NOTAT. Plan Urban as. Storgata 8 NO-0155 Oslo

Transkript

1 NOTAT NEDLEGGELSE NYBRUA HOLDEPLASS Dato: 17. november 214 Tema: Kraftpakke 1 dokumentasjon av tiltaks konsekvenser Prosjekt: Kraftfulle fremkommelighetstiltak 1 BAKGRUNN I arbeidet med Kraftpakke 1 er dett foreslått flere tiltak for å bedre fremkommelighetenn for trikkelinjene. Ett av de foreslåtte tiltakene er å legge ned holdeplassen ved som betjener b linje 11, 12 og 13.. For å øke gjennomsnittshastigheten for buss og trikk, er nedleggelse av holdeplasser ofte et effektivt tiltak og økning av holdeplassavstanden er definert somm et generelt tiltak i 1 punkts listen till prosjektet. Det er imidlertidd flere andre forhold enn fremkommelighet som også spiller inn på p en slik avgjørelse. Dette notatet vil kort oppsummeree årsakene til at tiltaket vurderes videreført, selv om det vil gi noen kunder lengre avstand til nærmeste holdeplass. Figur 1.1 holdeplass (Foto: google maps) Plan Urban as Storgata 8 NO-155 Oslo telefon: faks:

2 2 ARGUMENTER Det finnes argumenter både for og mot nedlegging av holdeplassen. I dette kapittelet beskrives både argumentene for og mot, og disse danner til sammen grunnlaget for en anbefaling. 2.1 STANDEN TIL ANDRE HOLDEPLASSER Når det gjelder stoppestedsavstand, er det to hensyn som må vektes mot hverandre; kundenes ønske om stopp nærme bestemmelsesstedet og kundens ønske om rask kjøretid. I Ruterrapporten Prinsipper for linjenettet (Ruter 212), som er vedtatt av Ruters styre og dermed er førende for utviklingen av kollektivsystemet, er ideell holdeplassavstand definert. En person vil normalt gå ca. 4 meter på 5 minutter, og dette ses på som en akseptabel Figur 2.1: Sammenhengen mellom holdeplassavstand og lengde å gå til holdeplassen. Stoppestedsavstand i markedsområde. by på 6 meter vil gi vel 4 meter å gå for de langs linjen som har lengst vei, og dette må regnes som akseptabel gangavstand. Dersom avstanden blir kortere enn 6 meter blir markedet til holdeplassen i stor grad overlappende med tilstøtende holdeplass. Dersom avstanden blir lengre enn 6 meter vil man miste deler av markedet til holdeplassen. Dette er illustrert i Figur 2.1. holdeplass er plassert mellom holdeplassene og. Figur 2.2 viser avstanden mellom de tre nevnte holdeplassene. Mellom og er avstanden 2 meter, og mellom og er avstanden 32 meter. Totalt vil avstanden mellom og bli 52 meter dersom legges ned. Avstandene mellom holdeplassene taler for å legge ned. Dagens avstander er så korte at markedet til tilstøtende holdeplasser er overlappende. Ny holdeplassavstand vil fremdeles være noe kortere enn ideell holdeplassavstand slik den er definert i Prinsipper for linjenettet. Figur 2.2 Avstand mellom og tilstøtende holdeplasser SIDE 2

3 2.2 HOLDEPLASSEN ER EN DEL ET NETTVERK Kollektivsystemet bygges opp som et nettverk der alle linjene bidrar til det totale tilbudet. holdeplass ligger rett etter oppsplitting av kollektivtraseen hvor trikkelinje 17 og en rekke busslinjer fortsetter i Trondheimsveien. Holdeplassen Heimdalsgata ligger nederst i Trondheimsveien, parallelt med holdeplass og med under 15 meters avstand. Den korte avstanden gjør at selv om holdeplass legges ned så kan reisende i stede benytte en annen linje til Heimdalsgata holdeplass og dermed redusere gangavstanden. Avstanden mellom og Heimdalsgata holdeplasser gjør at det i dag er lett å bytte fra en linje til en annen her. Nedleggelse av vil gjøre det vanskeligere. Det vurderes likevel som en liten ulempe da alle linjene samles på Hausmannsgate holdeplass som er tilstøtende holdeplass i retning sentrum. Kort avstand til Heimdalsgata holdeplass, og overgangsmulighet mellom alle aktuelle linjer på Hausmannsgate holdeplass, bidrar til å muliggjøre nedleggelse. Figur 2.3 Holdeplassene i området med sirkler som markerer 4 meter avstand. er markert med svart stiplet linje, og hvitt skravert område viser arealet som får mer enn 4 meter til nærmeste trikkeholdeplass. SIDE 3

4 2.3 OPPGRADERING HOLDEPLASS Plattformene på dagens holdeplasser på avbrytes av innkjørsel til portrom. Det fører til at kantsteinshøyden der må reduseres for at ferdsel ut og inn skal være mulig. Situasjonen gjelder for holdeplassene i begge retninger. Stenging av portrom medfører en omfattende planprosess, og er ofte en årsak til at holdeplasser enten ikke blir oppgradert eller flyttes/nedlegges. Konsekvensen av at holdeplassen har strekning med lav kantsteinshøyde er manglende universell utforming, risiko for personskader på grunn av fall ved av- og påstigning samt potensial for økt tidsbruk på holdeplassen sammenliknet med situasjonen på en høystandard holdeplass. At holdeplassen enda ikke er oppgradert, taler for å legge ned holdeplassen. Plattformer avbrutt av utkjørsler Figur 2.3 Plattformene på holdeplass avbrytes begge av inn-/utkjørsel til portrom. SIDE 4

5 2.4 TIDSBRUK HOLDEPLASSEN Oppholdstiden ved holdeplasser inkludert tidsbruk til akselerasjon og nedbremsing bidrar til lav gjennomsnittshastighet for linje 11, 12 og 13. Dette er årsaken til at Kraftfulle fremkommelighetstiltak har et generelt mål om å redusere antall holdeplasser for mer optimal holdeplassavstand. LINJE Linje 11, vestgående retning (mot Majorstuen) Linje 12, vestgående retning (mot Majorstuen) Linje 13, vestgående retning (mot Bekkestua) Linje 11, 12 og 13, gjennomsnitt vestgående retning Linje 11, østgående retning (mot Kjelsås) Linje 12, østgående retning (mot Kjelsås) Linje 13, Østgående retning (mot Grefsen stasjon) Linje 11, 12 og 13, gjennomsnitt østgående retning OPPHOLDSTID 23 sek 22 sek 24 sek 23 sek 21 sek 21 sek 24 sek 22 sek Tabell 1 Tidsbruk på holdeplass Registreringene viser at tidsbruken på holdeplassen i gjennomsnitt er ca. 22 sekunder. Med nedbremsing og akselerasjon kan tidsbruken anslås til 32 sekunder. Thorvald Meyers gate forbi holdeplass trafikkeres av tre trikkelinjer. Tre trikkelinjer på samme strekning medfører sannsynlighet for at de ofte kjører etter hverandre, og man får da situasjoner med klumping av trikker. På strekninger med høy frekvens er det derfor viktig med tiltak som bidrar til at alle linjene kommer raskt igjennom slik at ikke trikkene forsinker hverandre. Det er dermed et potensial for å redusere tidsbruken på linje 11, 12 og 13 med de 32 sekundene det gjennomsnittlig tar å betjene holdeplassen. I tillegg vil sanering også kunne medføre noe færre forsinkelser på linjene fordi frekvensen på strekningen er høy. Totalt potensial for besparelse anslås til ca sekunder per passering. SIDE 5

6 2.5 HVOR MANGE BENYTTER SEG HOLDEPLASSEN? Trikkelinje 11, 12 og 13 betjener holdeplass. Fra linjeprofiler kan man trekke ut tall som viser hvor mange som benytter seg av holdeplassen. Tallene er av- og påstigninger Trikkelinje 11 Figur 2.4 og Figur 2.5 illustrerer antallet av- og påstigende på holdeplassene på linje 11 i løpet av hele dagen. Ut i fra tallene kan vi se at holdeplass har få avstigende og få påstigende. Lav trafikk også på og tyder på at det er overlappende marked. s lokalisering fører til at det er her trikkene har flest reisende på hele linjen. Det gjør at ekstra mange påvirkes av tidsgevinst ved eventuell nedlegging av holdeplass Uranienborg Homansbyen Welhavens gate Holbergs plass Tullinløkka Tinghuset Stortorvet Disen Sanatoriet Glads vei Grefsenplatået Grefsen stadion Kjelsåsalleen Kjelsås Figur 2.4: Viser av- og påstigningstall på linje 11 i østgående retning (Uranienborg Kjelsås) Kjelsås Kjelsåsalleen Grefsen stadion Grefsenplatået Glads vei Sanatoriet Disen Stortorvet Tinghuset Tullinløkka Holbergs plass Høyskolesenteret Welhavens gate Homansbyen Uranienborg Figur 2.5: Viser av- og påstigningstall på linje 11 i vestgående retning (Kjelsås Uranienborg) SIDE 6

7 Trikkelinje 12 Figur 2.6 og Figur 2.7 illustrerer antallet av- og påstigende på holdeplassene på linje 12 i løpet av hele dagen. Linjen har to endeholdeplasser i øst hvor noen avganger går fra Disen og andre går helt til Kjelsås. Linjeprofilene for de to viser like av/påstigingsmønster, men det er betydelig flere kjøringer til Disen. Det er derfor valgt å kun vise sistnevnte. Ut i fra tallene kan vi se at holdeplass har få avstigende og få påstigende. Lav trafikk også på og tyder på at det er overlappende marked. s lokalisering fører til at det er her trikkene har flest reisende på hele linjen. Det gjør at ekstra mange påvirkes av tidsgevinst ved eventuell nedlegging av holdeplass Majorstuen Frogner stadion Vigelandsparken Frogner plass Elisenberg Lille Frogner alle Niels Juels gate Solli Vikatorvet Aker brygge Rådhusplassen Christiania torv Dronningens gate Disen Grefsen stasjon Disen Figur 2.6: Viser av- og påstigningstall på linje 12 i østgående retning (Majorstuen Disen) Disen Kongens gate Christiania torv Rådhusplassen Aker brygge Vikatorvet Solli Niels Juels gate Lille Frogner alle Elisenberg Frogner plass Vigelandsparken Frogner stadion Majorstuen Figur 2.7: Viser av- og påstigningstall på linje 12 i vestgående retning (Disen Majorstuen) SIDE 7

8 Trikkelinje 13 Figur 2.8 og Figur 2.9 illustrerer antallet av- og påstigende på holdeplassene på linje 13 i løpet av hele dagen. Linjen har to endeholdeplasser i vest hvor noen avganger går fra Bekkestua og andre starter/stopper på Lilleaker. Linjeprofilene for de to viser like av/påstigingsmønster. Det er derfor valgt å kun vise førstnevnte. Ut i fra tallene kan vi se at holdeplass har få avstigende og få påstigende. Lav trafikk også på og tyder på at det er overlappende marked. s lokalisering fører til at det er her trikkene har flest reisende på hele linjen. Det gjør at ekstra mange påvirkes av tidsgevinst ved eventuell nedlegging av holdeplass Figur 2.8: Viser av- og påstigningstall på linje 13 i østgående retning (Bekkestua Grefsen) Grefsen vognhall Grefsen vh-pliktstopp Bekkestua Jar Øraker Lilleaker Sollerud Furulund Ullern Abbediengen Hoff Skøyen Thune Nobels gate Skarpsno Skillebekk Solli Slottsparken Nationaltheatret Wessels plass Dronningens gate Grefsen stasjon Kongens gate Nationaltheatret Slottsparken Solli Skillebekk Skarpsno Nobels gate Thune Skøyen Hoff Abbediengen Ullern Furulund Sollerud Lilleaker Øraker Jar Bekkestua Figur 2.9: Viser av- og påstigningstall på linje 13 i vestgående retning (Grefsen Bekkestua). SIDE 8

9 3 OPPSUMMERING 3.1 ARGUMENTER FOR OG IMOT Det finnes argumenter både for og mot nedleggelse av holdeplass. Argumentet som taler sterkest for å legge ned holdeplassen, er tidsbesparelsen. Det vil bli spart ca sekunder i hver retning for avganger på linje 11, 12 og 13. Det er en betydelig innsparing dersom holdeplassen legges ned. Dagens holdeplassavstand er for kort sammenlignet med optimal holdeplassavstand gitt til 6 meter i by. Selv ny avstand vil kun bli ca. 52 meter dersom holdeplassen legges ned. I tillegg er det kort avstand til Heimdalsgata holdeplass, hvor trikkelinje 17 og en rekke busslinjer gir et supplerende tilbud til området. Ny holdeplassavstand og total kollektivbetjening av området tilsier med andre ord at holdeplassen bør legges ned. Holdeplassene har utfordringer med inn-/utkjøring til portrom som fremtvinger nedsenket kantstein på deler av plattformene. Det gjør det vanskelig å oppgradere holdeplassene. Dette taler for nedleggelse. Tall for av- og påstigende for linje 11, 12 og 13 viser at holdeplassen har lav trafikk. Også tilstøtende holdeplasser har relativt lave av- og påstigningstall, selv om trafikken der er høyere enn på. Holdeplassens lokalisering fører til at trikkene har flest passasjerer her (høyt belegg på trikkene) og dermed er tidsgevinsten ved nedlegging av holdeplass til fordel for ekstra mange. 3.2 ANBEFALING Oppsummert taler en samlet vurdering av argumentene for at holdeplassen anbefales nedlagt. Tiltaket "nedleggelse av holdeplass" videreføres dermed som en del av Kraftpakke 1. SIDE 9

10 4 REFERANSELISTE Ruter (212). Prinsipper for linjenettet - Veileder for bruk i planleggingen av trafikktilbudet. Statens vegvesen (27). Kollektivprosjekter Oslo og Akershus. Hentet fra: Planinnsyn (214) Forslagsstillers planbeskrivelse, Universitetsgata 7-9 m fl (Tullinkvartalet), Sentrum SIDE 1