Trikk til Tonsenhagen - et forprosjekt

Sammendragsrapport 2009:20 Rapport utarbeidet av Ruter November 2009 Trikk til Tonsenhagen - et forprosjekt

Forord Ruters strategiske mål, nedfelt i strategiske plan K2010, er en bedre og mer slagkraftig kollektivtrafikk. For å oppnå dette ønsker Ruter å øke kapasitet og trafikktilbud for trikken der driftsarten har konkurransemessige - og miljømessige fortrinn. Dette vil styrke driftsarten totalt, og samlet sett gi et bedre kollektivtilbud for brukerne. Tidligere utredninger har vist at trikk til Tonsenhagen kan gi byen et bedre kollektivtilbud og i tillegg være bedriftsøkonomisk lønnsomt. Målet med dette forprosjektet har vært å bidra til å bekrefte eller avkrefte disse antagelsene, og til slutt danne grunnlag for om og eventuelt hvordan trikken kan forlenges til Tonsenhagen. Gjennomføringen av forprosjektet har vært et samarbeid mellom Oslo Sporvognsdrift AS og AS Oslo Sporveier i 2007. Sporveien har fra 1.1.2008 slått seg sammen med Stor-Oslo Lokaltrafikk og tatt navnet Ruter AS. Oslo Sporvognsdrift har endret navn til Oslotrikken. Enable AS har bidratt med markedsanalyser og Rambøll AS har vært konsulent for traséframføring. Illustrasjoner er utført av Placebo effects og Petter Andreas Larsen. Rapporten er videre bearbeidet og tilpasset av Ruter i november 2009. Tore Kåss Utviklingsdirektør Ruter As 2 Tonsenhagen 1.0

Innholdsfortegnelse Forord... 2 1 Sammendrag... 4 1.1 Konklusjon...4 1.2 Trikkens rolle - K2010...5 1.3 Samfunnsøkonomisk lønnsomt...6 1.4 Godt marked for trikk...7 1.5 Bedriftsøkonomisk lønnsomt...7 1.6 Beskrivelse av trasé...8 1.7 Fordeler med anbefalt trasèvalg...9 2 Innledning... 10 2.1 Bakgrunn...10 2.2 Tidligere prosjektrapport...11 2.3 Vedtatt i strategiske planer...11 2.4 Trikkens rolle K2010...12 3 Marked... 14 3.1 Markedsgrunnlag...14 3.2 Metode...14 3.3 Markedsområde 1a: Sinsen-Bjerke-Tonsenhagen...15 3.4 Markedsområde 1b: Tonsenhagen-Veitvet...19 3.5 Markedsområde 2: Bjerke - Veitvet...21 3.6 Markedsområde 3: Bjerke-Linderud...23 3.7 Konklusjon...25 4 Trasé- og skisseløsninger... 26 4.1 Problemstilling...26 4.2 Løsningsprinsipp: Trondheimsveien...28 4.3 Løsningsprinsipp: Årvoll...38 4.4 Løsningsprinsipp: Stig...44 4.5 Løsningsprinsipp: Tonsenhagen...46 4.6 Løsningsprinsipp: Vendebutt ved Tonsenhagen skole...51 5 Sikkerhetsvurderinger... 53 5.1 Spesielt om Årvollveien...53 5.2 Alternative løsninger som er vurdert...54 5.3 Overordnet risikoanalyse...55 5.4 Konklusjon...57 6 Nytte og kostnadsvurderinger... 58 6.1 Driftsopplegg...58 6.2 Kostnader ved bygging...61 6.3 Nytteberegninger...61 6.4 Konklusjon...64 Utgave - November 2009 3

1 Sammendrag 1.1 Konklusjon Forprosjektets anbefaling er at trikk til Tonsenhagen er et prosjekt man bør gå videre med. Det anbefales utredet ny trasé mellom Sinsenkrysset og Tonsenhagen skole. Rapporten begrunner dette i følgende forhold : Prosjektet er i samsvar med K2010, Ruters strategiske kollektivplan. Bedre driftsøkonomi for trikk og buss samlet. Trikkens linjesystem bedre avstemt mot byens arealbruk. Bedre utnytting av trikkens infrastruktur og vognpark. Bedre rolledeling mellom buss og trikk i Trondheimsveien. Bedre nytte for trafikantene. Gir svært god sikkerhet. Gir svært god fremkommelighet. Bedre samfunnsøkonomi. Bedre mulighet for å gi tilgjengelighet for alle. Rapporten peker også på at det er mulig å gjennomføre prosjektet uten innløsning av privat eiendom og uten å berører grøntarealene langs Trondheimsveien. Linje 31, som i dag går mellom Fornebu og Tonsenhagen, er byens mest trafikkerte busslinje. Denne linjen kan erstattes med trikk som gjennom dette grepet får et svært godt marked. Ruter vil derfor på bakgrunn av rapporten og supplerende studier anbefale at man går videre med å utrede, planlegge og bygge trikk til Tonsenhagen. En naturlig oppfølging av forprosjektet vil være igangsetting av et planinitiativ, utarbeiding av planprogram, gjennomføring av en grundig konsekvensutredning og utarbeiding av forslag til reguleringsplan som legges frem for politisk behandling i Bystyret Illustrasjon av foreslått trasè. 4 Tonsenhagen 1.0

1 Sammendrag 1.2 Trikkens rolle K2010 I Ruters strategiske plan K2010 drøftes trikkens rolle samt fremtidig anbefalt rollefordeling mellom trikk og buss. I K2010 anbefales trikk til Tonsenhagen, og at tiltaket gjennomføres innen 2030. Trikken har i 2009 ca 40 millioner passasjerer i året, som er ca 20 % av Ruters trafikk i Oslo. Trikken har således stor betydning for byens transportkapasitet og funksjonsdyktighet. For å oppnå et bærekraftig trikkenett må tilbudet ha et tilstrekkelig volum og et solid trafikkgrunnlag på de linjene som kjøres. Dette må prioriteres på bekostning av tilbud som svekker total økonomien og som bedre kan gis med buss. Ruters oppgave er å få en mest mulig optimal samordning mellom driftsartene, samt å sørge for en rollefordeling mellom buss, trikk og Metro som er basert på helhetlig samlet strategi. Utredninger om forholdet mellom buss og trikk i Trondheimsveien og mot Tonsenhagen viser at trikk til Tonsenhagen gir bedre økonomi enn dagens kombinasjonsdrift med buss nedenfor Sinsen. K 2010 Ruters strategiske linjenettplan for trikken. Utgave - November 2009 5

1 Sammendrag 1.3 Samfunnsøkonomisk lønnsomt etter investering 320 mill kr Den samfunnsøkonomiske analysen som er gjennomført i 2007 viser at samfunnet vil tjene ca. 20 millioner kr per år når det er etablert trikk til Tonsenhagen, forutsatt at det også i fremtiden skal kjøre trikk i Trondheimsveien. Stort marked konsentrert nær linjen gir god lønnsomhet. Beregninger viser at det er muligheter for å spare 5 mil lioner i driftsutgifter. Sammen med økte billettinntekter vil det frigjøres til kollektivtrafikken 7 millioner kr årlig etter bygging av trikk til Tonsenhagen. Dette er midler som kan brukes til å styrke det øvrige kollektivtilbudet. De økonomiske analysene er grove og det må gjøres grundigere analyser i senere planfaser. I tillegg til den økonomiske gevinsten er følgende forhold viktig: Trikk er miljøvennlig pga. lavt energiforbruk og lavt klimagassutslipp, og gir ikke lokal luftforurensing. Trikk er generelt mer attraktivt enn buss, hvilket gir økte kollektivandeler gjennom å ta markedsandeler fra bil, og dermed reduseres CO2 utslipp. Trikken har plass til flere. Overgang til trikk gir der med økt kapasitet som muliggjør at kollektivtran sporten enklere kan ta transportveksten. Gir bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur for trikken. Løsningen fjerner mye av parallellkjøringen med buss på hele strekningen Tonsenhagen - sentrum. En konsekvens av færre busser kan bli revitalisering av Storgata som attraktiv handlegate. Færre busser i Storgata vil kunne bedre kapasiteten ved Brugata stoppested hvor det i dag er problemer ifht. kapasitet. Gir mulighet til å erstatte hele busslinje 31 ved forlengelse til Fornebu. Vil kunne kombineres med trikkelinjer som betjener Fjordbyen. Trikk i Montpellier 6 Tonsenhagen 1.0

1 Sammendrag En fornyet satsning på trikk bør sees i sammenheng med nye vogninnkjøp ved blandt annet utfasing av det de gamle vognene. 1.4 Godt marked for trikk I vurdering av optimal forlengelse av trikk i Trondheimsveien har forprosjektet vurdert 3 alternativer: 1. Sinsen Bjerke Tonsenhagen. Marked på 17 200 bosatte og arbeidsplasser. 2. Sinsen Bjerke Veitvet M. Marked på 24 400 bosatte og arbeidsplass. 3. Sinsen Bjerke Linderud M. Marked på 17 600 bosatte og arbeidsplasser. Markedsgrunnlaget for den enkelte strekning. Samtlige områder har så store konsentrasjoner av bosatte og arbeidsplasser at det er et meget godt markedsgrunnlag for trikk. Markedsanalysen viser at i Alt 1 vil trikken være første valg for nesten hele markedsgrunnlaget i motsetning til i alt 2 og alt 3 der man kommer inn i Metroens og bussens markedsområde. Videre i forprosjektet er derfor alt 1. lagt til grunn for beregningene. 1.5 Bedriftsøkonomisk lønnsomt Stort marked konsentrert nær linjen gir god lønnsomhet. Tabellen nedenfor viser muligheter for å spare 5 millioner i driftsutgifter. Sammen med økte billettinntekter vil det frigjøres til kollektivtrafikken 7 millioner kr årlig etter bygging av trikk til Tonsenhagen. Dette er midler som kan brukes til å styrke det øvrige kollektivtilbudet. Strategisk ruteplan uten trikk til Tonsenhagen Strategisk ruteplan med trikk til Tonsenhagen Besparelser Linjenr. Frekvens Kostnad Linjenr. Frekvens Kostnad Mill kr/år 17 (10/8/6) 86 mill 17 til (12/12/6) 106 mill 20 mill Tonseh. 31 (10/6/6) 53 mill 31 (8/8/6) 0-53 mill 31E (6/0/0) 4 mill 31E (6/0/0) 4 mill 0 54 (8/6/4) 25 mill 31 inte grtrt (0/0/0) 53 mill 28 mill i 54 70 Solli (4/4/2) 17 mill 70 Filipstd (4/4/2) 17 mill 0 Sum 185 mill 180 mill -5 mill Utgave - November 2009 7

1 Sammendrag 1.6 Beskrivelse av trasé 1.6.1 Midtstilt trikketrasé i Trondheimsveien Forprosjektet foreslår midtstilt kollektivtrasé (dvs etter samme prinsipp som vi i dag har i Trondheimsveien nedenfor Sinsenterrassen) oppover Trondheimsveien, felles for buss og trikk, men fysisk atskilt fra resten av kjøreveien. Det foreslås å etablere ny Sinsenterrassen holdeplass. Holdeplassen ved Aker sykehus benytter dagens undergang og holdeplassen ved Bjerke benytter dagens gangbro, slik at begge holdeplasser får planfri atkomst for gående. Avgrensningspunkt fra eksisterende spor i Trondheimsveien 1.6.2 Bjerke Ved Bjerke legges trikketraséen i kulvert under Rv4 og Traverveien. Ny trikketrasé berører dermed i liten grad grøntarealer og private eiendommer. 1.6.3 Fra Årvoll til Tonsenhagen Fra Årvoll senter og opp til Tonsenhagen er det vurdert 3 løsninger. Henholdsvis 1) Trikk i midtstilt kollektivtrasé 2) Trikk i sidestilt kollektivtrasé og 3) Trikk i blandet trafikk (uten behov for breddeutvidelse) 1.6.3.1 Årvoll - Stig Separat kollektivtrasé videre oppover Årvollveien vil være svært plasskrevende og kreve oppkjøp av deler av private eiendommer på hele østsiden av Årvollveien. Prosjektet forslår derfor å legge trikken i blandet trafikk her for å unngå slike inngrep.. 1.6.3.2 Stig - Tonsenhagen skole Fra Stig holdeplass kjører trikken på midtstilt kollektivtrasé frem til Tonsenhagen skole, der det etableres vendemulighet og overgang til buss. 8 Tonsenhagen 1.0

1 Sammendrag 1.7 Fordeler med anbefalt trasévalg Forprosjektets anbefalte løsning har følgende fordeler: Gjør seg uavhengig av en fremtidig nedbygging av Riksvei 4 (alt. A). Dersom Trondheimsveien bygges ned til tofelts vei (alt B), kan det ene feltet enten bli opparbeidet til grøntareal eller til et nytt separat kollektivfelt for buss, og egen trasé for trikk. Betydelig andel egen trasé og kollektivfelt. Ikke noe av grøntområdet langs Trondheimsveien blir negativt berørt av løsningen. Holdeplassen ved Sinsenkrysset blir et reelt kollektivknutepunkt med direkte omstigning mellom nye Sinsenkrysset holdeplass (for buss og trikk) og Sinsen Metro. Man unngår innløsning av eiendom oppover Årvollveien. Alt. A Ingen krysning i plan for fotgjengere. Adkomst via gangbru. Alt. B Nedbygd Trondheimsvei muliggjør kryssing i plan. Løsningsforslag for Bjerke, midtstilt holdeplass. Illustrasjon Placebo Effects AS Utgave - November 2009 9

2 Innledning 2.1 Bakgrunn Forlengelse av trikk til Tonsenhagen ble besluttet allerede tidlig på 1950-tallet, og i 1954 ble det regulert trikketrase på nordsiden av Trondheimsveien. I 1986 vedtok bystyret å ta opp forlengelse av Sinsentrikken i egen sak, og den 15.01. 93 vedtok Bystyret reguleringsplan med forlengelse av trikk til Aker sykehus. Hensikten med forprosjektet har vært å gå gjennom eksisterende analyser, oppdatere disse og kvalitetssikre løsninger. I tillegg ville vi søke å finne frem til enda bedre løsninger for forlengelse av trikken til Tonsenhagen, løsninger som ville kunne fjerne noen av de kritiske punktene ved vedtatt reguleringsplan. Målet har vært at dette vil kunne gi prosjektet ny aktualitet og sikre finansiering gjennom Oslopakke 3. Følgende forutsetninger ble satt: Mest mulig egen trikketrasé/kollektivfelt. God systemløsning for buss og trikk. God sikkerhet. Universell utforming. God tilgjengelighet for de reisende til holde plasser. Løsninger som i så liten grad som mulig berører tredjeperson negativt. Momenter som har stått sentralt i forprosjektet er: Driftsopplegg buss og trikk Marked Interessenter Kostnader og nytteverdi Trasé og skisseløsninger 10 Tonsenhagen

2 Innledning 2.2 Tidligere prosjektrapport I 1995 ble det utarbeidet en prosjektrapport av Berdal og Strømme på oppdrag fra AS Oslo Sporveier som vurderer forlengelse av sporvognsnettet ovenfor Sinsen og samfunnsmessig nytte. Prosjektrapporten viste at: Eksisterende sporvognskapasitet i Trondheimsveien er ikke fullt utnyttet. Unødig parallellkjøring mellom trikk og buss gir høye kostnader. Bjerke/Årvoll/Tonsenhagen har et solid trafikkgrunnlag, som kan gi god økonomi for sporvognsdrift. Prosjektrapport fra 1995 På bakgrunn av bl.a disse funnene ble det gjort kost- og nytteberegninger som viste at forlengelse av trikken i Trondheimsveien fra Sinsen til Tonsenhagen er samfunnsøkonomisk lønnsomt. 2.3 Vedtatt i strategiske planer Forlengelse av trikk til Tonsenhagen er senere blitt bekreftet og/eller vedtatt i bl.a følgende planer for byens kollektivutvikling: K 2010 - Ruters strategiske plan Bystyremelding nr. 5/2003 Strategi for kollektiv trafikkens utvikling, vedtatt med merknader av bystyret den 14.4.2004. Oslopakke 2, Nasjonal transportplan 2006-2015 På nett i 2015 Forslag til nytt driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet i 2015. K2008 Sporveiens strategiske kollektivplan for Oslo 2008-2025, vedtatt av styret i AS Oslo Sporveier den 30.5.2007. Strategiplan 2007-2010, Vi gir byen til folket og folket til byen, vedtatt av styret i Oslo Sporvognsdrift AS den 18.12.2006. K2010, Ruters strategiske kollektivplanplan 2010-2030, vedtatt i Ruters styre oktober 2009. Utgave - November 2009 11

2 Innledning 2.4 Trikkens rolle K2010 Oslo og Akershus opplever en sterk vekst i befolkning og næringsliv, og bredt omforente prognoser tyder på at veksten vil fortsette de kommende tiårene. Dette krever et enda mer omfattende kollektivt transporttilbud enn idag. Samtidig står vi overfor betydelige miljøproblemer både lokalt og globalt. Ruter vil i K2010 vise strategisk vei til de løsningene kollektivtrafikken kan tilby på de utfordringene vi står overfor. I Ruters strategiske plan K2010 drøftes trikkens rolle samt fremtidig anbefalt rollefordeling mellom trikk og buss. I K2010 anbefales trikk til Tonsenhagen, og at tiltaket gjennomføres innen 2030. Trikken har ca 40 millioner passasjerer i året, som er ca 20 % av Ruters trafikk i Oslo. Trikkens har således stor betydning for byens transportkapasitet og dermed funksjonsdyktighet. Men trikken har også et bystrukturerende betydning. Man ser og vet hvor den går, og innretter og orienterer seg etter det. Trikken er ikke minst bærer av byhistorie og bykultur, og har miljøfortrinn sammenlignet med driftsarter basert på fossile brensler og som gir støv fra veiog dekkslitasje. Når vi likevel får tilbakevendende diskusjoner om trikkens rolle og fremtid, og eventuell overgang til bussdrift, skyldes dette mye at kostnadsnivået ut fra dagens rammer er på omtrent det doble av en tilsvarende bussproduksjon. Samtidig medfører svakheter ved vognpark og infrastruktur at støynivået er høyere og komforten lavere enn det som i utgangspunktet gjelder for trikken som en egentlig støysvak driftsart. Når vi nå skal vurdere trikkens rolle i regionens kollektivtrafikk, må vi ved siden av de bypolitiske aspektene se på markedsgrunnlag, kapasitetsbehov, attraktivitet og kostnadsutvikling. Med det anbefalte linjenettet for 2030 vil trikketilbudet bli vesentlig bedre utnyttet enn i dag, blant annet ved at faste kostnader fordeles på en større produksjon og at infrastrukturen blir bedre utnyttet. En bærekraftig rolle for trikken innebærer at den utvikles som moderne bybane, gjennomgående for noe lengre reisestrekninger. Linjer som har eller vil få et solid trafikkgrunnlag, prioriteres på bekostning av tilbud som svekker totaløkonomien og som bedre kan gis med buss. Flere passasjerer per enhet er en fordel med de kapasitetsbegrensningene som ligger i Oslos sentrumsgater, samtidig som øvrige bypolitiske aspekter antas å kunne forsvare i størrelsesorden 20 % høyere kostnader. Dette betyr at en frem mot 2030 arbeider med prosesser for eventuelt å etablere trikk til Fornebu og Tonsenhagen, mellom Skøyen og Majorstuen/ Ullevål 12 Tonsenhagen

2 Innledning sykehus/ Rikshospitalet og fra Ljabru til Hauketo. Fjordtrikken og trikk/ bybane langs Ring 2 utredes. Briskebylinjen vurderes nedlagt fra det tidspunktet fortsatt drift krever ytterligere investeringer i infrastruktur eller vogner. Trikk eller bybane er internasjonalt en sterkt voksende driftsart i det kapasitetsmessige mellomrommet mellom metro og buss. Internasjonale analyser viser at trikken har en attraktivitet som driftsart som gjør at den, alle andre forhold like, får i størrelsesorden 20 % mer trafikk enn buss. Undersøkelser i Oslo (TØI) indikerer 8 %. En bærekraftig rolle for trikken innebærer at den utvikles som moderne bybane, gjennomgående for noe lengre reisestrekninger. For å oppnå et bærekraftig trikkenett må tilbudet ha et tilstrekkelig volum og et solid trafikkgrunnlag på de linjene som kjøres. Dette må prioriteres på bekostning av tilbud som svekker totaløkonomien og som bedre kan gis med buss. Ruters oppgave er å få en mest mulig optimal samordning mellom driftsartene, samt å sørge for en rollefordeling mellom buss, trikk og Metro som er basert på helhetlig samlet strategi. Utredninger om forholdet mellom buss og trikk i Trondheimsveien og mot Tonsenhagen viser at trikk til Tonsenhagen gir bedre økonomi enn dagens kombinasjonsdrift med buss nedenfor Sinsen. Strategiske satsningsområder. Et tydelig og høyfrekvent trikketilbud Et linjesystem bedre avstemt mot byens arealbruk Bedre utnytting og fornyelse av infrastruktur og vognpark Bedre driftsøkonomi for trikk og buss samlet Bedre nytte for trafikantene Bedre samfunnsøkonomi Tydelig design og miljøprofil Universell tilgjengelighet Utgave - November 2009 13

3 Marked 3.1 Markedsgrunnlag Vi ønsket å vurdere markedsgrunnlaget for en forlengelse av trikken videre oppover Trondheimsveien, og i hvilken retning forlengelsen bør gjøres for å dekke et størst mulig marked og gi best nytte. Følgende forlengelser er vurdert i forhold til markedet: 1. Forlengelse opp til Bjerke og videre til Tonsenhagen skole. Forlengelse fra, Tonsenhagen skole og videre ned til Veitvet Metro. 2. Forlengelse opp til Bjerke og ned Statsråd Mathisens vei mot Linderud Metro. 3. Forlengelse opp Trondheimsveien mot Veitvet Metro. 3.2 Metode For å vurdere markedsgrunnlaget har vi tatt i bruk data fra Sporveiens markeds informasjonssystem (MIS). MIS baserer seg på telefonintervju i perioden mai 2004 til og med mai 2006. For hele Oslo er det gjennomført 4 619 intervjuer i denne perioden. I tillegg har vi brukt data fra beregningsverktøyet EMMA/FREDRIK. Bruk av modellberegning i EMMA/FREDRIK og MIS viser følgende fordeling av motoriserte reiser mellom bil og kollektivtransport foretatt av bosatte i området. Tallene er svært sammenfallende og viser at kollektivandelen i området for hele Tonsenhagen er mellom 27 % - 29 % av den motoriserte transporten. For å vurdere markedsgrunnlaget har vi tatt utgangspunkt i grunnkretsene som inngår i hvert alternativ. For å finne ut i hvilken grad grunnkretsene faktisk representerer primærmarkedene, har vi talt opp bosatte og ansatte i de deler av grunnkretsene som faller innenfor/utenfor 500-meters sirkler (luftlinje), fra det enkelte stoppested, og sammenholdt det med tall basert på hele grunnkretsen. MIS omregnet til motoriserte reiser Resten av Oslo Hele Tonsenhagen Lofthus Tonse- Bjerke Bjerke- Tonsen Kollektivt 31% 29% 24% 31% 28% Bil 69% 71% 76% 69% 72% EMMA/FREDRIK-beregninger for 2006 Resten av Oslo Hele Tonsenhagen Lofthus Tonse- Bjerke Bjerke- Tonsen Kollektivt 27% 28% 33% 25% Bil 73% 72% 67% 75% 14 Tonsenhagen 1.0

3 Marked 3.3 Markedsområde 1a: Sinsen-Bjerke-Tonsenhagen Kartet viser at de grunnkretsene vi har valgt ut dekker alle områder innenfor 500 m fra stoppestedene. Utgave - November 2009 15

3 Marked 3.3.1 Antall bosatte Det foreligger et lite avvik på bosatte i grunnkretser og bosatte innenfor 500 m, men de som bor utenfor 500 meter har ikke noen gode alternative tilbud. Bruk av grunn kretser gir derfor et riktig bilde. Samlet for strekningen Sinsen Tonsenhagen befinner 84 % av grunnkretsenes bosatte seg innenfor 500 m luftavstand, og registreringene viser at markedsområde pr 2001 totalt består av 13 425 bosatte fordelt på følgende områder: Sinsen Bjerke: Grunnkrets Bosatte 2001 100m punktdata Derav innenfor Derav utenfor Andel innenfor 3014102 1160 1160 0 100 3014105 10 0 10 0 3014106 1440 105 390 73 3014115 1000 900 100 89 3014301 1040 560 480 54 3014407 1490 1490 0 100 Totalt 6050 5070 980 84 Grunnkrets 4301 fremstår som problematisk fordi bare vel halvparten av de bosatte er nærmere enn 500 m. En nærmere titt på kartet forteller at de som bor mer enn 500 m unna, har minst like langt til det konkurrerende sentrumsrettede tilbudet, som er Metro stasjonen på Økern. De samme forhold gjelder i enda større grad også nabokretsen 4106. Vår vurdering er derfor at for bosatte gir betraktninger basert på hele grunnkretser et godt bilde av dette markedsområdet for trikkeforlengelsen. Lofthus: Grunnkrets Bosatte 2001 100m punktdata Derav innenfor Derav utenfor Andel innenfor 3014117 30 30 0 100 3014408 1110 860 260 77 3014416 1010 640 380 63 Totalt 2150 1520 630 71 Bosatte utenfor 500 m luftlinje har ingen alternative kollektivmidler. Grunnkretsene er derfor representative. 16 Tonsenhagen 1.0

3 Marked Bjerke-Tonsenhagen: Grunnkrets Bosatte 2001 100m punktdata Derav innenfor Derav utenfor Andel innenfor 3014101 1130 1130 0 100 3014103 2000 1870 40 98 3014104 950 560 400 59 3014116 540 460 80 86 3014118 700 700 0 100 Totalt 5220 4720 500 90 Her vil vi karakterisere sammenfallet som meget godt, spesielt når vi vet at utenforliggere i krets 4104 er beboere på markasiden, som ikke har noe annet kollektivtilbud. 3.3.2 Antall arbeidsplasser Totalt finner vi at det pr 2003 er 3.412 arbeidsplasser i området. Samlet for strekningen Sinsen Tonsenhagen befinner 70 % av grunnkretsenes arbeidsplasser seg innenfor 500 m luftavstand. (Fra tabell som av plasshensyn ikke er presentert her). For videre analyse ser vi på samme tre delstrekninger som for bosatte: Sinsen Bjerke: Grunnkrets Arbeidsplasser 2003 Derav innenfor Derav utenfor Andel innenfor 3014102 460 460 0 100 3014105 50 40 10 80 3014106 1580 270 1320 17 3014115 200 190 6 97 3014301 2107 2090 50 98 3014407 40 40 0 100 Totalt 4470 3080 1390 69 I grunnkrets 4106 ligger kun 17 % av arbeidsplassene innenfor 500 meters sirklene. Kartet viser at de som befinner seg mer enn 500 m unna, er mest orientert mot Metro stasjonen på Økern. Vi har derfor valgt å ta ut denne grunnkretsen i den videre analysen. Utgave - November 2009 17

3 Marked Lofthus: Grunnkrets Bjerke-Tonsenhagen: Arbeidsplasser 2003 Derav innenfor Derav utenfor 3014117 0 0 0 Andel innenfor 3014408 40 40 0 92 3014416 240 170 70 72 Totalt 280 210 70 75 Grunnkrets Arbeidsplasser 2003 Derav innenfor Derav utenfor Andel innenfor 3014101 40 40 0 100 3014103 60 60 0 98 3014104 60 30 30 51 3014116 60 60 0 100 3014118 30 30 0 100 Totalt 250 220 30 88 Bosatte utenfor 500 m luftlinje har ingen alternative kollektivmidler. Grunnkretsene er derfor representative. 18 Tonsenhagen 1.0

3 Marked 3.4 Markedsområde 1b: Tonsenhagen-Veitvet Ved flere anledninger bl.a. i Oslopakke 2s driftsprosjekt har forlengelse av trikken helt til et knutepunkt med Metroen, vært trukket fram som den beste systemløsningen. I dette tilfellet dreier det seg om en eventuell ytterligere forlengelse fra Tonsenhagen til Veitvet Metro. Nedenfor ser vi på delmarkedet mellom Tonsenhagen og Veitvet Metro. Metro stasjonene Linderud og Veitvet dekker nesten hele det samme markedet som trikkeforlengelsen. Alle bosatte og ansatte i dette markedsområdet vil derfor ikke ha trikken som førstevalg. Dette reduserer det reelle markedsgrunnlaget betraktelig. Utgave - November 2009 19

3 Marked 3.4.1 Antall bosatte Tonsenhagen-Veitvet Grunnkrets Bosatte 2001 100m punktdata Derav innenfor Derav utenfor Andel innenfor 3014111 1140 1140 0 100 3014112 1000 1000 0 100 3014113 1970 1250 720 63 3014120 900 890 0 100 3014121 1510 1440 70 95 Totalt 6507 5710 790 88 Sammenfallet mellom hele grunnkretser og 500 meters sirkler er bra. For krets 4113 kan noen av de utenforliggende orientere seg mot Rødtvet Metro. Nesten alle kretsens beboere har bussholdeplasser nærmere enn aktuelle Metro og trikkestopp. 3.4.2 Antall arbeidsplasser Tonsenhagen-Veitvet Grunnkrets Arbeidsplasser 2003 Derav innenfor Derav utenfor Andel innenfor 3014111 800 800 0 100 3014112 30 30 0 100 3014113 350 350 2 99 3014120 100 100 1 99 3014121 190 180 2 99 Totalt 1470 1460 5 100 Sammenfallet mellom hele grunnkretser og 500 meters sirkler er meget bra for arbeidsplassene. 20 Tonsenhagen 1.0

3 Marked 3.5 Markedsområde 2: Bjerke - Veitvet Å nå et knutepunkt med Metroen har også blitt vurdert som så interessant at man har vært villig til å styre utenom den kostbare omveien til Tonsenhagen. Ved aktualiseringen av nedbygd Rv 4, kan direkteføring av trikken fra Bjerke til Veitvet M fortone seg som en god mulighet. Kartet viser at overlappingen med Metroens markedsområde er stor for flere av grunnkretsene. Også her vil det derfor være slik at ikke alle vil ha trikken som førstevalg. Dette reduserer det reelle markedsgrunnlaget betraktelig. Utgave - November 2009 21

3 Marked 3.5.1 Antall bosatte Bjerke-Veitvet: langs Rv4 Grunnkrets Bosatte 2001 100m punktdata Derav innenfor Derav utenfor Andel innenfor 3014109 1740 530 1210 30 3014110 1060 690 370 70 3014111 1140 1140 0 100 3014112 1000 1000 0 100 3014113 1970 1250 720 60 3014116 540 540 0 100 3014118 700 700 0 100 3014120 900 900 0 100 3014121 1500 1440 60 100 Totalt 10540 8170 2370 77 Bare 30 % av de bosatte i grunnkrets 4109 bor nærmere enn 500 m fra stoppestedet i Trondheimsveien. De fleste utenfor sirkelen må primært regnes å ha Metro stasjonene (Vollebekk og Risløkka) og buss 60 som sine hovedlinjer. Grunnkrets 4110 strekker seg også ned til Vollebekk M, men her er befolkingens tyngdepunkt slik at det er relevant å ha denne kretsen med i trikkes markedsbetraktninger. De andre grunnkretsene er kommentert ovenfor under delstrekningen Tonsenhagen-Veitvet. 3.5.2 Antall arbeidsplasser Bjerke-Veitvet: langs Rv4 Grunnkrets Arbeidsplasser 2003 Derav innenfor Derav utenfor Andel innenfor 3014109 40 40 0 100 3014110 1170 230 940 20 3014111 800 800 0 100 3014112 30 30 0 100 3014113 350 350 0 100 3014116 60 60 0 100 3014118 30 30 0 100 3014120 100 100 0 100 3014121 190 180 10 100 Totalt 2780 1820 960 66 Samsvaret er meget godt for alle aktuelle grunnkretser utenom 4110. Her er det hensiktsmessig å kun ta med de som ligger innenfor 500 m fra stoppestedet, dvs. 19 %. 22 Tonsenhagen 1.0

3 Marked 3.6 Markedsområde 3: Bjerke-Linderud Av de samme grunner som beskrevet ovenfor, er også denne traseen er funnet relevant å sjekke ut i dette forprosjektet, som enda en alternativ trasé til Metroen, i dette tilfellet Linderud M. Særlig for kretsene 4111 og 4119 er overlappingen med Metro stor. Det samme gjelder for deler av krets 4110, (den delen der de fleste arbeidsplassene ligger). Utgave - November 2009 23

3 Marked 3.6.1 Antall bosatte Bjerke-Linderud Grunnkrets Bosatte 2001 100m punktdata Derav innenfor Derav utenfor Andel innenfor 3014109 1740 1740 0 100 3014110 1060 1050 4 100 3014111 1140 1140 0 100 3014119 860 860 0 100 Totalt 4800 4790 4 100 Grunnkretsene matcher perfekt med 500 m luftavstand. 3.6.2 Antall arbeidsplasser Bjerke-Linderud Grunnkrets Arbeidsplasser 2003 Derav innenfor Derav utenfor Andel innenfor 3014109 40 40 0 100 3014110 1170 920 250 78 3014111 800 800 0 100 3014119 1550 1280 270 83 Totalt 3560 3040 520 85 Også for arbeidsplassene er det tilfredsstillende samsvar mellom grunnkretsene og med 500 m luftavstand. 24 Tonsenhagen 1.0

3 Marked 3.7 Konklusjon Ut fra de vurderinger og justeringer som anbefales overfor får vi følgende samleoversikt for de 3 hovedalternativene: Alternativ 1 Bosatte Arbeidsplasser Totalmarked Sinsen-Bjerke 6100 3100 9200 Lofthus 2200 300 2500 Bjerke-Tonsenhagen 5200 300 5500 Sum 17200 Alternativ 1b Bosatte Arbeidsplasser Totalmarked Tonsenhagen-Veitvedt 5700 1500 7200 Sum Sinsen-Veitvedt 24400 Alternativ 1b Bosatte Arbeidsplasser Totalmarked Sinsen-Bjerke 6100 3100 9200 Bjerke-Veitvedt 8200 1800 10000 Sum 19200 Alternativ 3 Bosatte Arbeidsplasser Totalmarked Sinsen-Bjerke 6100 3100 9200 Bjerke-Linderud 4800 3600 8400 Sum 17600 Samtlige områder har så store konsentrasjoner av bosatte og arbeidsplasser at det er et meget godt markedsgrunnlag for trikk. Gjennomgangen av markedsgrunnlaget viser at for alt 1 vil trikken være 1. valg, for nesten hele markedsgrunnlaget, for de som reiser kollektivt. For alt 2 og 3 vil imidlertid dette ikke være tilfelle da man her kommer inn i Metroens og bussens markedsområde. Det reelle markedsgrunnlaget for forlengelse til Linderud og forlengelse til Veitvet vil dermed være betydelig lavere kanskje helt ned mot 50 % av de tallene som kommer frem i analysen. Forlengelse til Tonsenhagen gir dermed det største kundegrunnlaget. Gjennomgangen viser dermed at det er forlengelse til Tonsenhagen over Årvoll som er det alternativet som har det største faktiske kundepotensialet. Et markedsgrunnlag på 17. 200 regnes også som et godt markedsgrunnlag for trikk. I tillegg kan denne stekningen senere vurderes forlenget til Veitvet. Ut fra denne gjennomgangen av markedspotensialet for de 3 alternativene har prosjektet konkludert med å se videre på hvordan forlengelsen til Tonsenhagen over Årvoll kan gjennomføres, og hvilke konsekvenser og nytteverdi en slik forlengelse vil kunne få. Utgave - November 2009 25

4 Trasé og skisseløsninger 4.1 Problemstilling 4.1.1 Betjening av Trondheimsveien Strekningen Hausmannsgate Sinsenkrysset har fra høsten 2006 følgende tilbud: Strekning Type Frekvens Hausmannsgate - Carl Berners plass Trikk linje 17 Buss 31 Carl Berner - Sinsen Trikk linje 17 Buss 31 Buss 33 Sinsen - Bjerke Buss 31 Buss 33 Buss 58 Bjerke/Årvoll - Tonsenhagen Buss 31 Buss 33 Buss 22/25 10 min 6 min 10 min 6 min 30 min 6 min 30 min 6 min Rute 301 har kun avstigning på deler av strekningen. Illustrasjon av opprinnelig reguleringsplan 26 Tonsenhagen 1.0

4 Trasé og skisseløsninger 4.1.2 Utfordringer Fremkommeligheten for buss er dårlig gjennom Bjerkekrysset og Sinsenkrysset i rush, og bussene blir mye forsinket både inn og ut av sentrum. Det mangler sammenhengende kollektivfelt mellom Sinsen og Bjerke ut av sentrum. Dette gir forsinkelser i ettermiddagsrushet. Parallellkjøring buss/trikk. Dårlig utnyttelse av eksisterende investeringer i infrastruktur og vognmateriell for trikken. Hvordan kunne få fortsatt vekst i antall kollektivreisende - bussen har allerede nå, selv med 4 min frekvens, kapasitets-problemer i rush. 4.1.3 Vedtatt reguleringsplan (regnes ikke lenger som aktuell) Vedtatt reguleringsplan for forlengelse av trikk til Tonsenhagen forutsatte at trikken som i dag går under Sinsen krysset, ned i Muselunden, skulle fortsette videre på egen trasé på nord siden av Trondheimsveien oppover Muselunden, og opp til Bjerke. I fri området mel lom blok kene krysser trikken Traverveien og kjører inn på sørsiden av Årvollveien. Videre opp over legges trikken på egen trasé oppover Årvollveien og Rødbergveien, frem til vende sløyfe ved Tonsen hagen skole. Planen møtte mye lokal motstand, særlig på nordsiden av Trondheims veien. Kritiske punkt/ ulemper Legging av traseen nede i Muselunden gir dårlig kontakt og lange gangavstander for ansatte og beboere på østsiden av Riksvei 4. Særlig gjelder dette for ansatte og besøkende til Aker sykehus og blokkbebyggelsen opp mot Bjerke. Friområdet i Muselunden reduseres. På strekningen fra Årvoll senter til Tonsenhagen skole må deler av private eiendommer innløses og/eller eksproprieres. Opprinnelig reguleringsplan regnes av AS Oslo Sporveier og Oslo Sporvognsdrift AS, som følge av denne motstanden, som uaktuell, og legges med denne rapporten og nytt traséforslag helt bort. Utgave - November 2009 27

4 Trasé og skisseløsninger 4.2 Løsningsprinsipp: Trondheimsveien Skisseforslaget til forlengelse av trikken til Tonsenhagen har følgende løsningsprinsipper: Løsningsalternativet er uavhengig av en eventuell fremtidig nedbygging av Trondheimsveien. Midtstilt kollektivtrasé felles for buss og trikk. Det som i dag er av kollektivfelt mellom Sinsen og Bjerke omdisponeres til biltrafikk. Løsningen gjør det mulig å beholde to kjørefelt i hver retning dersom dette er ønskelig. Doble holdeplasser med holdeplass for buss og trikk. Holdeplassene har planskilt kryssing for gående. Det benyttes dagens stoppmønster og de nye midtstilte holdeplassene benytter allerede etablerte underganger og gangbroer over Riksvei 4. Det etableres midtstilte kontaktledningsmaster som også benyttes til lys for Trondheimsveien. Holdeplassene fra Årvoll senter og opp til Tonsenhagen lages felles for buss og trikk. 4.2.1 Delområde 1: Sinsen Midtstilt kollektivfelt felles for buss og trikk fortsetter videre på oppsiden av rundkjøring i Mailundveien, etter samme prinsipp som nedenfor. Et kjørefelt i hver retning over brua omdisponeres til kollektivfelt (se snitt 1) slik at man unngår å krysse Sinsenkrysset slik som i dag. Det er ikke hentet inn tall for trafikkbelastningen over brua, men det er observert at det sjelden eller aldri er avviklingsproblemer i dag på denne strekningen. Køene dannes i tilfartene inn i rundkjøringen. Avgrening ned mot Muselunden og i retning Storo beholdes for å sikre god tilgjengelighet til Grefsen vognhall og verksted. Brokonstruksjonen er komplisert, men det virker å være nok høyde til å flytte Sinsenterrassen holdeplass opp til brua. Dette vil sikre god overgang mellom buss, trikk og Sinsen Metro. Løsningen vil koble den nye holdeplassen for trikk og buss til Metroens underganger å gi planskilt kryssing for gående til og fra holdeplassområdet. Fordeler Løser dagens fremkommelighetsproblemer for buss gjennom Sinsenkrysset. Nytt/forbedret knutepunkt mellom trikk, Metro og buss. Betydelig bedre overgang mellom trikk og buss på Ring 3. Universell utforming med 18 cm vis for buss og 30 cm vis for trikk. Gir kortere også reisetid for bussen en med regulert løsning. Beholder avgrening mot Grefsen verksted og vognhallen. 28 Tonsenhagen 1.0

4 Trasé og skisseløsninger Ulemper Et kjørefelt mindre for bil over brua. Overkjøringsspor for inn- og utkjøring av vognhallen og betjening av kollektivkunder ved anleggsarbeider. Holdeplass for buss og trikk med nedgang til Metroen. Avgreiningspunkt fra eksisterende spor i Trondheimsveien Utgave - November 2009 29

4 Trasé og skisseløsninger 4.2.2 Delområde 2: Muselunden 4.2.2.1 Bedre overgang mot Ring 3 Det foreslås å etablere en ny felles holdeplass for buss og trikk på oversiden av brua for å sikre god overgang til Ring 3 og et godt kollektivtilbud i begge retninger for de som bor på Nordre Åsen og Muselunden. Holdeplassen vil erstatte Sinsenkrysset holdeplass for trikk som i dag ligger nede i Muselunden. Kryssing i eget plan for gående sikres gjennom bygging av østvendte ramper ned til ny gangtunnel til grøntområdene nord for Trondheimsveien. Vestover etableres ny gangbru over Trondheimsveien med nedgang i området vest for Aker sykehus. Begge rampene vil få begrenset lengde og slak stigning da stigningen i Trondheimsveien er motsatt av stigningen på rampene. Flyttingen av holdeplassen for trikk opp på Riksvei 4 vil gi bedre overgang mellom trikk og buss på Ring 3. Gangavstanden for overgang fra buss på Riksvei 4 og buss på Ring 3 blir litt lengre enn i dag. Fordeler Kollektivfelt i begge retninger i Trondheimsveien. Løser dagens fremkommelighetsproblemer og vil dermed gi bedre fremkommelighet både for buss og trikk. Ny attraktiv holdeplass. Etablering av ny attraktiv gangforbindelse som gir kortere vei til buss på Ring 3. Universell utforming med 18 cm vis for buss og 30 cm vis for trikk. Plass til 2 kjørefelt på hver side av holde plassen med bred de på ca. 3, 85 m. Gangvei mot Aker sykehus flyttes noe for å gi bedre kjørefelt. Ulemper Løsningen gir noe lengre gangavstand for overgang mellom buss på Ring 3 og buss på Rv 4. Tilkjøringsrampe til og fra Sinsenkrysset Ny undergang 30 Tonsenhagen 1.0

4 Trasé og skisseløsninger Avkjøring til Aker sykehus retning mot sentrum 4.2.3 Delområde 3: Inn og utkjøring Grefsen vognhall For å sikre god vognlogistikk ved inn og utkjøring morgen og kveld, frekvensendringer i løpet av driftsdøgnet og ved avvik må det sikres god sporforbindelse både inn og ut av Grefsen vognhall og verksted. Stekningen har god inn- og utkjøringsmulighet mot sentrum i dag, men ingen mot Tonsenhagen. Dette kan løses ved å etablere overkjøringsspor nedenfor Sinsenkrysset. I tillegg har vi sett på en mulig fremtidig løsning som kan bygges ved en senere anledning og som sikrer flere linjekombinasjoner. 4.2.3.1 Overkjøringsspor ved Sinsenterrassen Løsningen er også illustrert på side 31. Et overkjøringsspor vil fungere for begge vogntyper da både SL95 og SL79 kan kjøre i begge retninger. Forskjellen er at det bare er SL95 som kan betjene et område i trafikk i begge retninger. Løsninger krever fullt signalanlegg og vil gi følgende tidsbruk: Signalanlegg (0,5 min) + bytte ende (3 min) + kjøretid 3,5 min (fra vognhallen) = 7 min. For at løsningen skal fungerer med SL79 må disse trikkene vende i vognhallene og rangere(rygge) frem til overkjøringssporet. Ekstra kjøretid som følge av vending i trikkehallen kommer i tillegg. Fordeler Lave investeringskostnader. Lave vedlikeholdskostnader. Utgave - November 2009 31

4 Trasé og skisseløsninger Ulemper Dårlig fremkommelighet for buss og trikk i Trondheimsveien. Vending med overkjøringsspor vil sperre all trafikk (buss og trikk) i en retning den tiden det tar å kjøre inn i traseen + endebytte dvs totalt ca 3,5 min. Høyere driftskostnader både for buss og trikk som følge av tidstap. Aker sykehus, parkering 4.2.3.2 Mulig fremtid utvikling Forprosjektet viser at det er mulig å forlenge sporene i Muselunden opp til Trondheimsveien med minimale inngrep i friområdene der trikken går inn i tunnel og kommer opp mellom Sinsenkrysset og Aker sykehus. Denne avgreningen fra Muselunden kan bygges i en senere etappe. Løsingen vil på grunn av stigningen innebære at holdeplassen på oversiden av Sinsenkrysset ikke kan bygges da denne da kommer for tett på holdeplassen ved Aker sykehus. Også denne løsningen krever fullt signalanlegg og vil gi følgende tidsbruk: Signalanlegg (0,5 min) + kjøretid 3 min (fra vognhallen) = 3,5 min Fordeler Bedre fremkommelighet for begge driftsarter. Vil kun sperre trafikken i kollektivfeltet i Trondheimsveien i de 30 sekundene signalet står i rødt. Muliggjør flere linjealternativer i fremtiden. For eksempel Tonsenhagen Grünerløkka. Gir bedre driftsøkonomi og bedre utnyttelse av vognparken pga av kortere total kjøretid. Ulemper Betydelig høyere investeringskostnader. Høyere vedlikeholdskostnader pga mer spor. Får ikke holdeplass ovenfor Sinsenkrysset og gir dermed dårligere overgang til vestgående buss på Ring 3 (mot Smedstad). 32 Tonsenhagen 1.0

4 Trasé og skisseløsninger Tunnelinngang fra Muselunden Tunnelinngang 4.2.4 Delområde 4: Aker sykehus Videre oppover Trondheimsveien forslås midtstilt trasé med en refuge på ca 1 meter og midtstilte master for felles montering av både strøm og lys. Kollektivfelt og kjørebane for bil er tenkt fysisk separert med kantstein eller nivåforskjell mellom kjørebanene. Kollektivfeltet føres midtstilt videre oppover Trondheimsveien. Holdeplassen ved Aker sykehus får en bredde på 3 meter og legges i forbindelse med eksisterende gangtunnel. Mot Aker sykehus er det da igjen 15 meter veibredde mot inngangsbygget. Dette sikrer 3 kjørefelt mot Bjerke pluss refuge/ parkering og eget tilkjøringsfelt til Aker sykehus. Mellom Aker sykehus og Årvollveien er eksisterende gang- og sykkelvei bak blokkene (langs Refstad allé) hovedåren. Dermed vil det ikke være problematisk å fjerne fortau i Trondheimsveien på denne stekningen for å frigjøre plass dersom en ønsker å beholde to kjørefelt for bil på hver side av kollektivtraseen. Mot Muselunden er tverrsnittet noe trangere. For å løse dette har vi sett på to alternativer. Utgave - November 2009 33

4 Trasé og skisseløsninger 4.2.4.1 Anbefalt løsning Kjørebanene utvides med noe av det arealet som i dag er regulert til Årvollbanen og trappenedgangene justeres noe. Ved en slik utvidelse vil gaten få tilfredsstillende bredde til 2 kjørefelt på 3,5 meter mot sentrum, i tillegg til 3 kjørefelt fra sentrum inklusiv avkjøring til Aker sykehus. 4.2.4.2 Alternativ løsning Dersom man ønsker å unngå inngrep i grøntarealet nord for Trondheimsveien kan kollektivtraseen forskyves 2,6 meter mot Aker sykehus. Dette vil imidlertid redusere bredden på avkjøringsfeltet, refugen ved avkjøringen til Aker sykehus og muligens også fortausbredden. Fordeler begge Etablerer kollektivfelt i begge retninger i Trondheimsveien som vil gi bedre fremkommelighet enn i dag. Beholder 2 kjørefelt på Rv 4 i begge retninger. Beholder eksisterende kollektivbetjening av Aker sykehus og Disen. Kan benytte eksisterende undergang. Universell utforming med 18 cm vis for buss og 30 cm vis for trikk. Raskere kjøretid da man ikke trenger å kjøre av fra Rv 4. Ulemper ved anbefalt løsning 2,6 meter grøntområde fjernes mot Disen, men området er regulert som trafikkareal. Ulemper ved alternativ løsning Trerekka mot Aker sykehus må fjernes. Gatetverrsnittet mellom perrong og resepsjonsbygget til Aker sykehus er totalt på ca 15 meter Breddeutvidelse gir 7 meter og bredde for 2 kjørefelt forbi holdeplass 34 Tonsenhagen 1.0

4 Trasé og skisseløsninger 4.2.5 Delområde 5: Aker sykehus - Bjerke Etter Aker sykehus holdeplass føres trikken videre i midtstilt kollektivtrasé. Det er god plass og man sikrer 2 gode kjørefelt i hver retning for bil på min 3,75 meter. Videre oppover til Bjerke er det på østsiden noe trangere, men også her er det totalt 9 meter inkl fortau. Dersom man ønsker å fortsette å ha to kjørefelt i hver retning kan en prioritere å benytte eksisterende gangvei innenfor blokkene. Da får man plass til 2 kjørefelt på 3,75 pluss i hver retning pluss en god veiskulder. Ønsker man ytterligere frigjøring av arealer kan kjørefelt for bil reduseres til 3,5 meter. Fordeler Etablerer kollektivfelt i begge retninger i Trondheimsveien som vil gi bedre fremkommelighet enn i dag. Beholder 2 gode kjørefelt for bil i begge retninger. Ulemper Veibanen kommer 2 meter nærmere blokkene langs Trondheimsveien, da fortau gjøres om til kjøreareal. 2 meter av fortauet gjøres om til kjørebane for å få tilstrekkelig 2 meter av veibredde fortauet til 2 gjøres kjørefelt om for til bil kjørebane for å få tilstrekkelig veibredde til 2 kjørefelt for bil Utgave - November 2009 35

4 Trasé og skisseløsninger 4.2.6 Delområde 6: Bjerke For å sikre trikken planskilt kryssing med Rv 4 foreslår vi at trikken legges i tunnel/kulvert. Midtstilt kollektivfelt må da avsluttes og gjøres om til egen trikketrasé. Bussen fases ut i Rv 4 og kjører opp rampen til Bjerke for å betjene Bjerke holdeplass som i dag. Akselerasjonsfeltet for buss ut av kollektivtraseen bør lages godt og langt med overkjørbar fysisk separering for å sikre god trafikksikkerhet både for buss, trikk og bil. Trikken får ny holdeplass rett før gangbrua over Trondheimsveien og knytter seg opp til denne for å sikre planskilt kryssing for gående. Denne gangbrua ligger imidlertid høyt i terrenget, noe som medfører lange ramper. En alternativ løsning kan være å lage undergang. Etter betjening av holdeplassen går trikken inn i en ca 200 m lang tunnel/kulvert under Trondheimsveien og dermed under eksisterende grøntarealer og gangveisystem og under Traverveien. For å få dette til må Traverveien heves noe og gangveisystemet nord for Traverveien må legges noe om. For å få optimal sikkerhet og fleksibilitet ved driftavvik legges det overkjøringsspor før innkjøringen i tunnelen i begge retninger. Minimumskrav til bredde på refugeholdeplass for trikk er 2,5 m. I dette skisseprosjektet har vi imidlertid systematisk satt av 3 m pga passasjermengden. Med en 3 meter bred refugeholdeplass har man igjen 9,8 m til husvegg mot øst. Ved bruk av minste kjørebredde på 3,25 m får man to kjørefelt pluss en buffer til boligblokken på 3,3 m. Mot Tonsen kirke er det imidlertid mer plass. Totalt 7,8 m kjøreareal pluss ca 2,4 m i gang og sykkelvei. I tillegg kommer støyvollen For eventuelt å få bedre tverrsnitt mot øst kan derfor hele holdeplassen og trikketraséen evt. vurderes forskjøvet noe mot Tonsen kirke. Fordeler Planskilt kryssing gir konfliktfri og sikker kryssing av både Rv 4 og Traverveien. Planskilt kryssing sikrer også god fremkommelighet både for kollektivtrafikken og for bilister som dermed slipper å få et regulert kryss med stopp for rødt. Grøntområdene og turveisystemet beholdes. Buss beholder god betjening av Bjerke. Løsningen gjør det mulig å beholde 2 gode kjørefelt for bil i begge retninger. Benytter eksisterende gangveisystem for kryssing av Rv 4. Ulemper Lange ramper opp til gangbro for å få universell utforming. Kjørebanen kommer 1 m nærmere blokkbebyggelsen i Refstad allé. 36 Tonsenhagen 1.0

4 Trasé og skisseløsninger Totalt bredde mellom refuge og husvegg er 9,8 m. Trikken går i kulvert under Rv 4 og grøntområdene får planskilt kryssing av Traverveien Benytter eventuelt eksisterende gangbro Illustrason av løsningsforslag for Bjerke. Plasebo Effects AS Utgave - November 2009 37

4 Trasé og skisseløsninger 4.3 Løsningsprinsipp: Årvoll 4.3.1 Delområde 7: Årvollveien Trikken kommer opp av kulverten ca 85 meter før utkjøring ut i krysset. Her kjører trikken på egen grønntrasé fysisk skilt fra ordinært grøntanlegg med gjerde, hekk eller lignende. For å komme ut i selve Årvollveien fra grøntanlegget har vi sett på to alternativer. 4.3.1.1 Anbefalt løsning Undergang flyttes og trikketraseen anlegges i grøntanlegget, omtrent ved dagens undergang. I tillegg foreslår vi å stramme opp krysset i Årvollveien x Årundveien, som i dag er svært åpent for å gi dette bedre trafikksikkerhet. Fordeler Planskilt undergang for gående kan beholdes. Berører ingen private eiendommer. Ulemper Noe grøntarealer må avstås til trikketrasé etter at trikken kjører ut av kulverten. Illustrason av løsningsprinsipp for kulvert under grøntområde ved Årvoll. Illustrasjon P:A. Lersen. 38 Tonsenhagen 1.0

4 Trasé og skisseløsninger 4.3.1.2 Sekundær løsning Trikketraséen føres igjennom eiendom 85/50. Løsninger gjør at man ikke trenger å bygge om dagens undergang. For å kunne gjennomføre dette alternativet kreves det at man kjøper hele eiendom 85/50. Løsningen vurderes som uaktuell med mindre eier av eiendom 85/50 selv ønsker denne løsningen. 4.3.1.3 Krysset Årvollveien x Årundveien Krysset strammes opp for å få bedre trafikksikkerhet. For ytterligere å forbedre trafikksikkerheten for bilister, gående og trikk bør det i tillegg vurderes om det er mulig å legge om Bård Skolemesters vei slik at man får et rent 4 armet kryss eller en stenging av Årundveien. I den nærmere utarbeidingen av løsning må punktet der trikken kommer ut av egen trasé og inn i ordinær kjørevei optimaliseres i forhold til god sikkerhet og fremkommelighet. 4.3.2 Delområde 8: Årvoll senter Holdeplassene samles og anlegges utenfor Årvoll senter i begge retninger med høy standard. Holdeplassen vil ligge på fortau og hele fortauet heves slik at holdeplassen får universell utforming som gir god tilgjengelighet og brukbarhet for funksjonshemmede. Pga trangt tverrsnitt må holdeplassen ligge i blandet trafikk uansett løsningsprinsipp videre oppover Årvollveien mot Tonsenhagen. Fordeler Klart definert samlet holdeplassområde med universell utforming mot i dag hvor holdeplassene er spredt. Krever ingen utvidelse av veien og berører ikke private eiendommer. Ulemper Trangt holdeplass- og fortausområde kan gi konflikter mellom gående og de som står og venter på holdeplass. Utgave - November 2009 39

4 Trasé og skisseløsninger Illustrasjon av løsningsprinsipp ved Årvoll Senter 40 Tonsenhagen 1.0

4 Trasé og skisseløsninger 4.3.3 Delområde 9: Årvollveien Videre oppover Årvollveien kan trikken føres videre på 3 måter: Blandet trafikk, sidestilt trikketrasé eller midtstilt trikketrasé. Prosjektet anbefaler blandet trafikk på delstrekningen. 4.3.3.1 Anbefalt løsning - blandet trafikk Løsningen innebærer at trikken videre oppover Årvollveien kjører i felles kjørebane med bilen. Dette er en noe umoderne løsning. Nye moderne trikketraséer bygges på egen trase for å sikre optimal sikkerhet og fremkommelighet og for å gi god driftsøkonomi. Infrastruktur i blandet trafikk har behov for betydelig mer vedlikehold og har kortere levetid en infrastruktur som ligger på egen trasé. Strekningen Tonsenhagen/Årvoll kan imidlertid ikke sammenlignes med tilsvarende strekninger innenfor Ring 3 der vi kjører i blandet trafikk, da dette er gater med betydelig mer trafikk og gateparkering. Fordeler Krever ingen utvidelse av veien og berører ikke private eiendommer. Lave anleggskostnader som følge av at veiutvidelse ikke er nødvendig. Ulemper Gir ingen prioritering for kollektivtransport og dermed dårligere fremkommelighet en ved egen kollektiv/trikketrasé. Lavere sikkerhet da trikk kjører sammen med bilene. Dårligere driftsøkonomi pga lengre kjøretider og større kostnader til vedlikehold. 4.3.3.2 Alternativ - sidestilt trikketrasé Dette er den løsningen som er regulert i vedtatt reguleringsplan fra 1993. Trikketraséen legges på høyre side av kjøreveien oppover Årvollveien. Trikken kan, dersom det er ønskelig, legges i grønntrasé. Holdeplassene mot sentrum, oppover Årvollveien og Rødbergveien, legges på refuge. Holdeplasser fra sentrum legges på fortau. Fordeler Gir god fremkommelighet for trikken da trikken kjører på egen trasé. Gir mulighet for grønntrasé eller annen alternativ utforming. Sikrer inn og utkjøring fra alle eiendommene. Gir noe bedre sikkerhet enn ved blandet trafikk. Ulemper Forutsetter innløsning av deler av eiendommene som ligger på høyre side. oppover Årvollveien og bortover Rødbergveien. Gir sikkerhetsmessige utfordringer når trikken skal ut fra egen trasé og inn i blandet trafikk ved f.eks Årvoll senter og Tonsenhagen. Utgave - November 2009 41