Notat Til: Fra: Gjesdal kommune Odd Magne Sørfossmo Kopi: Dato: 6. Mars 2015 Emne: Kommuneplan 2015-2027 Trafikknotat Midtfjell spørsmålstilling Innsigelse fra Fylkeskommune Dette notatet har som formål å gi en kort og enkel oppsummering av de trafikale nivå som følge av Midtfjellutbygging opp mot en innsigelse fra Fylkeskommunen til kommuneplan for Gjesdal kommune. Beskrivelse fra fylkeskommunen: Trafikkberegningene for Midtfjell bør sees i sammenheng med trafikkanalysen for sentrum, og vurderes opp mot kapasiteten på dagens E39. Vi tenker at beregninger og konsekvenser knyttet til trafikkbelastning og avvikling særlig bør vurderes for krysset nederst i Sandvikveien, i Ole Nilsensvei og for av og påkjørselen til E39 ved Statoilstasjonen. Innsigelse fra Fylkeskommunen: 2. Rogaland fylkeskommune fremmer innsigelse mot planforslaget som følge av manglende trafikkberegninger og rekkefølgebestemmelser for videre utbygging av Midtfjellområdet, der det legges opp nærmere 900 boenheter Dimensjon Rådgiving AS Gamle Forusveien 10A 4031 Stavanger Tlf: 51 44 01 00 Fax: 51 63 01 35 Org.nr: 983 513 905
Bakgrunn for trafikkbetraktninger. Trafikkvekst Midtfjell Som en del av kommuneplanen for Gjesdal er det oppgitt en ny boligutbygging på Midtfjell på ca. 900 boenheter i løpet av de neste 20-25 år. Dette vil gi en tilvekst i trafikkutviklingen på ca. 4500 ÅDT. (Se vurdering under) For beregningen er det er tatt et utgangspunkt i Statens vegvesens tabeller for vurderinger av turproduksjon basert på erfaringstall. Dette er da en svært forenklet måte å beregne på, men er så langt allment benyttet i Norge. For å kunne si noe mer om dagens og forventet reisevolumer kan en gjennomføre en mye videre reisevaneundersøkelse og belyse ulike typer gjeldende og fremtidige faktorer men likevel med en høyere grad av usikkerhet. Turproduksjonen er som parameter satt til 5,0 turer pr bolig og som da innenfor variasjonsområdet er i den øvre enden av skalaen, men vi anser dette som mer i riktig ende grunnet kommunens beliggenhet utenfor storbyområdet og med relativt små reelle alternativer for transport annet enn med bil. ÅDT [slutt] etter full utbygging ÅDT = Turproduksjon/bolig x Antall boliger Det er benyttet en beregning av ÅDT for den fremtidige situasjonen ut fra Statens vegvesens håndbøker og med et estimat på at det er (avrundet oppover) : 900 boliger x 5,0 turer/bolig: -gir da som et estimat ca. 4500 bilturer som et nivå for ÅDT etter full utbygging av Midtfjell. Midtfjell vil i henhold til kommuneplanforslaget bli bygget gradvis ut. Det betyr at trafikkveksttilskuddet også vil komme gradvis. Vi har i all enkelhet satt opp en oversikt over en lineær utvikling i løpet av 20 år. Det betyr at en må vurdere de trafikale effektene/behovene også ut fra tidsperspektivet. Vi mener at for det langsiktige perspektivet så er det for usikkert og for langt frem til at vi mener det har en hensikt å diskutere mindre rekkefølgetiltak i kryss slik dette er beskrevet i innsigelsen. En slik detaljert dialog Dimensjon Rådgivning AS Side 2
har mer hensikt i et tidsperspektiv (+10 år) og da er det en trafikkvekst fra Midtfjell på ÅDT = 4500 som er mest relevant. I det videre vil vi likevel teste for et trafikknivå som for (+20) års perspektivet. Dersom krysskapasitetene holder for dette perspektivet, så vil også enhver annen diskusjon for lavere tall være unødvendig i det videre. Men vi understreker da at det for det detaljnivå tilknyttet kryss som innsigelsen er gitt, så er det altså (+10) års perspektivet vi mener er mest riktig å svare ut for. Dagens trafikk på Sandviksveien Det foreligger det ikke i NVDB trafikktall for Sandviksveien som så langt er beskrevet som tilknytning og lokalvegforbindelsen til/fra Midtfjell og hovedvegnettet. Vi har i oppdraget heller ikke mottatt informasjon om eventuelle tidligere registeringer som beskriver trafikknivået på Sandviksveien i dag. Dimensjon rådgivning har i 2014 tidligere gjort en vurdering av trafikknivået fra Midtfjell og som er benyttet i støyutredningen tilknyttet områdeplan for Midtfjell (Rambøll,2014). Det er benyttet litt andre parametere i denne vurderingen som da gav en beskrivelse av dagens trafikk til å være ÅDT 2300 på Sandviksveien. Dette hadde da bakgrunn i en opptelling av boliger med tilknytning til dagens Sandviks veg som Gjesdal kommune utførte. Det har ikke vært mulig å rekonstruere parametere i dette. For dette notatet har vi da gjort en ny oversikt over situasjonen, samt at vi bruker samme parametersetting for turproduksjon (5,0 x antall boenheter) som vi har utført for Midtfjell. Dette vil da sikre at vi ikke underdimensjonerer grunnlaget i denne vurderingen. Vi har oppsummert de boligområdene som vi har tilknytning via Sandviksveien og funnet at dette er ca. 550 boligenheter. Dimensjon Rådgivning AS Side 3
Vi beregner da at ÅDT i dag kan være 2750 kjt/døgn. Når vi tar hensyn til at en tidligere vurdering har beregnet dette til 2300 så er dette også innenfor et usikkerhetsnivå for denne type betraktninger, slik at vi for den videre vurderingen velger å si at dagens ÅDT er 2500 kjt/døgn. Med dette så har vi da et grunnlag til å se nærmere på hvordan de nivåene for trafikk som er i dag og med en videre utbygging av Midtfjell vil kunne påvirke de kryssene som er nevnt spesifikt i fylkeskommunens innsigelse. Fra ÅDT som et grunnlag som kan si noe om «nivået» på trafikkvolumet, vil vi i forhold til å kunne si noe om kapasitet måtte gå ned på et timetrafikknivå. Dette beskrives litt senere i dette notatet, der vi først da drøfter ÅDT nivået i forhold til generell dimensjonering av vegsystemet. Vi legger til grunn at vi i dette notatet kun kan ta inn hoved drivere ved endring som følge av ny E39, Midtfjell og sentrumsutvikling Dimensjon Rådgivning AS Side 4
ÅDT utvikling i nettverket E39 Før vi antar videre fordelinger i nettverket tar vi en liten vurdering på hvilken påvirkning ny E39 vil ha for nettverket og eventuelle valg for fordelinger. Det vi kan trekke ut med relevans for vår tilnærming- er at det inn mot Ålgård sentrum tidligere er vurdert ser ut til at ny E39 vil halvere trafikk på dagens E39 og også påvirke trafikken gjennom Ålgård sentrum i de aktuelle kryss. Vi bruker dette nå i prinsippet disse opplysningene fra KU E39, i dette notatet for å får frem målestokken på den relative betydningen Midtfjellutbyggingen vil ha i nettverket. Dimensjon Rådgivning AS Side 5
ÅDT nivåer endring i aktuelt nettverk gitt vurderinger omkring hoved-drivere. Som forutsetninger i dette notatet bruker vi følgende hoved drivere for endringer i ÅDT: E39 legges om og dette gir som en generell effekt ca. en halvering på dagens E39 ved Statoilstasjonen for gjennomgangstrafikk på E39, men vil også redusere trafikk til/fra Ålgård sentrum. Det er usikkerheter tilknyttet hvor mye reduksjon dette får på de aktuelle veg og kryss som er knyttet opp til innsigelsen. Vi antar at det som via NVDB beskriver et dagens ÅDT-nivå rundt 5100-5200 på de aktuelle kryss/veglenker, som følge av omlagt E39 blir redusert med ca. 20 % til da ca. 4200. Det bygges ut på Midtfjell og denne trafikken vil over tid øke ÅDT nivået fra dagens 2500 til ÅDT 7000 etter 20 år. Det bygges ut i Ålgård sentrum med boliger og næring som vil bidra til økt ÅDT. Dette vil skje gradvis. Til bruk i dette notatet må vi gjøre noen antagelser, men det skal i det videre arbeides mer med trafikkanalyser for Ålgård sentrum som vil kunne gå mer detaljert inn i dette. For dette notatet har vi da måttet gjort en mer grov tilnærming om at utbyggingen i sentrum vil gi en økt ÅDT på ca 4500 kjt/døgn. Vi mener vi da har funnet et tilstrekkelig nivå som ikke er underdrevet. For å sette dette i målestokk til Midtfjell: I sentrum skal det etableres ca. 30 % av tilsvarende boligenheter som på Midtfjell I sentrum kommer handel og næring som ikke er på Midtfjell som vi antar da bidrar til en merandel av ny trafikkvekst. Sammenlignet med Midtfjell er sentrum ca.1/6. Grovt anslag for endringer i ÅDT i vegnettverket i løpet av 20-års perspektivet: Til/fra via Statoilkrysset: Redusert ÅDT grunnet omlegging E39: -ca. 1000 kjt/døgn. Til/fra via Sandviksveien: Økning i ÅDT grunnet Midtfjell: +ca. 4500 kjt/døgn Til/fra via sentrumskryssene Økning i ÅDT grunnet sentrumsutvikling: +ca. 4500 kjt/døgn SUM over 20-årsperspektivet +ca. 8000 kjt/døgn Det understrekes at dette som står i det overstående i dette notatet blir en «øvelse» i å se hva som er målestokken og nivået på ÅDT og ikke en «beregning» da det ikke er et tilstrekkelig grunnlag til annet. Men at vi tilstreber å sette opp et nivå som ut fra dimensjoneringshensyn - er på rett nivå. Det vi da kan ta med oss videre i denne betraktningen er at det i et langsiktig perspektiv kan se er at nivået på ÅDT på de mest belastede kryss/veglenker blir ca. 13 000 (5000 + 8000) kjt/døgn. På et generelt grunnlag ut fra ÅDT nivået, kan vi da se at dagens vegnett -som består av tofeltsveger og at samtlige hoved-kryss er bygget med rundkjøringer, er bærekraftige for 20-års perspektivet. Ved direkte sammenligning av både trafikknivå og fysiske forhold med sentrumsnære strøk på Nord Jæren vil en finne at det med selv betydelig mer trafikk, ikke legges til grunn høyere dimensjonering på lenker eller kryss. Vi påpeker igjen at 20-års perspektivet for det relativt detaljerte innsigelses-argumentet/spørsmålet fra fylkeskommunen ikke bør relateres til 20-år, men er mer relevant for 10-års perspektivet. En bør da heller bruke ca. 7000 (avrundet oppover fra ½-parten av 20 års-perspektivet) ) som et gjennomsnittlig forventet nivå på ÅDT i 10 års perspektivet og da vil jo begrunnet i det overstående også følgelig innsigelsesargumentet være innfridd sett fra et perspektiv for ÅDTnivået. Dimensjon Rådgivning AS Side 6
Timetrafikknivåer kapasitet i kryss som følge av Midtfjell Siden innsigelsesargumentet er tilknyttet spesifikt Midtfjell ser vi i det videre, gjennom en enkel resonering, på hva som ut fra dagens grunnlag er mulig å trekke ut noen slutninger omkring. Vi vil i det videre gå litt nærmere inn på timetall utledet av ÅDT som et grunnlag for å se på om det er nivåer på timetrafikken som kan peke på behov for tiltak Det foreligger ingen tidligere trafikktellinger/registeringer som beskriver et timesintervall hva gjelder trafikk inn mot kryss og videre svingeandeler i ulike retninger fra tilfartene. Vi må derfor i dette oppdraget basere oss på at vi gjør et anslag på en %-andel av ÅDT som beskriver maksimal timetrafikk. Som en første forenkling kan anta at ca. at ca. 20-30 % av ÅDT vil kunne være representert i maksimaltimen for aktuelle kryss. 20-30 % er en relativt høy andel av ÅDT, men brukes gjerne i forhold til dimensjoneringshensyn for å ikke på et for tidlig stadium i en planprosess å ikke risikere å underdimensjonere særlige viktige punkt i vegnettverket. Vi velger i det følgende å bruke 25 % av ÅDT til å beskrive et timetall for trafikk til/fra Midtfjell. Denne timetrafikken vil så videre fordele seg i ulike kryss og videre ut/inn av nettverket som et mindre tall for hvert kryss. Det er da tilfart fra Midtfjell i nærmeste tilknytningskryss som får mest trafikkbelastning som følge av Midtfjellutbyggingen. Som nevnt tidligere er det ikke naturlig å legge et 20 års-perspektiv til grunn for en detaljering av tiltak i kryss- slik som innsigelsesargumentet er formulert. Trafikknivået i en tenkt maksimaltimen fra Midtfjell er på et nivå mellom 600-700 kjt/time inn i mest belastede tilfart grunnet Midtfjell. Dette er godt under en normal kapasitetsgrense hvor en kan forvente kø-tendenser som ligger i størrelsesorden ca. 1000-1200 kjt/time pr. tilfart i en rundkjøring gitt noenlunde jevn trafikkfordeling i krysset. Ved da å vurdere det største tallet først, representert for et 20-års perspektiv, så vil følgelig det vi mener er mest riktig å legge til grunn: 10-års perspektivet være et lavere trafikknivå og da vil en kunne si at Midtfjellutbyggingen inkludert dagens trafikk fra Sandviksveien ikke på noen måte bør gi kapasitetsproblemer i vegnettet. Dimensjon Rådgivning AS Side 7
En forstår da at det i det kortsiktige perspektivet hvert fall ikke er et behov for direkte eller indirekte tiltak i kryss som er nevnt i innsigelsesargumentet fra Fylkeskommunen som følge av trafikk til/fra Midtfjell. Trafikken fordeler seg så videre inn i nettverket og vi har ikke grunnlag til å anslå videre hva svingeandeler vil være annet enn at vi i dette notatet forutsetter at ca 50 % av trafikken fra Midtfjell kjører videre mot neste kryss og at en andel av denne igjen kjører helt frem til statoilkrysset. Kort foreløpig oppsummering/vurdering Når vi ser både på hva ÅDT nivåene er dag- og hvordan de vil kunne endre seg og sammenholder dette med hva som er de fysiske forhold i kryss og på lenker mellom kryss, så kan en med en kort kommentar si at i det store og hele så har alle kryssene gjennom regulering som rundkjøringer, den nødvendige trafikksikkerhet og så godt som mest praktiske kapasitet- som bør være tilstede for videre vekst i nettverket. Videre er vegene/lenkene så pass korte mellom kryss -og forbundet, at en videre konkretisering av aktuelle/potensielle rekkefølgetiltak kun grunnet Midtfjell ikke vil være relevant å felle ut. Særlig hensynet til fremtidig redusert trafikk i dagens E39 ved «Statoilkrysset» og da også videre innover i nettverket - mot Midtfjell som klarest legger føringer inn mot en foreløpig oppsummerende vurdering. Det vurderes at trafikknivået i fremtiden i gjennom de aktuelle kryss ikke vil kunne nå opp mot en større ÅDT enn hva vegnettet allerede har gode forutsetninger gjennom kryss og lenker til å takle på en tilfredsstillende måte. Det er derfor ingen grunn til å innføre rekkefølgekrav som har med trafikksikkerhet eller kapasitet å gjøre i det kortsiktige perspektivet med årsak i Midtfjell utbyggingen. Det virker heller ikke å kunne være et direkte behov for å måtte innføre rekkefølgekrav relatert til kun trafikkvekst i det langsiktige perspektivet med årsak i Midtfjell utbyggingen. Det som er det store rekkefølgekravet er at en virkelig får realisert ny E39 om Ålgård. Dette vil gi en umiddelbar nytteeffekt- der all vekst i dag vil dra nytte av at en allerede har oppgradert eksisterende kryss mv i forhold til dagens trafikk men, hvor en også gjennom rundkjøringer har en basis-standard for de mest sentrale kryssene som er tilstrekkelig også for flere år fremover. I den grad det er behov for å gjøre nettverket, som Midtfjell blir en del av, mer robust så vi dette i større grad være et tema som en bør ta mer fatt i som en del av den generelle strategi for utviklingen av veg/gatenettet i indre deler av Ålgård. Vi kan se at vegnettet i større grad bør få mer helhetlige utforminger inn mot gatesnitt- og at det som et generelt råd forsøkes å tenke litt urbant der trafikken fordeles bevisst og ledes ut/inn på ulike soner med hensyn på å unngå avhengighet til kun få avkjøringer til særlige store og samlende p-områder. Det kan som en del av gateutforming være aktuelt å tenke flere felt i enkelte tilfarter/hele tverrsnitt men dette har da ikke noe direkte med Midtfjell å gjøre, der trafikkbidraget vurderes å være for lite til å kunne gi grunnlag for konkrete rekkefølgekrav. Det kan imidlertid være aktuelt at det på Sandviksveien kan vurderes mindre tiltak og oppstramminger som sikrer fortsatt lavt hastighetsnivå med stigende trafikknivå (holde risiko nede). Det kan videre være enkelte kryssingssoner for fotgjengere/syklende som en på generell basis bør være observante på og sikre videre. Dimensjon Rådgivning AS Side 8