Betydningen av ny teknologi for oppfyllelse av nullvekstmålet Sari Wallberg, Vegdirektoratet
Nullvekstmålet
Transportsystemet skal bidra til byens utvik og en god og bærekraftig livsmiljø.
Stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 Byvekstavtale Byvekstavtale = bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler i en felles avtale. Integrert areal- og transportpolitikk der arealbruk får større tyngde i avtalene. KMD og Fylkesmannen har en viktig rolle. Oslo/Akershus og Trondheim inngikk bymiljøavtale i 2016 som skal reforhandles til byvekstavtale. Bergen og Nord-Jæren inngikk byvekstavtale høsten 2017 Inngåtte avtaler skal reforhandles i 2018. Forhandlinger med de 5 andre byområder i 2018 Illustrasjon: Miljøpakken/Trondheim kommune, modifisert av Samferdsel.
Byvekstavtaler De ni største byområdene Ni byområder kan inngå byvekstavtaler Oslo/Akershus (Osloregionen) Bergensregionen Trondheimsregionen Nord-Jæren Kristiansandsregionen Buskerudbyen Nedre Glomma Grenland Tromsø Foto: Knut Opeide
Stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 Rammevilkår for byvekstavtaler Nullvekstmålet skal ligge til grunn Stor frihet i lokale tiltak Partene skal være likeverdige i forhandlingene Hver part har ansvar for finansiering av tiltak og oppgaver innenfor sine ansvarsområder Illustrasjon: Statens vegvesen
Midler til bysatsing i «de 9 byene» 66,4 mrd. kr til bymiljø- og byvekstavtalene, og belønningsordningen. Inkluderer: 24 mrd. kr til 50/50-prosjekter i de fire største byområdene 1 mrd. kr til stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen 24 mrd. kr til kollektiv-, gangog sykkeltiltak på riksveg 17 mrd. kr. til belønningsmidler. Kan også gå til drift av kollektivtransport
Byutredninger som grunnlag for byvekstavtale Skal gi et samlet bilde av virkemidler og kostnader for å nå nullvekstmålet To hensikter: Trinn 1: Faglig grunnlag for byvekstavtaler Trinn 2: Grunnlag for NTP 2022-2033 Gjennomføres i åtte byområder Samarbeid mellom stat, kommune og fylkeskommune Frist trinn 1: 2017 Illustrasjon: Colorbox
Stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 Indikatorer for oppfølging av avtalene Indikatorsett utviklet av Vegdirektoratet skal brukes i oppfølgingen av byvekstavtaler Målindikator: Utvikling av persontransport med bil Oppfølging av innsatsområder: parkering og arealutvikling Det er utarbeidet en veileder som skal ligge ved avtalene som inngås Foto: www.nmbu.no
«Hvilke konsekvenser har nåværende og fremtidige teknologiske innovasjoner for trafikkarbeidet med personbil i de de største norske byområdene fram mot 2030» Litteraturstudie gjennomført av TØI, på oppdrag av Vegdirektoratet i samarbeid med Jernbanedirektoratet Felles bakgrunnsutredning for byutredningene Fokus på endret trafikkarbeid kostnader arealutvikling politikkutforming tidspunkt for gjennomføring av tiltak i byområdene Ingen bred studie spisset mot kjøretøykilometer
Avgrensing Persontransport (ikke næringslivets transporter) Motoriserte transportmidler
Tre transportinnovasjoner som får størst betydning Delingsmobilitet. Basert på at kjøretøy deles mellom trafikantene. Enten i form av tradisjonell bildeling fra bilflåte eller mellom personer, eller i form av samkjøring eller skyssoperatører Autonome kjøretøy. Basert på at kjøretøyet er i stand til å kjøre på egenhånd uten menneskelig assistanse. Mobility as a Service (MaaS). Et konsept som tar sikte på å samle ulike transportløsninger til et integrert produkt. Integrasjonen skjer i form av at trafikanten ved hjelp av en mobilapplikasjon kan bestille transport mellom to steder, for deretter å få flere mulige reisevalg basert på ulike former for transport.
Fokus I mange tilfeller vil en slik tilbudsendring gi en etterspørselseffekt. Andre transportmidler Andre destinasjonsvalg Nytt tilbud genererer nye reiser De generaliserte reisekostnadene vil bli endret (bilettpris, reisetid, ventetid, omstigningsulemper etc) Arealbruk
Delingsmobilitet Bildeling Utleie av bil peer-to-peer eller gjennom flåte Samkjøring, f eks flere tjenester som Sammevei, BlaBlaCar, GoMore Sjåfører med selvstendig transportbehov plukker opp trafikanter underveis Ridesourcing (Uber og Lyft) «Privat-taxi»
Autonome kjøretøy
Mobility as a service samler transportløsninger til en produkt
Komplekst og overlapper hverandre
Delingsmobilitet betydning for trafikkarbeidet - Bildelingsmedlemmer kvitter seg eller utsetter kjøp av bil, kjører mindre - Marginalkostnadene ved bruk er høyere enn privatbil? Effekten henger sammen med om reisen erstatter annen reise med bil, kollektivtransport, sykkel, gange eller om reisen ikke skulle blitt gjennomført + Autonome kjøretøy kan lede til økt trafikkarbeid pga reposisjonering og forflytning mellom reisende + Tidskostnader til trafikantene kan reduserers som leder til økt etterspørsel + Konkurrent til kollektivtransport + Nye grupper får tilgang til bil
Delingsmobiltet betyding for kostnader for det offentlige Den totale effekten på kapasitetsutnyttelsen i veinettet er usikker Kobles mot kollektivtransport, kan gi økte bilettinntekter Større gevinster om autonome kjøretøy er første og siste ledd i transportkjeden
Delingsmobilitet - betydning for arealutvikling Redusere behovet for parkeringsplasser og vegkapasitet
Delingsmobilitet betydning for politikkutforming Viktig med involvering fra det offentlige Bør samvirke med kollektivtransport Offentlig-privat samarbeid øke integrasjonen og informasjonsutvekslingen Kombineres med offentlige reguleringer, f eks minsket antall parkeringsplasser, mindre ny vegkapasitet eller skatter/avgifter som påvirker kjørekostnadene
Autonome kjøretøy betydning for trafikkarbeidet Økt etterspørsel pga lave tidskostnader og at samkjøring og ridesourcing vil kunne bli billigere enn delingsløsninger med konvensjonelle kjøretøy (lavere GK)? Ikke nødvendig med lavere tidsverdier ettersom egenskapene og kvaliteten i disse bilene er uavklart Konkurrerer med kollektivtransport Mating til kollektivtransport kan skifte fra bil til kollektiv På lengre sikt kan kollektivtilbudet være fullautomatisert og bidra til lavere driftskostnader og mer konkurrensdyktig tilbud Økt tomkjøring, p-plasser lokalisert i mindre sentrale strøk Endring i bosetningsmønster gir økt antall kjøretøykilometer Nye grupper får tilgang til bilbasert transport? Politikkutforming private biler vs. delingsbiler
Autonome kjøretøy betydning for kostnader Nivå 4/5 krever infrastruktur (V2V og V2I) Bedre kapasitetsutnyttelse og dermed lavere behov for økt investering i vegkapasitet Sentrale arealer omreguleres fra parkeringsplasser til andre formål Nedgang i kollektivtransport økt tilskuddsbehov?
Autonome kjøretøy betydning for arealutvikling Relokalisering av parkeringsplasser areal frigjøres Økt utnyttelse av vegkapasitet Betydning for bosetningsmønstret, lavere generaliserte reisekostnadene gjør at folk bosetter seg lengre unna Økt tetthet pga kunne omgjøring av parkeringsplasser
Autonome kjøretøy betydning for politikkutforming Internalisere kostnadene f eks prising av kø og andre eksterne kostnader Offentlige myndigheter bør utarbeide strategier for å drive effektiv datainnsamling og databehandling som følge av V2I og V2V, mulighet å regulere etterspørseln med dynamisk prising av vegkapasitet Hvordan arealutviklingen påvirkes Hvem har mulighet å operere en autonom bil Standardisering
MaaS betydning for trafikkarbeidet Erfaring peker på redusert bilbruk (hvis samme nivå på kollektivtransport eller økt kollektivtransport) MaaS-tjenste er dyrere men ha høyere merverdi Drosje, leiebil og kollektivtransport øker Effekter på gs?
MaaS betydning for kostnader Usikkert på hvordan det påvirker offentlig proveny Billettinntektene til kollektivtransporten vil være lavere en kostnadsøkningen Inntektene i form av bilrelaterte avgifter vil reduseres Redusert privatbilbruk innebærer redusert behov for veginvesteringer Områder med lav tetthet?
MaaS betydning for arealutviklingen Arealer i sentrum og nært kollektivknutepunkt vil bli mer attraktive og lede til sentralisering Mindre behov for arealer til utbygging av veg, parkering sentralt Ikke økonomisk forsvarlig å tilby MaaS «langt ut». Autonome kjøretøy kan endre dette for at man sliper sjåførskostnadene
MaaS betydning for politikkutforming Tilpasset lovgiving og tydelige og målrettet policyinstrumenter Skal MaaS tilbys av offentlig aktør eller en tredjepartsaktør, eller privat aktør med egen transportflåte?
Oppsummering
Betydning for norske byområder Påvirker ulike beroende på befolkningsstruktur Bildeling og samkjøring er mest hensiktsmessig i byområder med høy tetthet. I mindre tette byområder: høyere transaksjonskostnader mer tomkjøring (lavere sannsynlighet å plukke opp trafikanter med samme reisemål underveis) større konkurrent til kollektivtransport Autonome kjøretøy kan lede til endringer i bosetningsmønstre, mest relevant i områder med høy tetthet og begrenset tilgang på boliger sentralt: prisvirkemidler. MaaS: må være mer attraktivt enn privatbilisme, kollektivtrafikken må være attraktiv nok (frekvens, komfort = enklere å få til i tette byområder). Tilskudd?
Big data mulighet for bedre styring Innsamling og prosessering av såkalte big data gir mulighet å regulere trafikkvolumet ved hjelp av dynamiske prisregimer.
Ser ikke det hele bildet Interesser utenfra Utviklingsorientert Regulator-rollen Stor grad av usikkerhet Motstridende effekter Pågående prosjekter CharmingCities, SHIFT, TEMPEST, ClimatMob mfl. Ruter og Bærum (MaaS)
Teknologitrender som påvirker transportsektoren Sintef 2017 «Rapporten er delt i to deler. I rapportens første del diskuterer vi de generelle teknologitrendene. Deriblant er avanserte materialer, nanoteknologi, avanserte produksjonsmetoder, programvare, robotikk og automatisering, 3D-printing og autonomi noen av nøkkelteknologiene. I rapportens andre del fokuserer vi spesifikt på teknologitrender i transportsektoren innen kategoriene infrastruktur, transportmidler og objekter, energitype, produksjon og arbeidskraft og tjenester. ««Smarte byer og samfunn vil utvikle seg hvor selvkjørende biler reduserer arealbehovet ved å i stor grad være i bruk gjennom delt mobilitet, og det blir mulig å forflytte seg fra dør til dør gjennom "Mobility as a service" (MaaS) hvor egnede transporttjenester fra ulike leverandører kombineres på en best mulig måte. «
Veien videre Det gjennomføres for tiden en håndfull forskningsprosjekter som undersøker effektene av delingsmobilitet, autonome kjøretøy og MaaS Behov for mer kunnskap om hvordan transportinnovasjoner som følge av teknologisk utvikling påvirker trafikkarbeidet Gjennom slik kunnskap er vi bedre i stand til å predikere fremtidig etterspørsel og transportmiddelfordeling Gir verdifull informasjon for beslutningstakere samt mulighet til å innrette regulatoriske virkemidler som bygger oppunder nullvekstmålet i byområdene