Fornebubanen og sammenhenger i nettutviklingen. Adm. direktør r Bernt Reitan Jenssen, Ruter As

Transkript

1 Fornebubanen og sammenhenger i nettutviklingen Adm. direktør r Bernt Reitan Jenssen, Ruter As

2 Kollektivtrafikken øker og tar markedsandeler Andel (%) av motorisert trafikk Ruter Oslo Akershus

3 Kollektivtrafikken øker og tar markedsandeler Indeksutvikling Oslo. År 2000= Oslo 197 mill + 5,3 % Ruter samlet 252 mill + 4,1 % Befolkning Biltrafikk Passasjerer kollektivtransport Bilhold

4 Kollektivtrafikken øker og tar markedsandeler Indeksutvikling Akershus. År 2000=100 Ruter samlet 252 mill + 4,1 % Akershus 55 mill 0 % Befolkning Biltrafikk Passasjerer kollektivtransport Bilhold

5 Ruter vil planlegge for fordobling av trafikken Skal kollektivtrafikken, som målsatt, ta det vesentlige av motorisert trafikkvekst, må den mer enn fordobles ved en befolkningsvekst på 35 % frem til Tradisjonelle virkemidler innen gitte rammer synes å kunne gi en trafikkvekst på nær 50 % og en markedsandel på 47 %. Tilsvarende til 2014 er vekst 12 % og markedsandel 29 %. Når vi også ser videre fremover, bør Ruter planlegge for at trafikken kan dobles frem mot Ser vi videre frem mot 2060, med en ventet fordobling av regionens befolkning..

6 1 milliard kunder i året! Markedsutvikling og politiske mål for økt kollektivtrafikkandel gir grunnlag for betydelig vekst på lengre sikt. Et tidsperspektiv i samsvar med avskrivningstid og nytte for tunge infrastrukturinvesteringer, og sammenheng med langsiktig arealbruk, bør kanskje være 50 år. (Da er vi utenfor rammene for Oslopakke 3 og i gang med Oslopakke 4?) Metrokapasiteten og jernbanekapasiteten vil være nær sprengt ca Trikk og buss i sentrum er i sum på kapasitetsgrensen nå, og det trengs nye strenger. Vi er i en tilsvarende fase som da planene om Oslos T banenett tok form. Vi må begynne å skissere ikke bare tunnel 2, men et system 2 for alle driftsartene.

7 Utvikling av metronettet Kapasiteten i fellestunnelen er et knapphetsgode. Utnyttes bedre ved full toglengde, nytt signalanlegg (evt. automatisk drift) og stasjonstiltak. Utredningsprosjekter Forlengelse Ahus Forlengelse Rykkinn Tverrforbindelse Økern Furuset Men ikke fellestunnelkapasitet for flere grener og f eks 5 minutters trafikk. Ca 2030 bør vi ha økt systemkapasitet.

8 Kapasitetspotensial til og fra Oslo sentrum Med basis 2008: Kapasiteten for banenettene kan fordobles. På kort/mellomlang sikt: Oppgradering (inkl Majorstuen og Nationaltheatret stasjoner og signalanlegg), vogner og driftsmidler! Metro: I gang med kapasitetsøkning ved 7,5 min Grorudbanen, lengre tog på 4/6 og fra ,5 min Furusetbanen. Lørensvingen gir bedre balanse og rom for 7,5 min Østensjøbanen. Men omtrent fra 2030 bør vi få ny kapasitet.

9 Trikkenettets utvikling Gatenettet i sentrum har begrenset kapasitet. Grensen for akseptabel avvikling er nådd ved dagens antall (ca 100) trikker og busser i rushtidene Trafikkvekst gir behov for økt kapasitet i sentrum ved nye traseer/lengre trikker (evt. tog)/større busser. Fjordtrikken kan være et slikt tiltak, ved ny trasé parallelt med dagens søndre streng Flaskehals 2 7

10 Trikk og buss i sentrum Gatenettet i sentrum har begrenset kapasitet. Grensen for akseptabel avvikling er nådd ved dagens antall (ca 100) trikker og busser i rushtidene. Trafikkvekst gir behov for økt kapasitet i sentrum ved nye traseer/lengre trikker (evt. tog)/større busser. Fjordtrikken kan være et slikt tiltak, ved ny trasé parallelt med dagens søndre streng.

11 Nye regionale banekonsepter Ruter har i K2010 lansert ideer om langsiktig utvikling av regionale banekonsepter som ekspressmetro/lynbane for på en bærekraftig måte ågi plass for forventet sterk befolkningsvekst i regionen fordobling frem mot Uten en reell samordning av arealbruk og transport lykkes vi ikke med målrettede løsninger. Samarbeid mellom Ruter og arealplanmyndigheter, Jernbaneverket, Statens vegvesen og andre. Behov for nye tunnelløsninger i Oslo sees i sammenheng for alle driftsarter.

12 Kollektivtrafikk på Fornebu

13 Oppgave og rammer

14 Oppgave og rammer

15 Hovedalternativer i utgangspunktet Fornebu Lysaker Lysaker knutepunkt Lysaker Skøyen Lilleakerbanen eller E18 Skøyen knutepunkt Fjordbanen Skøyen Bjørvika eget prosjekt Forbindelse Skøyen Majorstuen eget prosjekt T bane Fornebu Skøyen/Majorstuen?

16 Fornebu Optimalisering av automatbanetraseen for bybane Side 16 Hovedtittel

17 Betydelig marked > arbeidsplasser > boliger > reisende i makstimen ( omtrent like mange som på Grorudbanen før fellesstrekningen ) Tunge destinasjoner: Telenor Arena Fornebu senter Telenor/Aker Statoil/IT Fornebu

18 Sentrale momenter Oppgaven er i utgangspunktet å planlegge for å realisere vedtatt bybaneløsning. Ruter anbefaler en kapasitet på Fornebu som på et tidspunkt i praksis krever en baneløsning. Løsningen må være robust mht fremtidig vekst i kollektivtrafikken og ta hensyn til og styrke kapasiteten gjennom sentrum. Ingen av de hittil utredede alternativene er tilstrekkelig fremtidsrettet. Metro krever uansett gjennomgang av bruken av fellestunnelen før evt. valg. Bybane bør ha standard som gir tog og tunnelkjøring (semimetro) for åha kapasitet og fremtidig fleksibilitet. Tilpasning til utbyggingsprosjekter på Fornebu som evt. må vente på avklaring? Uansett bussløsning noen år og i 1. etappe. New Orleans: A Streetcar Named Desire erstattet av A Bus Named Desire

19 Bybane gjennomførbart Bybane gir et godt kollektivtilbud. (24 avganger i timen i hver retning lagt til grunn i beregningene så langt) Bybane både lokalt og regionalt tilbud. Høye driftskostnader ved høy frekvens uten togkjøring. Toppene i rush bør vurderes tatt med buss, alternativt trikk i tog. Kostnadene og andre utfordringer kan dermed reduseres noe i forhold til utredet alternativ. Bybane kan videreutvikles med tog og tunnelkjøring (semimetro) for bedre kapasitet og økonomi.

20 Bybane i tog og tunneler Trikker i tog (70 m) og lengre tunnelstrekninger (semimetro). Høyere nytte og høyere kostnad. Kan koples til trikkenettet i trinn 1 og videreføres i et tunnelsystem 2 i indre by. Etappevis utvikling. Infrastrukturinvestering 2 + 0,9 + 0,4 = 3,3 mrd kr. Sees i sammenheng med ønsket moderniseringsgrad for trikken.

21 Hva er semimetro? Semimetro er en mellomting mellom trikk/bybane og metro. Stort sett separat trasé, og går som regel i tunnel på tungt trafikkerte strekninger hvor det ellers er vanskelig å oppnå høy reisehastighet og punktlighet. Flere vogner i tog. Største fortrinn: Etappevis utvikling. Kan bli full metro. Brukt i mange europeiske byområder, som Brussel, Antwerpen, Stuttgart, Ruhrbyer og Hannover.

22 Hva er semimetro? Semimetro er en mellomting mellom trikk/bybane og metro. Stort sett separat trasé, og går som regel i tunnel på tungt trafikkerte strekninger hvor det ellers er vanskelig å oppnå høy reisehastighet og punktlighet. Flere vogner i tog. Største fortrinn: Etappevis utvikling. Kan bli full metro. Brukt i mange europeiske byområder, som Brussel, Antwerpen, Stuttgart, Ruhrbyer og Hannover.

23 Metro via Ullernåsen Krever systemutredning og omprioritering av planlagt bruk av fellestunnelens kapasitet.. (Kapasitetsbegrensninger) Metro er det dyreste alternativet, og gir færre kollektivreisende enn bybane. Et godt regionalt tilbud. Dårligere frekvens og flatedekning enn bybane/automatbane, og dermed mindre attraktivt for korte matereiser til Lysaker. Kapasitetssterk og færre vil bytte på Lysaker (bringer deg raskt til byen)

24 Metro via Skøyen Koster mer (4,5 milliarder), men gir vesentlig mer. (Nytte/kostnad) Gir en nå manglende lenke i banenettet. Kan koples til dagens tunnel eller system 2 på Majorstuen. Følger ønskelinjer. Fleksibel videreutvikling.

25 Automatbane Automatbanealternativet er oppdatert for åsikre mulighet for sammenligning i behandlingsprosessen. Automatbanen er et godt lokalt tilbud. Alle må bytte på Lysaker, ikke sammenheng i banenettet. Planlagt stasjonsløsning Lysaker ikke lenger realiserbar Betydelig overgang til tog på Lysaker. Kostbart og utfordrende åmate til tog så nær sentrum.

26 Buss referansealternativ Forutsatt god fremkommelighet gir buss isolert sett et godt og rimelig kollektivtrafikktilbud på Fornebu (50 avganger i timen) Kapasitet i Oslo sentrum er i dag på det nærmeste sprengt. Restkapasitet i Oslo sentrum bør prioriteres til andre områder som ikke kan betjenes med bane. Referansealternativet er på bakgrunn av oppdragets klare føring ikke bearbeidet slik at det kan oppfattes som godt gjennomførbart.

27 Sammenstilling av økonomisk beregning sås langt Bybane Metro Automatbane Trafikantnytte Driftskostnader Investering Samfunnsøkonomi Nåverdi i millioner kr. Ingen av de detaljutredede alternativene er tilstrekkelig fremtidsrettet. Trengs ny vurdering av tidligere utsilte alternativer. (Mange nytteaspekter ved kollektivtrafikktiltak kommer ikke med i etablerte modeller)

28 Anbefaling God avvikling av omfattende trafikk til og fra Fornebu krever etter hvert en baneløsning. Konkret valg av baneløsning bør sees i sammenheng med igangsatt utredning av systemutvidelser i Oslo for tog, metro, trikk og buss. Helst tid til videre utredning som en oppfølging av K2012, som legges frem til beslutning vinteren Subsidiært bør den foreliggende utredningen suppleres så langt det lar seg gjøre frem til høsten Dersom det må foretas et valg nå, anbefales prinsippvalg av et bybanealternativ som kan utvikles til semimetro og ha superbuss som første etappe. Alternativet anbefales gjennomført ved at det i en første etappe bygges banetrasé frem til og gjennom Lysaker knutepunkt, i første omgang tilrettelagt for trafikkering med superbuss. Omlegging til banedrift kan skje når rammene for tilknytning til en langsiktig baneutvikling i Oslo er klarlagt, banetunnel er videreført til Skøyen, og tilstrekkelig kapasitet og avviklingskvalitet er etablert til Oslo sentrum og Majorstuen. Også før nyinvesteringer er gjennomført, styrkes busstilbudet gradvis i tråd med markedsutviklingen. Dette gjelder kapasitet, frekvens, fremkommelighet og nye direkteforbindelser.

29 Alternativer for videre utredning 1. Metro med følgende underalternativer: A. Metro som hittil utredet via Kolsåsbanen, men med ekstra stasjon nord på Fornebu B. Metro 2 via Skøyen og med tilknytning til en videre baneutvikling i Oslo C. Bybane/semimetro (etappevis utvikling fra oppgradert bybane) på helt separat trasé, eventuelt ved delvis å benytte planlagt automatbanetrasé, og med tilknytning til en videre baneutvikling i Oslo via Skøyen. Mellom Lysaker og Skøyen utredes både direkte tunnel og trasé langs E18 via Vækerø og Maritim. 2. Superbuss, med ny kapasitet i Oslo 3. Bybane som hittil utredet, men med lengre stoppesteder og tunnel direkte mellom Lysaker og Skøyen eller trasé langs E18 via Vækerø og Maritim. 4. Buss som referansealternativ Fleksibel stasjon på Lysaker for metro, bybanetog og evt. superbuss