kr 3 Treungen Vik 6,3 km 6.2, 6.3, 6.7: Utbedring av kurvatur, dekke/bærelag, 61 Breddeutvidelse, fornyelse av rekkverk og vegetasjonstrydding. 3 Nes 1,8 km 6.2, 6.3, 6.7: Utbedring av kurvatur, dekke/bærelag, 22 Breddeutvidelse, fornyelse av rekkverk og vegetasjonstrydding. 3 Nordbygdi 8,6 km 6.2, 6.3, 6.7: Utbedring av kurvatur, dekke/bærelag, 51 Breddeutvidelse, fornyelse av rekkverk og vegetasjonstrydding. 4 Steane Vrådal 5,22 km 6.2, 6.3, 6.7: Utbedring av kurvatur, dekke/bærelag, 35 Breddeutvidelse, fornyelse av rekkverk og vegetasjonstrydding. 3 Resten av Treungen Steane 17,3 km 6.2 Utbedring dekke/bærelag, fornyelse av rekkverk, 30 vegetasjonsrydding 2 Lauvdalen Treungen 1,3 km 6.7 Bygging av gang-/sykkelveg 16 6 Kviteseid Brunkeberg <1 km 6.7 Utbedring av kurve ~5 Totalkostnadene for de foreslåtte tiltakene er på 220 mill. kr. En mulig utbyggings- og investeringstakt kan være som følger: Investering mill kr Hp Strekning 2010-2013 2014-2017 2018-2021 Sum 3 Treungen Vik 10 51 61 3 Nes 22 22 3 Nordbygdi 10 41 51 4 Steane Vrådal 10 25 35 3 Resten av Treungen Steane 30 30 2 Lauvdalen Treungen, g/s-veg 8 8 16 6 Kviteseid Brunkeberg (Holtet) 5 5 Sum investeringer 18 106 96 220 Ambisjonsnivået og prioriteringen vurderes nærmere ved neste revisjon av NTP.

RUTEVIS PLAN 9 (68) 2. INNLEDNING Statens vegvesen, fylkesavdeling Telemark, har i samarbeid med Vest-Telemarkrådet utarbeidet en overordnet rutevis plan for Rv 41 mellom Aust-Agder grense og Brunkeberg. Hensikten med arbeidet er å utarbeide en strategi for utviklingen av Rv 41 i Telemark med tanke på større investeringer, utbedringer og vedlikehold. En arbeidsgruppe har fremskaffet data og diskutert tilstand, tiltaksbehov og strategier. Gruppen består av: Sveinung Seljås, Nissedal og Kviteseid kommuner Børge Skårdal, Vest-Telemarkrådet Kjell Gunnar Heggenes, Vest-Telemarkrådet Gro Landsverk Grave, Statens vegvesen Eli Sæterdal, Statens vegvesen Kjell Solheim, Statens vegvesen Solveig Hovda, Statens vegvesen Torbjørn Haglund, Statens vegvesen Knut Iver Skøien, Norge AS Ivar Faksdal og Tom Hedalen fra har deltatt på befaringer og gjennomført planarbeidet samt vurdert og innhentet kostnadene knyttet til de ulike tiltakene sammen med Torunn Iversen. Øystein Ludvigsen har utarbeidet forslag til strategier og prioriteringer. Alle data er hentet fra offentlige statistikker (SSB) eller Norsk Vegdatabank (Statens vegvesen) hvis ikke annet er angitt. Utdrag fra Utfordringsnotat NTP 2010-2019, handlingsprogram øvrige riksveger i Telemark. Nasjonale mål og føringer Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Bygge transportpolitikken på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Transportsystemet skal være universelt utformet. Forfall i vegkapitalen For Telemark ble det i 2002 beregnet at forfallet av de enkelte hovedprosessene for øvrige riksveger var totalt 790 mill. kroner. I 2009 ble det foretatt en ny beregning av forfallet innenfor drenssystem (Hp 4), vegfundament, dekke og gang- og sykkelveger (Hp 5 og 6) og vegutstyr. Beregningene viser et samlet vedlikeholdsforfall innenfor de nevnte hovedprosessene på 861 mill. kroner. I tillegg kommer forfallet på tunneler med 200 mill. kroner og bruer med 250 mill. kroner. Totalt 1311 mill. kroner. For Rv 41 (72,8 km) er forfallet beregnet til 89 mill. kroner (eksklusive tunneler og bruer). Mindre utbedringer og flaskehalser Undergang med redusert høyde mindre enn 4,2 meter finnes ikke på Rv 41. Smale bruer med føringsbredde mindre enn 6 meter finnes det 2 av: Nes Søndre bru (5 meter lengde) Sandnes bru (5 meter lengde) Vegstrekninger med framkommelighetsproblem er nevnt Kviteseidkleivane (Hp5 km 2,8-6,1) som er både svingete og bratt.

10-(68) RUTEVIS PLAN Ulykkesutvikling I niårsperioden 2000-2008 har 31 personer blitt drept og 171 hardt skadd på det øvrige riksvegnettet i Telemark. For Rv 41 har Statens vegvesen i perioden 2002-2009, registrert 36 ulykker med til sammen 55 skadde. Av disse var 3 drepte, 6 alvorlig skadet og 46 lettere skadet. Tre av ulykkene har vært MC-ulykker, tjuesyv har vært bilulykker og fem har vært fotgjenger- /sykkelulykker. Ras Rv 41 har en strekning i Vrådal med middels rasfare.

RUTEVIS PLAN 11 (68) 3. NÅVÆRENDE OG FRAMTIDIG FUNKSJON 3.1 Omfang og utstrekning Rv 41 i Telemark går fra Aust-Agder grense til Brunkeberg (kryss med E 134). Strekningen består av åtte hovedparseller, hvor av to er vegarmer, med en total lengde på 72.747 meter (se oversiktskart nedenfor, gjengitt mer detaljert i vedlegg 1). Det er totalt 38 bruer på strekningen, med en total lengde på 856 meter (se oversikt i vedlegg). Hovedparsell Strekning Lengde (m) ÅDT 1 A-Agder gr Tjønnefoss X355 7.588 1.000 2 Tjønnefoss Treungen X358 5.840 1.100 3 Treungen Steane X38 33.996 600 4 Steane Vrådal X38 6.304 800/1.100 5 Vrådal Kviteseid Aust 12.374 1.100/1.150 6 Kviteseid Aust Brunkeberg XE134 5.289 1.700 50 Kviteseid Aust Kviteseid Sør 754 950 51 Kviteseidbrua - Sundet 602 200/500 Rv 41 Aust-Agder grense - Brunkeberg 3.2 Funksjon og plass i transportkorridoren Rv 41, også omtalt som Telemarksvegen, går gjennom seks kommuner i tre fylker, Kristiansand i Vest-Agder, Birkenes, Froland og Åmli i Aust-Agder og Nissedal og Kviteseid i Telemark.

12-(68) RUTEVIS PLAN Rv 41 er en viktig del av transportkorridoren mot sør (bl.a Kristiansand) og kontinentet. Korridoren har betydning for godstransport, men også for reiselivet. Rv 41 er blant annet viktig for tilgjengeligheten til destinasjonene Gautefall, Vrådal, Seljord og Rauland. I tillegg er en større del av Vest-Telemark regionen avhengig av vegens funksjon og næringsmessige tilknytning. (Jf kap 3.3). RV 41 er en sentral veg for regionen. Det er en betydelig internpendling i aksen Åmli - Treungen - Brunkeberg. Områdene rekrutterer også arbeidskraft til Sørlandsbyene. Vegen forbinder Agderbyene med Vest- og Øst-Telemark og deler av Midt-Telemark. Mellom Kristiansand og Notodden er det praktisk talt like langt (om lag 250 km) og like lang kjøretid via Rv 41 som det er langs E18/RV36, slik at det ofte vil være transportkvalitet og eventuelt brukerbetaling som avgjør hvilken rute som velges. Begge ruter er dessuten under utvikling og forbedring. 3.3 Næringsmessig betydning. Vurderinger og data i dette kapittelet er i hovedsak hentet fra rapporten Næringsmessig betydning av Rv 41 med fokus på parsellen frå Brunkeberg til Aust-Agder grense. Rapporten er utarbeidet av Vest-Telemark Næringsforum i august 2010. Ferdselsåren mellom den sørlige delen av Vest-Telemark og Sørlandsregionen har tradisjonelt vært viktig. Eksempel på dette er tømmertransporten fra regionen som fulgte vannveien gjennom Arendalvassdraget. Denne transporten er omfattende også i dag, og følger de samme mønster fra skog til foredlingsindustri. Årlig går det ca 2.000 tømmervogntog, som i stor grad bruker Rv 41. Sagtømmeret, som utgjør ca halvparten (1.250 trailere), går til Bergene Holm ved Jordøya i Åmli. Denne bedriften har et totalt råstofforbruk på 200.000 m 3, der en stor andel også kommer langs Rv 41 fra Birkeland, Kristiansand og Vennesla i sør. Bergene Holm har også en avdeling i Seljord som videreforedler produkter fra bl.a. Åmli. Årlig kjøres ca 20.000 m 3 trelast for videreforedling. Rv 41 er også viktig for bedriften som innfartsåre til E 134 og eksport til Vestlandet. Rv 41 gir Vest-Telemark tilknytning til sjøveien som er en viktig transportåre for en rekke bedrifter i regionen. Tradisjonelle produkter som tømmer og flis fraktes til kaier langs Sørlandskysten. Nyere produksjoner vil i stadig økende grad også være avhengig av Rv 41 for å nå fram med sine produkter for nødvendig eksport. Bedriften Telemark Kildevann i Fyresdal varsler at de legger opp til en satsing på eksport der linken er Fv 355 - Rv 41 med videreføring direkte til båt for bulktransport. Denne bedriften har en produksjonskapasitet på ca 25.000 flasker per time, med en frakt på opp mot 90 trailere per uke. Bedriften er største private arbeidsgiver i Fyresdal. Reiselivet er en vesentlig næring i regionen. I Kviteseid kommune representerer næringen ca 115.000 gjestedøgn per år, med bl.a. Quality Straand Hotell i Vrådal som en viktig motor. I Nissedal er det registrert ca 1.700 private hytter. Destinasjonen Gautefall på grensa mellom Nissedal og Drangedal representerer en betydelig trafikk, særlig fra Sørlandet. Et vesentlig grunnlag for reiselivet i regionen er Color Line med sine kommunikasjoner fra Kristiansand til Danmark. Color Lines Superspeed 1 utvider nå kapasiteten med 400 plasser. Dette innebærer en samlet kapasitet på ca 9.000 reisende, anslagsvis 3.500 personbiler og ca 200 trailere per dag. Denne transporten innebærer en betydelig markedsandel for reiselivsnæringen i Vest-Telemark allerede i dag. Dårlig vegstandard oppleves som en betydelig trussel for at dette markedet kan forsvinne, samtidig som økt kapasitet representerer en viktig vekstmulighet dersom infrastrukturen legges til rette. Turisttrafikken over Kristiansand havn til Vestlandet går i dag i det vesentlige via E39 eller Rv 9 (Setesdalsvegen). En utbedret Rv 41 vil framstå som et godt tredje alternativ. Rv 41 gir ca 25 km lenger reiseavstand enn Rv 9, men siden vegen gir mulighet

RUTEVIS PLAN 13 (68) for variasjon i rutevalg, kan det likevel forventes at en utbedret Rv 41 vil få mer enn sin forholdsmessige del av den trafikkøkningen som er beskrevet ovenfor. De viktigste variable kostnadsdriverne for næringslivet i regionen er tidsbruk, drivstoffbruk og slitasje på kjøretøy og førere. Dagens vegstandard mellom Treungen og Vrådal oppleves som en konkurranseulempe både med tanke på økt tidsbruk og store vedlikeholdskostnader pga ekstraordinær slitasje. Mange yrkessjåfører hevder frykt for ulykker pga dårlig dekkestandard og smale parti. Overgangen fra Kviteseid til Vrådal er en betydelig flaskehals særlig vinterstid. Det er avdekket at bedrifter velger en fordyrende omveg om Bø til E-18 for å unngå RV 41. Næringslivet i regionen er tydelige på at tiltak som reduserer samlet reisetid og drivstofforbruk samt demper slitasje, har størst betydning. Det innebærer prioritering av strekningsvise parseller som kan muliggjøre økt gjennomsnittsfart, mindre stigning og en vegbredde som ikke gjør det nødvendig å bremse opp eller stoppe i møtesituasjoner. Næringslivet er også tydelige på at vegens regionale tilknytning med link til Kristiansand er av stor betydning ved prioritering av tiltak. I denne forbindelse er det relevant å nevne at befolkningsutviklingen er en betydelig utfordring for Vest-Telemark. Innbyggertallet har blitt redusert nokså kraftig de siste 20 årene. I Nissedal og Kviteseid kommuner har det vært både fødselsunderskudd og netto utflytting de fleste av disse årene. Den sterke sentraliseringstrenden er sikkert en medvirkende årsak, og som igjen kan ha bakgrunn blant annet i utviklingen i næringsstruktur. Et synkende folketall kan på sikt gjøre det vanskelig for kommunene å opprettholde et godt tjenestetilbud. Bedre tilrettelegging for næringslivet gjennom bedre standard på Rv 41 vil kunne bidra til å snu denne uheldige utviklingen.

14-(68) RUTEVIS PLAN 4. STATUS OG UTFORDRINGER 4.1 Trafikkforhold Trafikkmengden på Rv 41 varierer mellom ÅDT 600 og 1.700 (se kap 3.1). Trafikkmengden er høyest i nord, mellom Vrådal og Brunkeberg. Trafikkmengden er lavest på strekningen mellom Treungen og Vrådal. Tungtrafikkandelen (ÅDT-T) varierer over strekningen mellom 8 og 12 %. Den nordligste delen av strekningen trafikkeres av 140 lange kjøretøyer per døgn i gjennomsnitt over året. Det er fartsgrense 80 km/t på det meste av strekningen, se vedlegg 2. 4.2 Geometri/framkommelighet Under befaringen ble det fokusert på vegbredde, horisontalkurvatur, vertikalkurvatur, stigning og flaskehalser som frihøyder og bruer. Vegbredde er vist på kart i vedlegg 3 og grafisk i vedlegg 4. Data er hentet fra bredderegistret i vegdatabanken, men det er usikkert hvor oppdatert og nøyaktig det er. I vegdekkeregistret er det også registrert vegbredder, men det er trolig bare de siste målingene som er å stole på. Under befaringen var det tydelig at bredden er minst på strekningen Treungen Vrådal. Her er det vanskelig for to lastebiler å møtes, særlig når vegen er ujevn i tillegg. Horisontalkurvatur er variabel. Kurvaturen er dårligst i Kviteseidkleivane. Ellers er det ønskelig å rette ut enkeltkurver for å bedre trafikksikkerheten. Vertikalkurvaturen i høybrekk (over bakketopper) og lavbrekk (i lavpunkter mellom stigninger) er tilfredsstillende. Stigningsforholdene er derimot ikke tilfredsstillende. Den største utfordringen mht stigning er Kviteseidkleivane (Hp 5 km 2,8-6,1), en strekning på 3,3 km. Her er det både svingete og bratt, noe som antas å ha størst negativ virkning på tungtrafikken og trafikksikkerheten (forbikjøring). Det er vurdert tunnel som alternativ, se kap. 6.5. Flaskehalser: Det finnes ikke undergang med redusert høyde mindre enn 4,2 meter på Rv 41. 20 av bruene har føringsbredde mindre enn 6 meter. Se oversikt i vedlegg 5. Tveitsund bru i Treungen er smal (4,0 m) og lysregulert. Pga liten trafikkmengde er det likevel relativt sjelden at biler må vente. 4.3 Kjørekomfort Det er ingen tvil om at spor, ujevnheter, hull, sprekker, friksjon og nivåforskjeller har stor betydning for kjørekomforten. Dette har igjen sammenheng med dekkealder og bæreevne. Vegdekket skal gi komfortabel kjøring med veggrep som sikrer framkommelighet og trafikksikkerhet. I tillegg skal det beskytte vegkonstruksjonen mot nedbrytning. Det er gjort en vurdering av kjørekomforten langs Rv 41, hovedsaklig på bakgrunn av gjennomgang av vegbilder samt befaring med personbil i mai 2010, se tabellen nedenfor Kjørekomforten er klassifisert i en tilstandsskala fra 1-5, hvor 5 er best. Tilstand (kjørekomfort) Beskrivelse av tilstand 5 Svært god tilstand Ny veg eller nytt asfaltdekke. 4 God tilstand Små ujevnheter/spor/ telehiv. 3 Mindre god tilstand Større ujevnheter/spor, finkrakelering, begynnende slaghull/telesprekker/kantskader. Liten grøft. 2 Dårlig tilstand Kraftige ujevnheter/spor, grovkrakelering, slaghull/telesprekker/kantskader. Liten/ingen grøft. 1 Svært dårlig tilstand Svært ødelagt veg. Gjennomgående ujevnheter/spor, krakelering, slaghull/telesprekker/kantskader. Ingen grøft.

RUTEVIS PLAN 15 (68) Vegbildene er fra august 2009, så tilstanden kan være dårligere nå. Det er ikke tatt hensyn til eventuell dekkefornying i 2010. Det er ikke registrert dekketilstand i teleløsningen, men det er sannsynlig at den er dårligere enn om sommeren. I vurderingen av kjørekomfort er det ikke tatt hensyn til vegbredde eller kurvatur/stigning. Med bakgrunn i dette er det beregnet at gjennomsnittlig dekketilstand på hele Rv 41 er 3,6. Strekningen Treungen - Steane er dårligst med tilstand 3,1 mens Steane - Vrådal har tilstand 3,6. Resten har en tilstand på 4,0 eller bedre, noe som er akseptabelt, men det kan være delstrekninger som er dårligere. Fordeling av tilstand på hele Rv 41 er som vist i figuren nedenfor. Vurdert ut fra vegens viktighet og trafikkforhold burde ingen strekninger ideelt sett ha dårligere tilstand enn 4. Det vil si at 61 % av strekningen har for dårlig tilstand (kjørekomfort). Dekkealderen på ulike strekninger framgår av vedlegg 6. Hvis dekkeregistret i vegdatabanken stemmer er fortsatt en del av vegdekkene fra tidlig på 80-tallet, dvs bortimot 30 år. Da er det ikke uventet at det er dekkeskader. Tilstandsregistreringen er også brukt til å beregne kostnader for utbedring (se kapittel 6). Spordybde (mm) 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 HP1 HP2 HP3 HP4 HP5 HP6 HP50 HP51 Felt 1 Felt 2

16-(68) RUTEVIS PLAN Figuren over viser gjennomsnittlig spordybde for parsellene på Rv 41. I følge Statens vegvesens håndbok 111 Standard for drift og vedlikehold, skal ingen parsell ha spordybde dårligere enn 25 mm for mer enn 10 % av strekningen. Alle parsellene er innenfor dette kravet, men har strekningsvis svært dårlige verdier. Det mer detaljerte grunnlaget for figuren ovenfor viser at ca 7 % av strekningen på Hp6 har spordybde over 25 mm, mens på Hp3 er ca 4,5 % av strekningen over 25 mm. På sistnevnte er verdiene flere steder opp mot 50 mm. Gjennomsnittlig jevnhet per hovedparsell varierer fra 1,9 til 4,2. Men på lik linje med spordybde, skal det heller ikke være jevnhet (IRI) med dårligere verdier enn 5 for mer enn 10 % av strekningen (jf håndbok 111). Vi ser av figuren under at Hp3, Hp4, Hp5, Hp50 og Hp51 har for dårlige verdier på 12 35 % av strekningen. Hp3 er den lengste hovedparsellen (33.996) og har store strekninger med for dårlig jevnhet, henholdsvis 28 % og 30 % for felt 1 og 2. 40 Andel IRI dårligere enn 5 30 Prosent 20 10 0 HP1 HP2 HP3 HP4 HP5 HP6 HP50 HP51 Felt 1 Felt 2 4.4 Bæreevne Det er målt bæreevne langs hele Rv 41 (se detaljer i vedlegg 7). Bæreevnen er stort sett over 10 tonn, men lokalt forekommer strekninger hvor bæreevnen er lavere enn 10 tonn. Målingene er foretatt om sommeren og viser derfor sommerbæreevnen. Det antas at store deler av strekningen har mye dårligere bæreevne om våren, og at de fleste dekkeskadene skyldes overbelastning av veien i teleløsningsperioden. Eksempelvis oppsto det brudd i april 2010 ved Søftestad Camping (Hp3, km 17,7) over en strekning på ca 30 meter. Det må også tas hensyn til at belastningen på vegene har økt de siste årene, og vil sannsynligvis fortsette å øke. Deler av Rv 41 har for dårlig drenering/grøfter, noe som har stor betydning for bæreevnen, spesielt i teleløsningen. Gjennomsnittsbæreevnen pr hovedparsell er vist nedenfor. Ikke uventet er bæreevnen dårligst på hovedparsell 3 og 4 fra Treungen til Vrådal. Hp Strekning Snittbæreevne 1 A-Agder gr Tjønnefoss X355 14,1 2 Tjønnefoss Treungen X358 14,5 3 Treungen Steane X38 13,1 4 Steane Vrådal X38 12,7 5 Vrådal Kviteseid Aust 16,2 6 Kviteseid Aust Brunkeberg XE134 17,8 50 Kviteseid Aust Kviteseid Sør 14,7 51 Kviteseidbrua - Sundet 19,3

RUTEVIS PLAN 17 (68) 4.5 Trafikksikkerhet 4.5.1 Utfordringer I perioden 2002-2009 har Statens vegvesen registrert 36 ulykker med til sammen 55 skadde på Rv 41 i Telemark. I vedlegg 8 er disse ulykkene stedfestet. Av disse var tre drepte, seks alvorlig skadet og 46 lettere skadet. Regjering og Storting har en nullvisjon som innebærer at det ikke skal forekomme ulykker i transportsektoren som fører til drepte eller hardt (alvorlig og meget alvorlig) skadde personer. 18 16 Antall skadde og drepte 14 12 10 8 6 4 2 Drept Alvorlig skadd Lettere skadd 0 HP1 HP2 HP3 HP4 HP5 HP6 HP50 HP51 Fire av ulykkene har vært MC-ulykker, 27 har vært bilulykker og fem har vært fotgjenger- eller sykkelulykker. Diagrammet over viser fordelingen av antall drepte samt alvorlig og lettere skadde per hovedparsell. Tallene må ses i sammenheng med parsellengde og ÅDT i form av ulykkesfrekvens, dvs antall ulykker vektet etter parsellengde og ÅDT. Ulykkesfrekvensen i Norge har et gjennomsnitt på 0,17 for veger tilsvarende Rv 41. Av diagrammet under ser vi at ulykkesfrekvensen er høyere enn dette for alle hovedparsellene bortsett fra HP1 og HP5. Gjennomsnittlig ulykkesfrekvens for hele strekningen er 0,20. Ulykkesfrekvens (alle registrerte ulykker) 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 HP1 HP2 HP3 HP4 HP5 HP6 HP50 HP51 Ulykkesfrekvens per parsell Gjennomsnittlig ulykkesfrekvens i Norge for tilsvarende veg Gjennomsnittlig ulykkesfrekvens hele strekningen

18-(68) RUTEVIS PLAN 53 % av ulykkene har skjedd i sommerhalvåret og 47 % i vinterhalvåret. Alle dødsulykkene har skjedd i sommerhalvåret på tørr og bar veg. En av de drepte var på motorsykkel (møte med bil i kurve) mens de to andre satt i bil (utforkjøring). 64 % av de registrerte ulykkene oppgis å ha skjedd på tørr og bar veg, 11 % har skjedd på våt og bar veg mens 25 % av ulykkene har skjedd på snø- eller isbelagt veg. 20 18 16 14 Antall ulykker 12 10 8 6 4 2 0 Sommer (mai september) Vinter (oktober april) Snø/is Våt, bar veg Tørr, bar veg Samtidig har lysforholdene vært gode (dagslys) i 70 % av ulykkene. Det har vært mørkt u/belysning i 17 % av tilfellene og mørkt m/belysning i 13 % av tilfellene. I registrerte beskrivelser av ulykkeshendelsene er det oppgitt god sikt ved 92 % av ulykkene. Fem av de 36 ulykkene har vært på rett vegstrekning. Registreringene som er gjort for Rv 41 for perioden 2002-2009 kan være med på å si noe om eventuelle farlige steder eller farlige strekninger. Vegvesenets definisjoner av slike steder/strekninger baserer seg på stedets/strekningens lengde og registrerte ulykker i en 4 årsperiode, avhengig av ÅDT. På hovedparsell 6 er det registrert fem ulykker innenfor en avstand på 220 meter (HP6 2980-3200) i løpet av 8 år. Denne strekningen består av en kurve hvor det har vært fire møteulykker og én utforkjøring med dødsfall som følge. 22 av ulykkene har vært utforkjøringsulykker, åtte har vært møteulykker, fem har involvert fotgjengere/syklist og en har vært påkjøringsulykke (påkjøring bakfra av annen bil). Av fotgjenger- og sykkelulykkene har tre fotgjengere og en syklist blitt påkjørt i Treungen.

RUTEVIS PLAN 19 (68) 14 12 10 Ulykkestype 8 6 4 2 Påkjørsel (bil/sykkel) Fotgjenger Møteulykker Utforulykker 0 HP1 HP2 HP3 HP4 HP5 HP6 HP50 HP51 URF er et datasystem som beregner UtforkjøringsRisikoFaktor i vegnettet. Høye URF-verdier (over 4) angir punkter i vegnettet hvor det er økt sannsynlighet for utforkjøringsulykker. URFresultatene slår verst ut for hovedparsell 5 og 6. Der er andelen av URF-verdier over 4 henholdsvis 15 % og 21 %. Figuren under viser URF-verdier for hovedparsell 5. Man legger merke til at fire utforkjøringsulykker har skjedd på en strekning der URF-verdien er under 4 (til høyre i figuren). 4.6 Miljøforhold Vegtrafikkstøy er den største støykilden utendørs, og støy fra vegtrafikk kan påvirke både helse og trivsel. Statens vegvesen har gjennomført kartlegging av støynivået langs det hardest støybelastede vegnettet i Telemark. I denne kartleggingen er også støynivået langs Rv 41 beregnet, se vedlegg 9. Disse beregningene indikerer at 21 boliger langs Rv 41 i Telemark har et utendørs støynivå på 55-64 dba og 5 boliger har et utendørs støynivå på 65-67 dba, dvs at grenseverdiene for tilfredsstillende støyforhold overskrides. Beregningene er utført med trafikktall for 2009. Ved eventuell plassering av støyskjermer må disse monteres utenfor sikkerhetssonen. Tabellen nedenfor viser hvordan befolkningen i gjennomsnitt påvirkes av støy ved boligen. En betydelig andel vil føle seg plaget ved et gjennomsnittlig støynivå på 55 db, mens denne andelen øker betydelig når støynivået øker.

20-(68) RUTEVIS PLAN Utendørs støy Sterkt plaget Plaget Støynivå 55 db 10 % 25 % Støynivå 65 db 20 % 40 % Støynivå 75 db 40 % 55 % Lokal luftforurensning er et problem som for en stor del er konsentrert om de største byene. Problemene er i disse områdene knyttet både til helse, nærmiljø, naturmiljø og kulturmiljø. Forurensningsforskriften angir juridisk bindende grenseverdier for lokal luftkvalitet, i tillegg er det gitt nasjonale mål for luftkvalitet i 2010. Det er ikke registrert lokal luftforurensning langs Rv 41. I forhold til vannforurensning er hovedproblemstillingene knyttet til salting og uhellsutslipp ved for eksempel tankbilvelt. EUs rammedirektiv for vann er under implementering i norsk lovverk gjennom forskrift om rammer for vannforvaltningen (vannforskriften). Direktivet setter krav til kartlegging, karakterisering, overvåkning, utarbeidelse av forvaltnings- og tiltaksplaner, samt tiltaksgjennomføring. Tiltakene kan være knyttet til både kjemiske og fysiske forhold som har negativ påvirkning på vannforekomster og vannmiljø. Forvaltnings- og tiltaksplaner er utarbeidet for omtrent 20 % av Norges vannforekomster. Innen utgangen av 2015 skal forvaltnings- og tiltaksplaner for øvrige vannforekomster utarbeides. I tillegg skal de tidligere utarbeidede planene revideres. Det er foreløpig stor usikkerhet knyttet til hvilke tiltak og ikke minst kostnader vannforskriftsarbeidet vil medføre for Statens vegvesen som eier av riksvegnettet. Det vil bli gjennomført grove rutevise anslag for tilleggskostnader ved vinterdrift langs strekninger hvor det forventes å være behov for spesielle saltreduserende tiltak. I tillegg er det gjort rutevise foreløpige anslag over behov knyttet til utbedring av fysiske forhold som eksempelvis vandringshinder for fisk. Rv 41 går gjennom ulike dallandskap. I søndre del består dalbunnen av en elveslette med spredt bebyggelse, åker, beite og skog. Barskog dominerer i vegetasjonsbildet. Fra Treungen følger vegen Nisser. Her er det relativt bratte fjell og dalsider med enkelte flatere områder med spredt bebyggelse. Det er enkelte tettsteder og spredt bebyggelse langs hele strekningen. Mellom Vrådal og Kviteseid går veien i et skogsterreng over heia. I Kviteseid er det åpent jordbrukslandskap og tettbebyggelse før riksvegen møter E134 i Brunkeberg. Strekningen omfatter to bruer som inngår i Statens vegvesens verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner (2002). Det gjelder Tveitsund bru (steinhvelvbru fra 1918, objekt nr. 205) og Sundkil bru (bevegelig bru fra 1901, objekt nr. 204). For øvrig finnes automatisk fredete kulturminner og enkeltbygninger av stor verdi langs store deler av hele vegstrekningen. Enkelte av disse ligger relativt nær Rv 41. 4.7 Kollektivtransport Telemark Bilruter trafikkerer strekningen Svenes (Froland) Brunkeberg opptil 16 ganger per dag. Det er også rutemessig forbindelse på strekningen Vrådal-Arendal, med stopp bl.a. på Nelaug jernbanestasjon. Ellers er det stort sett ruter i forbindelse med skoleskyss. Det er registrert 89 busstopp (sum begge retninger) langs Rv 41. Statens vegvesen skiller mellom ulike holdeplasstyper (Håndbok 232 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg). Kriterier som har betydning for å bestemme holdeplasstype er fartsgrenser og ÅDT, antall bussruter som trafikkerer strekningen, antall påstigende passasjerer, antall bosatte i influensområdet, ulykkessituasjonen og gangatkomsten til holdeplassen. Holdeplasstypene som er aktuelle for Rv 41, avhengig av fart og ÅDT, er:

RUTEVIS PLAN 21 (68) Holdeplasstype 1: Stopp på signal, uten fysisk markering. Holdeplasstype 2: Skilting. Holdeplasstype 3: Skilting og plattform eller stopp ved fortau. Holdeplasstype 4: Skilting, plattform og lomme. Mange av busstoppene er i dag uten fysisk markering, men der bussen stopper ved behov (holdeplasstype 1). Denne typen holdeplass er vanlig for skoleruter i spredtbygde områder med lav trafikkmengde, og for servicelinjer uten faste stopp. Holdeplassløsningen er fleksibel og kan bedre trafikksikkerheten sett i forhold til at passasjerer slipper å gå langs vegbanen. På steder der vegnormalens siktkrav ikke kan overholdes, bør slike stopp ikke forekomme. Det frarådes også å bruke denne typen holdeplass der trafikken er mer enn 2-4 påstigende passasjerer pr dag. Det er utarbeidet forslag til tiltak med kostnader for 69 av busstoppene i tråd med inndelingen i holdeplasstyper. Tiltakene varierer fra svært enkle til omfattende. Oppsummering av kostnader er omtalt i kapittel 6.8. Mer detaljert beskrivelse av tiltak finnes i vedlegg 10. 4.8 Plansituasjon tidligere planer Det er utarbeidet reguleringsplan for Kviteseidkrysset i 2006, se plankartet nedenfor. Det er utarbeidet reguleringsplan for Treungen sør i februar 2010, se nedenfor. Det er blant annet regulert inn en gang- og sykkelveg over en strekning på ca. 1,3 km. Planen er ikke vedtatt. I Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010-2013 er det planlagt å starte bygging av gang- og sykkelveg langs Rv 41 på strekningen Lauvdalen Treungen.

22-(68) RUTEVIS PLAN Nedenfor er vist plankartet for kommunedelplan for Treungen sentrum, utarbeidet for perioden 1992-2010. I planen er det inntegnet ny bru over Lisleå og Storåna med tilstøtende veger.

RUTEVIS PLAN 23 (68) 5. MÅL Rv 41 inngår i rute 5a i de rutevise planene for riksvegnettet i Norge. Andre veger som inngår i rute 5a er bl.a. E134 og Rv 36. I rutevis plan for rute 5a datert 20.11.2010 sies det følgende om målene for ruta som er relevant for Rv 41: Rute 5a skal gjennom god fremkommelighet og reduserte avstandskostnader binde sammen landsdeler og regioner på en effektiv måte. På veger med utforkjøringsulykker skal disse reduseres med riktig utforming av rekkverk og god utforming av sideterreng. Med henvisning til dette mener prosjektgruppa at Målet for Rv 41 er at vegen får en standard som er i samsvar med at vegen har status som riksveg og er en integrert del av transportkorridor 5A. Ut fra dette vil hovedstrategien være å prioritere tiltak som sikrer en varig og stabil standard og gir en trafikksikker veg. Nytte/kostnadsvurderinger bør være en del av grunnlaget ved prioritering av tiltak. I det etterfølgende vurderes tiltak som er aktuelle for å innfri målsettingen.

24-(68) RUTEVIS PLAN 6. TILTAK OG KOSTNADER Trafikantene vil gjerne ha en best mulig veg, mens politiske og administrative beslutningstakere også må ta hensyn til økonomi. For å få en viss oversikt over tiltak og kostnader er aktuelle tiltak inndelt i ulike tiltaksgrupper (alternative tiltak). Kostnadsoverslaget for pkt 6.1 og 6.8 er noenlunde detaljert, pkt 6.6 er kostnadsberegnet tidligere, mens resten er meget grove (usikkerhet +25 %). Som grunnlag for kostnader er det primært benyttet NTP 2014-2023: Region sør felles enhetskostnader. Kostnadsmatriser som underlag for rutevise utredninger. Aktuelle tiltaksgrupper Kostnadsoverslag (mill.kr) 6.1 Utbedring av eksisterende veg (uten breddeutvidelse) 80 6.2 Utbedring av eksisterende veg (med breddeutvidelse) 240 6.3 Strekningsvis utbedring av kurvatur (22,67 km) 178 6.4 6.5 Bru Treungen: G/s-veg eksisterende bru Ny bru (Lisleå og Storåna) Vrådal Spjotsodd: Tunnel (T9,5 - ca 2800 m), se omtale i kap 6.5.1. Utbedring av eksisterende veg (ca 3400 m) 6.6 Kviteseidkrysset 20 6.7 Trafikksikkerhetstiltak 50 6.8 Kollektivtiltak 12 6.9 Støytiltak 8 10 74 300 102 I kostnadsestimatene inngår ikke kostnader til planlegging av tiltakene, kontrahering av entreprenører, oppfølging i byggetid samt trafikkomleggingskostnader. 6.1 Utbedring av eksisterende veg (uten breddeutvidelse) På bakgrunn av befaring og vegbilder er det registrert tilstand på vegdekke langs Rv 41 (se kapittel 4.3). For hver tilstand er det knyttet en kostnad pr m 2. Tilstand Kostnad pr m 2 Eksempel på tiltak (dekke, bærelag, forsterkningslag) 5 0 Ingen tiltak 4,5 50 2 cm asfaltdekke 4 100 4 cm asfaltdekke 3,5 150 3 cm asfaltdekke + 3 cm asfaltbærelag eller armering 3 200 4 cm asfaltdekke + 4 cm asfaltbærelag eller armering 2,5 250 2 300 Masseutskifting vurderes 1,5 350 Masseutskifting 1 400 Masseutskifting 4 cm asfaltdekke + 6 cm asfaltbærelag eller 4 cm asfaltdekke + 3 cm asfaltbærelag + armering

RUTEVIS PLAN 25 (68) Utbedringskostnaden blir beregnet for hver delstrekning basert på data om areal og tilstand. Kostnad for hver veg blir summen av disse (kolonne Kostnader dekke/bærelag ). Kostnader for grøft/drenering, kantrensk, kummer etc. kommer i tillegg og er vist i kolonnen Andre kostnader. Kostnader pr hovedparsell er vist i tabell nedenfor. Hp Navn Lengde (m) Bredde (m) Gjennomsnittlig tilstand ÅDT Dekke/ bærelag, 1000 kr Andre kostn., 1000 kr Totalt, 1000 kr Kr/lm 1 A-Agder gr - Tjønnefoss 7.588 6,4 4,2 1.000 3.669 734 4.403 580 2 Tjønnefoss Treungen 5.840 6,5 3,9 1.100 4.199 840 5.039 863 3 Treungen Steane 33.996 6,2 3,1 600 40.599 8.120 48.668 1433 4 Steane Vrådal 6.304 6,4 3,6 800 5.830 1.166 6.996 1110 5 Vrådal Kviteseid 12.374 6,4 4,0 1.100 8.220 1.644 9.864 797 6 Kviteseid Brunkeberg 5.289 6,7 4,0 1.700 3.506 701 4.208 796 50 Kviteseid Ø - Kviteseid S 754 7,0 4,1 950 482 96 579 768 51 Kviteseidbrua Sundet 602 6,4 4,7 500 105 21 126 210 Sum / snitt 72.747 6,4 3,6 66.610 13.322 79.932 1099 Total utbedringskostnad for hele Rv 41 er beregnet til 80 mill kr. 6.2 Utbedring av eksisterende veg (med breddeutvidelse) Store deler av strekningen er for smal til å ha gul midtstripe. Hvis det er ønskelig, må det foretas breddeutvidelse. Dette medfører ekstraarbeid med bl.a. forlengelse av stikkrenner, grunnerverv, fjellsprengning samt flytting av rekkverk og stolper. Det er i dag gul midtstripe på følgende strekninger: - Hp 5, km 6.470-12.374 = 5.904 m - Hp 6, hele = 5.289 m - Totalt 11.808 m, eller 16 % av hele Rv 41 i Telemark. Det er ikke undersøkt hvor stor del av strekningen som kan ha gul midtstripe uten breddeutvidelse. Kravet til tverrprofil i håndbok 017 Veg- og gateutforming for vegklasse H1 (Hovedveg, ÅDT 0-1500, fartsgrense 80) er en vegbredde på 6,5 meter. I tillegg kommer breddeutvidelse i kurver. I vedlegg 3 og 4 vises dagens vegbredde både i kart og grafisk i kurve. Det er hovedparsell 3 og 4 fra Treungen til Vrådal som har minst vegbredde. Vi antar at det er behov for gjennomsnittlig 1 m breddeutvidelse på ca 40 km av strekningen. Terrenget er variert slik at kostnaden beregnes etter middels vanskelighetsgrad. Antatt kostnad 4000 kr/lm = 160 mill kr. I tillegg til kostnad for strekningsvis breddeutvidelse kommer utbedringskostnad for hele strekningen på ca 80 mill fra kapittel 6.1. Det vil si en totalkostnad på ca 240 mill kr.

26-(68) RUTEVIS PLAN 6.3 Strekningsvis utbedring av kurvatur Det er ønske om at kurvaturen utbedres på flere steder, noe som medfører at vegen må omlegges i variabel lengde. Strekningene er vist nedenfor på kart. For alle strekninger økes vegens kvalitet med vegetasjonsrydding. Dette forbedrer sikt, forutsigbarhet og optisk leding. En annen konsekvens av å åpne opp for sikt er at kurvaturen oppleves bedre. Avkjørsler bør ryddes i sikttrekanter. 1. Omlegging ved Haugsjåsund 2. Omlegging Treungen Vik 3. Omlegging ved Nes 4. Omlegging ved Nordbygdi 5. Omlegging Vrådal Steane Oversiktskart:

RUTEVIS PLAN 27 (68) 6.3.1 Haugsjåsund: Strekning: Hp1, km 4.400 5.150 Lengde: 750 m Tiltak: - Kurveutrettinger - Breddeutvidelse - Vegetasjonsrydding For å oppnå bedre sikt må horisontal- og vertikalkurvatur justeres. Vegen senkes over høybrekk for å bedre siktforhold. Krappe horisontalkurver rettes ut til standard krav tilnærmet kravene i håndbøkene. Tiltakene forsterkes med vegetasjonsrydding. Km 4.400 4.850: - Ny veg (17 000 kr/lm) - Kostnad 7,65 mill kr Km 4.850 5150: - Mindre tiltak (2000 kr/lm) - Kostnad 0,6 mill kr Totalkostnad: ca 9 mill kr

28-(68) RUTEVIS PLAN 6.3.2 Treungen Vik: Strekning: Hp3, km 0 6.300 Lengde: 6300 m Tiltak: - Vegetasjonsrydding - Generell breddeutvidelse - Forsterkning/masseutskifting - Kurveutretting Km 0 1.000: - Veg gjennom bebyggelse er svært svingete. Mulighet for kurveutretting er begrenset basert på terreng og tilgjengelig areal. Km 1.600 2.050: - Ny veg, kurveutretting (17 000 kr/lm) - Kostnad 7,65 mill kr Km 3.200 6.300: - Kombinasjon av breddeutvidelse i kurver og ny veg gjennom de mest svingete partiene (17 000 kr/lm) - Kostnad 52,7 mill kr Totalkostnad: ca 61 mill kr

RUTEVIS PLAN 29 (68) 6.3.3 Nes: Strekning: Hp3, km 12.400 14.200 Lengde: 1800 m Tiltak: - Vegetasjonsrydding - Breddeutvidelse - Forsterkning/masseutskifting - Kurveutretting/sprengning Km 12.400 12.750: - Svært dårlig kurvatur og tøft terreng. Kostbart med breddeutvidelse og/eller kurveutretting. Forbedring utføres om mulig. Km 12.750 13.150: - Kurveutretting (17 000 kr/lm) - Kostnad 5,95 mill kr Km 13.300 14.200: - Kurveutretting (17 000 kr/lm) - Kostnad 15,3 mill kr Totalkostnad: ca 22 mill kr

30-(68) RUTEVIS PLAN 6.3.4 Nordbygdi: Strekning: Hp3, km 23.000 31.600 Lengde: 8600 m Tiltak: - Vegetasjonsrydding - Breddeutvidelse - Forsterkning/masseutskifting - Kurveutretting/sprengning Km 23.000 25.800: - På første del av strekningen er større kurveutretting vanskelig pga bebyggelse. Tiltak for breddeutvidelse gjennom kurver gjøres på denne strekningen der det er mulig i forhold til arealinngrep. Slike inngrep vil være kostbare. Benytter derfor samme meterpris for hele strekningen (17 000 kr/lm) - Kostnad 47,6 mill kr Km 31.160 31.600: - Utretting/breddeutvidelse (7000 kr/lm) - Kostnad 3,08 mill kr Totalkostnad: ca 51 mill kr

RUTEVIS PLAN 31 (68) 6.3.5 Steane Vrådal: Strekning: Hp4, km 0.240 5.460 Lengde: 5220 m Tiltak: - Vegetasjonsrydding - Breddeutvidelse - Forsterkning/masseutskifting - Kurveutretting/sprengning Km 0.240 0.480: - Kurveutretting (17 000 kr/lm) - Kostnad 4,08 mill kr Km 0.600 0.840: - Senke høybrekk samt forbedre horisontalkurvatur (17 000 kr/lm) - Kostnad 4,08 mill kr Km 1.390 1.500: - Kurveutretting (17 000 kr/lm) - Kostnad 1,87 mill kr Km 2.040 2.240: - Senke høybrekk samt rette ut kurver (17 000 kr/lm) - Kostnad 3,4 mill kr Km 2.640 3.220: - Kurveutretting (17 000 kr/lm) - Kostnad 9,86 mill kr Km 4.800 5.460: - Kurveutretting (17 000 kr/lm) - Kostnad 11,22 mill kr Totalkostnad: ca 35 mill kr

32-(68) RUTEVIS PLAN

RUTEVIS PLAN 33 (68) 6.4 Bru i Treungen 6.4.1 Tveitsund bru Tveitsund bru i Treungen er smal og lysregulert. Brua er en hvelvbru fra 1918 med en lengde på 62 m, se bilde av brua på forsiden av rapporten. Det lar seg ikke gjøre å forsterke til breddeutvidelse for to spor med trafikk samt g/s-veg. I stedet kan det lages egen konstruksjon for g/s-veg (ca 80 m) med ca 4 m bredde. Kostnad 125 000 kr/lm = ca 10 mill kr. 6.4.2 Ny bru I kommunedelplan (se kapittel 4.8) er det inntegnet ny bru over elvene Lisleå og Storåna med veger. Det er planlagt: 1. Ny veg med nytt kryss på sørsiden av Storåna. Lengde ca 100 m. Enhetspris ca 12 000 kr pr lm. Kostnad ca 1,2 mill kr. 2. Bru over Storåna. Lengde ca 100 m. Enhetspris ca 0,35 mill kr/lm. Kostnad ca 35 mill kr. 3. Ny veg over Øyna. Lengde ca 150 m. Enhetspris ca 12 000 kr/lm. Kostnad ca 1,8 mill kr. 4. Bru over Lisleå Lengde ca 100 m. Enhetspris ca 0,35 mill kr/lm. Kostnad ca 35 mill kr. 5. Nytt kryss med Rv 358 Lengde ca 100 m. Enhetspris ca 12 000 kr/lm. Kostnad ca 1,2 mill kr. Total lengde ca 550 m. Total kostnad ca 74 mill kr. 6.5 Vrådal Spjotsodd Den største utfordringen angående stigning er Kviteseidkleivene (Hp5 km 2,8-6,1), en strekning på 3,3 km. Her er det både svingete og bratt, noe som har mest negativ virkning på tungtrafikken og trafikksikkerheten ved forbikjøring av saktegående tungtrafikk. Det er vurdert tunnel som ett alternativ og utbedring av eksisterende veg som ett alternativ. 6.5.1 Alternativ med tunnel Det er vurdert to alternative traséer for en tunnel, se kartskisse nedenfor. Alternativ 1 (vest) tar av direkte sørover fra brua, lengde 3.560 m. Alternativ 2 (øst) følger eksisterende veg et stykke sør for brua og kommer derfor inn i fjellet litt høyere. Dette alternativet gir en tunnel på ca 2.800 m med 6 % stigning. Alternativ 2 anses som det mest realistiske. Et aktuelt spørsmål vil imidlertid være om en så lang tunnel med så vidt sterk stigning bør ha forbikjøringsfelt for å unngå at tunge kjøretøyer hindrer framkommeligheten for andre trafikanter. I følge Statens vegvesens tunnelnormaler (håndbok 21) bør tunneler med større stigning enn 5 % over en lengde på mer enn 1 km ha forbikjøringsfelt når ÅDT er større enn 2500. I dag har denne strekningen en ÅDT på 1100-1200. Selv på 20 års sikt etter åpning som er dimensjoneringstidspunktet for tunneler, vil ikke ÅDT komme over tunnelnormalenes minimumskrav. Et forbikjøringsfelt måtte dessuten bygges over det meste av tunnelens lengde med profil T13 og ville fordyre tunnelen betydelig. For øvrig vil det være akseptabelt å tillate forbikjøring i tunnelen når den får en så rett linjeføring horisontalt og vertikalt som i dette tilfellet.

34-(68) RUTEVIS PLAN Kostnad tunnel med tilstøtende veg i dagsoner (alternativ 2): 300 mill kr Spjotsodd Alternativ 1 Alternativ 2 Eidstod Alternative traséer for tunnel Vrådal - Spjotsodd

RUTEVIS PLAN 35 (68) 6.5.2 Alternativ med utbedring av eksisterende veg Det er tatt utgangspunkt i eksisterende veg i de mest svingete og bratteste partiene og forsøkt å utbedre disse med både breddeutvidelse og forbikjøringsfelt. Vegstandarden er i henhold til Håndbok 017. Vegbredden er 8,5 m og maks stigning er 7 %, med unntak av fire strekninger på til sammen 800 m hvor stigningen er 8 % på det meste. Det er valgt å bruke en løsning for grøfteprofil som gir mindre (smalere og grunnere) grøft og sparer mye fjellskjæring. Det vil likevel bli en del høye fjellskjæringer og noe støttemur.