/\H4-Q/I}/WC//L/1". / x.n.._x '{/L, 36 5.1.26 Prosjektmte, Gardermoen. «Samferdselsgruppas arbeid med NTP 21-219»
Ø Østlandssamarbeidet Gardermoen 5.1.6 Samf. sjef Arild Bhn Østlandspakka. Samferdselsgruppas arbeid med NTP 21-219 I Innledning En viktig oppgave for Samferdselsgruppa i 26 har vært å flge opp, informere og drfle felles oppgaver i forbindelse med rulleringen av NTP 21-219. Undervegs har vi hatt mter og kontakt med berrte vegregioner, jembaneverket, NSB og rep fra rutebilnæringen. Videre har vi drftet om hvordan vi skal forholde oss til nye samarbeidskonstellasjoner og regionale enheterinnen Østlandet.For å viderefredet gode samarbeidetpå samferdselssektoren,harvi opprettholdt deltagelse fra samtlige fylkeskommuner + Oslo selv om det er etablert nye regionale samarbeidsenheter og planallianser. Det er drftet en del gjennomgående felles oppgaver. Forslag om felles innsats, ble lagt fi'am for arbeidsutvalget i mai og drftet i Kontaktutvalget 9. juni då. Det ble den gang spesielt pekt på viderefring av arbeidet med; Jernbanepolitisk handlingsprogram, infrastrukturtiltak i kollektivtransporten, prosjektfinansiering, universell utforming, ekspressbusspolitikk, miljeflektive transporter og trafikksikkerhet. Det er klart vi kunne gått lenger i utredning/avklaringer av ulike tema-/oppgaver. Det er fra enkelte uttrykt nsker om at vi burde ha initiert flere oppgaver bl.a. jobbet mer med konkrete målsettinger og felles prioriteringer. Det er utarbeidet felles grunnlagsdata, samt utarbeide oversikter over gjennomfringen av tidligere vedtatte planer, samt oversikter over hvordan de årlige budsjettrammer samsvarer med tidligere oppgitte planrammer. Grunnlagsdata og nevnte oversikter br foreligge i god tid fr mtene med den politiske ledelse i Sfd begynnelsen av januar neste år. Ved kontaktutvalget behandling av felles innspill til NTP juni då, ble det gitt oversikt over mål og status for Østlandspakka. Østlandspakka ble lansert for snart 1 år_..siden i kontaktutvalgets mte i Sandefjord 1998 og behandlet i mte i Fredrikstad i 1999. Østlandspakka er et helhetlig grep for en forsert utbygging av et bedre samferdselstilbud og en mer balansert regional utvikling innen Østlandsregionen. Fylkeskommunene + Oslo kommune, var i I999 enig om en samlet infrastrukturplanfor Stamveger ogjembane på 5 mrd kr. En betydelig del av finansieringsgrunnlaget for stamveger ble forutsatt realisert ved hjelp av bompengefinansiering, mens jembaneinvesteringene i stor grad var forutsatt finansiert over statsbudsjettet. Den overordnede målsetting om å videreutvikle Østlandet til en konkurransedyktig region i Europa var basert på strategi om en balansert og bærekraftig utvikling innen regionen med vekst både i de sentrale områder og i byområder utenom Oslo i en flerkjemestruktur. Med en positiv utvikling av livskraftige byområder utenfor Oslo, ville presset på hovedstadsområdet reduseres. Flerkjemet utvikling som avlaster Oslo innebærer altså ikke at Oslo bevisst skal hemmes i sin utvikling, men at de sekundære byområdene skal gjres så konkurransedyktige at presset på Oslo og Akershus dermed reduseres. En vinn-vinn situasjon. Flerkjemet utvikling innebærer en: l. regionforstrring dvs utvidelse og overlapping mellom bo- og arbeidsmarkedsregioner l
2. utvikling av selvstendige byområder med vel 1 times reise til/fra Oslo Siden introduksjonen reisetid. Reisetidene områder/innbyggere resultat av noe bedre av Østlandspakka 1999 har det skjedd en del på det frste punktet om redusert for de regionale reiser i Østlandsområdet er noe redusert hvilket innebærer at flere i dag er innenfor dagpendlingsavstanden til Oslo enn for 7-8 år siden. Dette er tilbud på tog og ekspressbuss, samt bedre veger. Det har imidlertid skjedd relativt mindre vedr utviklingen av selvstendige byområder. Oslo og Akershus vokser fortsatt mye sterkere enn de sekundære byene/byområder og innpendlingen til Oslo ker. 7-8 år er kort tid i et regionalt utviklingsforlp, men så langt kan vi registrere et annet utviklingsforlp enn den som lå til grunn for Østlandspakka. Det er all grunn til å sprre om vi er på rett kurs i forhold til de mål som ble satt om en balansert og bærekraftig utvikling for Østlandsområdet. Eller utviklingen er et resultat av en villet handling. Avgjrende forutsetning for utviklingsstrategien i Østlandspakka var å etablere kortere transport- og reisetider, hyppige avganger og bedre punktlighet for kollektivreisende for de regionale reiser innen Østlandsområdet. Regional samferdsel en forutsetning for balansert regional utviklingen I strategien for Østlandspakka er redusert reisetid forjembanen balanserte og bærekraftige utviklingen. innen [C trianglet viktig for å sikre den Toget er viktigst for regionforstrring ( 1 -times regionen ). Med en gjennomsnittlig reisehastighet på 1 krn/t kan man dagpendle langt uten at det er for byrdefullt. En bærekraftig utvikling krever at trenden med en voksende biltrafikk brytes, at trafikkulykkene og miljulempene reduseres og at trafikkproblemene i hovedstadsområdet ( navet ) reduseres. Et godt kollektivtilbud er viktig i denne sammenheng. III Østlandspakka bygger på tre hovedstrategier I. av jernbanen Modernisering for utvikling av transportsystemet i tilknytning til IC-triangelet Skien-Lillehammer-Halden. lnnerstrekningene mot Oslo i ferd med å bygges ut. Kapasiteten bedres, men reisetidene på lc går ikke ned. Krever også utbygging på ytterstrekninger som lar vente på seg- det er her en kan oppnå reisetidsreduksjoner. Her trengs Østlandssamarbeidets helhetssyn på jembaneutbygging og -drift. Toget er ryggraden i kollektivtilbudet og tog og buss i samvirke skal srge for minimum timesfrekvens og stive avganger over hele dagen på de fleste reiserelasjoner. l -times regionen rundt Oslo strekkes til Hamar, Kongsvinger, Mysen, Sarpsborg, Tnsberg, Kongsberg og Hnefoss. 2. Utbedring av stamvegene i de fem nasjonale transporlkorridorene gjennom Østlandet. På de stamveger det er store trafikkmengder, trafikkulykker og betalingsvillighet trekker vegpolitikken i samme retning som Østlandspakka. Dette gjelder for E6, El 8, E16 og til en viss grad Rv2. Her trengs Østlandssamarbeidet i mindre grad enn tidligere. 3. Gode transportårer utenom Oslo-området og mellom byregioner i en flerkjernestruktur. På stamveger med mindre trafikk etc er det mindre interesse for å bygge ut. Det gjelder El 34, Rv3, Rv35 og Rv23. Her trengs Østlandssamarbeidet som pådriver. IV Status for Østlandspakka Det er tidligere nevnt at Østlandssamarbeidet har fått god gjennomslag for de strategier og mål som er trukket opp i Østlandspakka. Østlandspakkas målsettinger og strategier gjenfinnes i stor grad i stortingsmeldinger og i Stortingets behandling av disse. 2
Fylkeskommunene har også fått positive tilbakemeldinger for vilje til felles prioriteringer for stamnettet for veg ogjembane. Selv om Østlandets andel av rammene til riksveger i forhold til befolkning, tmnsportarbeid, ulykker og miljulemper (i snitt 55%) har steget fra 42% midt på nittitallet til 49% for perioden 26-29, er gjennomfringstempoet vesentlig lavere enn de ambisjoner som i sin tid ble trukket opp. Østlandspakka hadde i 1999 en samlet kostnadsramme på 5 mrd. kr, fordelt på infrastruktur til veg, jembane på henholdsvis 27 og 21 mrd. I 23 var den samlede kostnadsramme kt til 58 mrd. kr, og ved årsskiftet 24/25 til ca 65 mrd med henholdsvis 37 mrd og 26 mrd. Kostnadskningen skyldes i noen grad generell prisstigning, men frst og fremst kte standardkrav, eksempelvis ved at planlagt tofelts motorveg må erstattes av smal firefelts motorveg. Gjennomfringen av de foreslåtte utbyggingsprosjektene har vært vesentlig svakere enn ambisjonene fra 1999, Stortingets vedtak til NTP 26-215 med kning av investeringer på 1 mrd over en 1 års periode tilsier at det skal gjennomfres utbygginger for 19,6 mrd. kr på stamvegene og for ca 22 mrd. kr innen jembanen de kommende 1 år. Dette forutsetter imidlertid at nåværende Regjering og Storting flger opp det tidligere stortingsvedtaket gjennom årlige bevilgninger. Budsjettet for 26 ligger lavere enn det en gjennomsnittlig årlig budsjettramme for perioden 26215 tilsier. Jembaneverket forutsatte årlige investeringer i perioden 26-29 på 2.3 mrd. Bevilgningen 26 var 1.5 mrd.. Vegvesenet omtrent samme tendens 6 mill kr lavere på investeringer og 3 mill lavere på D/V enn forutsatt i handlingsprogrammet for 26. NB Oppsummering. ambisjonene?? Hvordan 27 i forhold til Østlandspakka V Aktuelle oppgaveområder og NTP? Hva med med felles innspill til NTP 21-219 Strre vektlegging av kollektivtransporten o billett- og takstsystemer o informasjon Oppflging av jernbanepolitisk Forsk med prosjektfinansiering Universell utforming Miljeffektive transporter Trafikksikkerhet Vedlikehold av veg- og banekapital Flyplass- struktur Østlandet? Strre vektlegging handlingsprogram av kollektivtransporten Østlandspakka fra 1999 hadde fokus på infrastruktur for stamveger og jembane. Ved revisjonen i 23 var fortsatt infrastruktur for veg ogjembane sentralt, men det ble lagt kt vekt på kollektivtrafikken. I Strategisk kollektivplan for Østlandsområdet april 22, kom vi fram til fem fokusområder: et regionalt helhetlig og samordnet kollektivtilbud modemisering av jembanen fremkommelighetstiltak og knutepunktutvikling en effektiv og målrettet organisasjon 3
langsiktige og forutsigbare konomiske rammer. Tar vi med Samordnet regionalt målsettingen at kollektivtrafikken kollektivtilbud på Østlandet som vi utarbeidet i 24, var skulle ta bort i mot /2av veksten i regionale reiser. Flgende seks tiltak anså vi som vesentlige for å få dette til: jembanepolitisk handlingsprogram stabil driftskonomi for kollektivtransporten bedre fremkommelighet for bussen oppgradering av knutepunkter med bedre tilgjengelighet for alle enkelt og attraktivt kollektivtilbud regulering av biltrafikken kan styrke kollektivtrafikken. Vi var opptatt av hvordan vi kunne etablere et enkelt og lett tilgjengelig kollektivtilbud med; avganger på samme minuttall over dgnet etablering av stamlinjer på nasjonalt og regionalt nivå som er oversiktelige, langsiktige, faste traser, enkel, samordnet og lett tilgjengelig informasjon samordnet avgangstider i regionale utvalgte knutepunkte gjennomgående billettering kvalitet service og en helhetlig kundebehandling fremkommelighetstiltak på veg og forbedring av knutepunktene Det skal mye til for å oppnå endring. Enkelt tiltak kan gi effekt, men felles for ulike evalueringer er at det er frst når en rekke tiltak gjennomfres samlet at vi får full effekt av en kollektivsatsing. I en samlet pakke av tiltak. er det vanskelig å skille ut effekten av enkelt tiltak. Men felles for oppsummeringer av gode prosjekt og gjennomfring av flere tiltak samtidig, er at forutsetning for en god utvikling den gode sirkel, er at det er etablert gode knutepunkt, terminaler og holdeplasser. Framveksten av nye ekspressbussruter har gitt befolkningen en vesentlig styrking i det interregionale kollektivtilbudet og frt til at flere reiser kollektivt istedenfor å bruke bil. For å opprettholde og styrke dette tilbudet er det viktig med aktiv satsing på framkommelighet og gode holdeplasser og knutepunkter. Statens vegvesen har et ansvar for å lage gode holdeplasser for ekspressbussene langs stam- og riksvegene og for samarbeid om utbedring av knutepunkter og terminaler. Det er nskelig med et enda sterkere engasjement fra Statens vegvesen for å sikre framkommeligheten, og for å bedre tenninalkapasiteten for ekspressbussene i Oslo-området. Temiinalsitasjonen i Oslo hvor Vaterland terminalen i dag er sprengt er en utfordring ikke bare for Oslo, men for alle som er avhengig et fungerende ekspressbusstilbud på Østlandet. Billett- gg takstsystemer Østlandssamarbeidet har laget planer for en utvikling mot felles billett- og takstsystemer på Østlandet og har anbefalt fylkene hvilke tekniske korttyper man skal satse på og hvordan man skal koordinere beregningen av takster. Hensikten er å kunne reise gjennom alle fylkene med ett kort og, etter hvert, med en gjennomgående takstberegning Teknisk vil man bygge på bruk av Oslo- kortet. Gjennomfring vil skje gradvis og må avvente at Oslo, Akershus og NSB tar i bruk Oslo- kortet. Dette er som kjent forsinket. Informasjon Østlandssamarbeidet har utredet og tatt initiativ til å innfre et felles infonnasjons- og reiseplanleggingssystem på Østlandet. Det er i dag felles system for 6 fylker. Man arbeider med også å inkludere Oppland og Hedmark. Erfaringene i forhold til publikum og også intemt driftsmessig er gode. 4
Oppflging av jernbanepolitisk handlingsprogram I tråd med det system for mål- og resultatstyring transportetatene er i ferd med å utvikle, forventer vi at det blir satt konkrete mål for kjretider og frekvenser som skal være nådd ved utgangen av planperioden. Til et målsatt tilbud må det forligge en forpliktende utbyggingsplan. Realiseringen av et konkurransedyktigjembanetilbud er ikke mulig uten at utbyggingstakten blir vesentlig raskere enn det som så langt har vært tilfelle. I tillegg til kte bevilgninger på statsbudsjettet er det ndvendig å se på prosjektfinansiering og altemativ organisering av utbyggingene for å få en bedre fiamdrifl. Pr dato ser det eksempelvis ut som om utbygging av 15 km nytt dobbeltspor mellom Asker og Lysaker (forventet ferdig 21 l) vil bli realisert etter l 1 års utbyggingsperiode. Østlandspakka har som hovedelement atjembane skal være ryggrad i det regionale transportsystemet på Østlandet. Jembanen må bygges ut for å gi raskere fremfring mellom de viktigste byene og knutepunktene enn bil og buss. Man må legge vekt på å oppnå reisehastigheter på 1 km/h eller mer i motsetning til 7-8 krn/h for bil og buss. Med hastigheter på 1 km/h får man en naturlig arbeidsdeling mellom transportmidlene og man sttter utviklingen av en flerkjemestruktur på Østlandet. Utvidet arbeidspendling i begge retninger er en av faktorene som må til for å få en livskraftig flerkjemestruktur. Bevilgningene til jembaneutbygging vil være på det nivå som Østlandspakka bygger på dersom det bevilges 1 mrd kr ekstra i kommende 1 års periode. Med dagens planer for utbygging vil man ikke automatisk oppnå de hastighetsmålene Østlandspakka bygger på. Det er nskelig å satse på en pilotstrekning for å vise hvilke effekter en rask jembane kan få på trafikktallene på bane og vei og på sikt på regional utvikling. Forsk med prosjektfinansiering Et effektivt og kundeorientert kollektivtilbud krever bedre offentlig finansiering og strre forutsigbarhet for driften av kollektivtransporten. Underskelser fra TØI viser at kollektivtrafikken er sterkt flsom for priskninger, noe vi også har sett i praksis i fylker som har måtte ke prisene sterkt for å få balanse i regnskapene. Belnningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk br utvides. Ordningen br dessuten gis strre forutsigbarhet ved å tilpasses de årlige budsjettprosessene Med prosjektfinansiering menes å sikre finansieringen av hele prosjektet fr arbeidet begynner slik at gjennomfring kan skje så raskt og så effektivt som mulig. Prosjektfinansiering vil gi flgende fordeler: o Lavere byggekostnader pga kortere byggeperioder og forutsigbar finansiering o Nytten for publikum og for samfunnet oppnås tidligere pga raskere bygging Rentekostnadene for ndvendig opplåning er mindre enn sparte byggekostnader og kt samfunnsnytte Utbyggingsselskap med lån garantert av staten eller fylkekommunene er antagelig den beste modellen (jfr veiprosjekter og Garderrnobanen) Universell utforming Ved behandlingen av NTP 26-215 tok Stortinget inn universell utforming som en femte hovedprioritering. Transportetatene forventes å komme med mer konkrete opplegg for hvordan dette kan operasjonaliseres, f. eks. felles standard ved kjp av vognmateriell. Mil jeffektive transporter Trafikksikkerhet Vedlikehold av veg- og banekapital 5
Flyplass struktur Østlandet? Fra to til tre intemasjonale flyplasser på Østlandet er om kort tid et faktum. Tilstrekkelig flyplasskapasitet og gode tilbringerforhold til disse flyplassene fra hele Østlandet er viktig for utviklingen av en konkurransedyktig region. Br Østlandssamarbeidet ha en oppfatning om hva som er en langsiktig strategi for utvikling av disse flyplassene i forhold til næringsliv og andre trafikanter på hele Østlandet som brukere av flytransport, vedrrende miljforhold lokalt og globalt og vedrrende kostnadseffektive samfunnsmessige investeringer i flyplasser og tilbringersystemer (veg og bane). 6