Detaljregulering fv. 900 Holmestrand sentrum

REGULERINGSPLAN Notat Detaljregulering fv. 900 Holmestrand sentrum Alternativsvurderinger Nyveien og Bakken Region sør Tønsberg kontorsted 30.06.2016

FORORD Bygging av nytt dobbeltspor i fjell gjennom Holmestrand har aktualisert arealbruken i tilknytning til eksisterende jernbanespor. I 2013 ble det utarbeidet et forprosjekt for ny fv. 900 gjennom Holmestrand sentrum som følger trase for dagens jernbanespor og Jernbanegaten. I forbindelse med arbeidet med detaljreguleringsplan er det gjort nye vurderinger med hensyn på blant annet stigningsforhold og kryssløsning i Nyveien og løsning for Bakken. Notatet gir en nærmere beskrivelse av de forskjellige løsningene ved hjelp av bilder fra 3D-visningsmodeller og utsnitt av plan- og profilplantegninger. Det vises til tegningshefte datert 30.08.16. Bakgrunnen for å se på alternative løsninger er nye opplysninger og forutsetninger, Det er spesielt økt kunnskap om geologiske og geotekniske forhold, kulturminner og kulturmiljø, byutvikling og innkomne merknader som ligger til grunn for å se på alternative løsninger. Det er i notatet redegjort for hvordan de ulike fagområdene har vurdert de forliggende løsninger. Arbeidet er utført i tett samarbeid mellom Asplan Viak og Statens vegvesen Region sør. Odd Ivar Kjærås har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Tønsberg 30.06.2016 Odd Ivar Kjærås Oppdragsleder Avslutningsvis er det gitt en samlet vurdering og anbefaling av hvilket alternativ som skal legges til grunn for videre arbeid med detaljreguleringsplanen. Det er gjort egne vurderinger med hensyn på kryssløsning i sør og sidegater i Holmestrand sentrum: Detaljregulering fv. 900, Holmestrand sentrum. Alternativsvurdering, Kryssløsning i sør. Detaljregulering fv. 900, Holmestrand sentrum. Vurdering av tilstøtende sidegater.

Side 3 av 64 DOKUMENTOVERSIKT Følgende dokumenter er tilgjengelig på s hjemmeside: Dokument Dato Filnavn Presentasjon åpent møte 25.08.2016 Presentasjon informasjonsmøte 25.08.2016 Detaljregulering fv. 900 Holmestrand sentrum Alternativsvurdering Nyveien og Bakken Detaljregulering fv. 900 Holmestrand sentrum Alternativsvurdering Kryssløsning i sør Detaljregulering fv. 900 Holmestrand sentrum Vurdering av tilstøtende sidegater Detaljregulering fv. 900 Holmestrand sentrum Tekniske tegninger Alternativ 1, 2A og 2B Detaljregulering fv. 900 Holmestrand sentrum. Verneverdige forhold og kulturminner. Beskrivelse og verdivurdering Fv. 900 Holmestrand sentrum Risikovurdering av kryssløsning i sør 30.06. 2016 Fv 900 alternativsvurderinger - Nyveien og Bakken 30.06.2016 Fv 900 alternativsvurderinger Kryssløsning i sør 30.06.2016 Fv 900 alternativsvurderinger Tilstøtende sidegater 30.08.2016 Fv 900 tegningshefte alternativ 1, 2A og 2B 24.08.2016 Fv 900 - kulturminnerapport 16.05.2016 Fv 900 risikovurdering av kryssløsning i sør INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning...6 1.1 Prosjektmål...6 1.2 Detaljreguleringssplan...6 1.3 Alternative løsninger...6 2 Beskrivelse av alternativene...8 2.1 Bakken...8 2.2 Nyveien... 14 3 Vurdering av alternativene... 21 3.1 Trafikk og veigeometri... 21 3.2 Trafikksikkerhet... 24 3.3 Byutvikling... 25 3.4 Kulturminner og kulturmiljø... 30 3.5 Landskap og estetikk... 35 3.6 Geoteknikk... 36 3.7 Geologi... 45 3.8 Grunnerverv... 50 3.9 HMS/Gjennomføring... 54 3.10 Drift og vedlikehold... 58 3.11 Innkomne merknader 1... 61 4 Oppsummering og anbefaling... 63 4.1 Bakken... 63 4.2 Nyveien... 64

Side 4 av 64 SAMMENDRAG Det er sett på tre alternativer i Bakken (se figur under). Oppsummeringen viser at alternativ 1 er vesentlig dårligere enn 2A og 2B. Grove kostnadsvurderinger viser at alternativ 2A vil koste ca. 1,3 mill kr mer enn alternativ 2B. Kostnadene omfatter bare de postene som er forskjellig i de vurderte alternativene, og som er nødvendig for å vurdere alternativene opp mot hverandre. På bakgrunn av de vurderingene som er gjort, anbefaler prosjektgruppen alternativ 2A. I denne anbefalingen er det lagt avgjørende vekt på sikkerheten for myke trafikanter, ved at det gamle gateløpet Bakken bevares som en forbindelse fram til søndre stasjonsinngang. Det er vurdert at disse hensyn veier mer enn de økte kostnadene alternativ 2A innebærer sammenlignet med alternativ 2B. I notatet er det gitt en grundig beskrivelse og vurdering av alternativene for gitte tema. Vurdering av alternativene er gitt i tabell under. Hvert av alternativene er for hvert tema gitt verdi 1,3 eller 5 der 5 er best. Deretter er denne rangeringen multiplisert med vekt for aktuelt tema. Vekting av tema er benyttet da alternativ 2A og 2B er forholdsvis like. Etter at alternativsvurderingene for Nyveien og Bakken forelå, er det avholdt følgende møter for å informere om og forankre prosjektgruppens anbefalinger: Særmøte med administrasjonen i vegavdeling Vestfold 03.06.2016 Særmøte med administrasjonen i Holmestrand kommune hvor også samferdselsavdelingen i Vestfold fylkeskommune var representert 09.06.2016 Driftsmøte i Vestfold fylkeskommune 15.06.2016 Møtene har gitt sin tilslutning til prosjektgruppens anbefaling i Bakken. I det videre arbeidet med detaljregulering av fv. 900 legges derfor alternativ 2A til grunn i Bakken.

Side 5 av 64 Det er sett på to alternativer i Nyveien (se figur under). Grove kostnadsvurderinger viser at alternativ 1 vil koste ca. 6,5 mill kr mer enn alternativ 2. Kostnadene omfatter bare de postene som er forskjellig i de vurderte alternativene, og som er nødvendig for å vurdere alternativene opp mot hverandre. På bakgrunn av de vurderingene som er gjort, anbefaler prosjektgruppen alternativ 2. I denne anbefalingen er det lagt avgjørende vekt på hensynet til kostnader, trafikksikkerhet, byutvikling, geoteknikk og HMS/gjennomføring. Etter at alternativsvurderingene for Nyveien og Bakken forelå, er det avholdt følgende møter for å informere om og forankre prosjektgruppens anbefalinger: I notatet er det gitt en grundig beskrivelse og vurdering av alternativene for gitte tema. Vurdering av alternativene er gitt i tabell under. Hvert av alternativene er for hvert tema gitt verdi 1 eller 3 der 3 er best. Vekting av temaene er ikke benyttet da alternativene kommer veldig ulikt ut i vurderingene. Særmøte med administrasjonen i vegavdeling Vestfold 03.06.2016 Særmøte med administrasjonen i Holmestrand kommune hvor også samferdselsavdelingen i Vestfold fylkeskommune var representert 09.06.2016 Driftsmøte i Vestfold fylkeskommune 15.06.2016 Møtene har gitt sin tilslutning til prosjektgruppens anbefaling i Nyveien. I det videre arbeidet med detaljregulering av fv. 900 legges derfor alternativ 2 til grunn i Nyveien. Oppsummeringen viser at alternativ 1 er vesentlig dårligere enn alternativ 2.

Side 6 av 64 1 INNLEDNING 1.1 Prosjektmål Eksisterende fylkesveg, Langgaten, har til tider store framkommelighetsproblemer og oppleves som en barriere i hjertet av Holmestrand sentrum. Det overordnede målet med ny fv. 900 er å: Flytte trafikk fra Langgaten over på ny fv. 900 for å oppnå bedre fremkommelighet i sentrum og legge til rette for byutvikling Etablere en funksjonell beredskapsvei for E18 1.2 Detaljreguleringssplan Region sør varslet oppstart av detaljreguleringsplan for fv. 900 Holmestrand sentrum 16.12.2015. Plangrense fremgår av Figur 1-1. Figur 1-1 Plangrense 1.3 Alternative løsninger Det er utarbeidet to alternative løsninger for ny fv. 900: Alternativ 1 bygger videre på forprosjekt for ny fv. 900, Rapport, «Forprosjekt ny fv. 900 gjennom Holmestrand sentrum», 2013 Alternativ 2 er utarbeidet i forbindelse med pågående reguleringsplanarbeid Hovedforskjellene mellom alternativene: Alternativ 1 - Nyveien Ny fv. 900 ligger 1,7 m over dagens nivå for Jernbanegaten forbi kryss med Nyveien. Nyveien får en stigning på 8 %. - Bakken Ny fv. 900 følger dagens Jernbanegaten forbi Bakken med et markant høybrekk i profil 220 langs fv. 900. Gateløpet Bakken opprettholdes som i dag med 23 % stigning. Alternativ 1 medfører ikke innløsing av hus. Alternativ 2 - Nyveien Ny fv. 900 ligger på dagens nivå for Jernbanegaten forbi kryss med Nyveien. Nyveien har en stigning på 9,9 %. Medfører innløsing av hus. - Bakken Ny fv. 900 er trukket 4 m mot vest og fv. 900 får en slakere profil og bedre siktforhold. Det er utarbeidet to alternative løsninger for gateløpet i bakken: Alternativ 2A Gateløpet i Bakken følger eksisterende trase, men stigningen er redusert til 2,3 %. Alternativ 2B Det opprinnelige gateløpet i Bakken forsvinner og erstattes av en ny og forenklet avkjørsel til eiendommene Bakken 20 og 22. Alternativ 2A og 2B medfører innløsing av hus Avgrensning av områdene Nyveien og Bakken fremgår av Figur 1-2.

Side 7 av 64 Figur 1-2 Avgrensing av områder for Bakken og Nyveien. Utsnitt av alternativ 1 for ny fv. 900

Side 8 av 64 2 BESKRIVELSE AV ALTERNATIVENE 2.1 Bakken 2.1.1 Illustrasjoner fra 3D-visningsmodell Alternativ 1 Bakken Alternativ 2A Bakken Alternativ 2B Bakken Figur 2-1 Bakken sett fra nord Figur 2-2 Bakken sett fra nord Figur 2-3 Bakken sett fra nord Figur 2-4 Bakken sett fra sør Figur 2-5 Bakken sett fra sør Figur 2-6 Bakken sett fra sør

Side 9 av 64 2.1.2 Beskrivelse Bakken Trafikk og veigeometri fv. 900 og Bakken - Alternativ 1 Trafikk og veigeometri fv. 900 og Bakken- Alternativ 2A Trafikk og veigeometri fv. 900 og Bakken - Alternativ 2B Figur 2-7 Plan- og profiltegning fv. 900 C001 Markant høybrekk i ca. profil 220 langs fv. 900 som gir redusert sikt langs vegen. Gateløpet Bakken opprettholdes som i dag med 23 % stigning fra syd (se tegning C001). Når jernbaneverket etablerer søndre stasjonsinngang, vil adkomsten til Bakken fra nord stenges, og eiendommene i Bakken vil kun få adkomst fra sør. Dette vil kunne medføre fremkommelighetsproblemer på vinterstid og være kritisk ved eventuell utrykning. Nytt kryss for Bakken legges ca. 25 m nord for dagens kryss med Jernbanegaten. Krysset er dimensjonert for lastebil. Det legges til rette for kantstopp for buss langs fv. 900. Se beskrivelse for kollektivtrafikk. Figur 2-8 Plan- og profiltegning fv. 900 C 010 Slakere og mindre markant høybrekk i ca. profil 220 langs fv. 900 som gir bedre sikt. Veglinjen for ny fv. 900 er flyttet 4 m lenger vest enn i alternativ 1. Alternativet medfører at tre boliger i Bakken må rives. Adkomst til regulert garasjeanlegg ved søndre stasjonsinngang opprettholdes. Se beskrivelse for eksisterende bebyggelse. Gateløpet Bakken følger eksisterende trase, men stigningen blir bare 2,3 % (se tegning C010), noe som er en betydelig forbedring ift. alternativ 1. Samme kryssløsning som alternativ 1. Det legges til rette for kantstopp for buss langs fv. 900. Se beskrivelse for kollektivtrafikk. Figur 2-9 Plan- og profiltegning fv. 900 C110 Geometri for fv. 900 er lik alternativ 2 A. Alternativet medfører at tre boliger i Bakken må rives. Se beskrivelse for eksisterende bebyggelse. Det opprinnelige gateløpet Bakken forsvinner og erstattes av en ny og forenklet avkjørsel til de to gjenværende boligene Bakken 20 og Bakken 22. Det legges til rette for kantstopp for buss langs fv. 900. Se beskrivelse for kollektivtrafikk.

Side 10 av 64 Trafikksikkerhet Bakken - Alternativ 1 Fortau etableres på østsiden av fv. 900 fram til Tordenskiolds gate (vist med rosa farge i Figur 2-10). En fortauløsning videre nordover vil komme i konflikt med verneverdig bolig i Bakgaten 6. Bakken fungerer som adkomstveg og gangsykkelveg mot søndre stasjonsinngang, men er mindre attraktiv på grunn av bratt stigning. Myke trafikanter må benytte Bakgaten videre nordover (vist med rød strek i Figur 2-10) Trafikksikkerhet Bakken - Alternativ 2A Fv. 900 er trukket ca. 4 m mot vest. Dette gir plass til et gjennomgående fortau helt fram til kryss med Langgaten i nord og god kobling mot søndre stasjonsinngang (markert med rødt omriss i Figur 2-11). Bakken fungerer som adkomstveg og gangsykkelveg mot søndre stasjonsinngang, med mye bedre stigningsforhold enn alternativ 1A. Framføring av fortau til kryss med Langgaten i nord, medfører større behov for eiendomserverv fra bensinstasjon i Langgaten. Trafikksikkerhet Bakken - Alternativ 2B Geometri for fv. 900 er lik alternativ 2A. Gateløpet Bakken forsvinner. Dette medfører at det ikke blir en adkomstveg og gang- og sykkelveg mot søndre stasjonsinngang. Fortausløsning langs fv. 900 er lik alternativ 2A. Figur 2-10 Løsning for myke trafikanter langs fv. 900 Mur Bakken Eksisterende Figur 2-11 Løsning for myke trafikanter langs fv. 900 Figur 2-12 Løsning for myke trafikanter langs fv. 900 Figur 2-13 Eksisterende mur langs dagens jernbanespor

Side 11 av 64 Mur Bakken - Alternativ 1 Eksisterende mur langs jernbanesporet må fjernes, da ny fv. 900 vil ligge lavere enn dagens Jernbanegaten. Det etableres ny mur med rekkverk. Muren blir opptil 6 m på det høyeste. Mur Bakken- Alternativ 2A Eksisterende mur langs jernbanesporet må fjernes og erstattes av mur i to nivåer (mur langs vestsiden av ny fv. 900 og vestsiden av Bakken). Murene blir opp mot 2 m høye. Sideterreng fra Bakken og inn mot Holmestrandskrenten bearbeides og flates ut. Mur Bakken - Alternativ 2B Eksisterende mur langs jernbanesporet må fjernes og erstattes av en lavere mur med ca. 1 m høyde mot Bakken. Skråningen fra fv. 900 og inn mot Holmestrandsskrenten bearbeides og flates ut. Eksisterende mur Ny mur Bakken Eksisterende mur Nye murer Eksisterende mur Skråning Jernbanespor Jernbanegaten Ny fv. 900 Jernbanespor Jernbanegaten Ny fv. 900 Bakken Jernbanespor Jernbanegaten Ny fv. 900 Ny mur Figur 2-14 Eksisterende- og ny mur i Bakken. Profil 220 Figur 2-15 Eksisterende- og ny mur i Bakken. Profil 220 Figur 2-16 Eksisterende mur og ny skråning i Bakken. Profil 220 Mur Murer og skråning Mur og skråning Figur 2-17 Ny mur i Bakken. 3D-visningsmodell Figur 2-18 Nye murer og skråning i Bakken. 3D-visningsmodell Figur 2-19 Ny mur og skråning i Bakken. 3D-visningsmodell.

Side 12 av 64 Kollektivtrafikk Bakken - Alternativ 1 Det er foreslått å etablere kantstopp for buss i kryssområdet ved Bakken og Tordenskiolds gate Kollektivtrafikk Bakken - Alternativ 2A Det er foreslått å etablere kantstopp for buss i kryssområdet ved Bakken og Tordenskiolds gate Kollektivtrafikk Bakken - Alternativ 2B Kantstoppløsning er lik alternativ 2A. Kantstopp Kantstopp Kantstopp Kantstopp Kantstopp Kantstopp Det er behov for ramper/tilpasninger ved repos for nordgående kantstopp, jf. Figur 2-20, på grunn av nivåforskjell mellom ny fv. 900 og eksisterende gatestruktur. Fortau etableres langs østsiden av ny fv. 900 og vil ligge på samme nivå som eksisterende gatestruktur, Jernbanegaten. Dette gir en naturlig tilpasning mellom arealene, jf. Figur 2-21. Fortausløsning er lik alternativ 2A. Figur 2-20 Utforming av repos for kantstopp Eksisterende bebyggelse Bakken - Alternativ 1 Eksisterende bebyggelse i Bakken bevares forutsatt bruk av spunt. Figur 2-21 Utforming av kantstopp Eksisterende bebyggelse Bakken - Alternativ 2A Fv. 900 er trukket ca. 4 m mot vest. Bakken 18 (eiendom 126/73), Bakken 14 (eiendom 126/46) og eiendom 126/92 (anneks) innløses, og bygninger rives (vist med rød sirkel i Figur 2-24). Kun ett av byggene er i dag i bruk som bolig. Figur 2-22 Utforming av kantstopp. Eksisterende bebyggelse Bakken - Alternativ 2B Fv. 900 er trukket ca. 4 m mot vest. Forholdene for eksisterende bebyggelse i Bakken er lik alternativ 2A

Side 13 av 64 Eksisterende bebyggelse Bakken - Alternativ 1forts. Eksisterende bebyggelse Bakken - Alternativ 2A Bevaringsverdig bebyggelse i Bakken 20 (eiendom 126/55) og Bakken 22 (eiendom 126/13) opprettholdes (vist med gul sirkel i Figur 2-24 og Figur 2-25) Eksisterende bebyggelse Bakken - Alternativ 2B Figur 2-23 Eksisterende bebyggelse i Bakken. Ny fv. 900 vil komme tett på verneverdig bolig i Bakgaten 6. Figur 2-24 Temakart kulturminner og kulturmiljø Fv. 900 er trukket mot vest og fortau føres langs østsiden av den nye fylkesvegen. Fortauet vil virke som en «buffersone» mot verneverdig hus og omgivelser i Bakgaten 6 (vist med oransje sirkel i Figur 2-24). Figur 2-25 Bakken 20 og 22 opprettholdes Forholdene for eksisterende bebyggelse i Bakgaten 6 er lik alternativ 2A. Figur 2-26 Bakgaten 6 (gul bolig til høyre) Figur 2-27 Bakgaten 6 (gul bolig til høyre) Figur 2-28 Bakgaten 6 (gul bolig til høyre)

Side 14 av 64 2.2 Nyveien 2.2.1 Illustrasjoner fra 3D-visningsmodell Alternativ 1 Nyveien Alternativ 2 Nyveien Figur 2-29 Fv. 900 forbi Nyveien sett ovenfra Figur 2-30 Fv. 900 forbi Nyveien sett ovenfra Figur 2-31 Fv. 900 ligger på mur i kryss med Nyveien (maks høyde mur 1,7 m) Figur 2-32 Fv. 900 i nivå med dagens Jernbanegaten i kryss med Nyveien

Side 15 av 64 Alternativ 1 Nyveien Alternativ 2 Nyveien Figur 2-33 Fv. 900 forbi Nyveien sett fra sør Figur 2-34 Fv. 900 forbi Nyveien sett fra sør Figur 2-35 Profiltegning Nyveien D001 med fv. 900 hevet Figur 2-36 Profiltegning Nyveien D010 med fv. 900 i nivå med Jernbanegaten

Side 16 av 64 2.2.2 Beskrivelse Nyveien Trafikk og veigeometri Nyveien - Alternativ 1 Krysset ved Nyveien er løftet ca. 1,7 m over dagens nivå for Jernbanegaten, og forskjøvet ca. 20 m mot sør i forhold til dagens kryss mot Jernbanegaten. Dette for å unngå for stor konflikt med eksisterende fjellformasjon og for å oppnå best mulig stigningsforhold. Stigningen er 3 % fra krysset med fv. 900 i en lengde av 22,5 m. De siste 4,5 m av denne lengden ligger i vertikalkurven. Stigningen er videre 8 % over en strekning på ca. 70 m (profil 35-105) hvor den knytter seg til dagens vei. Stigning på Nyveien i dag er 7,5 % på det bratteste. Vertikalradius i lavbrekk inn mot krysset er 400 m. Trafikk og veigeometri Nyveien - Alternativ 2 Krysset ved Nyveien er lagt på samme høyde som dagens Jernbanegaten og fv. 900 ligger på samme nivå som resten av gatestrukturen i sentrum. Krysset er forskjøvet ca. 30 m mot sør i forhold til dagens kryss mot Jernbanegaten. Dette for å unngå for stor konflikt med eksisterende fjellformasjon og for å oppnå best mulig stigningsforhold. Stigningen er 3 % fra krysset med fv. 900 i en lengde av 22,5 m. De siste 4,5 m av denne lengden ligger i vertikalkurven. Stigningen er videre 9,9 % over en strekning på ca. 80 m (profil 40-120) hvor den knytter seg til dagens vei. Stigning på Nyveien i dag er 7,5 % på det bratteste. Vertikalradius i lavbrekk inn mot krysset er 250 m. Fv. 900 Fv. 900 Figur 2-37 Plantegning for fv. 900/Nyveien D001. Figur 2-38 Plantegning for fv. 900/Nyveien D010.

Side 17 av 64 Trafikksikkerhet Nyveien - Alternativ 1 Trafikkmønster for myke trafikanter fremgår av Figur 2-39. Eksisterende «snarveg» fra Nyveien kan opprettholdes. Det bør imidlertid vurderes om denne bør stenges, siden det er veldig smalt og bratt i dette området. Det er vanskelig å få til et fortau i full bredde forbi Sykehusveien 4. Det er heller ikke mulig å etablere kryssingspunkt der hvor snarveien munner ut i fv. 900 pga stor høydeforskjell (mur), jf Figur 2-29. Kryssingspunktet er lagt til Sykehusveien noe lenger sør. Løsningene som er skissert er basert på T- kryss i Langgaten, hvor Bilet påkoples fv. 900 i et T-kryss. Det vises for øvrig til vurdering i notat «Detaljregulering fv. 900, Holmestrand sentrum. Alternativsvurderinger, Kryssløsning sør». Langs Nyveien ledes de myke trafikanter på planlagt fortau over Nyveien ved nytt kryss Nyveien/fv. 900, videre langs fjellskrenten med kryssing av fv. 900 ved kryss med Bakken. Det er ikke mulig å etablere kryssingspunkt mot sentrum der Nyveien kommer ned, pga. stor høydeforskjell (mur), jf. Figur 2-31. Trafikksikkerhet Nyveien - Alternativ 2 Trafikkmønster for myke trafikanter fremgår av Figur 2-40. Eksisterende «snarveg» fra Nyveien er foreslått stengt. Myke trafikanter i Nyveien ledes på planlagt fortau langs Nyveien og ned mot nye krysningspunkt over fv. 900 og inn mot sentrum. Myke trafikanter fra Sykehusveien og Bjergestredet ledes over lengst sør med forbindelse til Sykehusveien inn mot Langgaten. Løsningene som er skissert er basert på T-kryss i Langgaten, hvor Bilet påkoples fv. 900 i et T- kryss. Det vises for øvrig til vurdering i notat «Detaljregulering fv. 900, Holmestrand sentrum. Alternativsvurderinger, Kryssløsning sør». En forlengelse av fortauet forbi politistasjonen vil kunne komme i konflikt med eksisterende parkeringsplasser utenfor politistasjonen (eiendom 129/32/0). I videre planprosess bør det vurderes om det er mulig å trekke ny fv. 900 lenger mot vest i dette området. Sykehusveien 4 Eks. snarveg Nyveien Fv. 900 Fv. 900 Nyveien Langgaten Langgaten Figur 2-39 Trafikkmønsteret for myke trafikanter (vist med rød strek) Figur 2-40 Trafikkmønsteret for myke trafikanter (vist med rød strek)

Side 18 av 64 Mur Nyveien - Alternativ 1 Ny mur mellom Jernbanegaten og fv. 900. Rekkverk ikke inntegnet. Mur Nyveien - Alternativ 2 Fv. 900 ligger i samme nivå som dagens Jernbanegaten. Ny mur Eksisterende jernbanefylling Eksisterende jernbanefylling Jernbanegaten Fv. 900 Jernbanegaten fortau Fv. 900 fortau Figur 2-41 Profil 360 (tegning U005). Figur 2-42 Profil 360 (tegning U105). Ny mur Figur 2-43 Plantegning D001. Kryss Nyveien og fv. 900. Løsning for myke trafikanter (fortau) vist med rosa skravur Figur 2-44 Plantegning D010. Kryss Nyveien og fv. 900. Løsning for myke trafikanter (fortau) vist med rosa skravur

Side 19 av 64 Mur Nyveien - Alternativ 1 forts. Det må etableres mur med rekkverk på østsiden av fv. 900 på strekningen fra ca. profil 300 500. Muren vil få en snitthøyde på ca. 0,8 m med makshøyde på ca. 1,7 m ved kryssområdet Nyveien/fv. 900. Det er behov for å etablere mur på noen partier på vestsiden av ny fv. 900 mellom Nyveien og sydover mot Sykehusveien. Denne muren blir lavere og kortere enn mur i alternativ 2. Makshøyde ca. 4 m og lengde ca. 120 m. Mur Nyveien - Alternativ 2 forts. Ny fv. 900 ligger på nivå med dagens Jernbanegaten og det vil ikke være behov for mur på østsiden av fv. 900. Det må etableres mur langs vestsiden av ny fv. 900 fra Nyveien og sydover mot Sykehusveien 4, for å ta opp høydeforskjell mellom de to vegene som ligger tett på hverandre. Makshøyde ca. 4,5 m og lengde ca. 140 m. Ny mur Ny mur Sykehusveien 4 Sykehusveien 4 Nyveien Figur 2-45 Mur opp mot Sykehusveien 4 Figur 2-46 Mur opp mot Sykehusveien 4

Side 20 av 64 Kollektivtrafikk Nyveien - Alternativ 1 Stigningen er 3 % fra krysset med fv. 900 i en lengde av 22,5 m. De siste 4,5 m av denne lengden ligger i vertikalkurven. Stigningen er videre 8 % over en strekning på ca. 70 m (profil 35-105) hvor den knytter seg på dagens vei. Eksisterende bebyggelse Nyveien - Alternativ 1 Alternativ 1 er utformet med tanke på at Nyveien 4A og 4B skal kunne bevares. Denne løsningen medfører utfordringer med sikt i innerkurve og sikt i avkjørsel til Nyveien 4A på grunn av garasjebygg. Se inntegnet krav til frisikt med blå linje i Figur 2-47. For å oppnå tilfredsstillende sikt i dette området vil det være nødvendig å stramme opp eksisterende skråning med støttemur inn mot Nyveien 4A. Kollektivtrafikk Nyveien - Alternativ 2 Stigningen er 3 % fra krysset med fv. 900 i en lengde av 22,5 m. De siste 4,5 m av denne lengden ligger i vertikalkurven. Stigningen er videre 9,9 % over en strekning på ca. 80 m (profil 40-120) hvor den knytter seg på dagens vei. Eksisterende bebyggelse Nyveien - Alternativ 2 Alternativ 2 er utformet med tanke på at Nyveien 4A og 4B rives og eiendommene innløses (vist med rød sirkel i Figur 2-48). Innløsing av eiendommene åpner for en slakere horisontalkurve og bedre siktforhold langs traseen. Nyveien 4A og 4B Nyveien 4A og 4B Figur 2-47 Plantegning D001 Figur 2-48 Plantegning D010

Side 21 av 64 3 VURDERING AV ALTERNATIVENE 3.1 Trafikk og veigeometri 3.1.1 Grunnlag for alternativsvurderinger Dimensjoneringskrav for fv. 900 (gate) Fv. 900 vil være en del av Holmestrand sentrum. I forprosjektet ble det besluttet at ny fv. 900 skal klassifiseres som gate, med tilhørende krav og anbefalinger som er anført i håndbok N100 Veg- og gateutforming. Dimensjonerende trafikkmengde settes 20 år etter forventet åpningsår. Det forventes at ny fv. 900 tidligst kan stå ferdig bygd i 2019. Dimensjonerende trafikkmengde i 2039 er beregnet til 5000 kjt/døgn. Dimensjonerende fartsgrense settes til 40 km/t. Krav til stigning i sideveg inn mot primærveg er 3 % stigning i en lengde av dimensjonerende kjøretøy. Dimensjonerende kjøretøy er vogntog, og kravet blir 3 % stigning i en lengde av 22,5 m. Fri sikt langs gater skal være minst 45 m Stoppsikten skal være 30 m ved fartsgrense 40 km/t Resulterende fall skal være maks 9,5 % og minimum 2 % Maksimal overhøyde skal være 5 % T- og X- kryss i plan er hovedregelen for alle trafikantgrupper Kryss der det er busslinjer dimensjoneres for kjøremåte B. Gatenettet ellers utformes slik at lastebil kan komme fram med minst kjøremåte C. Den nye gaten vil få relativt høy tungtrafikkandel og kollektivtrafikk. I tillegg vil ny fv. 900 også være beredskapsvei, hvis E18 må stenges som følge av uforutsette hendelser. Basert på disse opplysningene, er det anbefalt å legge følgende gateprofil til grunn: Figur 3-2 Kjøremåte B Figur 3-3 Kjøremåte C Figur 3-1 Gateprofil med 3,25 m kjørefeltbredde og 0,25 m skulder For planlegging av gater (fv. 900) gjelder for øvrig følgende normkrav: Fortau er hovedløsningen for gående med bredde min 2,5 m Kantsteinsklaring bør være 0,25 m Kantstopp for buss er hovedløsningen i gater med ÅDT mindre enn 10.000 kjt/døgn Fri høyde over kjørebane skal være minst 4,5 m, tilsvarende minst 2,25 m over fortau Kjørebaner i gater skal ikke ha større stigning enn 8 %. Gangfelt plasseres der det er naturlig for gående å krysse. Gangfeltene skal utformes universelt og kan være opphøyde etter en nærmere vurdering på hvert enkelt punkt. Ledegjerder kan benyttes for å lede gående mot ønskede kryssingssteder, men bør unngås. Dette må sees opp mot vurdering av sikkerhetsrisiko. Avkjørsler i gater med kantstein bør ha nedsenket gjennomgående kantstein for å tydeliggjøre vikepliktforholdene.

Side 22 av 64 Dimensjoneringskrav Nyveien Det er lagt til grunn at Nyveien utformes i henhold til håndbok N100 Vegog gateutforming i dimensjoneringsklasse U-Hø2 Øvrige hovedveger, ÅDT 1 500-4 000 (U=utbedring av veger). Dimensjonerende trafikkmengde settes 20 år etter forventet åpningsår. Det forventes at ombygging av nedre del av Nyveien tidligst kan være ferdig i 2019. Dimensjonerende trafikkmengde for Nyveien i 2039 er beregnet til 3500 kjt/døgn. Dimensjonerende fartsgrense settes til 50 km/t. Vegens bredde tilpasses bredde på eksisterende veg, men tverrprofilet skal minst tilfredsstille breddekravene i Figur 3-4. Figur 3-4 Tverrprofil U-Hø2 7,5 m vegbredde og 80 km/t Generelle normkrav for denne klassen er: Kryss skal bygges som forkjørsregulert T-kryss eller rundkjøring Krav til stigning på fri strekning er 8,0 % Minste avstand mellom kryss bør være 250 m Antall avkjørsler begrenses Det bør bygges gang- og sykkelveg når potensialet for gående og syklende overstiger 50 i døgnet eller strekningen er definert som skoleveg Kryssing mellom gang- og sykkelveg og kjøreveg kan gjøres i plan Holdeplass bør utformes som kantstopp eller busslomme uten refuge Vegen og kryssene skal dimensjoneres for kjøretøytype VT (vogntog). VT skal sikres framkommelighet etter kjøremåte A ved vegbredde 7,5 m

Side 23 av 64 3.1.2 Vurdering fv. 900 og Bakken Trafikk og veigeometri Alternativ 1 Bakken Fv. 900 følger dagens Jernbanegaten forbi Bakgaten 6 og dagens markante høybrekk opprettholdes. Redusert sikt over høybrekket. Det vil bli store utfordringer knyttet til vedlikehold og adkomst via Bakken fra sør vinterstid når Jernbaneverket stenger tilkomst til Bakken fra nord. Stigningsforholdet på 23 % avviker fra alle dagens normer. Alternativ 2A Bakken Fv. 900 er trukket 4 m mot vest noe som gir mindre markant høybrekk og bedrede siktforhold. Ny geometri tar hensyn til tidligere veiløp over Bakken, men kurvene slakes noe ut for en bedre linjeføring. Stigningsforholdene endres drastisk ved at store deler av Bakken bygges om og tilpasses dagens krav, fra 23 % til 2,3 %. Adkomst til garasjeanlegg nord i Bakken opprettholdes Alternativ 2B Bakken Fv. 900 er trukket 4 m mot vest noe som gir mindre markant høybrekk (senket veglinje) og bedrede siktforhold. Det opprinnelige gateløpet Bakken forsvinner og erstattes av en ny og forenklet avkjørsel til de to gjenværende boligene nederst i Bakken. Oppsummering Bakken Trafikk og veigeometri Alternativ 2A og 2B kommer best ut med hensyn til sikt- og adkomstforhold langs fv. 900. Det er knyttet store utfordringer til adkomstforholdene til eksisterende bebyggelse i Bakken i alternativ 1. Alternativ 2A og 2B gir begge muligheter for gode adkomstforhold til bebyggelse i Bakken som opprettholdes i planen og til evt. fremtidig ny bebyggelse i området. 3.1.3 Vurdering Nyveien Trafikk og veigeometri Alternativ 1 - Nyveien Nyveien har stigningsforhold 8 % Stigningsforholdene er ikke optimale i forhold til kollektivtrafikk og tungtrafikk Alternativ 2 - Nyveien Nyveien har stigningsforhold 9,9 % Stigningsforholdene er ikke optimale i forhold til kollektivtrafikk og tungtrafikk Oppsummering Nyveien Trafikk og veigeometri Alternativ 1 tilfredsstiller kravet til utbedringsstandard U-Hø2, mens alternativ 2 ikke tilfredsstiller kravet til 8 % stigning. Alternativ 1 har slakere stigning og kommer noe bedre ut enn alternativ 2. Avbøtende tiltak Nyveien Trafikk og veigeometri Det forutsettes høy beredskap i forhold til vintervedlikehold (snøbrøyting og salting) for å bedre forholdene for kollektivtrafikken.

Side 24 av 64 3.2 Trafikksikkerhet 3.2.1 Grunnlag for alternativsvurderinger Det ble i forbindelse forprosjekt for ny fv. 900 gjennom Holmestrand sentrum i 2013, foretatt trafikktellinger/undersøkelser, registrering av ulykkespunkt og viktige krysningspunkt for myke trafikanter, samt en vurdering av kritiske punkter langs den nye fv. 900. 3.2.2 Vurdering Bakken - Trafikksikkerhet Alternativ 1 Trafikksikkerhet Alternativ 2A Trafikksikkerhet Alternativ 2B Trafikksikkerhet Gir et godt tilbud til myke trafikanter Gir et godt tilbud til myke trafikanter Gir et godt tilbud til myke trafikanter Løsningen medfører større sannsynlighet for at en del gående vil ferdes i eller langs fv. 900 tross mulighetene for å bruke Bakgaten ved bevegelse fra syd mot nord. Positivt med gjennomgående fortau langs østsiden av fv. 900 helt fram til kryss med Langgaten. Løsningen kan medføre kryssing utenom gangfelt i forbindelsen med søndre Positivt med gjennomgående fortau langs østsiden av fv. 900 helt fram til kryss med Langgaten. Løsningen kan medføre kryssing utenom gangfelt i forbindelsen med søndre Stigningsforholdene i Bakken reduserer stasjonsinngang. stasjonsinngang. attraktiviteten med hensyn på å bruke Bakken som adkomst til søndre stasjonsinngang. Ny og slakere utforming av Bakken gjør den attraktiv for myke trafikanter som skal til søndre stasjonsinngang. Det opprinnelige gateløpet i Bakken forsvinner som en mulig alternativ trase for myke trafikanter til søndre stasjonsinngang. Oppsummering Bakken Trafikksikkerhet Et gjennomgående fortau langs østsiden av fv. 900 fjerner mye av risikoen for at gående vil gå i vegbanen. Alternativ 2A og 2B vurderes som det beste. Alternativ 1 og 2A opprettholder muligheten til å bruke Bakken som adkomst til søndre stasjonsinngang. Ut fra en samlet vurdering vil alternativ 2A være det beste. 3.2.3 Vurdering Nyveien - Trafikksikkerhet Alternativ 1 Trafikksikkerhet Positivt med et begrenset antall avkjørsler til sidegater på grunn av høy mur langs østsiden av fv. 900 Det er fare for at myke trafikanter som kommer fra «snarveien» i Nyveien vil prøve å krysse fv. 900 utenfor gangfeltet Mur på østsiden av fv. 900 gjør det vanskelig med hensyn på plassering av naturlige krysningspunkt Fortauet (Jernbanegaten) blir liggende på et lavere nivå enn fv. 900. Dette medfører ulemper i forhold til stein-, snø- og vannsprut. Dette Alternativ 2 Trafikksikkerhet Eventuelt direkte avkjørsler fra fv. 900 til sidegatene inn mot byen gir utfordringer med hensyn på fremkommelighet, siktkrav og trafikksikkerhet. Det er vist flere naturlige krysningspunkt som bidrar til å redusere uønsket krysning av fv. 900 Fortauet (Jernbanegaten) blir liggende på samme nivå som fv. 900 noe som gir god kontakt mot byen og mindre fare for stein-, snø- og vannsprut. utgjør videre en sikkerhetsrisiko for de myke trafikantene. Oppsummering Nyveien Trafikksikkerhet Dagens snarvei mellom Nyveien og Sykehusveien er bratt og kan ikke driftes vinterstid. Det vurderes som en fordel at fortau ned langs Nyveien får et gangfelt over fv. 900 tettest mulig på krysset med god tilknytning til byen. Alternativ 2 åpner for en slik mulighet. I dette alternativet unngår man også at fortauet langs fv. 900 blir liggende på et lavere nivå. Alternativ 2 fremstår som det beste alternativet for myke trafikanter.

Side 25 av 64 3.3 Byutvikling 3.3.1 Grunnlag for alternativsvurderinger Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Målet med retningslinjene er at planlegging av arealbruk og transportsystem skal fremme samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling og fremme helse, miljø og sikkerhet. Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. Rød skråstilt skravur viser hensynsone H_310, ras- og skredfare. Kommuneplan 2015 2027, Holmestrand Hof Re Utdrag fra samfunnsdelen, kapittel 8.1.2 og 8.1.6: «I Holmestrand bor hoveddelen av befolkningen oppe på platået, mens sentrale handels- og tjenestefunksjoner ligger nede ved fjorden. Utbygging av dobbeltspor og flytting av jernbanestasjon og skinner inn i fjellet, gir store muligheter for å videreutvikle byen ved at det frigjøres arealer og åpnes for et tettere og mer samlet sentrum. Heisen i fjellet vil bidra til å knytte platå og by tettere sammen, og gi sitt bidrag til at handel, service og fritidsaktiviteter i sentrum styrkes» «... En viktig forutsetning for å lykkes med en styrket satsing på handel i sentrum, er at dagens fylkesveg flyttes til jernbanesporet som legges ned når togene skal inn i fjellet. Gjennomgangstrafikken går i dag i den sentrale handle- og servicegata. Dette hindrer utvikling og utbygging av et moderne bysentrum, i tillegg til utfordringene det gir for trafikksikkerhet, støy og trygghetsfølelse». Jernbanetraseen er i kommuneplanens arealdel vist som jernbane - på bakken - nåværende og samleveg - på bakken - framtidig. Områdende i nedre del av Bakken er vist som sentrumsformål (brun farge). Figur 3-5 Utsnitt av kommuneplanens arealdel 2015 2027

Side 26 av 64 Kommunedelplan, Bysentrum 2001-2012 Det fremheves i kommuneplan at fremtidig løsning for gjennomkjøringstrafikken i bysentrum skal sees i sammenheng med ønsket by- og sentrumsutvikling. Det er videre et uttrykt mål at trafikken skal underordnes livet i bysentrum, men sikres tilfredsstillende tilgjengelighet. Torget, Langgaten mellom Tordenskiolds gate og Weidemanns gate er foreslått frigjort for trafikk «grønn akse». Søndre del av Bakken er vist som bolig eksisterende og nordre del av Bakken mot stasjonsinngangen er vist som planlagt fortau, gangveg, brygge, torg, annet trafikkareal. Formålet med reguleringsplan er å legge til rette for en helhetlig byutvikling av sentrumskjernen i Holmestrand, med vekt på gode utearealer og byrom, kvartaler med god arkitektur og formgivning og gode byboliger. Planen skal sikre muligheten for et mangfold av aktiviteter og funksjoner og legge til rette for handel og næringsvirksomhet og offentlige funksjoner. Parkeringsstrategi for Holmestrand sentrum Holmestrand kommune har vedtatt å utarbeide en parkeringsstrategi. Prosjektet har påpekt at dette arbeidet er sentralt i forhold til holdning til avkjørsler, regulering av sidegater og kryssutforming. Parkeringsstrategi kan være nøkkelen til både endret arealbruk og mindre bilkjøring. I «Fortetting med Kvalitet, Regional plan for bærekraftig arealpolitikk: Arealstrategi for byer og tettsteder», Vestfold fylkeskommune er det trukket fram følgende forhold som bør vurderes i en parkeringsstrategi. Prioritere handelsparkering i sentrum fremfor arbeidsparkering Fjerne gateparkering for å gjøre gategulvet tilgjengelig Fjerne parkering i gårdsrom for å bidra til å utvikle potensialet i disse Boligsoneparkering Felles parkeringsanlegg Parkeringsbetaling Vurdere parkeringsbetaling i handelsområder i byens randsoner på grunn av konkurransefortrinn med gratis parkering. Innføre maks grense for antall parkeringsplasser i nye prosjekter Parkering ved kollektivknutepunkter Utfasing av tillatelser til å leie ut til parkering på sentrale bytomter Reguleringsplan for 5-kvartaler i sentrum Figur 3-6 Reguleringsplan for 5 kvartaler i sentrum (20.06.2007)

Side 27 av 64 Sparebankkvartalet Hensikt med planen er å legge til rette for konsentrert sentrumsutvikling med redusert transportbehov i Sparebankkvartalet. Ved vedtak av ny reguleringsplan for Sparbankvartalet ble deler av plan for 5 kvartalet opphevet. Reguleringsplan for jernbane, Holm Nykirke. Parsell 5 Det er regulert garasjeanlegg for bolig- /fritidsbebyggelse i tilknytning til kollektivanlegget. Bakken er opprettholdt som kjøreveg fra sør, mens adkomsten fra nord er vist som gang- og sykkelveg til stasjonsinngangen. Figur 3-7 Sparebankkvartalet Utsnitt detaljregulering (09.09.2016) Figur 3-8 Utsnitt Reguleringsplan for jernbane, Holm Nykirke. Parsell 5

Side 28 av 64 3.3.2 Vurdering Bakken - Byutvikling Alternativ 1 Bakken Alternativ 2A Bakken Alternativ 2B Bakken Eksisterende boligbebyggelse opprettholdes og det vil være mulig med noe fortetting av eksisterende boligbebyggelse, men det er vanskelige grunnforhold i området som vil være begrensende for ny utbygging Eksisterende kjøreveg fra sør opprettholdes og det er mulig å etablere garasjeanlegg for bolig- /fritidsbebyggelse i samsvar med Reguleringsplan for jernbane Holm Nykirke, parsell 5 selv om stigningsforholdene er lite gunstige Fortauet langs fv. 900 stopper i krysset med Tordenskiolds gate og følger Bakgaten ned mot eksisterende fortau i Langgaten. Dette vil være en omveg i forhold til søndre stasjonsinngang Innløsing av eiendommene i Bakken legger til rette for en alternativ bruk av området. Plasseringen rett under Holmestrandskrenten, østvendt med lite sol og i kort avstand fra ny fv. 900 legger imidlertid begrensninger i forhold til bruken av arealene. Utslaking av terrenget medfører at tomtene mister utsikten den har i dag, men gjør det samtidig enklere å utnytte arealet til andre formål. Aktuell arealbruk som er fremhevet i innkomne merknader er etablering av parkeringshus. Kjøreveg vist i Reguleringsplan for jernbane Holm Nykirke, parsell 5 er opprettholdt og utbedret med hensyn på stigningsforholdene i Bakken Det er vist fortau langs fv. 900 helt fram til kryss med Langgaten i nord. Her skjer kryssing i plan over til eksisterende fortau i Langgaten med god forbindelse til søndre stasjonsinngang Bakken vil være et godt alternativ for myke trafikanter som kommer fra Nyveien og skal til søndre stasjonsinngang Innløsing av eiendommene i Bakken legger til rette for en alternativ bruk av området. Plasseringen rett under Holmestrandskrenten, østvendt med lite sol og i kort avstand fra ny fv. 900 legger imidlertid begrensninger i forhold til bruken av arealene. Utslaking av terrenget medfører at tomtene mister utsikten den har i dag, men gjør det samtidig enklere å utnytte arealet til andre formål. Aktuell arealbruk som er fremhevet i innkomne merknader er etablering av parkeringshus. Løsningen gir stor fleksibilitet med hensyn til utnyttelse av området og etablering av adkomst til evt. parkeringsanlegg Det er etablert en ny avkjørsel til eksisterende boligbebyggelse som er tenkt opprettholdt i nederste del av Bakken. Det er ikke vist noen videre forbindelse mot søndre stasjonsinngang. Det er vist fortau langs fv. 900 helt fram til kryss med Langgaten i nord. Her skjer kryssing i plan over til eksisterende fortau i Langgaten med god forbindelse til søndre stasjonsinngang. Oppsummering Bakken Byutvikling Bakken vil som i dag ligge litt avsondret fra resten av sentrum på vestsiden av fv. 900. Nærheten til fv. 900 og sentrum gjør imidlertid arealet godt egnet for etablering av et parkeringsanlegg. Etablering av parkeringsanlegg i området vil kunne bidra til et mer fotgjenger- og barnevennlig sentrum. Det er i prosessen ikke gjort en nærmere vurdering av hvorvidt parkering i Bakken vil være den beste eller mest aktuelle løsningen med hensyn på etablering av parkeringsanlegg. Dette er forhold som bør vurderes nærmere i forbindelse med parkeringsstrategien. Eksisterende bebyggelse blir opprettholdt i alternativ 1, men adkomstforholdene blir imidlertid forverret som følge av at avkjørsel fra nord blir stengt når søndre stasjonsinngang er ferdig utbygd, jf. reguleringsplan for jernbane, Holm Nykirke. Alternativ 2A og 2B legger til rette for ny utvikling av området i Bakken med mulighet for gode adkomstforhold. Alternativ 2A og 2B vurderes som best ut fra hensynet til byutvikling.

Side 29 av 64 3.3.3 Vurdering Nyveien- Byutvikling Alternativ 1 Nyveien Fv. 900 er utformet som en gjennomkjøringsvei med en nivåforskjell fra 0,8 1,7 m i forhold til eksisterende sentrumsstruktur mot bysiden. Nivåforskjellen mellom fv. 900 og øvrig gatestruktur betyr at flere eksisterende virksomheter/ boligetableringer må legge om sine adkomster med hensyn på parkering, vareleveranse og direkteadkomster. Krysset fv. 900/Nyveien har en tilfredsstillende utforming med hensyn på næringstrafikk og stigningsforholdene er noe bedre enn i alternativ 2. Det anbefales likevel at næringstrafikken følger Botneveien og Skolegaten inn mot sentrum i likhet med dagens skilting i området. Myke trafikanter har mulighet for to krysninger av fv. 900 på strekningen Skolegaten Bakken. Fortauet langs fv. 900 ligger i underkant av mur. Dette medfører fare for de myke trafikanter ved at snø, is og annet fra fv. 900 kan falle ned på fortau. Alternativ 2 Nyveien Fv. 900 er utformet som en gate og vil ligge på samme nivå som gatestrukturen i sentrum. Dette gir god sammenheng og tilknytning til sentrum. Fv. 900 blir en del av den nye gatestrukturen. Alternativet åpner for muligheten for avkjøring fra fv. 900 til Tordenskiolds gate, Nyveien (torget) og Weidemanns gate og vil kunne bidra til å redusere trafikken i Langgaten. Dette forutsetter at gatene stenges for trafikk inn fra Langgaten for å hindre uønsket kjøring til/fra området. I notatet «Detaljregulering fv. 900, Holmestrand sentrum. Vurdering av tilstøtende sidegater» er det gjort en egen vurdering med hensyn på hvilke løsninger som bør legges til grunn for gatestrukturen i sentrum. Eksisterende virksomheter kan i større grad opprettholde dagens adkomster og løsninger for vareleveranse Krysset fv. 900/Nyveien har en tilfredsstillende utforming med hensyn på næringstrafikk og stigningsforholdene er noe dårligere enn i alternativ 1. Det anbefales at næringstrafikken følger Botneveien og Skolegaten inn mot sentrum i likhet med dagens skilting i området. Gode løsninger for de myke trafikanter med tre krysninger av fv. 900 på strekningen Skolegaten Bakken. Oppsummering Nyveien Byutvikling Trafikkundersøkelser som er gjennomført viser at gjennomgangstrafikken i Holmestrand sentrum er på ca. 25-30 % og at resten av trafikken har mål i sentrum. I forhold til byutvikling er det et mål å redusere bilbruken i sentrum mest mulig og legge til rette for utvikling av et levende og bærekraftig sentrum der det legges vekt på gode løsninger for myke trafikanter, gode utearealer og byrom og kvartaler med god arkitektur og formgivning. Dette i tråd med statlige retningslinjer og gjeldende føringer for utvikling av Holmestrand sentrum. I denne sammenheng er det av avgjørende betydning at Holmestrand kommune utarbeider en parkeringsstrategi hvor det legges vekt på å finne løsninger som kan bidra til å redusere bilbruken i sentrum. Alternativ 2 gir en god sammenheng og tilknytning til sentrum der fv. 900 blir en del av eksisterende gatestruktur. Alternativ 2 er videre mest fleksible med hensyn på fremtidige valg av løsninger, både når det gjelder mulighet for å opprettholde eksisterende parkeringsplasser ut mot fv. 900, vareleveranse og adkomster og i forhold til etablering av eventuelt parkeringshus i underkant av Holmestrandskrenten. Dette vil gi mulighet for å etablere gågate mellom Tordenskiolds gate og Weidemanns gate i tråd med kommunedelplan for bysentrum. Alternativ 2 vil være best med hensyn på ferdsel av myke trafikanter langs fv. 900 og tilkomst til bysentrum. Alternativ 2 vurderes som klart best ut fra hensynet til byutvikling. Avbøtende tiltak Nyveien Byutvikling Etablering av beplanting mellom fv. 900 og Jernbanegaten/ fortau inntil eksisterende bygninger vil bidra til å øke opplevelsen for alle trafikantgrupper, spesielt de myke trafikantene. Beplanting vil videre føre til demping av støv og fare for sølesprut.

Side 30 av 64 3.4 Kulturminner og kulturmiljø 3.4.1 Grunnlag for alternativsvurderinger Tidsepoker Opprinnelig strandsted (før 1500) Trelastperioden (1500-1600 Trelasthavna blir sjøfartsby (1600-1800) Handel, handverk og industri (1800) Nyere tid (1900 til i dag) Gjenværende historiske spor i Holmestrand sentrum Gjennomgangstrafikken på jernbane og veg fra nord til sør har påvirket utviklingen i byen. De opprinnelige klovene har ikke vært i bruk siden middelalderen, men det antas at hele eller deler av klovene fortsatt kan finnes. Både Nordre og Søndre Klev var tidlig viktige for Holmestrands byutvikling. Søndre Klev (siksak-stien) fra ca. 1880, anlagt i den sørligste av klovene, eksisterer fortsatt som gangvei til byen. Nordre Klevs løp er bevart omtrentlig i sin opprinnelige trasé. Den nye Søndre Klev, eller Nyveien fremstår også som relativ intakt fra byggeår (1862). Nordre og Søndre Klev, Kirkegaten, deler av Langgaten samt Bakgaten er de eldste gjenværende vegfarene fra den selvgrodde bystrukturen. Bakgaten kan ha gått helt opp til Bakken 22 før jernbanen kom og delte byen i to. Langs vegfarene er det bevart en del arbeiderboliger oppført i perioden etter brannen og frem til ca. 1800. Deler av Holmen (Tranberghaugen) er den eneste kjente, gjenværende elementet fra byens opprinnelse. Det aller meste av den selvgrodde og opprinnelige bybebyggelsen gikk tapt i storbrannen i 1716. Kun kirken, hovedhuset på Tranberg gård, noen bolighus i Kleiva og Bakgaten 4, som i dag er revet, bestod. Holmestrand kirke fra 1674 (midlertidig fredet) er den største av i alt fire gjenværende Y-kirker i Norge. Søndre klev Figur 3-9 Kart Holmestrand som viser ulike tidsepoker. Asplan Viak Kirkegaten (tidl. Løkkevegen) er et av de gamle gateløpene i Holmestrand med bygninger fra 1700- og 1800-tallet deriblant Fattighuset fra 1762 (vedtaksfredet) og Politistasjonen fra 1864 (forskriftsfredet). Dette området er av Riksantikvaren registrert med nasjonal interesse i NB! Registeret. Av de gjenværende patrisierhusene (bygårdene) fra denne perioden er Holstegården (Nils Kjærs gt 4) oppført på midten av 1700-tallet, og Nedre Gausen fra 1740-årene. Begge er vedtaksfredet. Politistasjonen, Backegården og Hotell Societeten (vedtaksfredet) er monumentale gjenværende bygninger fra Holmestrands storhetstid.

Side 31 av 64 Oppbyggingen av brannruinene fra den selvgrodde strukturen til en regulert, moderne byplan fra ca. 1885, fremstår i dag med en relativt opprinnelig og uendret struktur. Ganske mange av bygårdene fra denne tiden har enten brent ned eller er revet de senere år. De gjenstående bygningene er delvis ombygd, men en del fremstår som svært gode eksempler fra denne tiden. En del mindre sveitserhus er bevart som del av strukturen. Her er også noe spor etter murtvangen 1. Gateløpene og torget fremstår som intakt. Gateløpet Bakken, som går mellom jernbanen og fjellet, ble anlagt etter jernbanen sist på 1800-tallet. Her ligger noen få gjenværende bygninger. Jernbanefyllingen ble lagt som en fysisk og visuell sperre gjennom opprinnelig bygningsstruktur. Høykonjunktur fra og med første halvdel av 1980-tallet, førte til en revitalisering av byen både i forhold til boligbygging og næringsutvikling. Byens struktur fremstår i dag som sammensatt fra flere tidsepoker. Branner, rivingstillatelser og endringer av bystrukturen har imidlertid medført at byen har endret seg mer de siste 30 årene enn i de foregående hundre. Spor fra en del av epokene er i ferd med å forsvinne. Det vil derfor være nødvendig å ha et bevisst forhold til hvilke spor det vil være viktig å bevare for ettertiden. Det er i forbindelse med planarbeidet foretatt en verdivurdering av gjenværende bygningsmiljø og enkeltbygg i Holmestrand sentrum innenfor influensområdet til ny fv. 900, jf. Figur 3-10. Automatisk fredete kulturminner er vist med lilla farge, rød farge er bygningsmiljø av stor verdi, rød/oransje skravur er kulturmilø av middels-stor verdi og oransje er kulturmiljøer med middels verdi. Enkeltbygg er vist med trekant. Det vises for øvrig til temarapport «Verneverdige forhold og kulturminner. Beskrivelse og verdivurdering» Figur 3-10 Historiske spor. Verdikart kulturminner Holmestrand. Asplan Viak 1 Murtvang, betegnelsen på det generelle påbud man hadde i eldre bygningslovgivning om oppføring av bygninger av mur eller annet brannsikkert materiale innenfor visse områder, særlig i byer. Kilde: Store norske leksikon.

Side 32 av 64 3.4.2 Vurdering Bakken Kulturminner og kulturmiljø Alternativ 1 Bakken - Negativt at jernbanen som et kulturhistorisk element i Holmestrand forsvinner. - Positivt om gateløpet Bakken med bebyggelse kan beholdes som det er i dag (forutsetter bruk av spunt). - Fjerning av jernbanetraseen skaper et åpnere preg som anses som en positiv virkning for byen som helhet. Gir mindre barrierevirkning. - Ny veg vil i større grad (høyere standard, økt trafikk) påvirke Bakgaten og spesielt nr. 6 sine omgivelser enn dagens envegskjørte Jernbanegaten med veldig lite trafikk samt trafikk langs jernbanen samlet sett. - Det gamle gateløpet Jernbanegaten, som del av byplanen fra ca. 1885, vil forsvinne på strekningen fra Bakgaten og nordover Alternativ 2A Bakken - Negativt at jernbanen som et kulturhistorisk element i Holmestrand forsvinner. - Negativt at deler av bebyggelsen langs Bakken må rives. Samtidig er flere boliger av den eldre bebyggelsen lenger nord allerede revet, og mye av den opprinnelige sammenhengen er borte. Av de gjenstående bygningene er nr 14 en nyere bygning og nr 18 sterkt ombygd og bærer preg av dårlig vedlikehold. - Positivt at Bakken 20 og 22 bevares. - Positivt om gateløpet Bakken kan opprettholdes selv om vertikalplanet blir endret. - Fjerning av jernbanetraseen skaper et åpnere og luftigere preg som anses som en positiv virkning for byen som helhet. Gir mindre barrierevirkning. - Ny veg vil i større grad (høyere standard, økt trafikk) påvirke Bakgatens, og spesielt nr 6, omgivelser enn dagens envegskjørte Jernbanegaten med veldig lite trafikk og trafikk langs jernbanen samlet sett. Positivt i denne sammenheng at veien trekkes unna Bakgaten som har større verdi enn bebyggelsen langs Bakken. - Positivt at det gamle gateløpet Jernbanegaten, som del av byplanen fra ca. 1885, vil opprettholdes i form av fortau. Alternativ 2B Bakken Negativt at jernbanen som et kulturhistorisk element i Holmestrand forsvinner. Negativt at deler av bebyggelsen langs Bakken må rives. Samtidig er flere boliger av den eldre bebyggelsen lenger nord allerede revet, og mye av den opprinnelige sammenhengen er borte. Av de gjenstående bygningene er nr 14 en nyere bygning og nr 18 sterkt ombygd og bærer preg av dårlig vedlikehold. Positivt at Bakken 20 og 22 bevares. Negativt at gateløpet Bakken forsvinner helt. Fjerning av jernbanetraseen skaper et åpnere og luftigere preg som anses som en positiv virkning for byen som helhet. Gir mindre barrierevirkning. Ny veg vil i større grad (høyere standard, økt trafikk) påvirke Bakgatens, og spesielt nr 6, omgivelser enn dagens envegskjørte Jernbanegaten med veldig lite trafikk og trafikk langs jernbanen samlet sett. Positivt i denne sammenheng at veien trekkes unna Bakgaten som har større verdi enn bebyggelsen langs Bakken. Positivt at det gamle gateløpet Jernbanegaten, som del av byplanen fra ca. 1885, vil opprettholdes i form av fortau. Oppsummering Bakken Kulturminner og kulturmiljø Alternativ 2A og 2B anses som det beste ut fra at Kulturmiljøet i Bakgaten har større verdi enn Bakken, som i dag er redusert på grunn av tidligere riving av hus. Bakken ble etablert i etterkant av at jernbanen kom, mens Bakgaten er en gjenstående del av Holmestrands eldste bebyggelse. Bakken 20 og 22 kan ha utgjort enden av Bakgatens opprinnelige løp. Alternativ 2A og 2B gir større avstand og buffervirkning mellom vei og eldre bybebyggelse. Muren i alternativ 2A og 2B er vesentlig lavere enn alternativ 1 noe som muliggjør bedre utforming av sidearealene. Alternativ 2A vurderes som det beste alternativet siden gateløpet Bakken opprettholdes selv om vertikalplanet blir endret. En riving av jernbanefyllingen vil styrke sammenhengen mellom politistasjon og kulturmiljøet langs Kirkegaten. Dette gjelder alle tre alternativene.

Side 33 av 64 Avbøtende tiltak Bakken Kulturminner og kulturmiljø - Det bør etableres en rabatt/beplanting mellom ny fv. 900 og nytt fortau for å opprettholde lesbarheten av Jernbanegatens tidligere løp frem til politistasjonen. - Det bør etableres en buffer i overgangen mellom vei/fortau og eksisterende bebyggelse i Bakgaten for å hindre direkte innsyn og minimalisere støvplagene. Viktig at større, eksisterende trær kan bestå. Figur 3-11 Eksisterende Jernbanegaten, sett fra sør Figur 3-12 Eksisterende Jernbanegaten, sett fra nord - Sammenhengen mellom Bakgaten og Bakken 20 og 22 bør opprettholdes visuelt gjennom siktlinje mellom husene og Tordenskiolds gate. - Nye murer må gis en høy estetisk kvalitet. Det anses positivt dersom deler av den gamle muren i jernbanefyllingen kan gjenbrukes som forblending på deler av strekningen. - Jernbanetraseen må dokumenteres.

Side 34 av 64 3.4.3 Vurdering Nyveien Kulturminner og kulturmiljø Alternativ 1 Nyveien Alternativ 2 Nyveien - Positivt at verneverdig hus i Nyveien 4B kan ivaretas. Nyveien 4A er av nyere dato uten kulturhistorisk verdi. - Negativt hvis Sykehusveien 4, et av to gjenværende 1700-tallhus fra byens tidligste historie i dette området, må rives. - Nivåforskjellen opprettholder et fysisk skille mellom vei og eksisterende sentrumsstruktur mot bysiden, mens den lager en mindre fysisk sperre mot bebyggelsen i vest. - Positivt at Jernbanegaten kan opprettholdes som et gateløp/del av bystrukturen. - Fjerning av jernbanetraseen skaper et åpnere og luftigere preg for bakenforliggende boligbebyggelse, og som anses som en positiv virkning for byen som helhet. Løsningen gir en mindre barrierevirkning enn dagens situasjon. - Svært negativt at verneverdig hus i Nyveien 4B må rives. Nyveien 4A er av nyere dato uten kulturhistorisk verdi. - Negativt hvis Sykehusveien 4, et av to gjenværende 1700-tallhus fra byens tidligste historie i dette området, må rives. - Positivt at fylkesveien legges på samme nivå som bystrukturen. Dette gir en god sammenheng med eksisterende sentrumsstruktur. - Positivt at Jernbanegaten kan opprettholdes som fortau. Utformingen her vil være viktig for å sikre opplevelsen av vei/fortau som del av den øvrige bystrukturen. - Fjerning av jernbanetraseen skaper et åpnere og luftigere preg for bakenforliggende boligbebyggelse, og som anses som en positiv virkning for byen som helhet. Løsningen gir en mindre barrierevirkning enn dagens situasjon. Oppsummering Nyveien Kulturminner og kulturmiljø Alternativ 2 anses som den beste løsningen for byen gjennom en bedre kobling mot sentrumsstrukturen og en påbygging av denne. Riving av Sykehusveien 4 og Nyveien 4B har store negative virkninger for kulturmiljøet. Alternativ 1 opprettholder nivåforskjellen og det fysisk skillet mellom veg og eksisterende sentrumsstruktur mot bysiden, mens den lager en mindre fysisk sperre mot bebyggelsen i vest. Alternativ 2 vil gi større avstand og en god buffervirkning mellom vei og eldre bybebyggelse. Skjæringen blir større enn i alternativ 1, men kan fungere bra gjennom en god estetisk løsning. Ut fra en helhetsvurdering av kulturmiljøet vurderes alternativ 2 som det beste, men det bør søkes avbøtende tiltak for å unngå riving ut fra at det er så få eksempler av den eldste bebyggelsen igjen i Holmestrand sentrum. Avbøtende tiltak Nyveien Kulturminner og kulturmiljø - Viktig at fv. 900 får et gatepreg slik at bystrukturen kan utfylles, og den nye gaten kan kobles på eksisterende gatenett. - Etablering av en grønn rabatt med store trær vil kunne skape en positiv buffervirkning mellom ny og gammel gate som visuelt kan skille gammel og ny vei, samt fungere som en støvsperre. Selv om Jernbanegaten ombygges til fortau bør den opprettholde dagens bypreg som en viktig del av kvartalsstrukturen i Holmestrand sentrum. - Nye murer må gis en høy estetisk kvalitet. Avtrapping av muren må ses i sammenheng med utforming av rekkverk. Det anses positivt dersom deler av den gamle muren i jernbanefyllingen kan gjenbrukes som forblending av nye murer på deler av strekningen. - Det bør søkes en løsning der Nyveien 4B og Sykehusveien 4 kan bevares. - Jernbanetraseen må dokumenteres.

Side 35 av 64 3.5 Landskap og estetikk 3.5.1 Vurdering Bakken Landskap og estetikk Alternativ 1 Bakken Alternativ 2A Bakken Alternativ 2B Bakken En mur på 6 m vil oppleves som en høy vegg og være godt synlig fra sentrum i Tordenskiolds gate og andre gløtt mellom bygninger. Den store murflaten (høyere enn dagens eks mur) vil gi refleksjon av støy mot østliggende bebyggelse. Riving av bygninger i Bakken gir mulighet til å ta opp noe av høydeforskjellen med skråning og mur i to nivåer, ca. 2 m høye. Dette vil gi et åpnere og lysere tverrsnitt. De to lave murene med vegetasjonskledde skråninger vil gjøre inngrepet lite synlig sett fra sentrum Beplantning mellom murnivåene vil skjule deler av den øverste muren og gjøre inngrepet mindre iøynefallende sett fra byen. Løsningen med en lavere mur nederst vil gi mindre refleksjon av støy mot østliggende bebyggelse. Riving av bygninger i Bakken og etablering av ny adkomst gir mulighet for å fjerne eksisterende mur og erstatte denne med en lavere mur ca. 1 m og skråning videre opp mot Holmestrandsskrenten. Dette vil gi et åpnere og lysere tverrsnitt. En lav mur med vegetasjonskledd skråning vil gjøre inngrepet lite synlig sett fra sentrum En beplantning av skråningene vil danne en grønn bakvegg sett fra byen. Løsningen med en lav mur og skråning vil gi mindre refleksjon av støy mot østliggende bebyggelse. Oppsummering Bakken Landskap og estetikk Det er positivt for landskapet og sikten fra sentrum med lav(e) mur(er) og skråning. Skråningen kan beplantes og muren(e) være lite iøynefallende, slik at området vil fremstå nokså grønt sett fra sentrum. Alternativ 2A og 2B anbefales og vurderes likt. 3.5.2 Vurdering Nyveien - Landskap Alternativ 1 Nylveien Muren mellom Jernbanegaten og fv. 900 vil få en snitthøyde på ca. 0,8 m med makshøyde på ca. 1,7 m. Muren vil bli en negativ barriere mellom sentrum og fv. 900, både visuelt og fysisk. Behovet for brøytetett rekkverk på toppen av muren vil sammen med muren oppleves som en vegg sett fra sentrum og forsterke barrierevirkningen mellom veien og sentrum Positivt med minst mulig inngrep i fjellet bak krysset med Nyveien. Positivt at muren vest for fv. 900 ved Sykehusveien 4 er noe lavere Alternativ 2 Nyveien Det er ikke behov for mur eller brøytetett rekkverk mellom Jernbanegaten og fv. 900, og den nye veien vil ligge på samme nivå. Fv. 900 vil dermed bli en naturlig del av og bli innlemmet i øvrig gatestruktur i byen. Dette er spesielt positivt for myke trafikanter. Man unngår en visuell vegg mellom sentrum og fv. 900. Negativt med større inngrep i fjellet bak krysset med Nyveien. Negativt at muren vest for fv. 900 ved Sykehusveien 4 er noe høyere enn alternativ 1 enn alternativ 2 Oppsummering Nyveien Landskap Alternativ 2 anses som den beste løsningen fordi den skaper en helhetlig og sammenhengende gatestruktur i byen uten den barrieren en opphøyet veg gir. Denne positive virkningen vurderes til å være større enn det negative med skjæringen i vest. Avbøtende tiltak Nyveien - Landskap Der det lar seg gjøre med hensyn til siktlinjer i krysset fv. 900/ Nyveien, kan det brukes høy vegetasjon for å skjule fjellskjæringen sett fra sentrum.

Side 36 av 64 3.6 Geoteknikk 3.6.1 Grunnlag for alternativsvurderinger Holmestrand generelt Grunnforholdene i Holmestrand sentrum er generelt preget av bløt og meget sensitiv (kvikk) leire under topplag av tørrskorpe/fyllmasser og siltig leire. Fjellet i vest faller bratt mot sjøen, og løsmasse-mektigheten er generelt stor. I perioden februar til april 2016 er det utført omfattende grunnundersøkelser som del av reguleringsplanarbeidet. Vurdering av alternativene baserer seg på data fra totalsonderinger, trykksonderinger og vingeboringer. Resultater fra prøvetakinger vil først foreligge mai/juni 2016. Disse er viktige for å kunne gjøre en korrekt tolking av grunnforholdene. Foreliggende data kan derfor være beheftet med noe usikkerhet. har i tillegg benyttet data fra tidligere geotekniske undersøkelser utført av Jernbaneverket, private aktører og vegvesenet. Det har også kommet inn mange verdifulle opplysninger gjennom dialog med grunneiere og merknader ved varsel om oppstart for planarbeidet. Det er også utført befaringer i felt. Figur 3-13 Sikkerhetsfaktor for konsekvensklassene (FS>1,6) Sikkerhetskrav Områdestabilitet Prosjektet kategoriseres i tiltakskategori K4 iht. NVEs retningslinjer og veileder. Krav til sikkerhetsfaktor for områdestabilitet er Fc > 1,4, alternativt % - vis forbedring/vesentlig forbedring for brudd. Dette er lagt til grunn for våre vurderinger. Figur 3-14 viser et utklipp av NVEs veileder. Håndbok V220 Geoteknikk i vegbygging og N200 Vegbygging er lagt til grunn for vurderingene. Sikkerhetskrav Lokal stabilitet Sikkerhetsnivået i geotekniske arbeider er avhengig av omfang og pålitelighet av grunnlagsdata, tolkningene av disse, analyse, kontroll og oppfølging. Håndbok V220 Geoteknikk i vegbygging anbefaler sikkerhetsfaktor for de forskjellige konsekvensklassene. Dette prosjektet plasseres i klasse 3 (CC3) og stabilitetsberegninger må tilfredsstille krav til sikkerhetsfaktor på 1,6. Figur 3-14 Sikkerhetsfaktor områdestabilitet (FS>1,4)

Side 37 av 64 Jordegenskaper og analyseverktøy Vingeboring- og CPTU-resultater fra utførte grunnundersøkelser, har blitt brukt til å bestemme skjærfasthetsverdier (Su). De andre jordegenskapene er valgt ut ifra erfaringsverdier i HB V220 Geoteknikk i vegbygging, fordi laboratorieresultater ikke foreligger ennå. Geotekniske analyser slik som beregninger av stabilitet, setning og utforming av støttemur er utført ved hjelp av programmene GeoSuite og Plaxis. Bakken - Geoteknikk Profil 210 for fv. 900 er mest kritisk med hensyn til stabilitet. Figur 3-15 viser profil 210 alternativ 1 og 2A/B Grunnforholdene i området består av 0,5-3 m tykk tørrskorpe i øvre lag, deretter er det hovedsakelig bløte masser av silt, leirig silt, siltig leire, leire ned til 20 m dyp. I nordøst er det detektert faste masser over berg, mens i sydvest ligger bløte masser på fjell. Generelt faller bergoverflaten meget bratt fra sørøst mot nordvest. Det er funnet kvikkleire fra 4-10 m under terreng rundt profil 150 for fv. 900. Grunnvannsnivået er målt å være mellom 2,5-5,5 m under terreng. Figur 3-16 viser grunnforholdet ved profil 210 i Bakken. Figur 3-15 Bakken alternativ 1 til venstre og alternativ 2A/B til høyre Geotekniske analyser og vurderinger er basert på resultater fra grunnundersøkelser i Bakken. Totalt er 21 totalsonderinger, 10 vingeboringer, 6 CPTU, 5 poretrykksmålinger og 3 prøvetakinger utført. Resultatene fra prøvetakinger er ikke med i vurderingsgrunnlaget, da de ikke er ferdig analysert. Vurderinger og analyser er i tillegg basert på grunnundersøkelser fra eksisterende rapporter. 20092191-00-74-TN, NGI (2012), Detalj-, regulerings- og byggeplan for parsell 5.3 Holmestrand-Nykirke UVB-53-A-15102, NGI (2015), Byggeplan 5.3 Holmestrand- Nykirke Figur 3-16 Grunnforhold i Bakken Nyveien Geoteknikk Geotekniske analyser og vurderinger er basert på resultater fra grunnundersøkelser for Nyveien, krysset ved Nyveien og Sykehusveien. Vurderinger og analyser er i tillegg basert på grunnundersøkelser fra eksisterende rapporter. 20092191-00-74-TN, NGI (2012), Detalj-, regulerings- og byggeplan for parsell 5.3 Holmestrand-Nykirke UVB-53-A-15102, NGI (2015), Byggeplan 5.3 Holmestrand- Nykirke

Side 38 av 64 Kritiske snitt, Nyveien Snitt i profil 85 i alternativ 1 og profil 80 i alternativ 2A og 2B for Nyveien er benyttet for å undersøke områdestabiliteten. Kryss Nyveien/fv. 900, snitt i profil 370 for fv. 900 Figur 3-19. Alternativ 1 (venstre) og alternativ 2 (høyre) Figur 3-17 Kritisk snitt for beregning av områdestabilitet i Nyveien. Alternativ 1 (venstre) og alternativ 2 (høyre) Grunnforholdene består av fyllmasser eller tørrskorpe (0,5-4 m tykt) over et sandlag (0,5-2,5 m tykt). Under sandlaget finnes bløt kvikkleire til varierende dybder. Tykkelser av kvikkleiren øker fra fjellet mot sjøen/ havneområdet i sentrum. Generelt faller fjelloverflaten meget bratt nordøstover fra berget i sørvest. Det er registrert et lag av grus mellom kvikkleire og berg som vist i Figur 3-18. Grunnvannstanden er målt til å ligge 1,35-4,5 m under terreng i området. Snitt i profil 370 for fv. 900 er benyttet for å undersøke områdestabiliteten i krysset for både alternativ 1 og 2. Det er påvist bløt leire oppover i skråningen. Under leira ligger morene eller grus over berg. Berget har en bratt overflate, det heller ca. 45 o mot sjøen. Figur 3-19 viser alternativene ved krysset, og Figur 3-20 viser grunnforholdet i dagens situasjon ved krysset. Figur 3-18 Grunnforhold i Nyveien ved kritiske snitt, eksisterende situasjon Figur 3-20 Grunnforhold i kryss Nyveien/fv. 900 ved profil 370 for fv. 900

Side 39 av 64 Sykehusveien, profil 480 510 for fv. 900 Profilene fra 480 510 er kritiske fordi jernbanesporet i dag fungerer som en motfylling og fjerning av fyllingen kan føre til ras i overliggende skråninger. Profil 490 er valgt med hensyn til utførte stabilitetsberegninger. Figur 3-21 Sykehusveien, snitt i profil 490 for alternativ 1 og 2. Lilla linje viser eks. terreng Grunnforholdene består av fyllmasser eller tørrskorpe (1-4 m tykt) over et sandlag (0,5-2 m tykt). Under sandlaget finnes leire til varierende dybder. Tykkelser av leira øker fra fjellet mot sjøen/ havneområdet i sentrum. Under leira ligger morene eller grus over berg. Berget har en bratt overflate. Figur 3-22 Grunnforhold i Sykehusveien

ternativ 1 Side 40 av 64 3.6.2 Vurdering Bakken Geoteknikk Alternativ 1 Bakken Alternativ 1 har blitt vurdert i to tilfeller ved bruk av spunt og mur. Stabilitetsberegninger viser at det er mulige å bygge alternativ 1 ved bruk av spunt. Bruk av spunt tilfredsstiller også kravene til sikkerhetsfaktor. Analysene av alternativet med mur ga lavere sikkerhetsfaktor enn akseptabelt. Det må derfor utføres stabiliserende tiltak dersom det skal bygges mur langs strekningen. Tabell 3-1 Oppsummering analyseresultatene ved spunt og mur Ved bruk av Spunt Sikkerhetsfaktor =2,3 (>1,6) Gateløpet i Bakken kan bevares Spunt kan installeres direkte (uavhengig av utgraving) Bygningene på toppen av Bakken kan bevares Ulemper med spunt er at det blir vanskelig å installere i blokk eller fast materiale Ved bruk av Mur Sikkerhetsfaktor <1,6 Behøver stabiliserende tiltak Gateløpet i Bakken må justeres Det krever utgraving før muren er bygget Bygningene kan ikke bevares Bruk av spunt vurderes som et bedre alternativ enn mur for alternativ 1. Spunt med Z-profil (AZ 41-700) med maksimum dybde på 12 m kan brukes for å stabilisere vegen og området mellom profil 125-260 for fv. 900. Beregninger er foretatt i profil 210 som er mest kritisk med hensyn til stabilitet. Det er brukt ankere i 3 nivåer for å støtte spunten. Alternativ 2A Bakken Murer i alternativ 2 er lettere å gjennomføre/ bygge enn mur i alternativ 1. Grunnen er at graveskråninger har tilstrekkelig sikkerhet i anleggsperioden, sikkerhetsfaktoren er høyere enn 1,6. Dessuten er murens høyde lavere enn i alternativ 1. I alternativ 2A viser geotekniske analyser at sikkerhetsfaktorer er tilstrekkelig (1,83), og det oppnås dermed god nok sikkerhet for lokal- og områdestabilitet. Fordelen med alternativ 2A er at profil 125-260 for fv. 900 er mulig å bygge med bruk av mur (spunt er ikke nødvendig). Alternativ 2B Bakken Sikkerhetsfaktoren i 2B er den samme som i 2A. Ut fra geotekniske analyser og vurderinger er det ingen forskjell på alternativ 2A og 2B.

Side 41 av 64 Alternativ 1 Bakken forts. Spuntdimensjoner og beregningsmodell er vist i Figur 3-23 og Figur 3-24. b=700 mm, h=501 mm, t=19 mm, s=14,2 mm Figur 3-23 Dimensjoner for AZ 41-700 spunt Figur 3-24 Modell for alternativ1 med spunt og ankere Arbeid med installering av spunt og utgraving vil føre til støy og vibrasjoner. Dessuten vil sannsynligvis Bakken bli benyttet som anleggsveg. På grunn av dette anbefales det at husene står tomme i anleggsperioden, med tanke på beboernes sikkerhet Oppsummering Bakken - Geoteknikk Ut fra geotekniske analyser og vurderinger er alternativ 2A og 2B de beste alternativene. Det oppnås tilstrekkelig sikkerhetsfaktor for lokal- og områdestabilitet i alternativ 2A og 2B uten bruk av spunt.

Side 42 av 64 3.6.3 Vurdering Nyveien Geoteknikk Alternativ 1 Nyveien Kritiske snitt, Nyveien Geotekniske beregninger har blitt utført for det mest kritiske snittet i Nyveien. Dette er profil 85 for Nyveien og profil 420 for fv. 900. Beregningene viser at fjerning av jernbanesporet og videre utgraving uten noen tiltak, vil føre til stabilitetssvikt. Et mulig tiltak er å bruke kalksementsstabilisering for å øke skjærfastheten (Su) i kvikkleira. Utfordringen er at fastere materiale, slik som tørrskorpe og sand, må utgraves før kalksementsstabilisering blir gjennomført. Tiltaket er ikke gjennomførbart. Alternativ 2 Nyveien Kritiske snitt, Nyveien Geotekniske beregninger har blitt utført for det mest kritiske snittet i Nyveien. Dette er profil 80 for Nyveien og profil 420 for fv. 900. I alternativ 2 senkes Nyveien mer enn i alternativ 1. Dette fører til at Nyveien 4A og 4B må rives, og det kan bli nødvendig med støttemur langs vegen opp mot fjellet. Støttemuren fundamenteres på masser over kvikkleire. Foreløpige beregninger viser lav sikkerhet og at det må benyttes stabiliserende tiltak. Det beste tiltaket er å sikre skråningen fra jernbanen opp mot Nyveien med spunt og anker før utgravingen begynner. Siden installasjon av spunt kan påvirke hus rundt i området, spesielt Nyveien 4A, anbefales det å installere spunten i god avstand fra huset. Med etablering av spunt langs kant av Nyveien nær jernbanesporet, gir geotekniske analyser tilstrekkelig sikkerhetsfaktor i området. Maksimum lengde på spunt er 20 m. Det er brukt anker på 20 m for å støtte spunten. Figur 3-26 Grunnforhold og området som krever tiltak i Nyveien alternativ 2 Figur 3-25 Spunt med anker som stabilisering tiltak Et mulig tiltak er å sikre skråningen med spunt før utgravingen begynner. Beregninger med bruk av spunt gir en sikkerhetsfaktor på 1,62. Spuntprofilen i Figur 3-23 kan også benyttes i profil 50-95 for fv. 900. Maksimum lengde på spunt er 7 m. Det er brukt et anker på 1,5 m dybde for å støtte spunten. Den siste byggefasen med bruk av spunt er presentert i Figur 3-28.

Side 43 av 64 Alternativ 1 Nyveien forts. Alternativ 2 Nyveien forts Med bruk av spunt er utgravingsfasen mulig å utføre. I utgravingsfasen er det beregnet av maksimum horisontal bevegelse på toppen av spunt er 1,6 cm og bevegelser på fundamentet til Nyveien 4A rundt 2 cm. Sikkerhetsfaktor på dypeste utgraving er beregnet til 1,552 og krav til sikkerhetsfaktor for områdestabilitet på 1,4 er da tilfredsstilt. Beregninger viser også at jordbevegelser bak spunten mot fjellet er begrenset. Med bakgrunn i utførte beregninger, vurderes det at Nyveien 4A og 4B kan bevares. Det må imidlertid poengteres at det på dette stadiet er ganske stor usikkerhet rundt grunnforholdene og at setningsparametre er foreløpige. Konsekvensen ved spuntsvikt er meget stor, jf. Figur 3-27. Dette setter krav om omfattende oppfølging i anleggsperioden. Installering av spunt og utgraving vil føre til vibrasjoner. Figur 3-28 Sluttfasen i profil 80 i alternativ-2 Figur 3-27 Sviktmønster Alternativ 1 Figur 3-29 Sviktmønster Alternativ 2

Side 44 av 64 Alternativ 1 Nyveien forts. Kryss Nyveien/fv. 900, snitt i profil 370 for fv. 900 Fjerning av jernbanefyllingen har liten innvirkning på områdestabiliteten i kryssområdet. Beregninger viser at en oppnår en sikkerhetsfaktor på 2.4 når utgravingene er ferdige (kravet er 1,6). Det er knyttet en del utfordringer til bergskjæringene på grunn av ca. 5 m med løsmasser over berg. Løsmassene er antatt å inneholde en del blokk og bløte masser, noe som kan føre til stabilitetsproblemer under uttak av skjæringene. Sykehusveien, snitt i profil 480 510 for fv. 900 Siden fjerning av jernbanesporet kan føre til ras i overliggende skråninger, bør spunt brukes mellom profil 480-510. Spunt med Z-profil (AZ 41-700) med maksimum dybde på 14 m kan brukes for å stabilisere vegen og området (tilstrekkelig sikkerhet mot stabilitetsproblemer). Det kan være nødvendig å rive hus i Sykehusveien 4 fordi det er behov for midlertidig anleggsbelte, og huset kan påvirkes av anleggsprosessen. Det er også viktig å vurdere virkningen av vibrasjon på hus i området. Alternativ 2 Nyveien forts Kryss Nyveien/fv. 900, snitt i profil 370 for fv. 900 Bergskjæringen blir 4,3 m høyere enn i alternativ 1, mens løsmasseskjæringene er 0,75 m lavere. Etter utgraving i løsmassene kan stabilitetssituasjonen forventes å være nesten den samme. Sykehusveien, snitt i profil 480 510 for fv. 900 Forhold som er omtalt under alternativ 1, gjelder også for alternativ 2. Hus vurderes revet Hus vurderes revet Hus vurderes revet Figur 3-30 Bygging ved bruk av spunt i profil 490 for fv. 900 ved Sykehusveien 4. Figur 3-31 Bygging ved bruk av spunt i profil 490 for fv. 900 ved Sykehusveien 4 Oppsummering Nyveien - Geoteknikk Geotekniske vurderinger og beregninger viser at alternativ 2 oppnår best sikkerhet knyttet til områdestabilitet ved bruk av spunt. Lang spunt i alternativ 1 er mer sårbar for bevegelser av trykk, og kan føre til mer alvorlige konsekvenser enn spunten i alternativ 2, jf. Figur 3-27 og Figur 3-29. I forhold til kryss Nyveien/fv. 900 ansees alternativ 2 bedre enn alternativ 1 fordi løsmasseskjæringene er lavere. Avbøtende tiltak Nyveien Geoteknikk Det beste alternativet vil være å kombinere horisontalgeometrien fra alternativ 1 og vertikalgeometrien fra alternativ 2.

Side 45 av 64 3.7 Geologi 3.7.1 Grunnlag for alternativsvurderinger Holmestrand generelt Berggrunnen i bergskjæringene ved Bakken og Nyveien i Holmestrand står i rombeporfyrlava. Rombeporfyr er en bergart med særlig kvalitet som forvitrer forholdsvis lett når den er utsatt for vær/vind og gjentatte tine/fryseprosesser over tid slik som er tilfellet i disse bergskjæringene. I området opptrer det vanligvis to markerte steile sprekkesett. De klart mest utbredte sprekkeretningene er steilt NNV-SSØ (sprekkesett s1) og ØNØ-VSV (sprekkesett s2). Begge sprekkesettene opptrer i de fleste områder med sprekkeavstand mellom 4 og 250 cm. Et tredje sprekkesett (sprekkesett s3) er sammenfallende med bergartenes lagdeling og ligger subhorisontalt. Bakken - Geologi Bergskjæringer ved Bakken krever ikke geologisk tiltak ettersom vegen ligger langt fra skjæringer. I området avsatt til fortau/kantstopp under Holmstrandfjellet, er det veldig høy fjellskjæring som igjennom årene har hatt en del nedfall (Figur 3-32). Fjellskjæringen er vertikal og ca. 42 m høy. Den ligger tett på planlagt fortau. Fjellpartiet er relativt oppsprukket, og det er altfor mye trær og vegetasjon i fjellsiden. Avløste blokker uten fot finnes i skjæringen, se Figur 3-32. Bergets oppsprekking samt trær med rotsprenging og vann/frost er mest sannsynlig hovedårsaken til avløsing/nedfall av stein/blokk fra fjellveggene. Rotsprenging i fjellet vises i Figur 3-34. Holmestrandsfjellet og tilhørende bergskjæringer er veldig markant for Holmestrand. Opp igjennom årene har det vært tilfeller med utrasing stein og større blokker. Enkelte partier er sikret med bergbolter og nett. Det er utført sonderinger etter faste masser/fjell som del av prosjektets grunnundersøkelser. Geolog har benyttet data fra foreliggende ingeniørgeologiske rapporter, fått erfaringsoverføring fra Jernbaneverket gjennom særmøter og også gjennomført befaring i felt. Håndbok N200 Vegbygging er lagt til grunn for vurderingene. Figur 3-32 Holmestrandfjellet, veldig oppsprukket fjell med løse blokker.

Side 46 av 64 Nyveien - Geologi Grunnundersøkelser ved Nyveien og krysset\ fv. 900/Nyveien ble uført med CPT, totalsonderinger og enkeltsonderinger. Grunnen rundt Nyveien 4 A og 4B består av fyllmasser eller tørrskorpe øverst som ligger over tynt sandlag. Under sandlaget finnes det bløt kvikkleire. Mektigheten av kvikkleiren varier, dybden øker fra vest til øst dvs. mot havet. Generelt faller fjelloverflaten meget bratt nordøstover. Tynn lag av grus finnes mellom kvikkleiren og fjellet. Undersøkelser ved krysset Nyveien/fv. 900 viser at lag med morenemateriale, bløt leire og sand hviler oppå fjelloverflaten. Fjellet har en bratt helning mot veien. Figur 3-33 viser grunnforholdene tolket fra foretatte grunnundersøkelser. Figur 3-33 Grunnforholdene ved krysset Nyveien/fv. 900.

Side 47 av 64 3.7.2 Vurdering Bakken - Geologi Oppsummering Bakken Geologi Det er liten forskjell på alternativ 1, 2A og 2B. Avbøtende tiltak Bakken Geologi Generelt for hele skjæringen er at det er flere ustabile blokker som bør sikres. En stor del av sikringsjobben henger sammen med og forutsetter rydding av skog, fordi det er mange busker og trær oppe i skjæringen og sideterrenget som forverrer sikkerheten. Hele skjæringen bør sikres, først med fjerning av vegetasjon og rensk. Figur 3-34 Eksempel på rotsprenging og forvitring i Holmestrandfjellet Uansett om kantstoppet/gangveien flyttes nordover og vekk fra fjellet, må fjellet sikres. Dette begrunnes med at sikkeravstand (grøft) fra skjæring til veg ikke tilfredsstiller anbefalt lengde av fanggrøft (Håndbok N200 Vegbygging anbefaler sikkerhetsavstand på 6 m i skjæringer høyre en 20 m). Fjellet har mye potensielt løse berg/blokker i bergskjæringene i dette området. Dette vil resultere i omfattende bergsikring, med rensk, bergbolting og netting.

Side 48 av 64 3.7.3 Vurdering Nyveien Geologi Alternativ 1 Nyveien Kryssløsningen krever inngrep i Holmestrandfjellet som er av dårlig bergkvalitet, se Figur 3-35 og Figur 3-36. Bergskjæringen vil være i overkant av 10 m, se Figur 3-37. Alternativ 2 Nyveien Flytting av krysset 10 m mot sør og senkning av vegen vil gi en 2-3 m høyere bergskjæring, Figur 3-37 og Figur 3-38. Figur 3-35 Bergskjæring ved kryss fv. 900/Nyveien. Oppsprukket fjell med avløste blokker Figur 3-36 Bergskjæring ved kryss fv. 900/Nyveien. Rotsprenging fra vegetasjon.

Side 49 av 64 Oppsummering Nyveien Geologi Sett fra geologisk ståsted er alternativene relativt like. Begge alternativene går inn i fjellet ved Nyveien og kryss fv. 900/Nyveien og høydeforskjellen på bergskjæringer er liten, bare 2-3 m. Alternativ 1 Alternativ 2 Figur 3-37 Tverrprofil ved profilnummer 380, etter utgraving. Figur 3-38 Tverrprofil ved profilnummer 380, etter utgraving. De samme problemstillingene vil gjøre seg gjeldende for begge alternativene; relativt høye bergskjæringer i oppsprukket fjell, med enkelte løse steiner/ur som må sikres. I henhold til Håndbok N200 må skjæringer høyere en 10 m vurderes spesielt. Alle bergskjæringer høyere en 10 m settes i geoteknisk klasse 3. Begge alternativene må vurderes i henhold til geoteknisk klasse 3. Avbøtende tiltak Nyveien Geologi Fjellet har mye potensielt løst berg/blokker i bergskjæringene. Dette vil resultere i omfattende bergsikring, med rensk, bergbolting og netting. Bergkvaliteten og leirer i området krever at sprengingsarbeid i området må utføres forsiktig. Sprengingsarbeid skal utføres slik at skjæringsveggene blir minst mulig skadet. Sprenging bør utføres forsiktig for å redusere vibrasjonene. Vibrasjoner kan påvirke leirmassene i området og bygninger/konstruksjoner nært sprengingssted. I henhold til Håndbok N200 skal områder med kvikkleire nær inntil sprengingsområdet utvises med spesiell forsiktighet ved sprenging. Vibrasjoner fra sprenging kan føre til større spennings- og tøyningspåkjenninger i leirmassene nær sprengingsstedet. Hvis tøyningene overskrider en viss terskelverdi vil dette også kunne føre til at kornstrukturen bryter sammen og kvikkleira blir flytende. Vibrasjoner fra sprenging skal ikke overskride vf=45 mm/s. Nyveien 4A er i dårlig stand og har en del setningsskader, og det kan ikke utelukkes at sprenging i nærområde kan påvirke bygningen. Veldig forsiktig sprenging pluss sømboring reduserer sannsynligheten for ytterligere skader.

Side 50 av 64 3.8 Grunnerverv 3.8.1 Grunnlag for alternativsvurderinger Før anleggsarbeidene kan starte må Vegvesenet ha nødvendige rettigheter til de arealene som blir beslaglagt til bygging av vegen. Hvilke arealer som blir berørt vil bli fastlagt gjennom reguleringsplan. På forhånd vil planforslaget ha vært gjennom en høringsrunde (offentlig ettersyn) hvor alle interesserte skal ha hatt anledning til å uttale seg. Vegvesenet har også lagt opp til medvirkning slik at innspill kan bringes til prosjektet via e-post, brev, åpen kontordag og folkemøter. Etter planen er vedtatt og fristen for å klage har gått ut, er det som regel for sent å komme med innvendinger mot planen. Saksgangen i et grunnerverv fremkommer av Figur 3-39 og viser hovedlinjene i prosessen som berørte grunneiere vil være en del av. Vegprosjektet medfører at hele eller deler av enkelte eiendommer må erverves. I tillegg vil det være behov for midlertidig anleggsbelter for å sikre en rasjonell drift av anlegget i byggefasen. Når veien er ferdigstilt vil det bli avholdt oppmålingsforretning for å fastsette ny eiendomsgrense mellom veien og eiendommer som har avstått areal. Tabellen som viser en oversikt over berørte eiendommer i de ulike alternativene, er en foreløpig opplisting med utgangspunkt i C-tegningene fra tegningshefte (link til hefte). Oversikten er ikke ment å gi en uttømmende liste over berørte eiendommer, eller en nøyaktig beskrivelse av hvordan tiltaket berører den enkelte eiendom, da prosjektet er i en tidlig fase og endringer fortsatt kan forekomme. Konkrete løsninger og eventuelle tiltak på den enkelte eiendom er foreløpig ikke vurdert. Figur 3-39 Forenklet oversikt over hvordan grunnervervet skjer