PASSASJERGRUNNLAG UTFYLLENDE NOTAT Alternativ BA: Kartet viser at BA-linjen fanger opp mange arbeidsplasser og bosatte i Birkelandsskiftet, samt et stort potensial for e arbeidsplasser i Kokstad Vest/Flyplassvegen. På denne figuren er det tatt med fullt potensial sørsiden av Flyplassvegen, men det er drøftet om det er riktig å gjøre dette, ettersom det er innsigelse mot områdene IKL-10 og B31 i kommuneplanen. Diagrammene på de neste sidene som sammenligner alternativene, viser både med og uten fullt potensial på sørsiden av Flyplassvegen. Kartet ovenfor viser hvilke utviklingspotensial som er lagt til grunn langs BA-linjen. Potensial-områdene på sørsiden av Flyplassvegen (IKL-10 og B31) er vurdert tatt ut. Side 1
Alternativ BE: Kartet viser at BE-linjen fanger opp mange arbeidsplasser sentralt på Kokstad, samt et stort potensial for e arbeidsplasser i Kokstad Vest. Det er ikke regnet med noe utviklingspotensial på sørsiden av Flyplassvegen. Kartet ovenfor viser hvilke utviklingspotensial som er lagt til grunn langs BE-linjen. Side 2
Sammenligning av linje BA og BE: 25000 20000 Alt B A 15000 Alt B E 10000 5000 0 Bosatte i Bosatte Ansatte i Ansatte Diagrammet viser at BA-linjen er best mhp. bosatte (770 personer mer), og at BE-linjen er best mhp. arbeidsplasser (1700 personer mer). I dette diagrammet er det ikke tatt med fullt utviklingspotensial sør for Flyplassveien, dvs. IKL-10 og B31 er utelatt. 25000 20000 Alt B A 15000 Alt B E 10000 5000 0 Bosatte i Bosatte Ansatte i Ansatte I dette diagrammet er det tatt med fullt utviklingspotensial sør for Flyplassvegen, dvs. IKL-10 og B31 er tatt med, for å illustrere hvilken effekt dette kan ha. Konklusjonen er at BA-linjen fremdeles er best mhp. boliger (950 personer mer), og at BA-linjen nå viser seg å være best mhp. arbeidsplasser (300 personer mer). Med andre ord er arealpolitikk helt avgjørende for om BA eller BE gir høyest passasjergrunnlag. BA-linjen gir uansett det høyeste tallet for bosatte, selv uten at det åpnes for boligbygging i B31. Og hvis det åpnes for en utnyttelse av området sør for Flyplassvegen (IKL- 10), da gir linje BA det høyeste passasjergrunnlaget mhp. arbeidsplasser også. Side 3
Nærmeste holdeplass Kartet ovenfor viser stasjonstilhørigheten, dvs. hva som er den nærmest holdeplassen på hvert enkelt sted (målt langs gangveg). For eksempel ser vi at Scandic og Thon Hotel har så vidt Kokstad som sitt nærmeste stopp. Ellers kan vi se at Brakhaugen er delt i to mellom stoppene i Ytrebygdsveien og Birkelandskrysset Side 4
Hvilke områder faller utenfor korridoren som blir valgt? Kartet viser hva som tydelig faller utenfor korridor BE (blå). Dersom BE-traséen blir valgt, er det de oransje områdene som ville ha blitt bedre betjent med BA-linjen. Kartet viser hva som tydelig faller utenfor korridor BA (grønn). Dersom BA-traséen blir valgt, er det de oransje områdene som ville ha blitt bedre betjent med BE-linjen. Side 5
En drøfting av hva som skal være målsettingen for passasjergunnlaget. Det kan hevdes at banetraséen må legges slik at den gir et høyest mulig passasjertall med banen. Men dette er en målsetting som kan diskuteres. Er det flest mulig reisende med banen alene som er målet, eller er det en målsetting å legge en banetrasé som gir passasjergrunnlaget med best mulig driftsøkonomi? (Dette er omtalt nedenfor) I tillegg må man ta i betraktning at banen bare dekker en bit av det totale transportbehovet til Kokstad- Flesland-området. Det kommer mange reisende inn til området fra nord og sør. Et godt samspill mellom alle transportformer vil derfor være viktig, og kanskje bør man tilstrebe en banetrasé som gir en høyest mulig kollektivandel samlet sett, både buss og bane sett under ett. Og kanskje ikke bare for Kokstad sin del, men for hele Ytrebygda. Hva som er den primære målsettingen for banen, vil være avgjørende for valget mellom BA og BE. I et drifts-perspektiv. BE-linjen kan være en krevende variant driftsmessig, ettersom det store passasjergrunnlaget i hovedsak er knyttet til toppbelastningen morgen og ettermiddag. Offentlig transport bør i en optimal situasjon samle passasjerer i begge retninger. Dette gjelder både totaltall over døgnet, men også i toppbelastningen morgen og ettermiddag. Man vil på denne måten unngå tendenser til at vognene er tomme i den ene retningen. En bane som bare går gjennom boligområder vil generere andre typer reiser enn et traséalternativ som bare går gjennom næringsområder. Reisene som genereres i et næringsområde er i stor grad knyttet til reiserelasjonen hjem arbeid, det vil si en svært ensidig trafikkstrøm i en retning om morgenen, og i motsatt retning om ettermiddagen. Når det gjelder reiser som genereres i hjemmet, er bildet mer sammensatt. En større andel av reisene har hjemmet som start eller endepunkt: Hjem jobb Hjem handel/service Hjem fritidsaktivitet Hjem skole Hjem omsorg/følge For bybanekorridoren sett under ett fra Sentrum til Flesland, vil det derfor være avgjørende at banen betjener BÅDE boligområder, næringsområder og andre målpunkt (knyttet til fritidsreiser), for å fange opp en størst mulig andel av reisene, og for å gi en god fordeling av passasjerer på ulike tider av døgnet. Internasjonale studier viser at det kan være uheldig med ensidig næringssammensetning på enden av banetraséen, ettersom det da blir få reiser på kveldstid. BE-linjen er en linje som vil kreve svært høy vognkapasitet i morgen og ettermiddag. Det er høy sannsynlighet for kapasitetsproblem, og spørsmålet er om man kan dimensjonere vognmateriellet etter toppbelastningen, når det er så lav utnyttelse resten av døgnet. BA-linjen er å foretrekke med tanke på å skaffe flest mulig passasjerer i begge retninger, godt fordelt utover døgnet. Men dersom det åpnes for næringsutvikling i IKL-10, vil også dette alternativet få store utfordringer med retningsbalansen. I et kommuneplan-perspektiv. BE-linjen vil (isolert sett) gi en optimal betjening av Kokstad næringsområde og muligens gi det høyeste passasjertallet på banen (hvis det ikke åpnes for fullt potensiale på BA-linjen/ IKL-10). Men det er ikke gitt at BE-linjen vil være en optimal situasjon for Ytrebygda. De nye holdeplassene vil virke som en motor for videre vekst i dette næringsområdet. I et miljøperspektiv kan det virke uheldig bare å satse på ensidig næringsutbygging i et perifert hjørne av kommunen. Ideelt sett burde det være en god blanding av boliger, næring og service/publikumsfunksjoner innenfor hver bydel. På den måten vil man over tid oppleve et redusert transportbehov sammenlignet med bydeler som har en mer ensartet sammensetning av funksjoner. Det er viktig å være klar over at denne balansen er mulig å påvirke når det tilrettelegges for fortetting langs bybanekorridoren. I de nye utviklingsområdene kan man forsøke å styre arealbruken i en retning som er tjenlig for transportbehovet i hele bydelen. Alternativ BA har størst potensial for å utvikle nye boligområder som er tjenlig for transportbehovet. Side 6
Hvis man ikke er spesielt oppmerksom på fenomenet, kan det lett skje at siste del av strekningen Rådal Flesland blir en slags monokultur. I et bruker-perspektiv Hvilke passasjergrupper vil høste fordeler ved det enkelte alternativ: Linje BA - Passasjerer som må mates fra sør eller nord - Nye beboere ved Birkeland og sørover mot Blomsterdalen - Telenor - Brakhaugen næringsområde (litt bedre tilgjengelighet) - Ytrebygda bydel (miljøargumentet) - Linje BE - Bedrifter sentralt på Kokstad og Kokstad Vest - Passasjerer til Kokstad Vest fra hele Bergensdalen - Passasjerer til/fra Flesland (litt kortere reisetid) - Hvilken linje gir det høyeste passasjertallet med banen: Foreløpige beregninger viser at BA og BE gir passasjertall med banen som er i samme størrelsesorden. BA-linjen har flere bosatte som genererer reiser enn BE-linjen. Men BE har såpass mange arbeidsreiser at det utgjør minst like mange reiser totalt sett, så lenge man ikke bygger ut i IKL-10-området. I så fall vil det være BA som både får flest bolig- og arbeidsreiser. At BE bruker 40 sekunder kortere tid til Flesland, det har man ikke forsøkt å beregne konsekvensene av, med hensyn på antall passasjerer med banen. Men det sannsynlig at tidsbruken er medvirkende til at BE kan trekke noen flere banepassasjerer til Flesland enn BA-alternativet. Og selv om store deler av Kokstad-bedriftene også ligger innenfor BA-bufferen på 600 meter, så vil de være nærmere BEalternativet, og sannsynligvis bidra til et noe høyere totaltall for BE-linjen. Men her må man altså ta i betraktning at BA-linjen vil gi en bedre retningsbalanse og jevnere fordeling over døgnet. De foreløpige beregningene bygger på - tallmateriale fra RVU 2008 (reiseaktivitet mellom soner, med tilhørende kollektivandel) - Antatt 10% økning i kollektivandelen til Ytrebygda etter bybaneåpning - Kokstad Vest (som ikke dekkes av BA), inneholder 8-9% av arbeidsplassene i Ytrebygda - En bosatt genererer 3,67 reiser i døgnet (RVU 2008) Side 7