Statens vegvesen. Forprosjekt Bussvei Kvadrat-Ruten Trafikkanalyse

Forprosjekt Bussvei Kvadrat-Ruten Trafikkanalyse Utgave: 2 Dato: 10.05.2017

1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Forprosjekt Bussvei Kvadrat-Ruten Trafikkanalyse Utgave/dato: 2/ 10.05.2017 Filnavn: Forprosjekt trafikkanalyse.docx Arkiv ID Oppdrag: 603238-04 Fv 44 Bussvei Kvadrat - Ruten. Reguleringsplan Oppdragsleder: Olav Schou Knutsen Avdeling: Analyse og utredning Fag Reguleringsplan Skrevet av: Eleanor Clark Kvalitetskontroll: Ivar Fett, Bergljot Anda www.asplanviak.no

2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av for å utarbeide et forprosjekt for Bussveien fra Kvadrat til Ruten. Dette for å avklare viktige prinsipper langs strekningen som skal føres videre til en reguleringsplan. Tore Johansen har vært kontaktperson for oppdraget hos. Dette dokumentet er en av flere temarapporter som skal sammenstilles i en samlet forprosjekt. Temarapporten er utarbeidet av fagansvarlig Eleanor Clark og medarbeider Torbjørn Birkeland (RTM og Aimsun modellberegninger) og Jenny Persson (Aimsun modellberegninger). Olav Schou Knutsen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Stavanger, 10.05.2017 Olav Schou Knutsen Oppdragsleder Ivar Fett, Bergljot Anda Kvalitetssikrere

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning...5 1.1 Mål for arbeidet med Bussveien...5 1.2 Premisser og profiler...6 1.3 Bakgrunn og metodikk - trafikkanalyse...6 2 Vurdering av trafikk på overordnet nivå...8 2.1 Generelt om regional transportmodell (RTM)...8 2.2 Delområdemodell Nord-Jæren (DOM)...8 2.3 Kvalitetssikring av RTM- modell...9 2.4 Usikkerhet i modellresultatene...13 3 Fremtidige Scenarier...15 3.1 0-alternativet...15 3.2 Bussvei-alternativ...18 3.3 Sammenligning av Bussvei-alternativet og 0-alternativet...23 4 Trafikkgrunnlag...26 4.1 Nullvekstmål...26 4.2 Grunnlag for vurdering av trafikale virkninger av tilrettelegging for Bussvei...26 4.3 Grunnlag for videre simulering av trafikk i Bussveien (Aimsun)...28 5 Trafikale virkninger av stenging av Strandgata...30 5.1 Endringer i trafikkbildet...30 5.2 Behov for avbøtende tiltak...33 6 Trafikkanalysen bussveitrasé...34 6.1 Aimsun - Dagens situasjon...34 6.2 Grunnlag og forutsetninger fremtidige scenario...36 7 Midtstilt bussveitrasé...39 7.1 Vegnettverk...40 7.2 Viktige momenter og observasjoner fra Aimsun analysen...42 7.3 Tilpasninger for midtstilt løsning...47 8 Parallelført bussveitrasé...49 8.1 Vegnettverk...50 8.2 Viktige momenter og observasjoner fra Aimsun-analysen...54

4 8.3 Tilpasninger for parallelført løsning...59 9 Resultater...61 9.1 Gjennomsnittsresultater...61 9.2 Resultater fra utvalgte ruter...64 10 Sammendrag - trafikkanalyse midtstilt og parallelført bussveitrasé...70 10.1 Oppsummering...74 Vedlegg A: Grunnlagsarbeid RTM DOM Nord-Jæren...76 Vedlegg B: Nullalternativet...81 Vedlegg C: Bussruter for trafikkanalysen...93

5 1 INNLEDNING Denne rapport presenterer trafikkanalysen som har blitt utarbeidet i forbindelse med forprosjekt for reguleringsplan for Bussveien Kvadrat-Ruten i Sandnes kommune. Hensikten med arbeidet er å avklare viktige hovedprinsipper langs strekningen og samtidig legge føringer for det videre arbeid med reguleringsplan. 1.1 Mål for arbeidet med Bussveien Hovedmål for prosjektet er å gi bedre kapasitet og fremkommelighet for Bussveien mellom Kvadrat og Ruten som er forenlig med premissene for øvrig byutvikling og kulturminneinteresser i Sandnes. I tillegg skal det legges til rette for bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet for gående og syklende langs Bussveien samt bidra til å oppnå målsettingen om nullvekst i personbiltrafikken. Det er videre et delmål å sikre kulturmiljøer samt trafikksikkerheten og støyforholdene i nærmiljøet rundt lokale fasiliteter i området. 1.1.1 Samfunnsmål Bussveien fra Kvadrat til Ruten utgjør et ledd i utviklingen av et konkurransedyktig kollektivsystem for overføring av reiseandeler fra bil til kollektiv, gange og sykkel i byområdet på Nord-Jæren. 1.1.2 Effektmål Mål som beskriver de effekter og mulig gevinster som søkes oppnådd ved å gjennomføre prosjektet. Skape forutsetning for økt andel kollektivreiser og redusert personbiltrafikk i tråd med nullvekstmålet Løsningskonsept som sikrer en god byutvikling i tråd med kommunens målsettinger i området Forbedret gang- og sykkeltilbud og økt andel transportsyklister Forbedret trafikksikkerhet på strekningen Forbedret miljø, bedre støyforhold og minimerte negative konsekvenser for nærmiljøet. Løsningen skal sikre og videreutvikle kulturmiljøet i Norestraen. Framkommelighet for trafikantgrupper sikres etter følgende prioritet: 1. Kollektivtrafikk * 2. Sykkel og gange 3. Øvrige bussruter* 4. Næringstrafikk 5. Personbil 1.1.3 Resultatmål Mål som sier noe om hva som skal være oppnådd når prosjektet er ferdig. Fastsettes med utgangspunkt i effektmålene. Målene angir den konkrete leveransen av planprosjektet og som skal være oppnådd ved ferdigstillelsen av prosjektet.

6 1.2 Premisser og profiler Bussveien skal ha egne felt kun forbeholdt buss, for å sikre bussens fremkommelighet. Plassering av bussfeltene i profilet er vurdert i forprosjektet for de ulike delstrekningene mellom Kvadrat og Sandnes sentrum/ruten. I nord ved Forussletta tilknyttes dette prosjektet til den allerede opparbeidet løsningen med midtstilt bussfelt. For flere av delstrekningene er det vurdert flere ulike prinsipp/profiler for bussveiløsning. Disse er presentert og vurdert som en del av silingen i hovedrapporten for forprosjektet (kapittel 7). Trafikkanalysen er basert på to alternative løsninger for Bussveien: Midtstilt bussveiløsning Parallelført bussveiløsning Løsningene er nærmere beskrevet i kapitel 7 og 8, og kort oppsummert under. 1.2.1 Midtstilt alternativ Nettverket omtalt som midtstilt Bussveien har: Midtstilte bussfelt i Forussletta og Stavangerveien frem til krysset med Gamleveien, samt søndre delen av Strandgata mellom vegstenging og krysset med Langgata. Delt kjørebane for buss og bil, samt sykkel for en kort strekning, mellom krysset Stavangeveien x Gamleveien og vegstenging i Strandgata. Midtstilt bussfelt i Jernbaneveien forbi adkomsten til midtre del av Havneparken. Delt kjørebane buss og bil sør for krysset med St. Olavs gate/undergang under jernbanen frem til adkomsten til søndre del av Havneparken. Videre over Olav V s plass, og Elvegata frem til krysset med Julie Eges gate er det tilrettelagt kun for Bussveien. 1.2.2 Parallelført alternativ Nettverket omtalt som parallelført Bussveien har: Parallelført bussfelt øst for Forussletta og nord for Stavangerveien frem til krysset med Gamleveien, samt søndre delen av Strandgata mellom vegstenging og krysset med Langgata. Ellers samme løsning som midtstilt alternativ. 1.3 Bakgrunn og metodikk - trafikkanalyse Bussveien mellom Stokkaveien og Sandnes sentrum/ruten har stor trafikk. I dag er det mellom 11-13.000 kjøretøy per døgn i Forussletta og Stavangerveien, og over 8.000 i Strandgata. Trafikken er en blanding av privatbil, næringstrafikk til bl.a. Sandnes havn og Sandnes sentrum, og busser som både kjører i og krysser strekningen. Med utbygging av Bussveien vil trafikkmønsteret i tiden fremover bli endret. Strandgata blir stengt (nord for Altona park) for gjennomkjøring for alle unntatt kollektiv, og biltrafikken vil overføres til andre veger og gater. Samtidig skal Bussveien bidra til å oppnå målsettingen om nullvekst i personbiltrafikken. Både Kommuneplan for Sandnes kommune (2015-2030) og Bypakke Nord-Jæren har et mål om nullvekst i personbiltrafikken, dvs. alle vekst i personreiser skal tas med gang, sykkel og kollektiv slik at antall personbilreiser ikke øker over nivået i 2012.

7 For å sikre at trafikken prioriteres i henhold til målsettinger, og at det ikke blir tilbakeblokkering mot andre kryss eller strekninger som kan medføre forsinkelser for busstrafikken, er det viktig å vurdere løsninger, både på prinsipielt nivå med valg av Bussveikonsept og på detaljert nivå, opp mot trafikale virkninger. Trafikkanalysen i forprosjektet belyser konsekvenser for kollektivtrafikken og øvrig trafikk som følge av tilrettelegging for Bussvei. Trafikkberegninger er gjennomført i to trinn, med to forskjellige beregningsverktøy: 1.3.1 Trinn 1 Regional Transport Modell (RTM), delområdemodell (DOM) Nord- Jæren Vurdering av trafikale konsekvenser av Bussveien på et overordnet nivå for prognoseåret 2043 er gjennomført med persontransportmodellen RTM. Analysen legger til grunn både endret arealbruk og vekst i befolkning, samt nye infrastrukturprosjekter, bomsystem mm. innenfor hele Nord-Jæren (modell-området). Analysen belyser konsekvensene av omfordelt trafikk som følge av stengning av Strandgata for gjennomkjøring, slik at behovet for og forslag til avbøtende tiltak kan vurderes. Se kapittel 5 for en nærmere beskrivelse. RTM- analysen brukes også som grunnlag for videre analyse med Aimsun. På den måten blir endringer i kjøremønsteret gjennom Bussveien hensyntatt. 1.3.2 Trinn 2 Trafikksimuleringsverktøy Aimsun Analysen av trafikken langs Bussveien er gjennomført med analyseverktøyet Aimsun. En korridor-modell som dekker alle aktuelle delstrekninger er etablert slik at bl.a. samkjøring av kryssene og konsekvensene av midtstilt eller parallelført bussveiløsning, samt sammenheng med det øvrige busstilbudet, kan analyseres på en dynamisk måte. Konsekvenser av trafikkmengder og strømmer i kryss med Bussvei-alternativene vurderes, med hensyn til kjøretid for busstrafikken og andre kjøretøy, framkommelighet og prioritering for Bussveien og avvikling av øvrige trafikk. Trafikkgrunnlaget for beregninger er beskrevet i kapittel 4.3.

8 2 VURDERING AV TRAFIKK PÅ OVERORDNET NIVÅ Trafikkanalysen er gjennomført i to trinn, som beskrevet innledningsvis. Vurdering av trafikale konsekvenser av Bussveien på et overordnet nivå er gjennomført med persontransportmodellen RTM. 2.1 Generelt om regional transportmodell (RTM) De regionale transportmodellene er et dataverktøy utviklet av, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor, sammen med Samferdselsdepartement og Fiskeri- og Kystdepartement for bruk til arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP). Modellen er i utgangspunktet opprettet for fem regioner i Norge. Det er viktig å legge merke til at RTM er en transportmodell og er derfor en forenklet beskrivelse av virkeligheten. Ut fra arealbruk, vegnett og kollektivnett beregner modellen både hvor mye trafikk som genereres, og sannsynlig reisemiddelfordeling mellom bil, kollektiv, gang og sykkel. Til slutt beregnes rutevalg for reisene basert på mest fordelaktig rute. I disse beregningene er modellversjon 3.8.5 for RTM benyttet. 2.2 Delområdemodell Nord-Jæren (DOM) Basert på den nasjonale modellen, er det opprettet delområdemodeller (DOM) en rekke steder. Hensikten med delområdemodellene er å redusere beregningstiden på modellkjøringene og å kunne justere modellen inn mot lokale forhold. Transportmodellen DOM Nord-Jæren beregner trafikk på døgnnivå for et området som omfatter 19 kommuner i Rogaland (Figur 2-1), og dekker et stort området fra fylkesgrensen mot Agder i sør til Boknafjorden i nord og mellom Nordsjøen i vest og fylkesgrensen i øst. Modellen dekker således hele det omkringliggende vegnettet som kan være relevant. Som en del av grunnlagsarbeidet har det blitt gjennomført beregninger både på times- og døgnnivå. Rutevalget var likt, og det ble besluttet å kjøre analysen på døgnnivå i og med at beregningstid for modellen er noe kortere. På døgnnivå er beregningene kapasitetsuavhengige.

9 Figur 2-1: Modellområdet for DOM Nord-Jæren (vist som lyse grå), med kommunegrenser. Modellen DOM Nord-Jæren er levert av Region vest. Den er rammetalls kalibrert mot lokale reisevaneundersøkelser (RVU) for 2012. Kjerneområdet består av følgende kommuner: Sandnes, Stavanger, Hå, Klepp, Time, Gjesdal, Sola og Randaberg. Det har vært nødvendig å sammenligne resultatene fra modellen opp mot oppdaterte trafikktellinger. Koding av vegnettet og sonetilknytning ble gjennomgått og oppdatert der det ble avdekket feil i kodingen og avvik fra registrert trafikk. 2.3 Kvalitetssikring av RTM- modell Det ble definert syv snitt innenfor et analyseområde for å kvalitetssikre trafikktallene på døgnnivå mot tellinger og tilgjengelig trafikkdata i Nasjonal vegdatabank (NVDB). Analyseområdet og de definerte snittene er vist i Figur 2-2.

10 Figur 2-2: Analyseområdet og definerte tellesnitt Det er brukt «selected link»- analyser (rutevalgsanalyse) for ulike strekninger i analyseområdet for å gi informasjon om rutevalg og andel gjennomgangstrafikk. Det er spesielt strekningene i tellesnitt B som er undersøkt for endret gjennomgangstrafikk i de ulike alternativene. Strekningene som er analysert i tellesnitt B er Postveien, Roald Amundsens gate og Strandgata, vist i Figur 2-3. Trafikken på E39 er også vurdert i og med at den er et alternativ til disse vegene for reiser mellom Forus-området og Sandnes sentrum.

11 Figur 2-3: «Selected link» (rutevalgs-) analyse for utvalgte vegstrekninger I tabellene i Vedlegg A er årsdøgntrafikk (ÅDT), dvs. gjennomsnittlig trafikk per døgn, fra tellinger sammenlignet med beregnet trafikk fra RTM i dagens situasjon (2014). Trafikktall fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) er benyttet, med ÅDT tall hovedsakelig for år 2016. ikkerheter i modellresultatene.

12 Tabell 2-1 viser arbeidsmål (eller akseptable-usikkerheter) som er brukt i RTM-ene. Tabellen viser at usikkerheten er avhengig av både trafikkmengden på vegstrekningen og i modellen, og kilde for tellingene. I enkelte punkt foretas det kontinuerlige registreringer de kalles for nivå1 tellepunkter. I andre punkt foretas det registreringer hvert fjerde år, i en periode over en uke. Ved nivå 2 punkter foretas en ukes registreringer 4-5 perioder i løpet av et telleår. Tabellen viser at ved et nivå 1- tellepunkt med 10 000 ÅDT, bør resultatene i modellen ligge mellom 8 000 og 12 000 ÅDT. Ved et nivå 2- tellepunkt bør trafikktallene i modellen ligge mellom 5 000 og 15 000 ÅDT. Se også kapittel 2.4 om usikkerheter i modellresultatene. Tabell 2-1: Forslag til arbeidsmål for nettfordelingen (ÅDT) i RTM. Kilde: CUBE- Regional persontransport modell versjon 3, Sintef 2013 Resultatene fra modellen er sammenlignet med ÅDT tall fra NVDB i 7 snitt, som vist i Vedlegg A. Modellberegningene gir, etter at modellen er oppdatert, tilfredsstillende overensstemmelse i modell-området. 2.4 Usikkerhet i modellresultatene En transportmodell er en grov forenkling av virkeligheten, og resultatene må tolkes i lys av det. En modell vil f.eks. legge til grunn at alle trafikantene til enhver tid har full oversikt over alle sine alternative reisevalg, og at de tar valg basert på dette. I virkeligheten blir det variasjon i en rutes reisetid fra dag til dag, avhengig av bl.a. hvor mange andre som velger samme rute. Modellen vil likevel kunne gi et godt bilde på hvordan trafikken fordeler seg i vegnettet på et overordnet nivå. Kvalitetssikring opp mot tellinger er en god kontroll på at modellen treffer i forhold til dagens situasjon. Selv om trafikktall i transportmodeller aldri vil treffe eksakt med resultater fra tellinger, kan de likevel benyttes til å vurdere relative endringer i trafikkvolum som følge av aktuelle tiltak. Det er generelt stor usikkerhet knyttet til prognoser for framtidig trafikk. Ettersom det planlegges langt frem i tid, vil det være endringer i befolkningsdata og bosettingsmønster samt lokalisering av arbeidsplasser som ikke kan forutses. Dette gjør at turene fordeles til andre områder av transportmodellen, eller at antall turer i modellområdet blir annerledes.

13 Tidspunkt for endringer i reisemønster og trafikkmengde blir derfor avhengig bl.a. av prioriteringer av utbygging i modellområdet. Samlet vurdering er likevel at usikkerhetene i modellen er akseptable og at modellen gir troverdige endringer i turproduksjon og turfordeling som følge av endringer i vegnettet. Absolutte tall er ikke benyttet i den videre analysen i kapittel 0, men trafikktall er vist som relative endringer. I kapittel 4 er trafikktallene justert i tråd med målet om nullvekst i biltrafikken. Det må presiseres at metodikken beskrevet i kap. 4.1 er en overordnet vurdering av hvordan trafikktall fra modellberegninger kan justeres. Tallene som er brukt i de videre vurderingene vil tilsvarende som med alle trafikkprognoser ha usikkerheter.

14 3 FREMTIDIGE SCENARIER 3.1 0-alternativet 3.1.1 Grunnlag 0-alternativet er et referansealternativ. Det beskriver hvordan forholdene på og langs eksisterende vegnettverket vil utvikle seg dersom Bussveien ikke blir gjennomført. En beskrivelse av 0 -alternativet tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. Det er både utbygging (dvs. endringer i arealbruk), og virkninger av endringer i transportinfrastruktur som utgjør forskjellen fra dagens situasjon. Nytt bompengesystem er også inkludert i transportinfrastrukturen og dermed med i 0-alternativet. Sammenligningsgrunnlaget brukes i konsekvensanalyser for å vise hvor mye alternativene avviker fra referansesituasjonen. En oppsummering av hva som inngår i 0-alternativet er dokumentert i eget notat, se vedlegg B. 3.1.2 Trafikkberegninger Transportnettverket i 0-alternativet er kjørt med to ulike arealscenarier. Et scenario med grunnlag for 2014 og et scenario med grunnlag for prognoseåret 2043. Hensikten med å kjøre trafikkberegninger for 0-alternativet med dagens (2014) grunnlag er å se de umiddelbare trafikale konsekvensene av planlagte trafikale endringer som ligger til grunn i 0- alternativet uten å ta hensyn til endringer i arealbruken. Tabell 3-1 viser trafikkmengder i syv snitt i analyseområdet (Figur 2-2) for de to beregningsscenariene for 0-alternativet. Tabellen viser endringer i årsdøgntrafikken (ÅDT) sammenlignet med dagens situasjon (2014) i RTM. Siste kolonne i tabellen viser forskjellen i trafikkmengde mellom 2043 og 2014, dvs. forskjellen som følger av utvikling frem til 2043. Figur 3-1 viser endringer i trafikken i vegnettet for 0-alternativet med grunnlag for 2014 og 2043 sammenlignet med dagens situasjon. Befolkningsgrunnlag og arealbruk 2014 Hovedtrekk viser en betydelig nedgang i trafikken over snitt nord i analyseområdet (snitt A og B), samt i Sandnes sentrum (snitt E). Snitt C i vest og D sør for Sandnes sentrum har også reduserte trafikk. Snitt F som ligger i øst, og snitt G i sør har en mer beskjeden reduksjon i trafikk. Total trafikk i analyseområdet er redusert, sammenlignet med dagens situasjon, noe som tyder på endret reisemiddelbruk eller valg av reisemål. Resultatene viser konsekvensen av nye bomringer rundt Sandnes sentrum og Forus, med redusert trafikk på alle veglenker i snitt A, samt på andre vegstrekninger med bomstasjoner. Trafikken gjennom Sandnes sentrum, snitt E og på andre strekninger er redusert. I snitt F ser man at trafikken som uten tiltakene/ i dagens situasjon kjører gjennom sentrum via Skippergata og Austråttvegen er overført til rv. 13. Dette fører også til redusert trafikk i Oalsgata. I 0-alternativet er fremkommeligheten for biltrafikk gjennom sentrum videre redusert på grunn flere endringer på vegnettet bl.a. omprioritering av vegkapasitet til kollektivtrafikk og myke

15 trafikanter, og stenging av Elvegata og Jernbaneveien for gjennomkjøring. Trafikken som i dag kjører Strandgata og Roald Amundsens gate, og andre veger gjennom sentrum som bl.a. Gravarsveien må velge alternative traséer eller reisemidler, noe som er fører til redusert trafikk. Samtidig øker trafikken i Postveien. Dette er nærmere vurdert i kapittel 4. I Hoveveien ser vi konsekvensene av et nytt kryss med E39, noe som fører til overføring av trafikk fra Jærveien sør for E39 til Hoveveien. Dette samsvarer med resultater fra analysen for fv. 505 Tverrforbindelsen. Tabell 3-1: Trafikktall i tellesnitt for transportnett 0-alternativ i år 2014 og prognoseåret 2043. Endringer i ÅDT sammenlignet med dagens situasjon (RTM 2014). Dagens situasjon (RTM) Endring 0-alternativ sammenlignet med dagens situasjon Differanse 0-alt (2043-2014) Snitt A Snitt B Snitt C Snitt D Snitt E Snitt F Snitt G 2014 2014 2043 E39 Lura 48 900-4700 10000 14 700 Forussletta 15 400-4700 -400 4 300 Gamleveien 6 800-1500 -300 1 200 Sum 71 100-10900 9300 20 200 E39 Smeaheia 53 400-5200 12200 17 400 Postveien 5 800 2100 3900 1 800 Roald Amundsens gate 3 600-2400 -2500-100 Strandgata 4 800-3700 -1100 2 600 Sum 67 600-9200 12500 21 700 Stavangerveien 10 300-1400 -500 900 Bedriftsveien 2 500 500 1000 500 Solaveien 2 700-900 -1100-200 Oalsgata 13 900-1600 3700 5 300 E39 Stangeland 33 100-500 16400 16 900 Rv.44 Folkvord bru 15 800 600 4600 4 000 Sum 78 300-3300 24100 27 400 Jærveien 11 800 2100 13300 11 200 Hoveveien 5 100-1900 -300 1 600 Austråttbakken 8 100-1900 4600 6 500 Sum 25 000-1700 17600 19 300 Hoveveien 5 100-1900 -300 1 600 Austråttbakken 8 100-1900 4600 6 500 Gravarsveien 13 900-5000 2400 7 400 Sum 27 100-8800 6700 15 500 Skippergata 6 400-2900 5900 8 800 Austråttveien 3 600-1200 -100 1 100 Rv.13 16 300 3900 34200 30 300 Sum 26 300-200 40000 40 200 Rv.44 Ganddal 14 000 900 6400 5 500 Jærveien 14 800-5100 2900 8 000 Hoveveien 5 300 3500 13800 10 300 E39 Håbafjell 21 400 400 7600 7 200 Gamle Ålgårdsveien 3 400-200 1300 1 500 Sum 58 900-500 32000 32 500

16 Figur 3-1 Transportnett 0-alternativ i år 2014 og prognoseåret 2043. Beregnet endring i ÅDT sammenlignet med dagens situasjon (RTM 2014)

17 Befolkningsgrunnlag og arealbruk 2043 Resultatene av trafikkberegninger med befolkningsgrunnlag og arealbruk for 2043 viser en betydelig økt trafikk over alle snitt sammenlignet med dagens situasjon. Om man videre sammenligner resultater for 0-alternativet for 2014 og 2043 er endringene frem til 2043 enda mer betydelige mht. trafikken på hovedvegnettet. Hovedtrekk i resultatene for snitt A, B og C er trafikkveksten på hovedvegnettet E39, rv. 44 og fv. 509 Oalsgata, men omtrent like mye trafikk på lokalvegnettet som i dag. Resultatene kan kjennes igjen fra beregninger for arealscenario 2014. Sør og øst for Sandnes sentrum (snitt D, F og G) er trafikkbildet litt mer sammensatt. Konsekvensene av bomringen rundt Sandnes sentrum som man har sett i analysen med grunnlaget for 2014, er ikke så tydelige i 2043-scenarioet. Befolkningsveksten og arealutviklingen sør og øst for Sandnes fører til økte mengder trafikk i stor sett alle veglenker, men særlig i Hoveveien, rv. 44, og rv. 13. Trafikken gjennom sentrum over snitt E øker også betydelig. Resultatene viser at rv.13 ligger over kapasitetsgrensen for en 2-felts veg, men ligner på tidligere analyser for Sandnes Øst og fv. 505 Tverrforbindelsen. Forskjell mellom resultatene følger kun fra endringer i arealutvikling og befolkningsvekst fra 2014 frem til 2043. 3.2 Bussvei-alternativ 3.2.1 Grunnlag Bussvei-alternativet inneholder samme infrastrukturen som i 0-alternativet med i tillegg endringer som er en konsekvens av Bussvei-prosjektet. Det vil si at Bussvei-alternativet inneholder samme bomsystem, kollektivtilbud og vegprosjekter som 0-alternativet. De få endringene som følger av Bussvei-prosjektet er vist i Figur 3-2. Tre vegstrekninger blir stengt for privatbiltrafikk som følge av bussveiprosjektet: Strandgata er stengt nord for Altona park. Skippergata er stengt i vest mot rundkjøring til Hanaveien. Høgevollsveien er stengt i nord mot Gravarsveien.

18 Figur 3-2: Illustrasjon av stengte veger for privatbil i Bussvei-alternativet Det er brukt samme arealscenario i Bussvei-alternativet som i 0-alternativet både i 2014 og prognoseåret 2043. Trafikkberegninger er kjørt for 2014 for å få frem de umiddelbare trafikale konsekvensene av planlagte trafikale endringer som ligger til grunn i Bussveialternativet før man videre vurderer konsekvensene med arealutvikling og befolkningsvekst frem til 2043. 3.2.2 Trafikkberegninger Tabell 3-2 viser trafikkmengder i syv snitt (Figur 2-2) i analyseområdet for de to beregningsscenariene for Bussvei-alternativet. Tabellen viser endringer i årsdøgntrafikk (ÅDT) sammenlignet med dagens situasjon (2014) i RTM. Siste kolonne i tabellen viser forskjellen i trafikkmengde mellom 2043 og 2014, dvs. forskjellen som følger av utviklingen frem til 2043. Figur 3-3 viser endringer i trafikken i vegnettet for Bussvei-alternativet med grunnlag for 2014 og 2043 sammenlignet med dagens situasjon.

19 Mange av endringene i 0-alternativet er også sett i resultatene for Bussvei-alternativet. Resultatene for 0-alternativet og Bussvei-alternativet er sammenlignet og presentert i kapittel 3.3, Tabell 3-3 og Figur 3-4. Tabell 3-2: Trafikktall i tellesnitt for Bussvei-alternativet i år 2014 og prognoseåret 2043. Endringer i ÅDT sammenlignet med dagens situasjon (RTM 2014). Snitt A Snitt B Snitt C Snitt D Snitt E Snitt F Snitt G Dagens situasjon (RTM) Endring Bussvei-alternativ sammenlignet med dagens situasjon Differanse Bussvei- alt. (2043-2014) 2014 2014 2043 E39 Lura 48 900-3800 13000 16 800 Forussletta 15 400-5200 0 5 200 Gamleveien 6 800-1800 -500 1 300 Sum 71 100-10800 12500 23 300 E39 Smeaheia 53 400-4200 16800 21 000 Postveien 5 800-1900 3400 5 300 Roald Amundsens gate 3 600 300-300 -600 Strandgata 4 800-4400 -2700 1 700 Sum 67 600-10200 17200 27 400 Stavangerveien 10 300-1200 2200 3 400 Bedriftsveien 2 500 200-400 -600 Solaveien 2 700-700 -1000-300 Oalsgata 13 900-300 2800 3 100 E39 Stangeland 33 100-100 20800 20 900 Rv.44 Folkvord bru 15 800 700 4000 3 300 Sum 78 300-1400 28400 29 800 Jærveien 11 800 1900 13600 11 700 Hoveveien 5 100-1900 -300 1 600 Austråttbakken 8 100 100 9900 9 800 Sum 25 000 100 23200 23 100 Hoveveien 5 100-1900 -300 1 600 Austråttbakken 8 100 100 9900 9 800 Gravarsveien 13 900-6800 -4300 2 500 Sum 27 100-8600 5300 13 900 Skippergata 6 400-6400 -6400 0 Austråttveien 3 600-700 600 1 300 Rv.13 16 300 5700 40900 35 200 Sum 26 300-1400 35100 36 500 Rv.44 Ganddal 14 000 1100 6400 5 300 Jærveien 14 800-5300 2900 8 200 Hoveveien 5 300 3500 13900 10 400 E39 Håbafjell 21 400 400 7600 7 200 Gamle Ålgårdsveien 3 400-200 1300 1 500 Sum 58 900-500 32100 32 600 Befolkningsgrunnlag og arealbruk 2014 Hovedtrekk i resultatene ligner resultater for 0-alternativet i og med at det stor sett er en nedgang i trafikken over alle snitt. Det er kun snitt D at trafikkmengden ikke er redusert. Der ligger den på omtrent samme nivået som med dagens nettverket.

20 Sør i analyseområdet (snitt G) er konsekvensene av Bussvei-alternativet beskjeden, og forskjellen mellom trafikktall i 0-alternativet og Bussvei-alternativet er også beskjedne (Tabell 3-3). Ellers ser man konsekvenser av stenging av Strandgata og Skippergata i omfordeling av trafikken mellom veglenkene i snitt B, D, E og F. Stenging av Strandgata fører til ytterligere reduksjon i trafikken i Strandgata, redusert trafikk i Postveien og en økning i Roald Amundsens gate. Analysen viser at fordeling av trafikk mellom Roald Amundsens gate og Postveien er, på grunn av modelltekniske årsaker, følsom. Dette er nærmere vurdert i kapittel 4. Stenging av Skippergate for privatbil fører til endringer i kjøremønsteret i østre del av Sandnes sentrum, og øst og sør for sentrum. Biltrafikken kan ikke kjøre gjennom Skippergata, og vil i stedet kjøre rv. 13, Austråttveien eller Austråttbakken. Trafikken i Gravarsveien vil bli betydelig redusert siden mulighetene for å kjøre østover via Skippergata forsvinner. Samtidig viser trafikkberegningene en ytterligere reduksjon i trafikk i Oalsgata på grunn av mindre trafikk mot øst. Befolkningsgrunnlag og arealbruk 2043 Beregninger med befolkningsgrunnlag og arealbruk for 2043 viser en betydelig trafikkøkning over alle snitt sammenlignet med dagens situasjon. Om man videre sammenligner med resultatene for 0-alternativet, 2014 og 2043, er endringene frem til 2043 enda mer tydelige mht. økt trafikk på hovedvegnettet. Hovedtrekk i resultatene for snitt A, B og C er som i 0-alternativet, trafikkvekst på hovedvegnettet E39, rv. 44 og fv. 509 Oalsgata, men tilnærmet uendret trafikk på lokalvegnettet ift. dag. Resultatene kan kjennes igjen fra beregninger for arealscenarioet 2014. Stenging av Strandgata fører til en omfordeling av trafikken fra Strandgata og Roald Amundsens gate til Postveien, hvor antall kjøretøy er større enn i dagens situasjon, men ligner resultater for 0-alternativet. En nærmere vurdering av de trafikale virkningene av stenging av Strandgata er presentert i kapittel 4. Sør og øst for Sandnes sentrum (snitt D, F og G) er trafikkbildet litt mer sammensatt, og her ser man konsekvensene som følger av stenging av Skippergata for privatbil. Trafikken i rv. 13 øker betydelig, noe som følger av redusert trafikk i Skippergata og gjennom sentrum i Gravarsveien. Samtidig er trafikken i Austråttbakken og Austråttveien betydelig høyere enn i dag og i 0-alternativet. Som for 0-alternativet fører befolkningsvekst og arealutvikling sør og øst for Sandnes til økt trafikk på nesten alle veilenker i området, men særlig i Hoveveien, rv. 44 og rv. 13. Rv.13 ligger over kapasitetsgrensen for 2-felts vei. Det er i tråd med resultater fra tidligere analyser for Sandnes Øst og fv. 505 Tverrforbindelsen. Forskjellen mellom resultatene følger kun fra endringer i arealutvikling og befolkningsvekst fra 2014 frem til 2043.

21 Figur 3-3 Bussvei-alternativet i år 2014 og prognoseåret 2043. Beregnet endring i ÅDT sammenlignet med dagens situasjon (RTM 2014)

22 3.3 Sammenligning av Bussvei-alternativet og 0-alternativet Resultatene for 0-alternativet og Bussvei-alternativet er sammenlignet og presentert i Tabell 3-3 for arealscenariene 2014 og 2043. Tabell 3-3 Forskjell (ÅDT) mellom Bussvei-alternativ og 0-alternativ for arealscenariene 2014 og 2043. Differanse Bussvei-alternativ sammenlignet med 0-alternativ Snitt A Snitt B Snitt C Snitt D Snitt E Snitt F Snitt G 2014 2043 E39 Lura 900 3000 Forussletta -500 400 Gamleveien -300-200 Sum 100 3200 E39 Smeaheia 1000 4600 Postveien -4000-500 Roald Amundsens gate 2700 2200 Strandgata -700-1600 Sum -1000 4700 Stavangerveien 200 2700 Bedriftsveien -300-1400 Solaveien 200 100 Oalsgata 1300-900 E39 Stangeland 400 4400 Rv.44 Folkvord bru 100-600 Sum 1900 4300 Jærveien -200 300 Hoveveien 0 0 Austråttbakken 2000 5300 Sum 1800 5600 Hoveveien 0 0 Austråttbakken 2000 5300 Gravarsveien -1800-6700 Sum 200-1400 Skippergata -3500-12300 Austråttveien 500 700 Rv.13 1800 6700 Sum -1200-4900 Rv.44 Ganddal 200 0 Jærveien -200 0 Hoveveien 0 100 E39 Håbafjell 0 0 Gamle Ålgårdsveien 0 0 Sum 0 100

23 Forskjellen mellom Bussvei-alternativet og 0-alternativet er mest interessant i arealscenarioet 2043, og er vist for noe viktige vegstrekninger i Figur 3-4. Resultatene fra modellberegningene viser at trafikkmønsteret er uendret sør for Sandnes (snitt G). Det vil si at det ikke er beregnet endringer i trafikkmengder som følge av stengingen av Strandgata eller Skippergata. Nord og vest for Sandnes sentrum (snitt A, B og C) vil trafikken øke over snittene, sammenlignet med 0-alternativet. Økningene kommer hovedsakelig på E39, men også i Stavangerveien. Trafikken i Oalsgata er redusert, sammenlignet med 0-alternativet. Dette kan være som en konsekvens av stengingen av både Strandgata og Skippergata som en del av Bussveien. Trafikken i Strandgata er som forventet redusert når vegen er stengt. Trafikken blir i hovedsak omfordelt mellom Roald Amundsens gate og Postveien. Resultatene fra Bussveialternativet viser en trafikkøkning i Roald Amundsens gate, sammenlignet med 0-alternativet, og en reduksjon i Postveien. Omfordeling av trafikken som følger stenging av Strandgata er nærmere vurdert i kapittel 5. I Bussvei-alternativet er Skippergata stengt for privatbil, noe som fører til overføring av trafikk til Austråttbakken, Austråttveien og ikke minst rv. 13 som vist i Figur 3-4. Trafikken gjennom Sandnes sentrum fra øst og i Gravarsveien, blir betydelig lavere på grunn av begrenset muligheter for gjennomkjøring gjennom Sandnes sentrum via Skippergata. Observasjoner Ved regulering av Bussveien mellom Ruten og Vatnekrossen bør det vurderes nærmere om Austråttbakken kommer til å ta en så stor andel av trafikken som blir overført fra Skippergata. Resultatene fra RTM- analysen er til dels en konsekvens av modelltekniske forutsetninger, som f.eks. sonetilknytning. I denne delen av transportmodellen er grunnkretsene (hvor folk bor og jobber) store, med få tilknytninger til vegnettverket. Det som skjer i modellen er at trafikk til og fra en sone er samlet og vil kjøre inn og ut av vegsystemet ved et begrenset antall punkter. Beregningene kan dermed vise et trafikkbildet som er mer samlet enn i virkeligheten hvor trafikk knyttes til vegnettet mange steder. Trafikkberegninger viser i både 0-alternativet og Bussvei-alternativet en trafikkmengde i rv.13 som ligger over kapasitetsgrensen for en 2-felts vei. Det er i samsvar med tidligere analyser for Sandnes Øst og fv. 505 Tverrforbindelsen, men bør også nærmere vurderes i arbeidet med Bussveien Ruten-Vatnekrossen.

24 Figur 3-4 Beregnet forskjell i ÅDT mellom Bussvei-alternativ og 0-alternativ 2043 (bussvei-alternativ minus 0- alternativ)

25 4 TRAFIKKGRUNNLAG Bussveien skal planlegges i tråd med målsetningen om nullvekst i personbiltrafikken. Både Kommuneplan for Sandnes kommune (2015-2030) og Bypakke Nord-Jæren har et mål om nullvekst i personbiltrafikken, dvs. all vekst i personreiser skal tas med gang, sykkel og kollektiv slik at antall personbilreiser ikke øker over nivået i 2012. Bussveien er et hovedtiltak i strategien for å nå målet om nullvekst. De trafikale vurderingene som beskriver konsekvensene av Bussveien på øvrig vegnett på et overordnet nivå (RTM), og som danner et trafikalt grunnlag for nærmere vurdering av trafikkavvikling langs Bussvei-traséen, tar ikke høyde for nullvekstmålet. Det er vanskelig å simulere effekten av nullvekstmålet i RTM, det har derfor vært nødvendig å justere resultatene fra modellen manuelt før tallene benyttes i analyser i Aimsun- modellen. 4.1 Nullvekstmål Metodikken som er benyttet i trafikkanalysen ble bekreftet i møtet med Sandnes kommune og 16.10.2016. Trafikkmengder fra RTM nedskaleres slik at den totale trafikkmengden i Sandnes samsvarer med dagens trafikkmengde pluss 10% innenfor samme området. En faktor på 10% er brukt for å ta hensyn til vekst i næringstransport i perioden frem til 2043. Grunnlaget benyttes videre for å beskrive de trafikale konsekvensene på vegnettet i både 0-alternativet og Bussvei-alternativet i 2043, samt som grunnlag for videre analyser med analyseverktøyet Aimsun. Trafikkberegningene for både 0-alternativet og Bussvei-alternativet i 2043 viser en trafikkvekst i modellens analyseområde (Figur 2-2) på ca. 40%. Med 10% vekst for næringstrafikken må beregnede trafikktall i analyseområdet i 2043 reduseres med en faktor på 30% for å simulere nullvekstmålet. Robustheten i metodikken er kvalitetssikret. RTM- analysen for 2043 viser en økning i etterspørsel på personbilturer på cirka 30%. Modellen beregner etterspørselen basert på økonomiske parametere, men har ingen kapasitetsbegrensninger. Det vurderes derfor at det er økningen i etterspørselen av personbilturer som skal tas med andre reisemidler enn bil for å innfri målet om nullvekst i biltrafikken. En faktor på 30% tilsvarer faktoren fra metodikken beskrevet over. Nedskaleringsfaktoren på 30% er derfor vurdert å være robust. Grunnlaget for trafikkberegninger med Aimsun tar også hensyn til trafikken til og fra utviklingsområder langs Bussveien (Figur 4-1), som ikke ligger til grunn i RTM-analysen. Trafikken er lagt til i vegnettverket i Aimsun i et eget trinn. Deretter er totaltrafikken nedskalert i tråd med nullvekstmålet. Metodikken er nærmere beskrevet i avsnitt 4.3. 4.2 Grunnlag for vurdering av trafikale virkninger av tilrettelegging for Bussvei Tabell 4-1 viser trafikkmengder i ulike snitt i 0-alternativet og Bussvei-alternativet i 2043, etter justeringer i tråd med metodikken beskrevet over. Tabellen viser også trafikk i snitt for dagens situasjon (NVDB 2016), slik at tallene for 2043 kan sammenlignes med dagens situasjon.

26 Tabell 4-1 Dagens trafikk (2016) fra NVDB og trafikk (ÅDT) i ulike snitt i 0-alternativet og Bussvei-alternativet justert i tråd med 0-vekstmålet. ÅDT 2016 ÅDT 2043 justert i tråd med 0-vekst mål NVDB 0-alternativ Bussvei-alternativ Snitt A Snitt B Snitt C Snitt D Snitt E Snitt F Snitt G E39 Lura 56 000 51900 54500 Forussletta 11 100 8300 8500 Gamleveien 8 500 6300 6100 Sum 75 600 66500 69100 E39 Smeaheia 58 600 55400 59300 Postveien 7 100 9100 8700 Roald Amundsens gate 4 480 1100 3200 Strandgata 8 700 5200 2900 Sum 78 880 70700 74000 Stavangerveien 13 300 9700 12400 Bedriftsveien 3 150 3400 2000 Solaveien 3 200 1500 1500 Oalsgata 15 900 15500 14700 E39 Stangeland 35 700 41100 44700 Rv.44 Folkvord bru 19 700 19600 19000 Sum 90 950 90700 94400 Jærveien 12 400 20300 20500 Hoveveien 7 600 5500 5500 Austråttbakken 8 800 10600 15000 Sum 28 800 36400 41100 Hoveveien 7 600 5500 5500 Austråttbakken 8 800 10600 15000 Gravarsveien 13 600 12300 7200 Sum 30 000 28400 27800 Skippergata 7 900 11700 0 Austråttveien 3 600 2700 3200 Rv.13 16 500 39300 44500 Sum 28 000 53700 47800 Rv.44 Ganddal 15 900 17800 17800 Jærveien 17 100 15700 15700 Hoveveien 6 000 16600 16700 E39 Håbafjell 22 000 22900 22900 Gamle Ålgårdsveien 5 000 5300 5300 Sum 66 000 78400 78500 Resultatene viser at mengden trafikk over noe snitt vil reduseres sammenlignet med dagens situasjon. Det gjelder hovedsakelig snitt som ligger nord for og i Sandnes sentrum for 0- alternativet, men også snittet nord for Stavangerveien og i sentrum med Bussvei-alternativet. En kombinasjon av nye bomringer rundt Sandnes sentrum og Forus, og lokalisering av utviklingsområder kan forklare endringen.

27 Trafikken over snitt som ligger sør og øst for Sandnes sentrum vil fortsatt øke, dersom man benytter metodikken for å simulere nullvekstmålet. Dette i både 0-alternativet og Bussveialternativet. Grunnlaget i trafikkanalysen inneholder stor vekst i områdene sør og øst for Sandnes. Konsekvensene med omfordeling av trafikken som følger av stenging av Strandgata er nærmere vurdert i kapittel 5. 4.3 Grunnlag for videre simulering av trafikk i Bussveien (Aimsun) I forprosjektet skal det vurderes konsekvenser av trafikkmengder og strømmer for hele Bussveien, med midtstilte og parallelførte løsninger for Bussveien. Her er analyseverktøyet Aimsun benyttet. Det er laget en korridormodellen i Aimsun som simulerer trafikkavviklingen i formiddags- og ettermiddagsrushet. Modellen beregner forsinkelse, hastighet og reisetid for alle kjøretøytyper som er lagt inn i modellen. I en korridormodell er matrisene fast, det vil si at rutevalg for biltrafikk som følger av konseptvalg, kryssutforming osv. vil bli uendret. Det er viktig i analysen å bruke et trafikkgrunnlag med endringene i rutevalg som følger endringer i veinettet. RTM-beregninger for prognoseåret 2043 sammen med korrigeringer for å ivareta nullvekstmålet er derfor lagt til grunn i Aimsun-analysen, men med noe tilpasninger fordi simuleringer i Aimsun bruker times- og ikke døgntrafikk. Trafikkgrunnlaget for 0-alternativet og Bussvei-alternativene er basert på trafikkmatrisene for dagens situasjon med retningsfordeling og svingebevegelser med utgangspunkt i registreringer. Trafikkgrunnlaget til korridormodellen for Aimsun til 0-alternativet og Bussveialternativene er tilpasset gjennom en tre-trinns metodikk for å bedre representere en framtidssituasjon for prognoseåret 2043. Videre beskrives de tre trinnene for tilpasning av trafikkmatrisen fra RTM til Aimsunmodellen. Trinn 1 er å justere nivået på dagens trafikkmatriser i Aimsun-modellen basert på den prosentvise endringen i ÅDT fra RTM-resultatene på de ulike vegstrekningene i modellen. Dette gjør at trafikkgrunnlaget tar hensyn til større endringer i rutevalg, som for eksempel stenging av veger i Sandnes sentrum, som gjør Strandgata mindre attraktiv som gjennomkjøringsvei i 0-alternativet. I Bussvei-alternativet er Strandgata helt stengt for privatbil, noe som gir en stor reduksjon av gjennomgangstrafikken. Trinn 2 er utviklingspotensialet i Sandnes (områder langs med Bussveien) definert av Sandnes kommune sammenlignet med endringen i sonedata i RTM frem til 2043. Der vekstpotensialet er større enn økningen i RTM ble det beregnet bilturproduksjon, og bilturene er lagt inn i Aimsun- modellen og fordelt ut i vegnettet med samme fordeling som dagens etterspørsel. Det er lagt inn samme vekst i 0-alternativet som for Bussvei-alternativene i trinn 2. Trinn 3 justerer totaltrafikken samlet fra trinn 1 og 2 justert for å ivareta nullvekstmålet, som tidligere er beskrevet i avsnitt 4.1. Denne justeringen ble sjekket ved tellesnitt i modellen, men det var kun enkelte tellesnitt i Stavangerveien og ved Kvadrat som ble justert ned siden resten av tellesnittene hadde trafikk på eller under dagens nivå etter justering av trinn 1 og 2.

28 Figur 4-1: Mulig utviklingspotensial (personer og ansatte) langs Bussveien Kvadrat-Ruten frem til 2043. Kilde: Sandnes kommune februar 2017.

29 5 TRAFIKALE VIRKNINGER AV STENGING AV STRANDGATA En viktig del av forprosjektet er å belyse de trafikale konsekvensene som følge av tilrettelegging for Bussveien i Strandgata. Utgangspunktet er trafikkanalysen gjennomført med RTM hvor endringer i reisemønsteret for biltrafikk i analyseområdet er beskrevet. Det er også behov for å vurdere hvor mye trafikk som er overført til andre gater, slik at behovet for eventuelle avbøtende tiltak kan vurderes. Her benyttes trafikkgrunnlaget i kapittel 4.2, som legger til grunn mål om nullvekst i personbiltrafikk for 2043. 5.1 Endringer i trafikkbildet Figur 5-1 viser årsdøgntrafikk (ÅDT) i ulike veger innenfor analyseområdet. Trafikken for dagens situasjon 2016 er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) og trafikken for prognoseåret 2043 er beregnet for 0-alternativet og Bussvei-alternativet med justeringer i tråd med nullvekstmålet. Den største og viktigste endringen i trafikkmengder med Bussvei-alternativet viser at trafikken i Strandgata blir kraftig redusert. Den nordre delen av Strandgata blir tilgjengelig bare fra nord, og søndre delen (sør for vegstengingen som ligger nord for Altona park) fra sør via krysset med Langgata. Trafikken overføres til Roald Amundsens gate og i noe grad til Postveien, og den øker også i Stavangerveien og langs E39. Men, trafikkbildet er sammensatt, og det er viktig å forstå endringene.

30 Figur 5-1 Årsdøgntrafikk (ÅDT) i dagens situasjon (2016) og i prognoseåret 2043 med 0-alternativ (0-alt) og Bussvei-alternativ (Bussvei). Trafikktall fra RTM justert i tråd med nullvekstmålet.

31 Sammenligning av trafikkberegninger med dagens situasjon viser at 0-alternativet vil føre til en del endringer i trafikkbildet i området tilgrenset av Stavangerveien E39 - Oalsgata Strandgata. Redusert fremkommelighet for bil gjennom sentrum, og ny bomring, fører til redusert trafikk i Strandgata, Roald Amundsens gate, Stavangerveien og Oalsgata, mens trafikken øker i Postveien og langs E39. En analyse med «selected link» eller rutevalgsanalyse, viser hvor trafikken i de forskjellige gatene kjører, og bidrar til å forstå endringene. I dagens situasjon (2016) er 75% av trafikken i Strandgata i trafikkmodellen gjennomgangstrafikk, og kun 25% av trafikken er tilknyttet soner som ligger langs Strandgata. En mindre andel av trafikken i Roald Amundsens gate er gjennomgangstrafikk (20%) og kun 10% av trafikken i Postveien er gjennomgangstrafikk. I 0-alternativet finnes det kun lokaltrafikk i Strandgata og Roald Amundsens gate, med ingen trafikk som bruker vegene for gjennomkjøring via sentrum. Det skyldes blant annet at kapasiteten gjennom sentrum blir sterkt redusert som følge av at Elvegata stenges for gjennomkjøring. Andelen gjennomgangstrafikk i Postveien øker, men mengden lokaltrafikk øker også på grunn av vekst i befolkning og arbeidsplasser frem til 2043. I sum kjører mange færre gjennom sentrum i 0-alternativet, og trafikken overføres hovedsakelig til E39. Flere veger i Sandnes sentrum er stengt for biltrafikk i 0-alternativet, bl.a. Elvegata, mellom Langgata og Julie Eges gate og Jernbaneveien. Det blir derfor vanskelig å kjøre gjennom sentrum. Samtidig må man betale bompenger. Trafikken som i dag kjører Oalsgata mot østre og søndre deler av Sandnes (Skippergata, Austråttbakken) er redusert i 0-alternativet. Trafikken i Stavangerveien er også redusert, noe som kan forklares med at det er innført to nye bomringer, en mot Sandnes sentrum og en mot Forus. I Bussvei-alternativet, med stenging av Strandgata for gjennomkjøring, er trafikken i Strandgata ytterligere redusert. Trafikken i Roald Amundsens gate øker sammenlignet med 0-alternativ. Trafikk til og fra søndre delen av Strandgata må nå kjøre via Roald Amundsens gate for å komme til området sør for vegstengingen. Trafikken i Postveien er også redusert sammenlignet med 0-alternativet, dette på grunn av mindre gjennomgangstrafikk. Men, etter justeringer for nullvekstmålet, er trafikken i Postveien beregnet til 8.700 i ÅDT mot 7.100 i år 2016 (NVDB). Andelen gjennomgangstrafikk er også litt høyere enn i dag. Avbøtende tiltak vil kunne redusere gjennomgangstrafikken med overføring til E39. Trafikken i både Stavangerveien og E39 øker i Bussvei-alternativet sammenlignet med 0- alternativet. I Oalsgata er trafikken redusert. Rutevalgsanalysen viser at reduksjonen i Oalsgata skyldes redusert trafikk mot sør (Austråttbakken), sannsynligvis en konsekvens av stenging av Skippergata, heller enn Strandgata. Rutevalget påvirkes av «sonetilknytninger» i trafikkmodellen, dvs. hvor trafikken fra soner vil kjøre ut på vegnett. RTM er slik at adkomsten til områder eller soner må forenkles med et begrenset antall tilknytningspunkter fra soner (hvor folk bor og jobber) til vegnettet. Oppsettet i modellen er slik at valg av kjøreveg i Trones-området f.eks. Roald Amundsens gate, Postveien, Tronesveien er følsom og tilsvarer ikke nødvendigvis med hvordan trafikk kjører i lokalvegnettet. Den viser samtidig at når avbøtende tiltak skal vurderes, må et større området enn kun Postveien eller Roald Amundsens gate vurderes. Se 5.2 for en nærmere vurdering. Tidligere trafikkanalyser med stenging av Strandgata har vist en overføring av mye større trafikk til Roald Amundsens gate og Postveien sammenlignet med nye beregninger med RTM for Bussvei-alternativet. Trafikkanalysen som legger til grunn vedtatte planer for

32 Sandnes sentrum og ikke minst en ny bomring rundt sentrum (0-alternativet), viser at selv om det planlegges stor utvikling i Sandnes sentrum, vil restriksjonene påvirke trafikken til og gjennom Sandnes sentrum slik at det ikke skjer en overføring av trafikk eller trafikkøkning. De trafikale konsekvensene av Bussvei-alternativet, sammenlignet med 0-alternativet, er ganske beskjedne. Det er beregnet økt trafikk i Postveien sammenlignet med i dag og det bør derfor vurderes avbøtende tiltak i Trones-området for å ivareta både trafikksikkerhet og ambisjoner knyttet til målet om nullvekst i biltrafikken. 5.2 Behov for avbøtende tiltak Trafikkanalysen viser at stenging av Strandgata vil føre til endringer i trafikkbildet. Mens gjennomgangstrafikken hovedsakelig er overført til hovedvegnettet E39 og Stavangerveien, vil trafikkmengden i Postveien også øke noe. Avbøtende tiltak kan være nødvendig hvis trafikkøkningen bidrar til dårligere trafikksikkerhet eller fremkommelighetsproblemer spesielt for kollektivtrafikken, dvs. i Postveien og Roald Amundsens gate. Det er hovedsakelig tiltak som kan bidra til å opprettholde eller forbedre trafikksikkerheten for alle trafikanter, samt framkommeligheten for kollektivtrafikk, som bør vurderes. Det er særlig viktig å ivareta trafikksikkerheten i boliggater og langs skoleveier. Følgende typer tiltak bør vurderes nærmere: I kryss redusert kjørehastighet med opphøyde kryss eller fartshumper/puter, gode siktforhold for myke trafikanter og biltrafikk, belysning. Overganger for syklister og gående som er tilknyttet gang- og sykkelsystemer og viktige målpunkt (som f.eks. skole, butikk), gode siktforhold og belysning. Sammenhengende tilbud for fotgjenger og syklister tilstrekkelig bredde på fortau, gang/sykkelveg eller sykkelfelt, godt vedlikehold. Fartsreduserende tiltak for biltrafikken som fartshumper/puter, innsnevringer. Fremkommelighet for kollektivtrafikk f.eks. plassering av bussholdeplasser i gata. Tiltaket fører til bedre fremkommelighet for busser, tilgjengelighet til kollektivtilbudet for gående og reduksjon i hastighet for biltrafikken. Avhengig av vegkapasitet og -utformingen, vil trafikken fordele seg der det til enhver tid går raskest. Noe av trafikken i Postveien kan bli overført til Roald Amundsens gate, Tronesveien eller Eidsvollgata. Det er derfor viktig å vurdere tiltak som heller kan innføres i et område enn på bestemte vegstrekninger. Aktuelle tiltak som kan vurderes er skilting av gjennomkjøringsforbud, fysisk stenging av gater, fartshumper, innsnevringer, mm.

33 6 TRAFIKKANALYSEN BUSSVEITRASÉ I forprosjektet er det gjennomført trafikkanalyser, med simuleringsverktøyet Aimsun, for å vurdere de trafikale virkningene av bussveiløsningene med midtstilt og parallelført Bussvei. Aimsun er egnet til å analysere samkjøring av kryssene, systemskifte mellom kollektivløsninger, konsekvenser av kollektivprioritering, overganger (både signal- og uregulerte), lokalisering av holdeplasser, og samspill mellom trafikanter (kollektiv, gang, sykkel og privatbil) på en dynamisk måte. Det er opprettet en korridormodell i Aimsun som simulerer trafikkavvikling i formiddags- og ettermiddagsrush. Simuleringsperioden er basert på registreringer i kryss i morgenrushet fra 07:30 til 08:30 og ettermiddagsrushet fra 15:30 til 16:30. Følgende modeller har blitt etablert i Aimsun: Dagens situasjon (2016) oppbygging av modell med dagens transportnett og trafikkgrunnlaget. 0-alternativ prognoseåret 2043 med trafikkgrunnlag og transportnett for 0- alternativet som definert i vedlegg C. Brukt som sammenligningsgrunnlag. Midtstilt Bussveitrasé prognoseåret 2043, med forslag til midtstilt løsning for Bussveien (kapittel 7). Parallelført Bussveitrasé prognoseåret 2043, med forslag til parallelført løsning for Bussveien (kapittel 8). 6.1 Aimsun - Dagens situasjon Før utarbeidelsen av null- og Bussvei-alternativene for prognoseåret 2043 ble det hentet inn tellinger fra sentrale strekninger og kryss for å opprette en Aimsun-modell for dagens situasjon. Vegnettverket og bussruter er som i dagens situasjon. Nettverket er kodet opp etter ortofoto med detaljert feltbruk. Modellen er kalibrert etter trafikkmengder i totalt 11 kryss og snitt fra Kvadrat i nord til Julie Eges gate i sør. Trafikkmengdene i modellen for dagens situasjon er illustrert i Figur 6-1. Det er til sammen 4700 kjøretøy pluss busser i ettermiddagsmatrisen og 3900 kjøretøy pluss busser i morgenmatrisen. Det er i tillegg 1500 fotgjengere om ettermiddagen og 1700 om morgenen i matrisene for dagens situasjon som krysser uregulerte gangfelt.

34 Figur 6-1: Trafikkmengder i Aimsun-modellen for dagens situasjon (2016). Morgenrush t.v., ettermiddagsrush t.h. Trafikkgrunnlaget i modellen for lette og tunge kjøretøy er beregnet fra trafikkregistreringer i kryss og snitt. Dette ble gjort ved at det ble plassert ut til sammen 36 detektorer ved de registrerte kryssene og snittene i Aimsun- modellen. Det ble importert et «real data set» som inneholdt antall kjøretøy som passerte detektorene fra trafikkregistreringene. Deretter ble det kjørt flere iterasjoner med Aimsun «Static OD Adjustment» for å tilpasse trafikkmatrisen til trafikkregistreringene. Siden ikke alle tellingene var splittet i lette og tunge kjøretøy, ble matrisen først tilpasset for lette kjøretøy. Deretter ble den splittet ut til 5 % tunge kjøretøy og 95 % for å samsvare med gjennomsnitt av tellinger. I modeller anbefales det at over 85 % av tellepunktene har en GEH-verdi under 5 og ingen over 10. En GEH-verdi under 5 viser at det er bra sammenheng mellom simulert og observert timestrafikktall. For denne modellen har 94 % av detektorene en GEH-verdi under 5, og ingen over 10, i både morgen- og ettermiddagsscenarioet. Modellen er derfor vurdert å være kalibrert med tilfredsstillende overensstemmelse med trafikktellinger i modell-området. 6.1.1 Resultater Resultatene fra dagens situasjon viser generell tilfredsstillende trafikkavvikling på morgenen. På ettermiddagen er det mer kø i modellen. Gjennomsnittshastigheten fra de to simuleringsperiodene er fordelt på biltrafikk og busstrafikk og presentert i Figur 6-2.

35 Figur 6-2: Gjennomsnittshastighet i modellen for dagens situasjon (2016) i morgen- og ettermiddagsrush Gjennomsnittshastigheten for biltrafikk er lavere i ettermiddagsrushet, mens det er motsatt for busstrafikken. Skiltet hastighet i modellen er stort sett 40 km/t utenfor sentrum og 30 km/t i sentrum. I morgenrushet kommer alle kjøretøy inn i modellen og det er tilfredsstillende trafikkavvikling. I ettermiddagsrushet bygger det seg opp kø i rundkjøring for trafikk som kjører ut fra Kvadrat i Stokkaveien. Modellen beregner at ca. 170 kjøretøy står i kø utenfor modellen, noe som indikerer at trafikkbelastningen i modellen er mot kapasitetsgrensen akkurat i dette området. Selv med en kalibrert modell kan det forventes noe avvik mellom resultater i modellen og trafikktellinger. Både trafikkberegninger og -tellinger har usikkerheter, men kalibrering av modellen er i sin helhet vurdert som tilfredsstillende. 6.2 Grunnlag og forutsetninger fremtidige scenario Trafikkanalysen skal gjennomføres slik at prosjektmålene i størst mulig grad skal besvares (kapittel 1.1). For å gjennomføre trafikkanalysen med Aimsun er det nødvendig å legge til grunn en del forutsetninger. Grunnlag og forutsetninger i trafikkanalysen for 0-alternativet og Bussveialternativene med midtstilt og parallelført løsning er oppsummert i dette kapittelet. 6.2.1 Full prioritering av bussruter gjennom systemet Utredningsalternativene med midtstilt og parallelført Bussvei inneholder full signalprioritering for alle bussruter som følger Bussveien gjennom hele eller deler av systemet. Full signalprioritering gir bussen tilnærmet forsinkelsesfri kjøring gjennom modellen.

36 Øvrige bussruter nedprioriteres når de ikke kjører i Bussveien, men de er hensyntatt ift. regulerings- og termineringsholdeplasser og geometri. 6.2.2 Kollektivtilbud (bussruter) Bussrutene i modellen er basert på dagens situasjon hentet fra Kolumbus i tillegg til de planlagte bussvei-rutene som går gjennom modellområdet. En fullstendig oversikt over bussrutene i modellen er oppsummert i Vedlegg C. 6.2.3 Lokalisering av holdeplasser Følgende holdeplasser er lagt inn i modellen, jf. «Vurdering av holdeplasser». Holdeplassene er plassert etter opptegning. Kvadrat terminal Lura bydelssenter Roald Amundsens gate Somaneset Altona sør Sandnes indre havn Tinghuset. 6.2.4 Fotgjengeroverganger Alle holdeplasser har kryssing for fotgjengere ved uregulert fotgjengerfelt over bilveg og med signaler over Bussveien. Bussvei-alternativene er simulert med prinsippet om signalregulerte fotgjengeroverganger over Bussveien med prioritet for buss. Det betyr at bussene i Bussveien ikke får forsinkelser av kryssende gangtrafikk i modellen. For 0-alternativet er det brukt uregulerte kryssing som gjør at fotgjengertrafikk gir forsinkelser til øvrig trafikk. 6.2.5 Detektorsystemer forutsetninger for forprosjekt For å gi lang nok tid til å tømme krysset/rundkjøringen for andre kjøretøy før bussen ankommer krysset, er detektorene for bussvei-prioritering plassert rundt 150 meter før hvert kryss. Noen detektorer er plassert foran holdeplassen. Da er det lagt inn en liten forsinkelse for anrop av grønt signal for å simulere effekten av bruk av forsinkelse ved sanntidssystem. 6.2.6 Kjøretid for busser skiltet hastighet, stopptid ved holdeplasser osv. Det er lagt inn 15 sekunder stopptid med en naturlig variasjon på 5 sekunder for alle bussruter i modellen. Skiltet hastighet er 30 km/t gjennom sentrumsområdet til og med Langgata og 40 km/t nord for Langgata. 6.2.7 Busslengde I simulering av dagens situasjon og 0-alternativet er alle busser lagt inn som vanlige busser (uten ledd). I utredningsalternativene er Bussveien forlenget slik at de er delt i 2 ledd.

37 6.2.8 Passasjergrunnlag/fotgjengertrafikk ved overganger For fotgjengerovergang ved holdeplass er det beregnet et estimert antall fotgjengere i makstimen basert på antall bussavganger (og busstype) og befolkning- og arbeidsplassgrunnlag i influensområdet til hver holdeplass. Metodikken fører til flere fotgjengere i Bussvei-alternativene enn i 0-alternativet, på grunn av forskjell mellom antall bussavganger og bussmateriale. 6.2.9 Sykkeltrafikk Sykkeltrafikk er lagt inn der den deler vegbane med Bussveien i Strandgata. Det er i tillegg lagt til egne faser i signalanleggene i sentrum for å simulere redusert kapasitet for øvrig biltrafikk. Antall syklister er basert på en oppjustering av dagens situasjon. 6.2.10 Signalregulert kryss Noen kryss har full signalregulering, ikke bare kollektivprioritering. Alle alternativene inneholder signalregulerte kryss ved St. Olavs gate x Jernbaneveien og Strandgata x Langgata som endring fra dagens situasjon. Disse kryssene har bussprioritering i utredningsalternativene og en fast signalplan i 0-alternativet. Utredningsalternativene har også signalanlegg der øvrig trafikk krysser Bussveien.

38 7 MIDTSTILT BUSSVEITRASÉ Figur 7-1: Bussvei midtstilt alternativ fra Kvadrat til Ruten.

39 7.1 Vegnettverk Midtstilt løsning viderefører eksisterende midtstilt løsning i fv.44 Forussletta nord for Kvadrat. Det er forslått etablert en ny rundkjøring mellom fv. 44 og Lindeveien som knyttes sammen med omlagt Stokkaveien. Dagens rundkjøring mellom Forussletta og Stokkaveien er foreslått fjernet og dagens adkomst til Kvadrat får kun mulighet til høyre av og høyre på i fv. 44. Se (Figur 7-2). Høyre av og høyre på gjelder også adkomstene til Lerkeveien, Håholen/Lura bydelssenter og næringsadkomst langs Stavangerveien. Snumulighet finnes i nærmeste rundkjøring. Figur 7-2: Midtstilt løsning i Forussletta. Kryssløsning ved Forussletta mot Stokkaveien/Lindeveien t.v. og Forussletta mot Stavangervegen t.h. (Gule felter markert i rundkjøringen er et modellteknisk grep for å hindre blokkering gjennom rundkjøringen. Blå felter er detektorer for trafikksignaler, og røde felter over kjørebanen markerer uregulerte fotgjengerfelt. Mørkegrå farge viser Bussveien og lysegrå er kjørefelt for øvrig trafikk.) Vegføring i figuren er vist som prinsipp og er ikke geometrisk riktig plassert. I midtstilt løsning må busser til/fra Somaveien og Stavangerveien i retning E39 kjøre ut av Bussveien i Forussletta inn i kjørebanen i rundkjøringen Stavangerveien x Forussletta. I Stavangerveien går midtstilt løsning gjennom rundkjøringen ved Lura bydelssenter og en samlet 4-arms rundkjøring mellom Gamleveien og Roald Amundsens gate (Figur 7-3) Figur 7-3: Midtstilt løsning Stavangerveien. Kryssløsning mot Lura bydelssenter (t.v.) og ny 4-arms rundkjøring mellom Gamleveien og Roald Amundsens gate (t.h.). Gangtrafikken krysser Gamleveien nord for den nye rundkjøringen i Stavangerveien. (Se Figur 7-2 for tegnforklaringer)

40 Øst for rundkjøringen deler Bussveien kjørebane med ordinær trafikk. Sør for adkomsten til Sandnes havn og fram til nullpunktet i Strandgata, vil busser, syklister og adkomsttrafikk dele vegbane. (Figur 7-4) Figur 7-4: Midtstilt løsning i Strandgata nord. Adkomst til Sandnes havn t.v. og Strandgata ved stengningspunkt (nullpunkt) t.h. (Se Figur 7-2 for tegnforklaringer) Midtstilt løsning i søndre del av Strandgata fører til at adkomstene er lagt om til høyre av / høyre på. Det er lagt inn snumulighet ved nullpunktet, som vist til høyre i Figur 7-4. Denne løsningen fører til at alle kjøretøy som svinger inn/ut i Strandgata må kjøre via snuplassen. Krysset ved snuplassen er modellert som signalstyrt med bussprioritering og faser for syklister. Videre mot Sandnes sentrum går Bussveien gjennom et signalregulert kryss mellom Strandgata og Langgata og videre i Jernbaneveien forbi Tinghuset før traséen går inn i Olav V s plass (Figur 7-5) og videre Elvegata til Julie Eges gate. Bil- og næringstrafikk har adkomst til søndre del av Strandgata via krysset med Langgata. Adkomsten til Havneparken, Tinghuset og parkeringsanlegget, er via Jernbaneveien og St. Olavs gate. I Jernbaneveien deler Bussveien vegbane delvis med privatbil. Syklister er ikke simulert i dette området, men det er lagt inn signalplaner med egne faser for syklister ved St. Olavs gate. Faseplanen i signalanlegget ved St. Olavs gate er basert på vedtatt løsning for områdeplan Sandnes Indre Havn (Kapittel 4 Forprosjektrapport). Det er beregnet en biltrafikk på rundt 500 biler til og fra området i Jernbaneveien i rushet. Kapasiteten i signalanlegget kan, basert på erfaring, forventes å være større enn dette også med syklister, stort antall gående og signalprioritering for buss.

41 Figur 7-5: Midtstilt løsning Strandgata/Jernbaneveien. Kryss mot Langgata t.v., og adkomst til Tinghuset og Havneparken fra Jernbaneveien t.h. (Se Figur 7-2 for tegnforklaringer) Beregningene for søndre del av modellområdet tar generelt utgangspunkt i «worst case»- situasjoner, der: Beregningene er kun gjort for alternativet der Schanche Olsen bygget (Strandgata 5-11) blir bevart. Det er kun gjort beregninger for alternativet der adkomst til nordre parkeringsanlegg i Havneparken skjer med egen adkomst fra Jernbaneveien. Beregningene forutsetter at adkomsten til Tinghuset er som regulert i områdeplan for Sandnes Indre Havn. 7.2 Viktige momenter og observasjoner fra Aimsun analysen De viktigste momentene og observasjoner fra simuleringene av midtstilt løsning er oppsummert nedenfor. I tillegg er flere resultater presentert i kapittel 9 «Resultater». Trafikksimulering av midtstilt Bussveiløsning i prognoseåret 2043 viser stort sett forsinkelsesfri fremkommelighet for Bussveien. Rundkjøringen ved Lindeveien har høy belastning og gir periodevis køer som bygger seg opp utenfor modellen i ettermiddagsrush mot Kvadrat/Stokkaveien og Forussletta i nord (Figur 7-6). Fra Kvadrat kan trafikken velge mellom å kjøre ut i rundkjøringen eller via høyre av/høyre på i krysset hvor dagens rundkjøring ligger. Det er kun i korte perioder at køer bygger seg opp i Stokkaveien.

42 Figur 7-6. Midtstilt løsning Forussletta/Stavangerveien. Stillbilde fra trafikkmodelleringen ca. kl 16:00 viser saktegående trafikk mot Kvadrat og Forussletta nord. (Blå kjøretøy er vanlige privatbiler, brun er tunge kjøretøy, røde busser er busser som kjører hele Bussveien og grønne busser er lokalbusser (øvrige bussruter)). Vegføring i figuren er vist som prinsipp og er ikke geometrisk riktig plassert.

43 I det midtstilte alternativet kjører alle bussene i Bussvei-traséen og får full prioritering inn til og gjennom krysset Forussletta x Lindeveien, som vist i Figur 7-7. Kapasiteten i krysset er kraftig redusert sammenlignet med 0-alternativet på grunn av antall busser med prioritering. I tillegg til Bussveien og noen øvrige bussruter som kjører mot Stavangerveien, finnes det et stort antall ekspressbussruter i rushtimene som snur i dette området, noe som også fører til redusert kapasitet i neste kryss ved Forussletta x Stavangerveien. Figur 7-7 Krysset Forussletta x Lindeveien med midtstilt løsning. Figuren viser at alle bussruter i Forussletta kjører i kollektivfeltene og får prioritering gjennom krysset, noe som reduserer kapasiteten for biltrafikk. Vegføring i figuren er vist som prinsipp og er ikke geometrisk riktig plassert. Alle Bussvei-busser og øvrige ruter mot Stavangerveien får prioritering gjennom krysset Stavangerveien x Forussletta. Øvrige ruter mot E39/Somaveien eller ekspressbussruter som snur i krysset fletter inn og ut av kollektivfeltene, men får ikke prioritering gjennom kryss-området. Antall busser reduserer tilgjengelig kapasitet til biltrafikk sammenlignet med 0-alternativet (Figur 7-8).

44 Figur 7-8 Krysset Forussletta x Stavangerveien med midtstilt løsning. Figuren viser prioritering for kollektivtrafikk i Bussveien gjennom rundkjøringen til høyre det gjelder Bussvei-ruter og øvrige bussruter mot Stavangerveien. (* modellteknisk grep for å minimere risiko for kø-oppbygging i rundkjøring med Bussvei-prioritering) Om morgenen kommer den største trafikken i Stavangerveien fra øst. De må vike for trafikken fra E39 og Somaveien slik at det blir oppbygging av kø østover langs Stavangerveien og noe forsinkelser for biltrafikken inn mot krysset. Det går gjennomsnittlig opp mot en buss hvert minutt i området mellom Stavangerveien og Kvadrat som fører til mye rødtid i rundkjøringer for øvrig trafikk. Køer bygger seg opp i modellen østover i Stavangerveien. Her er det også noen kjøretøy som ikke kommer inn i Bussvei-korridoren blant annet fra Lerkeveien på grunn av kø. Oppbygging av kø fører til at alle rundkjøringene i Stavangerveien periodevis ikke tømmes for øvrig trafikk når det anropes grønt signal for busser (Illustrert i Error! Reference source not found.). Konsekvensen av dette er risiko for forsinkelse for busser i Bussveien. For å minimere risikoen for tilbakeblokkering, er det i modelleringen brukt «yellow box», som er et definert området (vist med gul felt i figurene) hvor trafikk ikke kjører dersom det er kø fremover i kjørefeltet (se kapittel 7.3 for en videre forklaring).

45 Figur 7-9: Midtstilt løsning kryss Forussletta x Stavangerveien. Tilbakeblokkering kan hindre tømming av rundkjøring ved bussprioritering ved Stavangervegen x Forussletta i morgenrush. For å unngå dette brukes det modelltekniske grep som beskrevet over og i kapittel 7.3) Det er ikke observert tilbakeblokkering mot E39 i midtstilt alternativ. Økt gangtrafikk i modellen frem mot 2043 pga. både befolkningsvekst og etablering av Bussvei, gir generelt mer forsinkelser sammenlignet med dagens situasjon, men har ikke alene store konsekvenser for trafikkavviklingen. Fotgjengerovergangen ved Kvadrat holdeplass er punktet som fotgjengertrafikken gir øvrig biltrafikk mest forsinkelse. Dette skaper periodevis kø inn mot Kvadrat. Busser som kjører i Bussveien har hovedsakelig en forsinkelsesfri fremføring. Forsinkelser for disse bussene er knyttet til strekninger i Strandgata hvor kjørebanen er delt med syklister (Figur 7-10), kø ved holdeplasser på grunn av flere busser skal inn på samme holdeplass samtidig eller at bakerste buss ønsker å kjøre før første buss er ferdig med stopptiden og forsinkelse fra tilbakeblokkering av bilkø i rundkjøringer.

46 Figur 7-10: Bussvei-løsning (midtstilt og parallelført) i Strandgata, hvor Bussvei, privatbil og sykkel deler kjørebanen. Bildet viser en buss (rød kjøretøy) som kjører bak en syklist. Sør for vegstenging i Strandgata er trafikkavviklingen tilfredsstillende med korte køer og liten forsinkelser ved signalanleggene i kryss med Langgata og i Jernbaneveien. Begge disse signalanleggene har god kapasitet og relativt lav belastningsgrad med trafikkmengdene i simuleringene. Det bygges tidvis opp kø under jernbanen i St. Olavs gate i morgenrush på 10-15 kjøretøy men denne blir oftest avviklet innen et omløp. De største forsinkelsene for biltrafikk er mellom Kvadrat og Stavangerveien for både morgen- og ettermiddagsrush. Midtstilt løsning fører til flere adkomster som kun får adkomst fra en side av veien med høyre på og høyre av. Dette gir noe økt belastning i rundkjøringene i Stavangerveien siden de må brukes av noe trafikk til å snu i en U-sving. Dette fører også til en lengre reiselengde mellom enkelte steder langs Bussvei-korridoren og dermed en økning i totalt transportarbeid sammenlignet med 0-alternativet. 7.3 Tilpasninger for midtstilt løsning Det er gjort flere modelltekniske tilpasninger for midtstilt alternativ for å sikre mest mulig realistisk trafikkavvikling og for å følge prinsippene oppsummert i kapittel 6.2. Tilpasningene er oppsummert nedenfor:

47 For flere rundkjøringer med midtstilt bussfelt har modellen en løsning med helt eller delvis «yellow box» for å redusere risiko for tilbakeblokkering av kjøretøy gjennom rundkjøringen. Områdene er programmert slik at trafikken ikke kan kjøre gjennom dersom det er kø framover i kjørefeltet. På den måten unngås tilbakeblokkering gjennom rundkjøringen. Dette er et modellteknisk grep som i større grad simulerer trafikantens atferd. Det er lagt inn vikeplikt for biler når busser skal flette ut av Bussveien for å hindre forsinkelser, men det kan fortsatt oppstå forsinkelser også for Bussveien i tilfeldige situasjoner. Det er lagt inn fletting av buss ut av Bussveien mot Stavangerveien fra Kvadrat og mot rundkjøringen med Gamleveien/Roald Amundsens gate fra vest. Detektor for nordgående busstrafikk inn mot rundkjøringen i Gamleveien/Roald Amundsens gate er trukket lengre inn mot rundkjøringen. Dette for å unngå uheldige situasjoner hvor bussene anroper grønt signal, men havner bak bilkø og dermed ikke kan kjøre inn i Bussveien.

48 8 PARALLELFØRT BUSSVEITRASÉ Figur 8-1: Parallelført alternativ fra Kvadrat til Ruten

49 8.1 Vegnettverk Vegnettet i utredningsalternativet med parallelført løsning inneholder midtstilt løsning nord for Kvadrat i Forussletta, i deler av Strandgata og i Sandnes sentrum. Det er tre systemskifter hvor Bussveien går fra midtstilt til parallelført innenfor modellområdet. Planskilt mellom Kvadrat og Stavangerveien I rundkjøringen mellom Roald Amundsens gate og Gamleveien I signalanlegget mellom Langgata og Strandgata. Den parallelførte løsningen er lagt øst for Forussletta, nord for Stavangerveien, og vest for den delen av Strandgata der parallelført løsning er aktuell. (Figur 8-2). Figur 8-2: Parallelført løsning Forussletta. Kryssløsning ved Forussletta mot Stokkaveien/Lindeveien t.v. og ny 4- armet rundkjøring ved Stavangervegen med Bussvei i egen trasé øst for Forussletta/nord for Stavangerveien t.h. (Blå felter er detektorer for trafikksignaler, og røde felter over kjørebanen markerer uregulerte fotgjengerfelt. Mørkegrå farge viser Bussveien og lysegrå er kjørefelt for øvrig trafikk.) Vegføring i figuren er vist som prinsipp og er ikke geometrisk riktig plassert. Systemskiftet mellom midtstilt og parallelført løsning skjer på strekningen mellom Kvadrat og krysset med Stavangerveien. Bussveien føres utenom kryssområdet mellom Forussletta og Stavangerveien. Fra rundkjøringen med Stavangerveien føres bilvegen i retning nord i en kulvert under Bussveien for å komme på riktig side, som vist i Figur 8-2. Det anlegges en ny 4-armet rundkjøring for den øvrige trafikken, inklusiv øvrige bussruter mot E39 og Somaveien. Rundkjøringen har ingen kollektivprioritering. Parallelført løsning fører til behov for egne, separate holdeplasser ved Kvadrat for de øvrige bussruter, dvs. busser som kjører mot E39, Somaveien eller snur i neste rundkjøring. Disse er lagt på utsiden av kjørevegen for de øvrige bussrutene, mens holdeplassene for Bussveien ligger ved midtstilt som vist med gule felt i Figur 8-3

50 Figur 8-3 Parallelført løsning Forussletta. Bussholdeplasser ved Kvadrat (gule felter) 2 holdeplasser for øvrige bussruter langs kjørevegen pluss holdeplasser for Bussveien i midtstilt Bussvei-trasé Kryss med Lerkeveien er signalregulert med bussprioritering og eget venstresvingefelt for trafikk som svinger inn til Lerkeveien fra Stavangerveien (Figur 8-4). Krysset signal-reguleres for å unngå blokkering av Bussveien, mens krysset med adkomst til Lura bydelssenter er planlagt som et ordinært T-kryss. Figur 8-4: Parallelført løsning i Stavangerveien. T-kryss for adkomst til Lura bydelssenter t.v. og signalregulert kryss til Lerkeveien t.h. (Mørkegrå farge viser Bussveien og lysegrå er kjørefelt for øvrig trafikk.)

51 I en ny 4-armet rundkjøring mellom Stavangerveien, Gamleveien og Roald Amundsens gate skjer det et systemskifte fra parallelført Bussvei i Stavangerveien til Bussvei i Strandgata (Figur 8-5). Mellom Gamleveien og vegstenging i Strandgata nord for Altona park har både midtstilt og parallelført alternativer samme løsning Figur 8-5: Parallelført løsning Stavangerveien. Systemskifte i 4-armet rundkjøring med Gamleveien - Roald Amundsens gate. (Røde felter som krysser vegen markerer uregulerte fotgjengerfelt) Sør for stengingen av Strandgata (se Figur 8-6) er det igjen overgang til parallelført Bussvei fram til krysset med Langgata (Figur 8-6). Eksisterende adkomster på vestsiden av Strandgata opprettholdes, mens adkomsten fra øst skjer via ny parallell veg. Det er forutsatt signalregulert kryss med Snorres gate for trafikk som må krysse Bussveien. Figur 8-6: Parallelført løsning Strandgata. Strandgata sør for stenging med signalregulert kryss ved Snorres gate.

52 Sør for stenging av Strandgata er det parallelført Bussvei fram til krysset med Langgata (Figur 8-7). Her er syklister lagt inn med egen fase i signalplanen på grunn av kryssløsning. Signalplanen for dette krysset har lengre omløpstid sammenlignet med midtstilt løsning fordi systemskiftet fører til konflikt mellom syklister og biltrafikk. Beregningene for søndre del av modellområdet tar generelt utgangspunkt i «worst case»- situasjoner, der: Beregningene er kun gjort for alternativet der Schanche Olsen bygget (Strandgata 5-11) blir bevart. Det er kun gjort beregninger for alternativet der adkomst til nordre parkeringsanlegg i Havneparken skjer med egen adkomst fra Jernbaneveien. Beregningene forutsetter at adkomsten til Tinghuset er som regulert i områdeplan for Sandnes Indre Havn. Figur 8-7 Parallelført løsning Strandgata. Systemskifte Strandgata x Langgata. Overgang fra parallelført Bussvei i Strandgata til midtstilt Bussvei i Jernbaneveien. 8.2 Viktige momenter og observasjoner fra Aimsun-analysen De viktigste momentene og observasjoner fra simuleringene av parallelført løsning er oppsummert nedenfor. I tillegg er flere resultater presentert i kapittel 9 «Resultat».

53 Trafikksimulering av parallelført løsning i prognoseåret 2043 viser stort sett forsinkelsesfri fremkommelighet for Bussveien. Rundkjøringsløsningen ved Kvadrat og Lindeveien har høy belastning og gir periodevis køer som bygger seg opp utenfor modellen i ettermiddagsrush mot Kvadrat/Stokkaveien og Forussletta i nord. Fra Kvadrat kan trafikken velge mellom å kjøre ut i rundkjøringen eller via høyre av/høyre på i krysset med Stokkaveien. Det er kun i korte perioder at køer bygger seg opp i Stokkaveien. Figur 8-8 Parallelført løsning i Forussletta/Stavangerveien. Stillbilde fra trafikkmodelleringen ca. kl 16:00 viser saktegående trafikk mot Kvadrat og Forussletta nord. (Blå kjøretøy er vanlige privatbiler, brun er tunge kjøretøy, røde busser er busser som kjører hele Bussveien og grønne busser er lokalbusser (øvrige bussruter)). Vegføring i figuren er vist som prinsipp og er ikke geometrisk riktig plassert.

54 Med parallelført løsning videre sørover, må de øvrige bussrutene komme inn eller ut av Bussveien i krysset Lindeveien x Forussletta, som vist i Figur 8-9. I retning mot nord må disse øvrige bussrutene kjøre i blandet trafikk inn mot krysset. Antall busser som skal prioriteres gjennom krysset er derved lavere enn med midtstilt løsning. Kapasiteten for biltrafikk i krysset er derfor større enn i midtstilt løsning, hvor prioriteringen av Bussveien tar en vesentlig del av kapasiteten. Oppbygging av kø i Forussletta og Stavangerveien blir derfor redusert. Figur 8-9 Krysset Forussletta x Lindeveien med parallelført løsning. Figuren viser at ikke alle bussruter i Forussletta får prioritering gjennom krysset, og kapasiteten for biltrafikk er noe høyere enn med midtstilt løsning. Vegføring i figuren er vist som prinsipp og er ikke geometrisk riktig plassert. Med parallelført løsning i krysset Stavangerveien x Forussletta, er det ingen kollektivprioritering i krysset, som vist i Figur 8-10. Bussveien kjører utenom vegkrysset, og det blir kun de øvrige bussrutene mot E39/Somaveien og ekspressbussruter som kjører i rundkjøringen og de får ikke prioritering. Kapasiteten for biltrafikk er derfor noe høyere enn med midtstilt løsning.

55 Figur 8-10 Krysset Forussletta x Stavangerveien med parallelført løsning. Figuren viser at kun øvrige bussruter som skal i retning mot E39 eller Somaveien kjører gjennom rundkjøringen, men uten prioritering. Kapasiteten for biltrafikk er noe høyere enn med midtstilt løsning. Det er ikke observert tilbakeblokkering mot E39 i parallelført alternativ. Oppbygging av kø fører til at alle rundkjøringene periodevis ikke tømmes for øvrig trafikk når det anropes grønt signal for busser. Dette skjer oftere i midtstilt alternativ siden det er flere midtstilte rundkjøringer og flere busser som anroper prioritering i dette alternativet, men situasjonen kan også oppstå i deler av det parallelførte alternativet. Økt gangtrafikk frem mot 2043 med både befolkningsvekst og etablering av Bussvei gir noe forsinkelser sammenlignet med dagens situasjon, men har ikke alene store konsekvenser for trafikkavviklingen. Fotgjengerovergangen over Forussletta ved Kvadrat holdeplass gir øvrig biltrafikk mest forsinkelse. Dette skaper periodevis kø inn mot Kvadrat.

56 Busser som kjører i Bussveien har hovedsakelig en forsinkelsesfri fremføring gjennom hele planområdet. Forsinkelser skjer i Strandgata hvor buss og sykkel deler kjørebanen sammen med adkomsttrafikken, kø ved holdeplasser på grunn av flere busser som skal inn på samme holdeplass samtidig eller at bakerste buss ønsker å kjøre før første buss er ferdig med stopptiden, og forsinkelser fra tilbakeblokkering av bilkø i rundkjøringer. Sør for vegstenging i Strandgata er trafikkavviklingen tilfredsstillende med korte køer og lite forsinkelser ved signalanleggene i kryssene med Langgata og i Jernbaneveien x St. Olavs gate (Figur 8-11). Begge disse signalanleggene har god kapasitet og relativt lav belastningsgrad. Begge kryssene inkluderer faser for gående og syklende. Det bygges tidvis opp kø under jernbanen i St. Olavs gate i morgenrush på 10-15 kjøretøy, men denne blir oftest avviklet innen ett omløp. Figur 8-11: Parallelført løsning Strandgata/Jernbaneveien. Signalanlegg i kryssene Strandgata x Langgata t.v. og i Jernbaneveien i krysset med St. Olavs gate t.h. 8.3 Tilpasninger for parallelført løsning Det er gjort flere modelltekniske tilpasninger for parallelført alternativ for å sikre mest mulig realistisk trafikkavvikling og for å følge prinsippene som er oppsummert i kapittel 6.2. Tilpasningene er oppsummert nedenfor:

57 For flere rundkjøringer med midtstilt bussfelt har modellen en løsning med helt eller delvis «yellow box» for å redusere risiko for tilbakeblokkering av kjøretøy gjennom rundkjøringen. Områdene er programmert slik at trafikken ikke kan kjøre gjennom dersom det er kø framover i kjørefeltet. På den måten unngås tilbakeblokkering gjennom rundkjøringen. Dette er et modellteknisk grep som i større grad simulerer trafikantens atferd. Det er lagt til venstre- og høyresvingefelt i signalanlegget i krysset Stavangerveien x Lerkeveien for å forhindre tilbakeblokkering av trafikk som skal fortsette rett fram i krysset. Utforming er vist i Figur 8-12. Figur 8-12: Parallelført løsning i krysset Stavangerveien x Lerkeveien. Signalanlegg med svingefelt til Lerkeveien. Det er lagt inn vikeplikt for biler når busser skal flette ut av Bussveien for å hindre forsinkelser, men det kan fortsatt oppstå forsinkelser også for Bussveien i tilfeldige situasjoner. Det er lagt inn fletting av buss ut av Bussveien mot Stavangerveien fra Kvadrat og mot rundkjøringen med Gamleveien/Roald Amundsens gate fra vest.

58 Detektor for nordgående busstrafikk inn mot rundkjøringen i Gamleveien/Roald Amundsens gate er trukket lengre inn mot rundkjøringen for å unngå uheldige situasjoner hvor bussene anroper grønt signal, men havner bak bilkø og dermed ikke kan kjøre inn i Bussveien. I signalanlegget i krysset Strandgata x Langgata krysser det ene sykkelfeltet bilveien. Her er det lagt inn en egen fase for syklister som har grønntid sammen med Bussveien. Dette for å gi syklistene en trafikksikkert løsning. Det medfører litt lengre omløpstid siden de andre fasene beholder samme grønntid. Svingebevegelsene er vist i Figur 8-13. Figur 8-13: Parallelført løsning i krysset Strandgata x Langgata. Svingebevegelser for sykkel er i konflikt med bilister og det er derfor lagt inn egen fase for syklister i signalplanen.

59 9 RESULTATER Resultatene som er presentert i rapporten er gjennomsnittet av ti simuleringer i hver modell. De tre løsningene som er analysert har ulik geometri i tillegg til at de også har litt forskjellige trafikkgrunnlag. 0-alternativet har mer trafikk i Strandgata siden denne er åpen for gjennomkjøring, og den også har litt mindre fotgjengertrafikk (se kapittel 6.2.8). Sammenlignet med dagens trafikk har alle alternativene mindre trafikk i Strandgata og sentrum. Bussvei-alternativene har i utgangspunktet likt trafikkgrunnlag, men på grunn av ulik geometri, som fører til forskjellige reisemønstre noe steder, vil trafikken på vegnettet være litt forskjellig mellom midtstilt og parallelført løsning. F.eks. vil midtstilt løsning ha flere adkomstveger langs Stavangerveien og Strandgata med høyre av/høyre på løsninger, noe som fører til mer trafikk i nærliggende rundkjøringer på grunn av trafikken som trenger å snu. Se kapittel 4.3 for en mer utfyllende beskrivelse av trafikkgrunnlaget. 9.1 Gjennomsnittsresultater Gjennomsnittsresultatene vises samlet for hele korridor-modellen. Resultatene kan derfor ikke brukes til å sammenligne enkelt-kryss eller kortere strekninger, men brukes til sammenligning mellom de ulike alternativene samlet for hele strekningen. Alternativene har felles løsninger på flere strekninger av Bussveien, men resultatene vil likevel være forskjellige. 9.1.1 Kapasiteten i modell-korridoren Resultater fra modell-kalibreringen for dagens situasjon (kapittel 6.1.1) viser at trafikkbelastningen i vegnettverket er opp mot kapasitetsgrensen i Forussletta ved Lindeveien / Kvadrat i ettermiddagsrushet. Her beregner modellen at ca. 170 kjøretøy står i kø utenfor modellen. Selv med en kalibrert modell, kan det forventes noe avvik mellom resultatene i modellen og trafikktellinger. Både trafikkberegninger og -tellinger har usikkerheter, men modellkalibreringen er samlet vurdert som tilfredsstillende som beskrevet i kapittel 6.1. Resultatene av gjennomsnittsfart og forsinkelse inkluderer ikke kjøretøy utenfor modellen. Det vil derfor være viktig å vite i hvilken grad et scenario har med hele etterspørselen i simuleringsperioden. Samlet antall kjøretøy i kø utenfor modellen for 0-alternativet og Bussvei-alternativene er vist i Figur 9-1 for både morgen- og ettermiddagsrushet.

60 Figur 9-1: Antall kjøretøy som, på grunn av trafikkavvikling i vegnettet, ikke kommer inn i modell-området i løpet av rushtimen og står i kø utenfor modellen etter beregningstimen. Samlet har ettermiddagsrushet mest trafikk med en etterspørsel på rundt 5 000 kjøretøy/time og morgenrushet en etterspørsel på ca. 4 000 kjøretøy/time. I morgenrushet avvikles over 95 % av trafikken gjennom systemet for alle simulerte løsninger. Midtstilt løsning har litt mer kø enn 0-alternativet og parallelført alternativ. Sammenlignet med parallelført løsning tar bussprioritering med midtstilt løsning mer kapasitet i rundkjøringene ved Stavangerveien og Forusletta, siden flere busser går gjennom rundkjøringene. Trafikken i Stavangerveien er saktegående, og det oppstår forsinkelser for trafikk som kjører ut fra Lura bydelssenter og Lerkeveien. I ettermiddagsrushet avvikles også over 95 % av trafikken gjennom modellen i midtstilt og parallelført løsning, men det er litt mer kø i 0-alternativet ved Kvadrat og nord på Forussletta. Det er hovedsakelig kapasiteten i rundkjøringen ved Lindeveien, i kombinasjon med økt antall fotgjengere ved bussholdeplassen som fører til denne køen. Med ny 4-armet rundkjøring Lindeveien sammen med egen adkomst til Kvadrat er denne køen vesentlig redusert i Bussvei-alternativene. Parallelført alternativ har litt mindre kø utenfor modellen i ettermiddagsrushet. Grunnen til dette er hovedsakelig at rundkjøringen i Lindeveien har større kapasitet for bil i parallelført alternativ siden det er færre busser i Bussveien inn mot rundkjøringen som anroper signalprioritering. Kapasiteten i rundkjøringen ved Stavangerveien reduseres heller ikke som følge av bussprioritering i parallelført alternativ siden traséen går utenom denne rundkjøringen. Samlet gir altså parallelført løsning noe bedre kapasitet for biltrafikk i kryssene der Bussveien ikke går gjennom eller har redusert antall ruter som skal prioriteres. Men det går ut over fremføringshastigheten for de øvrige bussrutene, jfr. Kap. 9.1.2.

61 9.1.2 Gjennomsnittshastigheten for ulike kjøretøytyper Figur 9-2 viser gjennomsnittlig beregnet hastighet for ulike kjøretøytyper for hele modellen for 0-alterntivet og de to Bussvei-alternativene. Resultater viser at prioriteringen av buss i de to Bussvei-alternativene, gir en gjennomsnittlig hastighet for busser i Bussveien på rundt 25 km/t. Dette er en økning på rundt 35 % fra 18-19 km/t i 0- alternativet der bussene i stor grad kjører sammen med øvrig trafikk og ikke har prioritering i kryss. Øvrige busser (dvs. ikke Bussvei busser) er beregnet med noe lavere hastighet sammenlignet med Bussveien fordi de i større grad kjører i blandet trafikk uten prioritering. Kjørehastigheten i 0-alternativet ligger under gjennomsnittet for dagens situasjon. Frem til 2043 er det forventet en betydelig utbygging langs Forussletta, Stavangerveien og Strandgata som vil føre bl.a. til økt reiseaktivitet i området med flere fotgjengere, kollektivreiser, og adkomsttrafikk til områdene langs korridoren (selv med nullvekstmålet). Figur 9-2: Gjennomsnittshastighet for ulike kjøretøytyper for hele modellen (2043) i morgen- og ettermiddagsrushet. Med Bussvei-alternativene har biltrafikken en lavere hastighet enn i 0-alternativet. I morgenrushet reduseres hastigheten fra 20 km/t til 14 og 17 km/t med Bussvei-løsningene. Redusert hastighet for biltrafikken er i stor grad knyttet til bussprioritering som tar kapasitet i kryssene. I ettermiddagsrushet er forskjellen noe mindre. Som beskrevet over fører midtstilt løsning til større forsinkelser gjennom kryss ved Forussletta x Lindeveien og Forussletta x Stavangerveien enn med parallelført.

62 9.2 Resultater fra utvalgte ruter Resultater fra ulike delruter innenfor modellen for et utvalg av type kjøretøy er presentert nedenfor. Der hvor det er stor forskjell på morgen- og ettermiddagsrushet er resultatene også fordelt etter dette. Rutene er valgt for å studere mindre deler av modellen som ikke kommer tydelig fram fra gjennomsnittsresultatene. Det er valgt å fokusere på strekningene og kryssene der utredningsalternativene har ulike løsninger. 9.2.1 Bussveien Kvadrat - Ruten Figur 9-3 viser gjennomsnittlig hastighet for busser som kjører gjennom Bussveien i de ulike alternativene og tidsperiodene. Det er beregnet en økning på rundt 35 %, fra 18-19 km/t til 25 km/t for begge Bussvei-alternativene. Strekningen er omlag 4,2 km. Hastighetsøkningen innebærer en reduksjon i reisetid på ca. 4 minutter fra 14 minutter i 0-alternativet til 10 minutter i Bussvei-alternativene samlet for hele strekningen. Stopptiden på holdeplassen er inkludert i gjennomsnittlig hastighet. Figur 9-3: Gjennomsnittlig hastighet for Bussveirutene i begge retninger samlet for morgen- og ettermiddagsrush 9.2.2 Mellom Sandnes havn og E39 Kjøreruten mellom Sandnes havn og E39 er vist i Figur 9-4. Figur 9-5 viser beregnet gjennomsnittlig hastighet for biltrafikk på samme strekning for 0- alternativet og de to Bussvei-alternativene. Resultatene er fordelt på retning og tidsperiode. Gjennomsnittsresultatene er vist til høyre i figuren. Beregnet hastighet er lavest om morgenen i midtstilt løsning i retning mot E39. Parallelført løsning er beregnet å gi høyest hastighet totalt sett. Grunnen til dette er knyttet til løsningen på Lura og krysset Forussletta x Stavangerveien med parallelført Bussvei utenom rundkjøringen. Gjennomsnittlig er resultatene ganske like, men det er spesielt morgensituasjonen fra havna til E39 som skiller seg ut på grunn av ulik utforming av alternativene.

63 Figur 9-4: Kjørerute fra Sandnes havn til E39, markert i rødt Figur 9-5: Gjennomsnittshastighet for biltrafikk mellom Sandnes havn og E39 fordelt på retning og tidsperiode

64 9.2.3 Mellom Roald Amundsens gate og Gamleveien Kjøreruten mellom Roald Amundsens gate og Gamleveien er vist i Figur 9-6. Figur 9-7 viser beregnet gjennomsnittshastigheten fordelt på buss (øvrige bussruter, ikke Bussvei busser) og biltrafikk på strekningen mellom Roald Amundsens gate og Gamleveien for begge retninger. Hastigheten for bussene er høyest med parallelført Bussvei både om morgenen og ettermiddagen. For øvrig trafikk er hastigheten høy i 0-alternativet. Grunnen til det er at krysset er delt i to separate rundkjøringer uten bussprioritering. Midtstilt alternativ har lavest hastighet på morgenen her finnes det større mengder trafikk i rundkjøringen pga høyre av/høyre på løsninger i Stavangerveien. Det bygges også periodevis opp kø i Stavangerveien som følge av bussprioritering i krysset Stavangerveien x Forussletta. Figur 9-6: Rute mellom Roald Amundsens gate og Gamleveien er markert med rødt. 0-alternativet til venstre og parallelført løsning til høyre som er tilnærmet lik midtstilt. Figur 9-7: Gjennomsnittshastighet på strekningen mellom Roald Amundsens gate og Gamleveien fordelt på kjøretøytype og tidsperiode. Buss tilsvarer øvrige bussruter og inkluderer ikke Bussveien

65 9.2.4 Mellom E39 og Lindeveien (Kvadrat) Figur 9-9 viser gjennomsnittshastigheten for trafikk på strekningen mellom E39 og krysset med Lindeveien samlet og i hver retning. Rutene er vist i Figur 9-8 og består av to rundkjøringer ved Stavangerveien x Forussletta / Somaveien i 0-alternativet og i midtstilt løsning, og en samlet rundkjøring i parallelført alternativ. Figur 9-8: Kjørerute mellom Lindeveien og E39. Parallelført løsning t.v., midtstilt løsning t.h.. Forsinkelse i rundkjøring ved Lindeveien er ikke inkludert sørover. Resultatene viser at det ikke er stor forskjell mellom de ulike alternativene, men med midtstilt og parallelført løsning endres hastigheten i større og mindre grad i begge retninger. Endringene er i stor grad knyttet til løsninger i Stavangerveien, som beskrevet i kapittel 0 og 8.2. Med midtstilt løsning må trafikken kjøre gjennom to rundkjøringer. I motsatt retning bidrar et filterfelt til at det kun er rundkjøringen ved Somaveien som gir forsinkelser for trafikkstrømmen. Dette gir store forskjeller i hastighet, spesielt mellom morgen og ettermiddag. Det er også morgenrushet som har mest variasjon mellom midtstilt og parallelført løsning.

66 Figur 9-9: Gjennomsnittshastighet for alle kjøretøy unntatt Bussveien gjennom kryssområdet i Stavangerveien mellom Lindeveien og E39.

67 10 SAMMENDRAG - TRAFIKKANALYSE MIDTSTILT OG PARALLELFØRT BUSSVEITRASÉ Trafikksimuleringen av både midtstilte og parallelførte Bussveiløsninger i prognoseåret 2043 viser stort sett forsinkelsesfri fremkommelighet for Bussveien. Prioritering av buss i egne kjørefelt og inn mot kryssene øker hastigheten fra ca. 18 km/t i 0-alternativ til ca. 25 km/t samlet sett i modellen (Figur 10-1). Hastighetsøkningen betyr en reduksjon i reisetid på ca. 4 minutter fra 14 minutter i 0-alternativet til 10 minutter i Bussvei-alternativene samlet for hele strekningen. Figur 10-1: Gjennomsnittshastighet for ulike kjøretøytyper for hele modellen (2043) i morgen- og ettermiddagsrushet. Øvrige busser (dvs. ikke Bussvei busser) som kjører deler av Bussveien, eller krysser Bussvei-traséen, får liten endring i hastighet som følge av Bussvei-prioriteringen sammenlignet med 0-alternativet. De vil få noe lavere hastighet enn Bussveien fordi bare en andel får prioritering gjennom kryss eller kjører forsinkelsesfritt i Bussvei-traséen. Det er noe forskjell mellom hastigheten i morgenrushet for midtstilt og parallelført alternativ. Med midtstilt løsning får flere øvrige bussruter prioritering i Bussvei-traséen, gjennomsnittsfarten er derfor litt høyere og ligger på cirka samme nivå som i 0-alternativet. Trafikkanalysen viser tilfredsstillende trafikkavvikling med begge Bussvei-alternativene. Avvikene mellom midtstilt og parallelført alternativ er små, og vurderes å ligge innenfor usikkerhetsmarginene for analyseverktøyet. Det er forskjell mellom trafikkavviklingen for øvrig biltrafikk. Kjørehastigheten i 0-alternativet ligger under gjennomsnittet for dagens situasjon. Frem til 2043 er det forventet en stor arealutvikling langs Forussletta, Stavangerveien og Strandgata. Det vil bl.a. føre til økt

68 reiseaktivitet i området med flere fotgjengere, kollektivreiser, og adkomsttrafikk til områdene langs korridoren (selv med nullvekstmålet). Med Bussvei-alternativene har biltrafikken en lavere hastighet enn i 0-alternativet. Reduksjonen er størst i morgenrushet. Her ser man også en forskjell mellom alternativene, med en gjennomsnittshastighet på 17 km/t med parallelført løsning og 14 km/t med midtstilt. Forskjellen er mindre i ettermiddagsrushet. En stor forskjell mellom alternativene er løsningen i Forussletta. I det midtstilte alternativet kjører alle bussene i Bussvei-traséen og får full prioritering inn til og gjennom krysset Forussletta x Lindeveien, som vist i Figur 10-2. Kapasiteten i krysset er kraftig redusert sammenlignet med 0-alternativet på grunn av antall busser med prioritering. I tillegg til Busseveien og noen øvrige ruter som kjører mot Stavangerveien, er det et stort antall ekspressbussruter i rushtimene som snur i dette området, noe som også fører til redusert kapasitet i krysset Forussletta x Stavangerveien. Figur 10-2: Krysset Forussletta x Lindeveien med midtstilt løsning. Figuren viser at alle bussruter i Forussletta kjører i kollektivfeltene og får prioritering gjennom krysset, noe som reduserer kapasiteten for biltrafikk. Vegføring i figuren er vist som prinsipp og er ikke geometrisk riktig plassert. Med parallelført løsning i krysset Lindeveien x Forussletta, er det kun Bussveien som er prioritert i krysset. Øvrige bussruter kjører inn eller ut av Bussvei-traséen i krysset, som vist i Figur 10-3. Antall busser som får prioritering gjennom krysset er lavere enn med midtstilt løsningen. Kapasiteten for biltrafikken i krysset er derfor større enn i midtstilt løsning, og oppbygging av kø i Forussletta x Stavangerveien blir redusert.

69 Figur 10-3 Krysset Forussletta x Lindeveien med parallelført løsning. Figuren viser at ikke alle bussruter i Forussletta får prioritering gjennom krysset, og kapasiteten for biltrafikk er noe høyere enn med midtstilt løsning. Vegføring i figuren er vist som prinsipp og er ikke geometrisk riktig plassert. Alternativene har også forskjellige løsninger i krysset Stavangerveien x Forussletta, noe som påvirker resultatene. Figur 10-4 viser kryssløsning for midtstilt alternativ med to trearmete rundkjøringer, den til høyre med prioritering for Bussveien. Alle Bussvei-bussene og øvrige ruter mot Stavangerveien får prioritering gjennom krysset. Øvrige ruter mot E39/Somaveien eller ekspressbussruter som snur i krysset fletter inn og ut av kollektivfeltet, men får ikke prioritering gjennom kryssområdet. Antall busser som får prioritet reduserer tilgjengelig kapasiteten til biltrafikken sammenlignet med 0-alternativet. Om morgenen kommer den største trafikken i Stavangerveien fra øst. De må vike for trafikken fra E39 og Somaveien slik at det blir oppbygging av kø østover langs Stavangerveien. Det vil føre til noe forsinkelser inn mot krysset for biltrafikken.

70 Figur 10-4: Krysset Forussletta x Stavangerveien med midtstilt løsning. Figuren viser prioritering for kollektivtrafikk i Bussveien gjennom rundkjøringen til høyre det gjelder Bussvei-ruter og øvrige bussruter mot Stavangerveien (* modellteknisk grep for å minimere risiko for kø-oppbygging i rundkjøring med Bussvei-prioritering). Ingen av løsningene viser tilbakeblokkering av trafikk til E39. Med parallelført løsning i krysset Stavangerveien x Forussletta er det ingen kollektivprioritering i krysset, som vist i Figur 10-5. Bussveien kjører utenom vegkrysset, og det er kun bussruter mot E39/Somaveien og ekspressbussruter som kjører i rundkjøringen. Kapasiteten for biltrafikk er derfor noe høyere enn med midtstilt løsning.

71 Figur 10-5: Krysset Forussletta x Stavangerveien med parallelført løsning. Figuren viser at kun øvrige bussruter som skal i retning mot E39 eller Somaveien kjører gjennom rundkjøringen, men uten prioritering. Kapasiteten for biltrafikk er noe høyere enn med midtstilt løsning. Det er ikke registrert forskjell i reisetid/forsinkelse på strekningen sør for stengingen av Strandgata i midtstilt og parallelført alternativ. Pga. veksling mellom sykkelfelt og bilfelt i nordgående retning, vil signalplanen i krysset Strandgata x Langgata kreve noe mer tid til syklister i parallelført løsning. Dette tar i hovedsak kapasitet fra biltrafikken, siden bussene har prioritet i krysset, men fører ikke til store forsinkelser på grunn av begrenset trafikk. Trafikkavviklingen i krysset med Havneparken med signalanlegget i Jernbaneveien mot St. Olavs gate er jevnt over god. Biler må sjelden vente over et omløp, men kølengden i morgenrushet er simulert til opp mot 10 15 biler. Dette vil gi risiko for tilbakeblokkering til veger utenfor modellområdet siden undergangen i St. Olavs gate under jernbanen er svært kort. 10.1 Oppsummering Begge alternativene oppfyller målet om forsinkelsesfri framkommelighet for Bussveien.

72 Forskjellene i trafikkavvikling er først og fremst knyttet til løsninger i Forussletta, men trafikkavvikling er tilfredsstillende i begge alternativ. Ved midtstilt løsning benytter alle bussene Bussveien, noe som gir redusert kapasitet og dårligere avvikling for øvrige trafikk i kryssene Forussletta x Lindeveien og Forussletta x Stavangerveien. Samtidig får de øvrige bussrutene en høyere gjennomsnitts kjørehastighet med midtstilt løsning. Bussene får god framkommelighet, mens bilene får noe dårligere med midtstilt. Avvik mellom alternativene, mht. gjennomsnitts kjørehastighet for bil er liten, og ligger innenfor sikkerhetsmarginene i beregningsverktøyet. Det jobbes også med en mulig kollektivterminal ved Kvadrat som erstatning for eksisterende gateterminal i Forussletta (Se kapitel Error! Reference source not found. i Forprosjektrapport). Vurderinger knyttet til denne terminalen inngår ikke som en del av denne rapporten, men kan trolig har store konsekvenser for trafikkavviklingen i Forussletta ved Lindeveien og gjennom krysset Stavangerveien x Forussletta. De største forskjellene mellom trafikkavvikling med midtstilt og parallelført alternativene finnes derfor i et område hvor endelig løsning for Bussveien kan bli endret.

73 VEDLEGG A: GRUNNLAGSARBEID RTM DOM NORD- JÆREN

74 Infrastruktur Infrastrukturen som er brukt i dagens situasjon er basert på Region vest basis 2014 som ble benyttet for kommunedelplan for Tverrforbindelsen fv. 505 Foss-Eikeland E39 Bråstein. Det er gjort enkelte tilpasninger på fart på enkeltstrekninger og endring av sonetilknytninger for å få kalibrert modellen mot trafikktall fra NVDB. Nettverket er også oppdatert med stenging av veger og gater som dagens situasjon og endring til skiltet hastighet der det ble oppdaget avvik. Dagens situasjon inneholder eksisterende bomsystem på Nord-Jæren. Kollektivtilbudet og kjøremønsteret i Sandnes sentrum er også som i dagens situasjon. Trafikkmengder i snitt Resultatene fra modellen har blitt sammenlignet med ÅDT tall fra NVDB i 7 snitt. Tabell A-1 viser resultater og Figur A-1 lokalisering av tellesnitt. Figur A-0-2 viser en oversikt over kvalitetssikring av modellen for 2014, med beregningsresultater (ÅDT) fra RTM 2014 vist med hvite tall, og registrert trafikkvolum fra NVDB 2016 med røde tall.

75 Tabell A-1: Trafikktall i tellesnitt. Sammenligning mengde trafikk (ÅDT) i RTM (2014) med NVDB (2016) NVDB 2016 RTM 2014 Differanse Snitt A Snitt B Snitt C Snitt D Snitt E Snitt F Snitt G (ÅDT) (ÅDT) ÅDT % E39 Lura 56 000 48 900-7 100-13 % Forussletta 11 100 15 400 4 300 39 % Gamleveien 8 500 6 800-1 700-20 % Sum 75 600 71 100-4 500-6 % E39 Smeaheia 58 600 53 400-5 200-9 % Postveien 7 100 5 800-1 300-18 % Roald Amundsens gate 4 480 3 600-880 -20 % Strandgata 8 700 4 800-3 900-45 % Sum 78 880 67 600-11 280-14 % Stavangerveien 13 300 10 300-3 000-23 % Bedriftsveien 3 150 2 500-650 -21 % Solaveien 3 200 2 700-500 -16 % Oalsgata 15 900 13 900-2 000-13 % E39 Stangeland 35 700 33 100-2 600-7 % Rv.44 Folkvord bru 19 700 15 800-3 900-20 % Sum 90 950 78 300-12 650-14 % Jærveien 12 400 11 800-600 -5 % Hoveveien 7 600 5 100-2 500-33 % Austråttbakken 8 800 8 100-700 -8 % Sum 28 800 25 000-3 800-13 % Hoveveien 7 600 5 100-2 500-33 % Austråttbakken 8 800 8 100-700 -8 % Gravarsveien 13 600 13 900 300 2 % Sum 30 000 27 100-2 900-10 % Skippergata 7 900 6 400-1 500-19 % Austråttveien 3 600 3 600 0 0 % Rv.13 16 500 16 300-200 -1 % Sum 28 000 26 300-1 700-6 % Rv.44 Ganddal 15 900 14 000-1 900-12 % Jærveien 17 100 14 800-2 300-13 % Hoveveien 6 000 5 300-700 -12 % E39 Håbafjell 22 000 21 400-600 -3 % Gamle Ålgårdsveien 5 000 3 400-1 600-32 % Sum 66 000 58 900-7 100-11 %

76 Figur A-0-1 Analyseområdet og definerte tellesnitt

77 Figur A-0-2 Beregningsresultater fra RTM 2014 (hvite tall) og registrert trafikkvolum fra NVDB 2016 (røde tall). Antall kjøretøy/døgn (ÅDT).

78 VEDLEGG B: NULLALTERNATIVET

79 Oppdragsgiver: Oppdrag: 603238-04 Fv 44 Bussvei Kvadrat - Ruten. Reguleringsplan Dato: 27.03.2017 Skrevet av: Eleanor Clark Kvalitetskontroll: Bergljot Anda NULLALTERNATIV INNLEDNING I tråd med s metodikk for konsekvensanalyser V712, skal konsekvensene av tiltaket vurderes ift. et nullalternativ. Det er sammenligningsgrunnlaget for vurdering av konsekvenser, der konsekvensene viser i hvor stor grad alternativene avviker fra nullalternativet (referansesituasjonen). Planprogrammet definerer ikke nullalternativet. Dette notatet gir en oppsummering av hva som inngår i nullalternativet som grunnlag for videre vurderinger i reguleringsplanprosessen. GRUNNLAG FOR SAMMENLIGNING Generelt Nullalternativet beskriver forholdene i analyseperioden dersom det ikke bygges bussvei. Trafikkvekst og vedtatte utbygginger som ventes fullført før sammenlikningsåret inngår. Det er utbygging av andre veger, bolig- og næring. Nullalternativet er sammenlikningsgrunnlaget for vurdering av konsekvenser av alternativene. Nullalternativet har per definisjon konsekvensen 0. Konsekvensen viser hvor mye alternativene avviker fra nullalternativet (referansesituasjonen). Sammenlikningsåret er 2043. Infrastruktur Infrastrukturprosjektene som legges til grunn tar utgangspunkt i 0-alternativet for kommunedelplan for Tverrforbindelsen fv. 505 Foss-Eikeland E39 Bråstein. Grunnlaget er prosjekter i Bypakken for Nord-Jæren 2017-2032 (Figur B-1).

80 Figur B-0-1 Transportinfrastruktur prosjekter, Bypakke Nord-Jæren. Kilde: RFK Samferdselsprosjekt Følgende samferdselsprosjekt er forutsatt gjennomført i nullalternativet: E39/fv.44 krysstiltak/vegutvidelse Stangeland E39 Smiene-Harestad Transportkorridor vest

81 Ny E39 fra Hove til Ålgård Ny fv. 505 fra Skjæveland til Foss-Eikeland (vestre del av Tverrforbindelsen). Nordre korridoralternativet for Tverrforbindelsen fv. 505 Foss-Eikeland E39 Bråstein Omkjøringsveien ved Kverneland, som er en del av den interkommunale kommunedelplanen for Bybåndet Sør og inngår i 0-alternativet i analysen for Tverrforbindelsen, er ikke en del av 0-alternativet. I tillegg til de store infrastrukturprosjektene er flere endringer i Sandnes sentrum lagt til grunn i 0-alternativet (Figur B-2): Elvegata stenges for biltrafikk mellom krysset med Langgata og krysset med Julie Eges gate. Adkomsten til Havneparken skal skje via tverrgående forbindelse fra St Olavs gate under jernbanen og Jernbaneveien. Det vil også være mulig å kjøre til Tinghuset. Olav V s plass og Vågsgata (dagens adkomst til p-plass ved Ruten) stenges for biltrafikk. Vågsgata, mellom inngangen til p-huset under Bystasjonen og Julie Eges gate, stenges for biltrafikk. Ny bussforbindelse mellom Gravarsveien og Elvegata, som er en forlengelse av Julie Eges gate. Figur B-0-2 Endringer til vegnettet i Sandnes sentrum

82 I tillegg kommer stenging av Solaveien ved Stangeland skole. Kollektivnettet Kollektivtilbudet i 0-alternativet er basert på dagens tilbud. Figur B-3 viser dagens kollektivnett med bussfrekvens for nordre deler av Sandnes. Figur B-0-3: Kollektivnettet i nordre deler av Sandnes. Dagens situasjon.

83 Tilbudet vist i Tabell B-1 er også lagt til grunn i 0-alternativet. Bussveien er lagt inn, men uten kollektivprioritering og stenging i Strandgata. Tabell B-1: Kollektivtilbud i 0-alternativet Tiltak Status 0-alt. Bussvei Linje A Vatne-Sandnes Stavanger-Risavika Linje B Forus-Stavanger-Kvernevik Linje C Sandnes-Forus-Sola-Flyplassen Bypakke Kun økt frekvens dagens traséer Hillevåg SUS Tjensvoll UiS. Bussgate Bypakke x Tjensvoll, kollektivfelt Bekkefaret inkl. utvidelse av Hillevågstunnelen UiS Diagonalen Gauselvågen, kollektivfelt Bypakke x Hoveveien Nord, kollektivfelt Planarbeid pågår x Buøy Austbø, kollektivfelt Planarbeid pågår x Fv.44 Paradis til SUS, rullende fortau Bypakke x E39 Schancheholen Solasplittkrysset, Bypakke x kollektivfelt på motorveien Jærbanen sør for Sandnes 4 avganger per time x Følgende frekvenser forutsettes for Bussveien: Linje A og B 8 avganger per time dagtid, 4 avganger per time kveld Linje C 4 avganger per time dagtid, 2 avganger per time kveld En nærmere detaljering av busstilbudet finnes i eget notat i vedlegg C. Bomring Bypakke Nord-Jæren 0-alternativet inkluderer det nye bomsystemet i Bypakke Nord-Jæren og er illustrert i Figur B- 4. Det skal kun betales på vei inn i bomringen og maksimalt en passering per time, noe som også er lagt inn i beregningene. Taksten er på 40 kroner i rushperiodene og 20 kroner utenfor rushtid. Takst i Regional Transport Modell (RTM) er noe forenklet iom. at modellen kjøres med kun en tidsperiode over hele døgnet.

84 Figur B-0-4: Illustrasjon av bomsystem. Kilde: bypakken.no Bomstasjoner som ligger i analyseområdet for RTM er vist i Figur B-0-5. Betalingen er enveis - mot Sandnes og mot Forus.

85 Figur B-0-5 Bomstasjoner i analyseområdet RTM. Til venstre bomring ved Sandnes sentrum, med betaling i retning mot sentrum Til høyre bomring ved Forus, med betaling i retning mot Forus. Areal- og befolkningsutvikling Det er benyttet det samme grunnlaget for areal- og befolkningsutvikling som for kommunedelplan for Tverrforbindelsen fv. 505 Foss-Eikeland E39 Bråstein. Grunnlaget ble bekreftet i møtet med Sandnes kommune og 16.10.2016, og er omforent mellom disse to. KVU konsentrert byvekst scenario for 2043 er lagt til grunn, med justeringer for utbygging ved Vatne/Sandnes Øst fase 1 (Kommuneplan for Sandnes 2015-2030) og utbygging av Bybåndet Sør (jfr. Interkommunal kommunedelplan for Bybåndet Sør). Total sum for befolkning/arbeidsplasser er nedjustert til SSB prognoser (MMMM) for prognoseåret 2043. Metodikken er beskrevet i notatet Grunnlag RTM Analyse, Asplan Viak, 29.11.2016 og i Tverrforbindelsen Fagrapport Trafikkanalyse, Asplan Viak, februar 2017. Metodikken og grunnlaget ble utarbeidet i samarbeid med og et forslag ble lagt fram for gjennomgang med kommunene Sandnes, Time og Klepp samt Fylkesmannen i et ekstern samarbeidsmøte 18. januar 2016. Videre oppfølging etter møtet resulterte i metodikken beskrevet i et notat datert 29.03.2106. I et seinere møte med fylkeskommunen i juni 2016, ble det presisert hva som ville bli lagt til grunn som Alternativ 0 i prosjektet. Grunnlaget er benyttet for trafikkanalysen med Regional Transport Modell (RTM) for å vurdere de trafikale konsekvensene av forslaget. I trafikkanalysen med analyseverktøyet Aimsun inngår videre utvikling langs Bussveien, som ikke er hensyntatt i grunnlaget for RTM-analysen. Sandnes kommune har avgrenset framtidige utviklingsområder vist i Figur B-6. Antatt befolkning og arbeidsplasser er vist i Figur B-7.

86 Figur B-0-6 Framtidige utviklingsområder langs Bussveien Kvadrat-Ruten frem til 2043. Kilde: Sandnes kommune februar 2017.

87 Figur B-0-7 Mulig utviklingspotensial (personer og ansatte) langs Bussveien Kvadrat-Ruten frem til 2043. Kilde: Sandnes kommune februar 2017. Vedtatte planer som forventes fullført før sammenlikningsåret Verdi, omfang og konsekvens skal vurderes ut fra forventet arealbruk i sammenlikningsåret. Noen av områdene langs Bussveien forventes transformert utover kommuneplanperioden, men innen sammenlikningsåret 2043. Figuren under viser gjeldende regulering. For transformasjonsområdene vil kommuneplanens intensjoner om utvikling bli lagt til grunn.

88 Figur B-0-8: Vedtatt arealbruk innenfor planområdet Trafikk 0-vekst mål Bussveien skal planlegges i tråd med målsetningen om nullvekst i personbiltrafikken, dvs. all vekst i personreiser skal tas med gang, sykkel og kollektiv. Bussveien er et hovedtiltak i strategien for å nå målet om nullvekst. De trafikale vurderingene som beskriver konsekvensene av Bussveien på øvrig vegnett på et overordnet nivå (RTM), og for å lage et trafikalt grunnlag for nærmere vurdering av trafikkavvikling langs Bussveien, tar ikke høyde for nullvekst målet. For å simulere effekten har det derfor vært nødvendig å justere resultatene manuelt. Metodikken som er benyttet ble bekreftet i møtet med Sandnes kommune og 16.10.2016, og er omforent mellom og Sandnes kommune.

89 Trafikkmengder beregnet med trafikkmodellen RTM nedskaleres slik at den totale trafikkmengden i Sandnes samsvarer med dagens trafikkmengde pluss 10% i samme området. En faktor på 10% er brukt for å hensynta vekst i næringstransport i perioden frem til 2043. Grunnlaget benyttes videre for å beskrive trafikale konsekvenser på vegnettet med 0- alternativ i 2043, samt som grunnlag for videre analyser med analyseverktøyet Aimsun. Resultater fra RTM analysen er nærmere beskrevet i rapporten «Forprosjekt Trafikkanalysen» mars 2017. Trafikkberegninger for 0-alternativet i 2043 viser en trafikkvekst i modellens analyseområdet på 40%. Med en 10% vekst for næringstrafikken må beregnede trafikktall i 2043 reduseres med en faktor på 30% for å simulere nullvekstmålet. Robustheten i metodikken er kvalitetssikret. RTM analysen for 2043 viser en økning i etterspørsel på personbilturer på cirka 30%. Modellen beregner etterspørselen basert på økonomiske parametere, men har ingen kapasitetsbegrensninger. Det vurderes derfor at det er økningen i etterspørselen av personbilturer som skal tas med andre reisemidler enn bil for å innfri målet om nullvekst i biltrafikken. En faktor på 30% tilsvarer faktoren fra metodikken beskrevet over. Nedskaleringsfaktoren på 30% er derfor vurdert å være robust. Trafikkgrunnlaget for trafikkberegninger med Aimsun tar også hensyn til trafikk til og fra utviklingsområder langs Bussveien (Figur B-7), som ikke ligger til grunn i RTM-analysen. Trafikken er lagt til i vegnettverket i Aimsun, og deretter nedskalert i tråd med nullvekstmålet.

90 VEDLEGG C: BUSSRUTER FOR TRAFIKKANALYSEN

91 Oppdragsgiver: Oppdrag: 603238-04 Fv 44 Bussvei Kvadrat - Ruten. Reguleringsplan Dato: 20.03.2017 Skrevet av: Eleanor Clark Kvalitetskontroll: Bergljot Anda BUSSRUTER FOR TRAFIKKANALYSEN Innledning Notatet oppsummerer kollektivtilbudet (buss) som skal legges til grunn i trafikkanalysen (Aimsun) for 2043 både 0-alternativet og Bussvei-alternativet. Samme busstilbud legges til grunn i begge alternativ, men i Bussvei-alternativet får Bussveien full prioritering. Bussveien planlegges som forsinkelsesfri og har full prioritering gjennom kryss. Øvrige bussruter nedprioriteres når de ikke kjører i Bussveien, men de er hensyntatt ift. regulerings- og termineringsholdeplasser og geometri. Grunnlaget ble gjennomgått av både og Rogaland fylkeskommune i løpet av uke10. Kort oppsummert: Dagens ruter skal legges til grunn. Det gjelder alle ruter som kjører og krysser bussveitraséen, dvs. bussruter i Forussletta, Stavangerveien mot E39 og Sandnes, Somaveien, Gamleveien, Roald Amundsens gate og Strandgata. Bussveilinjene A og C kjører Forussletta, Stavangerveien, Strandgata mot Sandnes sentrum. Dagens rute 2 er den fremtidige bussveiruta. Det er forutsatt at det vil bli etablerert en rute for å dekke området Smeaheia mm. som rute 2 i dag. Ekspressruter til/fra Forus kjører også som i dag og bruker Forussletta til terminering. Om formiddagen stopper alle busser ved Kvadrat og kjører tilbake til bussterminalen på Forus. Om ettermiddagen begynner alle busser ved Kvadrat. I forprosjektet legges det opp til en løsning med gateterminal for Kvadrat i Forussletta. I det videre arbeidet skal det vurderes terminalløsning på Kvadrat. Bussruter Figurene under viser alle bussrutene som legger til grunn i Aimsun trafikkanalyse med frekvens i formiddags- (FM) og ettermiddagsrushtime (EM). Figurene viser svingebevegelsene ved følgende kryssområder: Somaveien x Stavangerveien x Forussletta Roald Amundsens gate x Stavangerveien x Gamleveien

92 Krysset Somaveien x Stavangerveien x Forussletta * Rute 2 er forutsatt å få samme frekvens som i dag (4 avganger per time i rush)

93 Krysset Somaveien x Stavangerveien x Forussletta - Ekspressruter Forus Krysset Roald Amundsens gate x Stavangerveien x Gamleveien