Planprogram for reguleringsplan

Transkript

1 Planprogram for reguleringsplan Rådal Flesland 24. februar 2010, rev. 19. mars 2010

2 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 2 av 48 Planprogram for reguleringsplan Bybane Rådal - Flesland Navn på oppdraget: Planprogram for reguleringsplan Bybane Rådal - Flesland Dato: 24. februar 2010, revidert 19. mars 2010 Oppdragsnummer: Filnavn: ra _planprogram_traseer.doc Oppdragsgiver: Bergen kommune Oppdragsgiver sin representant: Håkon Rasmussen Oppdragsleder: Finn Mellum Planprogram: Jannicke Neteland Olsen Kvalitetssikrer: Hans Petter Duun

3 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 3 av 48 Forord Bybanen inngår i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Bystyret vedtok i mars 2000 kommunedelplan og konsekvensutredning for Bybanen på strekningen Bergen sentrum - Nesttun - Rådal - Flesland (20km). Første del av strekningen i kommunedelplanen mellom Bergen sentrum og Nesttun, er under bygging og Bybanen vil bli satt i drift sommeren Andre byggetrinn, mellom Nesttun og Rådal, er ferdig regulert og det forventes anleggsstart høsten 2010 og drift fra Foreliggende planprogram gjelder reguleringsplan for tredje del av strekningen i kommunedelplanen, mellom Rådal og Bergen lufthavn. Planprogrammet presenterer innholdet i plan- og utredningsarbeidet for arbeidet med reguleringsplan. Dette omfatter bl.a. en gjennomgang av vurderte alternativ og hvilken trase som foreslås regulert. Det gis også en oversikt over planprosessen og framdriften i arbeidet. Eventuelle merknader og synspunkter som kan ha betydning for planarbeidet sendes til: Byutvikling, næring og klima Bergen Rådhus Postboks Bergen Bergen kommune Februar 2010

4 Side 4 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND

5 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 5 av 48 Innhold 1 Innledning Bakgrunn Mål for bybanen i Bergen Historikk Politisk forankring av bybanen i Bergen Vurdering av utredningsbehov jamfør FOR nr Planprogrammet og dets utforming Om Tiltaket Anbefalt trasé Varslingsområde og planområde/reguleringsgrense Planinnhold Dagens situasjon og planer Tetthet av bosatte og ansatte Bystruktur Trafikksystemet og trafikksituasjonen Kommuneplanens arealdel (2025) Andre pågående prosjekter i området Videre utvikling av områdene Alternativer Søk etter alternativ - prosess Organisering og medvirkning Omtale av alternativer Utredningstema og vurdering av traseer Kriterier og vurderingstema Byutvikling Potensial for bybanepassasjerer Banegeometri og hastighet Trafikkanalyse Støy/vibrasjoner Landskap Biologisk mangfold Friluftsliv Landbruk Kulturmiljø og kulturminner Investerings- og driftskostnader Sikkerhet (RAM) Oppsummering og valg av trasé BA Utredningsprogram Planinnhold Konsekvensvurderinger Organisering og offentlig prosess Organisering Opplegg for medvirkning Planprosess - framdriftsplan... 47

6 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 6 av 48 Anbefalt trasé - Linje AB Figur 1.1: Anbefalt trasé (linje BA) for bybanefremføring på strekningen Rådal-Flesland. Linjen legges til grunn for arbeid med reguleringsplan.

7 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 7 av 48 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Bergensprogrammet og kommunedelplan for bybane Bergen sentrum - Flesland Bybanen i Bergen er en del av Bergensprogrammet for Transport, Byutvikling og Miljø. Bergensprogrammet er et samarbeidsprosjekt mellom Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, og har inngått i Nasjonal transportplan siden Bergensprogrammet har som mål å redusere veksten i biltrafikken, øke andelen kollektivreisende, bedre miljøet og trafikksikkerheten, samt redusere transportkostnadene for nyttetrafikken. Målene skal oppnås blant annet ved å styrke kollektivtransporten med buss og bybane og å etablere et sammenhengende gangog sykkelvegnett til og gjennom byen. Med dette som bakgrunn vedtok Bystyret i mars 2000 kommunedelplan og konsekvensutreding for bybane i Bergen på strekningen Bergen sentrum - Nesttun - Rådal - Flesland (20 km). I vedtaket ber bystyret om at banen planlegges og bygges så raskt som mulig. Rådal - Flesland som neste trinn i utbygging av et bybanenett Første byggetrinn mellom Bergen sentrum og Nesttun blir ferdigstilt Andre byggetrinn, mellom Nesttun og Rådal, er ferdig regulert, med anleggsarbeidet høsten 2010 og oppstart av drift med Bybanen i I løpet av arbeidet med de to første byggetrinnene har det oppstått behov for en samlet vurdering av et fremtidig bybanenett i Bergen og omegn. Bergen kommune har derfor fått utredet et framtidig samlet bybanenett i Bergensregionen. Rapporten ble ferdigstilt i Formålene med utredningen var å finne utstrekning og grove traseer for et samlet fremtidig nett for Bybanen i Bergen, og gi en faglig anbefaling av utbyggingsrekkefølge fram til Utredningen konkluderer med at prioritert etappe etter bygging av bybane til Rådal (Lagunen), er å forlenge Bybanen til Flesland. Begrunnelsen for å velge Rådal Flesland som neste steg i bybaneutbyggingen, er oppsummert i tre punkter i rapporten om bybanenett: 1. Som første aktuelle etappe, gir dette størst nytte i forhold til investeringene 2. Stort byutviklingspotensial som kommer tidlig i planperioden, det er konkrete planer for stor vekst i boligbygging og næringsutvikling i områdene som betjenes av banen 3. Fleslandsområdet er mest egnet for verksted og depot. Som en videreføring av dette arbeidet har Bergen kommune satt i gang planarbeid for strekningen Rådal - Flesland. Det er i tillegg startet opp en nærmere vurdering av trasé nordover til Åsane som forberedelse til en formell planprosess. To planer, en for trasé og en for verksted og depot En utvidelse av bybanenettet ut over Sentrum - Rådal vil trenge flere bybanevogner enn det er plass til i det midlertidige verkstedet på Kronstad. En av begrunnelsene for at neste utbygging av Bybanen etter Rådal bør være til Flesland, er derfor knyttet til at dette er eneste videreføring av bybaneutbyggingen som gir tilgang til areal egnet for et verksted og depot. I kommunedelplanen for strekningen Sentrum - Flesland, var plassering av verksted og depot aktuelt i Rådal. Gjennom senere planlegging og arealutnyttelse, har det vist seg at dette ikke lar seg gjennomføre. En forlengelse fra Rådal til Flesland må derfor også omfatte en planavklaring av verksted og depot. Ettersom dette formålet ikke ligger inne i vedtatt kommunedelplan vil lokalisering og planavklaring bli gjort gjennom en egen planprosess. Det foreligger flere alternative plasseringer av verksted og depot i Fleslandområdet. Alle lar seg kombinere med de traseer som er aktuelle for Bybanen til Flesland. 1.2 Mål for bybanen i Bergen Bybanen i Bergen introduserer et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av byen og bystrukturen skal banen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen i kollektivsystemet og gi kvalitet og konkurransekraft til byens kollektivtransporttilbud. Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen.

8 Side 8 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND Bybanen skal styrke bymiljøet ved å: Bygge opp under mål for byutviklingen Bidra til miljøvennlige byutvikling Være et synlig og integrert identitetskapende element i bymiljøet Bidra til effektiv ressursbruk Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise ved å: Være trafikksikker Gi forutsigbarhet mht reisemål og reisetid Ha sikker regularitet og høy frekvens Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere syklister og bilister Ha holdeplasser med god tilgjengelighet Være økonomisk å drive og vedlikeholde 1.3 Historikk Tabell 1.1: Oversikt over viktige milepæler for Bybanen i Bergen. Tidspunkt Aktivitet 2000 Kommunedelplan for bybane med konsekvensutredning for strekningen Bergen sentrum - Flesland vedtatt i bystyret i mars Fem reguleringsplaner for Bybanen mellom Sentrum og Nesttun vedtatt Bybanetraseen tas inn i kommuneplanens arealdel for Reguleringsplan for Bybanen Nesttun - Rådal vedtatt Framtidig bybanett i Bergensregionen utredet Oppstart av planarbeid for reguleringsplan Rådal - Flesland 1.4 Politisk forankring av bybanen i Bergen Bybanen er politisk forankret i alle de tre forvaltningsnivåene, stat, fylke og kommune. Bybanen er forankret i nasjonal politikk gjennom vedtak knyttet til Bergensprogrammet. Dette gjelder strekningen mellom Bergen sentrum og Flesland ettersom det er bare på denne strekningen det foreligger formelt plangrunnlag. Den statlige forankringen av bybaneprosjektet er i første rekke knyttet til behandling av St.prp nr 76 ( ) og St.prp nr 75 ( ) i Stortinget i 2002 og Lokalt er vedtak om at bybane skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, nedfelt gjennom planer og planvedtak i Bergen kommune og i Hordaland fylkeskommune. Bergensprogrammet med bybane som et av hovedelementene er fulgt opp av samtlige bystyrer og fylkesting siden I overordnet plangrunnlag for transportpolitikken i Bergen er det lagt til grunn at bybanenettet skal utvikles også i transportkorridorene vestover og nordover. Dette er nedfelt både i kommuneplanen for Bergen og i kollektivstrategien for Hordaland fylkeskommune. Bybanestrekningen som sommeren 2010 skal åpnes mellom Bergen sentrum og Nesttun er første fase i en utbygging av et bybanenett. Neste byggetrinn er videreføring til Rådal hvor det er vedtatt reguleringsplan og med forventet anleggsstart i 2010 og drift av banen til Rådal i Etablering av plangrunnlag for videre utbygging av bybanen er nedfelt i tiltredelseserklæringen til Byrådet i Bergen. Dette er fulgt opp i vedtak om oppstart av arbeidet med å vurdere utbyggingsstrategien for et komplett bybanenett i byområdet. Ved behandling av kollektivstrategi for Bergen, vedtok bystyret i Bergen i 2007 at planleggingen av videre utvikling av et helhetlig bybanenett må forseres. Dette er også uttrykt i tiltredelseserklæringen til Byrådet. Fylkestinget i Hordaland gjorde i 2006 tilsvarende vedtak ved behandling av transportplan for Vestlandet I desember 2009 ble utredningen av et framtidig samlet bybanenett i Bergensområdet lagt fram med forslag til etappevis utvikling av bybanenettet nordover, vestover og sørover. Utredningen konkluderer med at en forlengelse fra Rådal til Flesland bør være første etappe i videre utbygging av bybanen etter strekningen til Rådal. Utredningen forventes å bli politisk behandlet av Byrådet på nyåret 2010.

9 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 9 av Vurdering av utredningsbehov jamfør FOR nr 855 Som påpekt innledningsvis, bygger reguleringsplanen på Bybane i Bergen, Kommunedelplan, Konsekvensutredning Sentrum - Flyplassen. Gjennom Bystyrets vedtak av denne planen 13. mars 2000 ble det fastsatt at bybane skal legges til grunn for planlegging av kollektivtilbudet på strekningen, og korridoren for banen ble fastsatt. Det betyr bl.a. at diskusjonen om buss eller bane på hovedruten mellom Rådal og Flesland er gjort gjennom behandling av kommunedelplanen. Det ble også gjort nytte-kostnadsberegninger som grunnlag for planvedtaket. Reguleringsplanen vil være en oppfølging og konkretisering av et detaljert plangrunnlag på basis av kommunedelplanen. Av Forskrift om konsekvensutredninger (FOR nr 855) 2 f) og vedlegg 1 punkt 30, framgår det at forstads- og T-baner med investeringskostnader på mer enn 250 millioner kroner alltid skal konsekvensutredes. Investeringskostnad for tiltaket er estimert til 1,2-1,9 milliarder kroner og utløser krav om konsekvensutredning. I henhold til forskriftens 2 andre ledd gjelder likevel ikke kravet om konsekvensutredning der det konkrete tiltaket er konsekvensutredet på et høyere plannivå og der reguleringsplanen er i samsvar med overordnet plan. Ved ny gjennomgang av mulige korridorer (jf. rapporten Bybane Rådal - Flesland, trasévurderinger datert , jf. også kapittel 4), er det konkludert med at den anbefalte korridoren (alternativ BA) legges til grunn for reguleringsplanen. Anbefalingen samsvarer i stor grad med bybanekorridoren i Kommuneplanens arealdel (2025), og som er konsekvensutredet i Variasjonene mellom anbefalt korridor og korridoren i kommunedelplanen fra 2000 og i gjeldende kommuneplan er vurdert å være så små at de betegnes som varianter og ikke som vesentlige avvik fra korridoren i kommunedelplanen og kommuneplanen. Formelt sett er det derfor ikke krav om konsekvensutredning for reguleringsplanen. 1.6 Planprogrammet og dets utforming Bybane mellom Rådal og Flesland vurderes å ha vesentlige virkninger for miljø og samfunn og det utarbeides derfor et planprogram som ledd i varsling av planoppstart (jfr. Plan - og bygningslovens 4-1). Formålet med et planprogram er å forberede og sette rammer for videre plan- og utredningsarbeid. Planprogrammet vil være styrende for det videre planarbeidet. Forslag til planprogram sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn samtidig med varsling av planoppstart. Planprogrammet fastsettes av Bergen kommune som planmyndighet. Innholdet i planprogrammet er utformet i tråd med krav gitt gjeldende forskrifter, og i forhold til den konkrete situasjonen i planområdet. Planprogram for reguleringsplan Bybane Rådal-Flesland er bygget opp på følgende måte: I kapittel 2 presenteres tiltaket og trasé for regulering. Dagens situasjon i planområdet gjennomgås i kapittel 3. Kapittel 4 og 5 er viet til alternativvurderingene fra rapporten Bybane Rådal- Flesland, Trasévurderinger datert I kapittel 4 omtales vurderte traseer og prosessen for å komme frem til den traseen som skal reguleres. Kapittel 5 tar for seg vurderingsgrunnlag som er benyttet for å vurdere traséalternativene opp mot hverandre og som grunnlag for valg av trasé og avgrensing av planområdet. Kapittel 6 og 7 er viet til det videre planarbeidet. Avklaringer om hva planen skal inneholde gjennomgås i kapittel 6 med påfølgende forslag til utredningsprogram. Planprosess med frister og deltakere, samt opplegg for offentlig medvirkning behandles i kapittel 7. Det må likevel presiseres at tidligere utredninger og planer for bybanetraseen har vært på overordnet nivå. Konsekvensene av reguleringsplanen vil bli vurdert på nivå med en ordinær konsekvensutredning i planarbeidet, og innarbeidet i planomtalen jfr. kapittel 6 i planprogrammet.

10 Side 10 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND Sandsli Feråsen Råstølen Flesland Kostadvegen/ Ytrebygdsvegen Birkelandsvannet Golf Rådal Birkelandskrysset Figur 2.1: Varslingsområde for oppstart av reguleringsarbeid for bybane Rådal - Flesland.

11 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 11 av 48 2 OM TILTAKET 2.1 Anbefalt trasé Kommunedelplanen for strekningen til Flesland er ti år gammel. Det har derfor vært ønskelig med en ny gjennomgang av traseen for å fange opp endring av forutsetninger i planområdet og oppdatere datagrunnlaget. Dette er gjort gjennom en omfattende gjennomgang av alternative traseer. Gjennomgang av alternative traseer og vurderinger er dokumentert grundig i rapporten Bybane Rådal-Flesland, Trasévurderinger datert Hovedtrekkene fra denne rapporten er gjennomgått i kapittel 4 og 5. Målsettingen for Bybanen ligger som grunnlag for arbeidet med utforming av traseen, jfr kap 1.2. For bybanelinje mellom Rådal og Flesland er dette konkretisert i følgende forhold som er benyttet ved vurdering og evaluering av alternative traseer og varianter: Linjeføring, kjørehastighet og komfort for Bybanen Byform og bidrag til ønsket byutvikling Tilgjengelighet og kundegrunnlag/lokalisering av holdeplasser Forhold til andre planer i området Kostnader Konflikter med annen arealbruk eller interesser (inkl natur og landskap) Gang og sykkellinjer, grøntakser, siktakser, kiss and ride, parkering sykkel og bil Konsekvenser for trafikkavvikling og kapasitet på veinettet Sikkerhet Andre relevante vurderinger som viser seg aktuelle På bakgrunn av gjennomgang av oppdatert datagrunnlag og situasjon i planområdet, legges følgende trasé til grunn for reguleringsplanarbeidet (jfr. figur 1.1.): Ytrebygdsvegen, kryssing av Flyplassvegen ved Birkelandsskiftet, runder sør for Telenorbygget og går deretter langs sørsiden av Flyplassvegen til Bergen Lufthavn Flesland. (I kapittel 4 og 5 er dette alternativ BA som er lik alternativ B mellom Rådal og Birkelandsskiftet og som alternativ A mellom Birkelandsskiftet og endeholdeplassen ved flyplassen) Denne traseen ligger innenfor korridoren i kommunedelplanen, men med noen justeringer. Ved valg av trasé er det lagt stor vekt på byutvikling og potensielt passasjergrunnlag. Det er ikke gjort egne trafikkprognoser i dette arbeidet. Som indikasjon på potensielt passasjergrunnlag er det brukt antall bosatte eller ansatte innenfor en definert avstand til holdeplassene for Bybanen. Dette er gjort både med grunnlag i dagens bosatte og ansatte, og gjennom en vurdering av framtidig arealbruk. Framtidig arealbruk og byutvikling er vanskelig å beskrive entydig ut fra gjeldende planer både fordi byutviklingsperspektivene må strekke seg ut over planhorisonten i gjeldende oversiktsplaner og fordi Bybanen i seg selv i stor grad vil påvirke byutviklingen i Ytrebygda. Dette er håndtert gjennom en analyse av sannsynlig byutvikling med utgangspunkt i gjeldende planer og byutviklingspotensialet langs traseen. På denne bakgrunn framstår den valgte traseen for reguleringsplan av Bybanen mellom Rådal og Flesland som den gunstigste av følgende grunner: 1. Gir best dekning av eksisterende og nye bolig- og næringsområder 2. Ligger i en trasé/korridor der byutvikling tilpasset god kollektivdekning kan utvikles 3. Ligger i en trasé der biltilgjengelighet kan nedprioriteres. 4. Har tilfredsstillende kjøretid og tekniske løsninger. Startpunkt i gjeldende plan for Bybanen i Rådal, videre i tunnel til Råstøl med holdeplass nord for Steinsvikvegen, tunnel og delvis daglinje til Feråsen, videre til holdeplass på Sandsli, langs

12 Side 12 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND 2.2 Varslingsområde og planområde/reguleringsgrense For avgrensingen av varslingsområde er det tatt utgangspunkt i de eiendommer som kan bli arealmessig berørt. Dette vil være et større område enn plangrensen, dvs for det område som blir regulert. Dette er gjort for å fange opp nødvendige justeringer av traseen gjennom planarbeidet, og fordi en i enkelte områder står mellom flere varianter som vil bli avklart først under reguleringsplanarbeidet. Varslingsgrensen er også tegnet for å kunne sikre offentlige forbindelser og ganglinjer. Som del av planarbeidet skal det gjøres en nøyaktig avgrensing av planområde (reguleringsgrense). Av praktiske hensyn kan planen deles opp i flere delstrekninger. Det gjøres oppmerksom på at eiendommer som ligger over tunnelstrekninger også kan få restriksjoner. Eiere av slike eiendommer blir derfor også varslet. Råstølen: Utvikling og løsning for stasjonsområdet på Råstølen er ikke fastlagt. Mulige løsninger redegjøres for i reguleringsarbeidet. Varslingsgrensen tar høyde for dette ved å vise et større område. Dette omfatter også en mulig gang- og sykkelveg fra holdeplass ved Råstølen mot Nordås. Golfbane: Traseen kommer i konflikt med golfbanen. Graden av konflikt må avklares og eventuelt løsninger lenger nord kan vurderes. Varslingsgrensen tar høyde for mulige justeringer av traseen i dette området. Feråsen: Løsning for gangforbindelse til næringsområde løses gjennom reguleringsarbeidet. Varslingsgrensen tar høyde for mulige løsninger. Sandsli: Holdeplasslokaliseringen på Sandsli må optimaliseres. Konsekvenser av å legge traseen lenger nord avklares. Varslingsgrensen tar høyde for ulike resultater av optimaliseringen. Ringveg vest. Fremdrift på 3. byggetrinn av Ringveg vest og muligheter må avklares. Fleslandsområdet: varslingsområde tar høyde for en løsning lenger nord på grunn av konflikt med kulturminner. Flesland lufthavn: På Flesland foreligger det to prinsipper for holdeplasslokalisering: utbygging der dagens terminal legges til grunn og utbygging i tråd med planer for utviding av terminalområdet som nevnt i kapittel 2.5. Dette blir avklart ved utarbeiding av reguleringsplan. Varslingsgrensen fanger opp alternativene. 2.3 Planinnhold Forslag til reguleringsplan for Bybane Rådal - Flesland skal ved utlegging til offentlig ettersyn inneholde planbeskrivelse, plankart og bestemmelser i tråd med gjeldende krav til planinnhold og planutforming. Planbeskrivelsen skildrer planens formål, hovedinnhold og virkninger, samt planens forhold til rammer og retningslinjer som gjelder for området, jfr. Plan- og bygningslovens 4-2 første ledd. I tråd med Plan- og bygningslovens 4-2 andre ledd skal planbeskrivelsen inneholde en særskilt vurdering og beskrivelse av planens virkninger for miljø og samfunn. Reguleringsplanen skal være en områdeplan. Birkelandsvannet: Løsning for kryssing av Birkelandsvannet må optimaliseres. Konsekvenser av trasé i strandsonen i nordenden av vannet vs. bro lenger syd må utredes. Varslingsgrensen fanger opp alternativene. Boligområde mellom Kokstadvegen og Ytrebygdsvegen: Adkomstveg mellom Kokstadvegen og Ytrebygdsvegen skal utredes nærmere. Dette er fanget opp i varslingsområdet. Birkelandskrysset: Det er skissert flere ulike løsninger for Birkelandskrysset. Anbefalt løsning er planfritt og avhenger av 3. byggetrinn av

13 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 13 av 48 3 DAGENS SITUASJON OG PLANER 3.1 Tetthet av bosatte og ansatte Første del av traseen etter Rådal er Råstøl-området. Her er det i hovedsak rekkehus og boligblokker. Også nord for Råstøl, på Nordåshøgda/ Nordåsbrotet er det tette områder. Ved Feråsen er det også en stor konsentrasjon av boliger. Det er også store boligkonsentrasjor sentralt på Sandsli. Utenom disse konsentrasjonene er det hovedsakelig eneboligbebyggelse som dominerer dagens boligområder. Det er større arbeidsplasskonsentrasjoner på Sandsliåsen, Sandslivegen, Sandslihaugen, Sandslimarka, Sandslimarka øvre del, Kokstadvegen Nord og Sør, og Birkelandskrysset. På Sandsli dominerer kontorarbeidsplasser mens på Kokstad er det større innslag av arealkrevende virksomheter som produksjon og service. Sandsli domineres av at store bedrifter ligger som frittliggende enkeltbygbygninger i landskapet. Tetthet av bosatte og ansatte er visualisert i kapittel 5, figur 5.1 og Bystruktur Området mellom Rådal og Flesland kan deles opp basert på topografi, grøntdrag, arealbruk og Flyplassvegen. Flyplassvegen skiller en mer bymessig arealbruk nordover, fra mer landbruksdominerte arealer sørover. Vi kan skille mellom seks delområder: Råstølen, Sandsli, Kokstad, Rådal, kulturlandskapet sør for Flyplassvegen og Blomsterdalen/Liland. Det er en tydelig funksjonsdeling mellom de definerte områdene med boliger østover og næring vestover. Sandsli utpeker seg med blandete funksjoner. Hovedmålpunkter som peker seg ut er: Lagunen; bydelsenter for Fana bydel Flesland, Bergen lufthavn Nordås og Råstølen; relativt tette boligområder vest for Lagunen Fana; boligområdet sør for Lagunen, med Fana Stadion og større idrettsanlegg Lokalsentre; Fanatorget og Blomsterdalen Næringsområdene Sandsli og Kokstad nord for Flyplassvegen, Lønningen sør for Flesland. Birkelandskrysset; referansepunkt kryss mellom Ytrebygdsvegen og Flyplassvegen med Telenor som signalbygg. Figur 3.1 på motstående side oppsummerer dagens situasjon i forhold til lokalisering av bosatte, ansatte og viktige målpunkter. 3.3 Trafikksystemet og trafikksituasjonen Vegnett I området mellom Rådal og Flesland defineres trafikksystemet av Flyplassvegen, Ytrebygdsvegen, Kokstadvegen, Sandslivegen og Steinsvikvegen. Flyplassvegen på strekningen Lagunen- Kokstadvegen er en firefelts hovedveg. Pr januar 2010 er to av feltene mellom Rådalskrysset og Ytrebygdsvegen definert som sambruksfelt. Mellom Kokstadvegen og Flesland er det tofeltsveg. Flyplassvegen ble stamveg fra januar Ytrebygdsvegen er en tofeltsveg med få avkjørsler. Det er tosidig fortau/ gang- og sykkelveg (GS-veg) og en undergang på strekningen. Selv om en del avkjørsler er sanert de siste årene, er det fortsatt avkjørsler igjen nær kryssområdet. Søndre del av Kokstadvegen er en trefeltsveg med GS-veg/ fortau langs vestsiden. Det tredje feltet er et kombinert kollektivfelt og høyresvingefelt i retning Flyplassvegen. Sønde del av Sandslivegen er en trefeltsveg med GS-veg langs vestsiden. Det tredje feltet er et kombinert kollektivfelt og høyresvingefelt i retning Flyplassvegen. Steinsvikvegen er en tofelts veg med tosidig fortau. Ingen kollektivprioritet. Figur 3.2 viser trafikkmengder på de ulike vegene. Tallene er hentet fra en beregning gjort i datamodellen Contram. Contram-modellen beregner trafikktall som er rimelig godt i samsvar med faktiske trafikktall.

14 Side 14 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND Figur 3.1: Eksisterende bolig- og næringsområder, landbruksområde og viktige målpunkt.

15 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 15 av 48 Modellen undervurderer noe trafikkvolumene langs Ytrebygdsvegen og dermed belastningsgraden i hovedkrysset Ytrebygdsvegen / Flyplassvegen. med totalt 250 avganger pr. dag. Sandslivegen har to linjer med totalt 190 avganger pr.dag. I tillegg går det ruter i Kokstadvegen, Steinsvikvegen og Ytrebygdsvegen. Det er kollektivfelt i Kokstadvegen og Sandslivegen. Innfartsparkering Dagens innfartsparkering ligger ved Birkelandsskiftet terminal. Ifølge rapporten Innfartsparkering i Bergensområdet fra 2008 er det i dag plass til 85 biler. Registrert andel i bruk er 38 prosent. 3.4 Kommuneplanens arealdel (2025) Kommuneplanens arealdel (kartutsnitt vist i figur 3.3) viser en fremtidig rullebane 2 for Bergen lufthavn Flesland parallelt med og ca 1 km øst for eksisterende rullebane. Dette er ansett som nødvendig på bakgrunn av forventet trafikkutvikling for lufthavnen (jf. Kommuneplanens arealdel, planrapporten, side 96). Figur 3.2: Trafikkmengder Modell og telledata Gang og sykkelvegnett Fra 2011 vil det være sammenhengende GS-veg langs Flyplassvegen mellom Lagunen og flyplassen. I tillegg er det GS-veg langs Kokstadvegen og Sandslivegen. GS-veg langs Flyplassvegen fra Birkelandsskiftet til Flesland er nå under utbygging. Kollektivtrafikk Bussterminalen ved Birkelandsskiftet har omstigning mellom busser som kjører mot alle områder i Ytrebygda. Fra sommeren 2010 innføres nye rutepakker i Bergen sør. Strekningen på Flyplassvegen mellom Birkelandsskiftet og Sandslivegen samler tre linjer fra Sandslimarka og Sandslivegen Av kartutsnittet i figur 3.3 ser vi at øst for flyplassen er det i kommuneplanen satt av to større nye næringsområder for industri/ kontor/ lager; område I/K/L 11 (Kokstad vest) og I/K/L 10 (Liland). I hht retningslinjene til kommuneplanens arealdel, pkt 25, bør nye virksomheter i disse områdene inneholde minst 10 arbeidsplasser pr da tomteareal. For området I/ K/ L 10, Liland foreligger innsigelse fra fylkeslandbruksstyret, og området er derfor unntatt rettsvirkning. Denne innsigelsen er oversendt Miljøverndepartementet for avgjørelse. For området I/K/L 11 forelå innsigelse fra Fylkesmannen med bakgrunn i friluftsinteressene på Storrinden. Innsigelsen til I/K/L 11 er imidlertid nå imøtekommet ved at arbeidet med en områdereguleringsplan er i gang. Blomsterdalen, område S23 i kommuneplanen, er utpekt som et av tre lokalsentre i Ytrebygda (de øvrige to er Fanatorget og Søreide). Lokalsentrene skal ha et enklere servicetilbud enn bydelssentrene og betjene et avgrenset nærområde (jf Kommuneplanens arealdel, planrapporten, side 106). Det er i kommuneplanens bestemmelser åpnet for høy utnyttelse innenfor senterområdet. Blomsterdalen har, i følge kommuneplanens planrapport, et stort potensial for videre utvikling. Tett opp til Blomsterdalen lokalsenter er det satt av to nye boligområder; B31 og B45. Det foreligger innsigelse til område B31 fra fylkeslandbruks-

16 Side 16 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND styret og området har derfor ikke rettsvirkning. Innsigelsen er oversendt Miljøverndepartementet for avgjørelse. I andre enden av traseen, tett opp til Fana Stadion, men på andre siden av Flyplassvegen, er det også satt av nye boligområder; område B30 og B42. Område B30 skal, i følge kommuneplanens bestemmelser, benyttes til massedeponi for vegarbeider på E39/Flyplassvegen før området kan tas i bruk til boligformål. På Tunesflaten ved Råstøl er det satt av tomt til en ny barneskole. 3.5 Andre pågående prosjekter i området Kommunedelplan for Birkeland, Liland og Espeland På strekningen Rådal-Flesland er det flere større pågående planarbeid. Av kommuneplanens arealdel fremgår at det skal utarbeides en kommunedelplan for Birkeland, Liland og Espeland. Denne dekker I/K/ L 10 Liland, boligområdene B31 og B45 samt senterområdet Blomsterdalen (S23). I tillegg tar kommunedelplanen med seg eksisterende næringsområder i vest (Lønningen, Espehaugen) og områder i sørvest som i kommuneplanen er avsatt til landbruks- natur og friluftsområder (LNF). I kommunedelplanarbeidet skal det vurderes om, og evt. i hvilken grad, LNF-områdene kan nyttes til næringsutvikling. Utvikling av flyplassområdet Avinor ønsker å starte opp planarbeid å legge til rette for utvidelse av dagens terminalområde på Flesland lufthavn. Utvidelser av flyplassområdet mot sør og øst er også ønskelig. I midten av februar 2010 ble det meldt oppstart for reguleringsplanarbeidet og et planprogram ble lagt ut til offentlig ettersyn. Kokstad vest og Storrinden Offentlig reguleringsplan med konsekvensutredning for Kokstad vest og Storrinden ble vedtatt startet opp i mai Planen utarbeides av Bergen tomteselskap i samarbeid med Bergen kommune. Planen omfatter område I/K/ L 11 (Kokstad vest), 765 daa, samt deler av offentlig militært område (Storrinden), 1375 daa. Hensikten med planarbeidet er å tilrettelegge for et nytt næringsområde, samt sikre friluftsinteressene på Storrinden. I oppstartsaken fremgår det at det i planarbeidet/ konsekvensutredningen vil utredes to alternativer til fremtidig utnyttelse, en med vekt på grønne verdier (næringsområde på 450 daa) og en med vekt på næringsinteresser (næringsområde på 750 daa), samt to alternativer av type næring som gir ulikt antall arbeidsplasser pr dekar; arealkrevende næring (5 arb/daa) og arbeidsintensiv næring (10 arb/daa). Med dette som utgangspunkt varierer antatt antall arbeidsplasser mellom avhengig av hvilken utvikling som ønskes. Fylkesdelplan for ny godshavn I pågående arbeid med fylkesdelplan for ny godshavn i Bergensområdet er ett av alternativene godshavn på nordvestsiden av Flesland lufthavn. Da det er begrenset plass på havnesiden er det skissert en løsning med vegtunnel under flyplassen og lagring av containere innenfor området I/K/L 11. Fortetting på Kokstad Bergen kommune ønsker også å replanlegge eksisterende næringsområder på Kokstad i samarbeid med Bergen tomteselskap. Reguleringsplanarbeid er ikke formelt startet opp, men oppstartsmelding og planprogram er under utarbeidelse. Formålet med planarbeidet er å legge til rette for fortetting og tilføre området kvaliteter som bidrar til en positiv stedsidentitet. Brakhaugen næringsområde GC Rieber Eiendom har meldt oppstart for reguleringsplan for Brakhaugen næringsområde, like nordøst for Birkelandskrysset. Området ble satt av som næringsområde i reguleringsplan for Ringvei Vest, men med krav om bebyggelsesplan. For å sikre det jurdiske grunnlaget for utbyggingen er det besluttet å fremme en reguleringsplan. Det ønskes i hovedsak kontorformål og det anslås at planen kan gi rom for ansatte. Sandsli vest, Statoil På Sandsli har StatoilHydro (nå: Statoil) fremmet en reguleringsplan som dekker de vestlige deler av Sandsli. Området er antatt å ha potensial for nye ansatte. Planforslaget har vært ute til offentlig høring i to alternativer, hvor plasseringen av et nytt senterområde knyttet til bybanestopp utgjorde forskjellen i alternativene. På grunn av usikkerhet knyttet til bybanen, fremmer Statoil nå i første omgang kun planforslag i området hvor Statoil har umiddelbare utbyggingsplaner. Dette gjelder området like sør for Skranevatnet skole, hvor Hydro holdt til før fusjonen. Statoil ønsker å samle sine 3300 ansatte på denne lokaliteten.

17 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 17 av 48 Figur 3.3: Kommuneplanens arealdel (2025), (tegnforklaring neste side).

18 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 18 av 48 Figur 3.3: tegnforklaring til kommuneplanens arealdel (2025) (planutsnitt forrige side).

19 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 19 av 48 Mindre næringsområder Det er tre pågående mindre næringsplaner i, eller i nær tilknytning, til eksisterende næringsområder på Lønningen/ Espehaugen. Innholdet i planforslagene varierer mellom svært arealkrevende virksomhet, blandet formål, til arbeidsplassintensiv virksomhet. Boligplaner Langs traseen er det dessuten flere pågående private boligplaner. Den største er Folldalsheia, hvor det antas boenheter Sandsli har i dag en tydelig profil som kontorpark og ønskes utviklet og forsterket med samme profil. Området preges av store parkeringsplasser og store deler av området er også ubebygd naturmark. Her er det derfor stort potensial for høyere utnyttelse. I de østlige deler av traseen er det mindre aktivitet. Det er satt av noen boligområder ved Fana stadion i kommuneplanens arealdel og det er også noen pågående private boligplaner innenfor det generelle byggeformålet i kommuneplanen. 3.6 Videre utvikling av områdene Ut i fra kommuneplanens arealdel og pågående planer i området kan vi konkludere med at utviklingen per dags dato går i følgende retning (figur 3.4): Det foreligger forslag om å utvikle nye områder for industri/ kontor / lager i Kokstad vest og på Liland. I kommuneplanen er gitt signaler om relativt arbeidsplassintensive virksomheter (10 arbeidsplasser pr da). Da det for området I/K/L 10 foreligger innsigelse fra fylkeslandbruksstyret er arealformålet ikke fastlagt. De eksisterende næringsområdene på Kokstad (øst) ønskes utnyttet bedre enn i dag. På Lønningen/ Espehaugen er det også ønske om å videreutvikle områdene, men ikke i samme grad. Det er fortsatt åpent om Kokstad øst og Lønningen/ Espehaugen skal ha vekt på industri/ lager eller om områdene skal transformeres til mer arbeidsplassintensive områder. Blomsterdalen ønskes utviklet til et lokalsenter med relativt høy utnyttelse i et område rundt det sentrale knutepunktet. Nord/ nordøst for senterområdet er det åpnet for boligutvikling blant annet for å bygge opp under lokalsenteret. Boligområdene knytter seg også opp mot eksisterende kollektivknutepunkt i Birkelandskrysset. Nord for Birkelandskrysset ønsker GC Rieber Eiendom å bygge opp en tett og arbeidsplassintensiv næringspark. Området rundt Birkelandskrysset vil med dette kunne få et helt annet uttrykk og funksjon enn i dag.

20 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 20 av 48 Figur 3.4: Utviklingsområder i henhold til kjente planer.

21 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 21 av 48 4 ALTERNATIVER 4.1 Søk etter alternativ - prosess Som nevnt innledningsvis ble utredningen Framtidig bybanenett i Bergensområdet lagt fram i desember Utredningens formål var å vurdere og anbefale en utbyggingsstrategi og rekkefølge for et komplett bybanenett i Bergensområdet fram til I tillegg til avgrensning av aktuelle bybanekorridorer ble det også utarbeidet to eksempeltraseer innen hver korridor: en som legger mest vekt på kort reisetid og en som legger mer vekt på godt tilgjengelighet og et stort passasjerpotensial. På strekningen Rådal - Flesland var de to hovedeksemplene; en trase langs Flyplassvegen, og en trasé nord for Flyplassvegen og via Sandsli/Kokstad. Disse to eksemplene er nå videreutviklet og vurdert mer i detalj. Dette er gjort ved å identifisere flere mulig traseer på grunnlag av et oppdatert datagrunnlag og med hensyn til nye forutsetninger i planområdet siden kommunedelplanen fra I arbeidet med å finne de gode traseene har en hatt hovedfokus på eksisterende og framtidig passasjergrunnlag som henger nøye sammen med framtid byutvikling for bydelen. Ved å identifisere hvor konsentrasjonene av dagens og framtidens passasjerer, bosatte og ansatte vil befinne seg, er mulige bybaneholdeplasser plassert. Aktuelle traseer er framkommet gjennom å knytte sammen framtidige holdeplasser. Ulike alternativer er framkommet ved å legge vekt på å betjene tre større områder; Råstøl-Rådal, Sandsli og Kokstad- Blomsterdalen. Ingen av de tre områdene kan betjenes fullt ut med bybanen. I tillegg er det lagt vekt på at kjøretiden til Flesland helst skal være så kort som mulig. Ved sammenligning av alternativene i forhold til en lang rekke hensyn, framstår en kombinasjon av linje B og linje A som den mest gunstige, og denne kombinasjonslinjen vil legges til grunn for reguleringsplanarbeidet. Dette alternativet kalles BA, jfr. figur 1.1. Arbeidet med å identifisere og evaluere alternative traseer, og til sist anbefale trase BA som grunnlag for regulering, er som nevnt innledningsvis, dokumentert og oppsummert i en egen rapport Bybane Rådal Flesland. Trasevurderinger datert Rapporten bygger på en lang rekke temautredninger. Hovedtrekkene i alternativvurderingene er gjennomgått i kapittel Organisering og medvirkning Arbeidet med identifisering og vurdering av alternative traseer er blitt styrt av en prosjektgruppe, ledet av Bergen kommune. Prosjektgruppen har medlemmer fra Statens Vegvesen og Hordaland fylkeskommune i tillegg til Bergen kommune. Gruppen rapporterer til Kommunaldirektør for klima, miljø og byutvikling i Bergen kommune, men er også knyttet opp mot Bergensprogrammet gjennom Faglig koordineringsgruppe (FKG). Et faglig bredt sammensatt team hos konsulentene Norconsult AS og Asplan Viak AS har deltatt i arbeidet. Under arbeidet med vurdering av alternative traseer er det holdt flere møter med interessenter og med offentlige myndigheter. Gjennom denne prosessen er det valgt ut fem ulike traseer med forskjellige egenskaper i måten de betjener de tre områdene på. Disse linjene er kalt for linje A, B, C, D og E (figur 4.1). Disse alternative traseene er nærmere beskrivelse i kapittel 4.3

22 Side 22 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND Figur 4.1: Forslag til traseer for bybanefremføring på strekningen Rådal - Flesland.

23 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 23 av Omtale av alternativer Alle traséalternativene tar utgangspunkt i bybanestopp i Rådal (ved Lagunen) fra reguleringsplanen for strekningen Nesttun - Rådal. Linje A Linje A går hovedsaklig langs Flyplassvegen med stopp ved Grønstølen, Sandslivegen, Birkelandskrysset, Kokstad Vest og Flesland. Denne linjen er utredet som det raskeste mellom Rådal og Flesland. Linje B Linje B følger i hovedsak traseen i kommuneplanen til og med nordenden av Birkelandsvannet. På denne strekningen betjener linjen eksisterende områder med bolig- og næringsbebyggelse på Råstølen og Sandsli. Fra Birkelandsvannet går traseen videre langs Ytrebygdsvegen via Birkelandskrysset til Blomsterdalen og Liland. Denne linjen har stopp ved Råstølen, Feråsen, Sandsli, Ytrebygdsvegen, Birkelandskrysset, Blomsterdalen, Liland og Flesland. Karakteristisk for linje B er betjening av Blomsterdalen og Liland. Linje C Linje C følger i stor grad traseen i kommuneplanen. Som linje B betjener den eksisterende områder med bolig- og næringsbebyggelse på Råstølen og Sandsli. Linjen er alene om å følge Kokstadvegen. Den svinger så inn på Flyplassvegen og følger denne siste strekningen mot Flesland. Planlagte stopp for denne linjen er Råstølen, Feråsen, Sandsli, Kokstad, Birkelandskrysset, Kokstad Vest og Flesland. Karakteristisk for linje C er betjening av Kokstad gjennom Kokstadvegen. Alternativ E Som alternativene B, C og D betjener linje E Råstølen og Sandsli. Traseen går gjennom Sandsliområdet med en sentral holdeplass. Videre krysser linjen Birkelandsvannet, Ytrebygdsvegen og Kokstadvegen. Linjen går videre vestover før den svinger sørover til Flesland. Planlagte stopp er nærmere bestemt Råstølen, Feråsen, Sandsli, Ytrebygdsvegen, Kokstad, Kokstad vest og Flesland. Karakteristisk for linje E er at den kombinerer holdeplasser sentralt på Sandsli med Kokstad og Kokstad vest. Linje E har ingen konflikt med overordnet vegsystem. Alternativ BA Linje BA følger linje B fra Rådal Lagunen til Birkelandskrysset. I Birkelandskrysset følger linjen samme trase som linje A - langs Flyplassvegen. Denne linjen får da stoppene Råstølen, Feråsen, Sandsli, Ytrebygdsvegen, Birkelandskrysset, Kokstad Vest og Flesland. Karakteristisk for linje BA er at den beholder egenskapene til linje B, men får redusert reisetid ved å gå direkte til Flesland langs Flyplassvegen, og betjener i tillegg Kokstad Vest. Linje D Linje D har et stopp i Feråsen som ligger lenger nord enn de andre alternativene og betjener særlig godt området rundt Skranevatnet med skole og idrettsanlegg. Linjen går så rett sør og betjener søndre deler av Sandsli. Linjen går så videre til Birkelandskrysset og til Flesland via Liland. Bybanestopp på denne linjen er Råstølen, Feråsen, Sandsli Nord, Sandsli Sør, Birkelandskrysset, Liland og Flesland. Karakteristisk for linje D er særlig god betjening av Sandsli-området.

24 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 24 av 48

25 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 25 av 48 5 UTREDNINGSTEMA OG VURDERING AV TRASEER 5.1 Kriterier og vurderingstema I tillegg til de overordnete målene for Bybanen og spesifikke mål for den aktuelle strekningen som nevnes i kapittel 1.2, har Bergen kommune satt opp følgende kriterier som grunnlag for vurdering og anbefaling av trasé på strekningen Rådal - Flesland: Linjeføring, kjørehastighet og komfort for Bybanen Byform og bidrag til ønsket utvikling Tilgjengelighet og kundegrunnlag/lokalisering av holdeplasser Forhold til andre planer i området Kostnader Konflikter med annen arealbruk eller interesser (inkl natur og landskap) Gang og sykkellinjer, grøntakser, siktakser, park and ride, parkering sykkel og bil Konsekvenser for trafikkavvikling og kapasitet på veinettet Sikkerhet Andre relevante vurderinger som viser seg aktuelle Med grunnlag i disse kriteriene er alternative traseer vurdert innen følgende fagområder: 1. Framtidig byutvikling 2. Passasjergrunnlag - kundegrunnlag og tilgjengelighet: 3. Forholdet til andre plane/arealkonflikter 4. Trafikk og veg: vegkapasitet, gang-/sykkelveger og parkering 5. Kollektivtrafikk, matebussystem 6. Linjeføring og kjøretid 7. Friluftsliv 8. Landbruk 9. Biologisk mangfold 10. Landskap 11. Kulturminner/kulturmiljø 12. Geologi/geoteknikk 13. VA-teknikk/kabler 14. Konstruksjoner 15. Sikkerhet 16. Kostnader Resultatene er oppsummert i rapporten Bybane Rådal-Flesland, Trasévurderinger. Videre i dette kapittelet gjennomgås traseene med hensyn på beslutningsrelevante tema for å kunne anbefale et alternativ. Ved vurderingene av areal og miljøkonsekvenser (landskap, biologisk mangfold, friluftsliv, landbruk og kulturminner og kulturmiljø) er kun selve tiltaket tatt i betraktning og ikke eventuell utvikling som følger etablering av bybane. Temaene VA-teknikk/kabler, konstruksjoner og geologi er innarbeidet i kostnadskalkylen. 5.2 Byutvikling Bybane, en generator for byutvikling Bybanen representerer et nytt transporttilbud og et nytt synlig element i bybildet. Som en del av bystrukturen skal banen bidra til en god byutvikling. Den skal styrke bymiljøet ved å bygge opp under mål for byutviklingen og i tillegg skal den være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet. Bybanen skal bidra til en miljøvennlig byutvikling med samordnet transport- og arealbruk der det er samsvar mellom tetthetsgrad og adgang til kollektivtransport. Den nye bybanelinjen vil ha konsekvenser for byen, på bydelsnivå og på lokalt nivå. Den skal øke kollektivtilgjengeligheten til store arbeidsplasser ved Sandsli og Kokstad og kople Bergen lufthavn, Flesland til Bergen sentrum. (Slik vil linjen fullføre den påbegynte aksen langs Bergensdalen.) Linjen skal øke tilgjengeligheten til eksisterende reisemål i området, samtidig som den skal virke som en generator for transformasjon ved fortetting av allerede utbygde områder og for utbygging av nye områder. En bybane vil også påvirke senterstruktur og arealbruksfordeling i bydelen. På lokalt nivå kan bybanestoppene bli nye fokuspunkter som åpner for mer variert arealbruk, nye servicetilbud og høyere tetthet i nærområdene. Der holdeplassene blir godt integrert i omgivelsene, vil det samtidig være muligheter til å utvikle nye gang- og sykkelforbindelser, offentlige utearealer og møteplasser.

26 Side 26 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND Konsekvenser for fremtidig byutvikling for de ulike linjealternativene - sammendrag: Linje A betjener eksisterende bolig- og næringsområder relativt dårlig. Hovedtyngden av disse målområdene vil ligge på motsatt side av Flyplassvegen for banen, med en avstand til nærmeste holdeplass på over 500 meter. Dersom det forelå en kommunal strategi om å legge til rette for store nye utbyggingsområder sør for Flyplassvegen, kunne linjen virke positivt i en slik sammenheng. Samtidig er dette linjealternativet avhengig av en slik utbygging for å være et realistisk alternativ. Potensial for fortetting og utvikling av områdene langs traseen er usikkert på grunn av konflikt med landbruksinteresser. Tidsperspektivet vil også være en usikkerhetsfaktor for dette alternativet, som er basert på store endringer i utstrekning av de bebygde byområdene. Linje B betjener viktige eksisterende bolig- og næringsområder, men har en indirekte betjening av eksisterende næringsområder på Kokstad fra en holdeplass lagt til Ytrebygdsvegen. Denne holdeplassen vil samtidig gi svært god tilknytning til planlagt nytt næringsområde på Birkeland. På Sandsli kan denne linjen støtte en planmessig utvikling av et nytt nærings- eller boligområde med høy utnyttelse. Linjen passerer Blomsterdalen, som i kommuneplanens arealdel er definert som et lokalsenter. Banen kan utnyttes som en generator for fortetting og utvikling av nye tette boligområder ved Blomsterdalen, noe som ville virket positivt for en mer balansert passasjerfordeling gjennom døgnet for den ytre delen av linjen. Med alternativ B kan banen gå i daglinje fra Birkelandsvatnet til Flesland. Dette gjør det mulig å integrere banen som et synlig element i det urbane landskapet. For de nordlige arealene på Sandsli, som i dag er ubebygd, ligger det godt til rette for utbygging både av boliger og arbeidsplassintensiv næring. Derimot knytter det seg flere problemstillinger til Blomsterdalen som lokalsenter og fortettingsområde. Linjen fra Blomsterdalen mot Flesland vil være i konflikt med kulturminner og landbruk. Eksisterende småhusbebyggelse og støysoner fra flyplassen begrenser mulighetene for fortetting og ny boligbebyggelse, noe som sammen med et lavt eksisterende passasjergrunnlag, gir et usikkert tidsperspektiv for utvikling av arealene i Blomsterdalen og på Liland. Linje C følger i stor grad linjen som er anbefalt i kommuneplanen. Som linje B kan den bygge opp under en områdeutvikling nord på Sandsli. Dette alternativet er alene om å følge Kokstadvegen. Slik kan linjen gi grunnlag for økt tetthet i den østre delen av Kokstad, og bygge opp under en gradvis transformasjon fra arealkrevende til arbeidsplassintensiv næring i dette området. Plassering av en holdeplass i Kokstadvegen legger til rette for å utvikle et nytt lokalsenter for Kokstad. Med en banetrasé langs Kokstadvegen, kan banen integreres i et fremtidig urbant landskap der dagens veistrekning får karakter av en bymessig gate. Siden den ytre delen av denne linjen betjener eksisterende og nye næringsområder, aktualiserer den en vurdering av å avsette ubebygde arealer på Sandsli til boligformål. Linje D har et stopp i Feråsen som ligger lenger nord enn i de andre alternativene. Dette gir noe større avstand til Statoils kontorer, men kan øke betydningen til Skranevatnet som målpunkt, med skole og idrettsanlegg. Linjen prioriterer Sandsliområdet på bekostning av Kokstad og den har to holdeplasser i Sandslimarka. Dermed gir den godt grunnlag for utvikling av nye byggeområder nord på Sandsli og fortetting og restrukturering av de søndre delene av Sandsli. Linjealternativet legger til rette for å danne et lokalsenter på Sandsli i nærheten av Sandsli videregående skole. Vest for Sandsli og sør for Flyplassvegen har linjen en lang tunnelstrekning der landbruksinteresser gjør at det er usikkert om banen kan utnyttes til byutvikling. Med dette alternativet kan ny utbygging og fortetting i Blomsterdalen få en indirekte betjening fra en holdeplass sør for Telenorbygningen. Banen går gjennom Liland og er der i konflikt med kulturminner og landbruk. Med god banebetjening kunne dette området vært egnet for arbeidsplassintensiv næring, mens flystøy begrenser hvor mye av dette området som kan brukes til boligutbygging. Linje E betjener optimalt eksisterende arbeidsplassområder og boligområder. Denne linjen viser holdeplasser sentralt på Sandsli og Kokstad og kan legge til rette for utvikling av nye lokalsentre på begge disse stedene. Linjen åpner for å etablere nye gang- og sykkelforbindelser østvest mellom Kokstad og Sandsli, noe som vil være et verdifullt supplement til bydelens nord- sør- orienterte veisystem.

27 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 27 av 48 Denne linjen støtter ny utbygging i nordre deler av Sandsli og i fremtidig næringsområde på Birkeland, mellom Ytrebygdsvegen og planlagt Ringveg Vest. Nærhet til flere veianlegg gjør utbyggingsområdet ved Birkeland mest egnet til næring, noe som gjør det aktuelt å vurdere nordlige deler av Sandsli til boligformål av hensyn til en balansert byutvikling med tilhørende spredning i passasjergrunnlaget for banen. Linjene B og E vil virke mest positivt for byutviklingen i Bergen Sør. De fire linjealternativene B, C, D og E gir en relativt likeverdig betjening av eksisterende og ny bolig- og næringsbebyggelse ved Råstølen, Feråsen/ Statoil og Sandsli. Vest for Birkelandsvatnet derimot, er det vesentlige ulikheter mellom de ulike traseene når det gjelder hvilken byutvikling de legger til rette for. Linje B kan betjene ny boligutbygging på enden av linjen, ved Blomsterdalen, noe som bidrar til en mer balansert passasjerfordeling gjennom døgnet. Holdeplassen ved Birkelandskrysset kan integreres med eksisterende bussterminal og betjene en utvidet næringsbebyggelse rundt Telenorbygningen og nye boliger lenger sør på begge sider av Ytrebygdsvegen. Linjen vil tydeliggjøre en nord- sør- akse langs Ytrebygdsvegen med tre holdeplasser som understreker sammenhengen fra nordenden av Birkelandsvatnet via Birkelandsskiftet til Blomsterdalen. Etablering av boligog næringsbebyggelse med høy tetthet og innslag av publikumsrettede virksomheter langs Ytrebygdsvegen kan sammen med banens daglinje omgjøre veien til et langstrakt lokalsenter med urban karakter. Dette linjealternativet går ikke gjennom de mest sentrale områdene på Kokstad, men betjener eksisterende næring her og fremtidig næringsområde ved Birkeland indirekte med utgangspunkt i to stopp til Ytrebygdsvegen. Over Liland avhenger dette alternativet av en planmessig tyngre næringsog boligutbygging for å forsvare den ekstra kjørelengden som svingen om Blomsterdalen representerer. En slik eventuell utbygging er usikker fordi den vil komme i konflikt med hensyn til landbruk og kulturminner. Linje E treffer svært godt eksisterende bosatte og ansatte i bydelen. Linjen gir et godt grunnlag for en konsentrert byvekst rundt allerede utbygde områder. I dagens situasjon har linjen et svært godt passasjergrunnlag, med særlig vekt på arbeidsplasser. Denne linjen etablerer en ny tverrforbindelse i området, ved at den kopler sammen eksisterende og fremtidige byområder som ligger nært hverandre men som i dag oppleves isolerte fordi veisystemet gir dårlige forbindelser. Dersom gang- og sykkelveier inngår i utbyggingen av en bane etter alternativ E, kan det oppstå en ny dynamikk mellom Sandsli, utbyggingsområdet ved Birkeland, Kokstad og en eventuell utbygging i Kokstad Vest. Linjen kan bygge opp under en fremtidig mulig transformasjon av de sentrale delene av Kokstad. Linjealternativet betjener optimalt det fremtidige næringsområdet ved Birkeland og eventuelle arbeidsplassintensive virksomheter i de søndre delene av Kokstad Vest. Her åpner linjen for en planmessig konsentrert områdeutvikling knyttet til ny kollektivtransport. Linje E gir god betjening av eventuell boligutbygging i de ubebygde nordlige delene av Sandsli. Dette alternativet krysser flere nord- sørgående grøntdrag og er den eneste linjen som går på bro over Birkelandsvatnet. Linje E går mye i tunnel, noe som reduserer virkningen av banen som synlig og identitetsskapende i en ønsket områdeutvikling. Avveining mellom alternativene B og E Linjealternativene er prinsipielt forskjellige og tilhører grunnleggende ulike byutviklingsstrategier. Bybanen mellom Rådal og Flesland kan ikke betjene Ytrebygda i sin helhet og valg av trasé for banen vil innebære prioriteringer av visse områder og visse arealformål og en vurdering av hvor banen i størst grad kan bidra som en motor for en ønsket byutvikling. Det kan skilles mellom alternativene B og E ved at de i ulik grad vektlegger næring og bolig og eksisterende og nye områder der B i størst grad vektlegger nye boligområder mens E treffer flere mulige fremtidige arbeidsplasser. Det er også markant forskjell mellom å bygge opp forbindelser nord- sør slik B gjør eller å prioritere en ny øst- vest- orientert sammenheng slik E vil føre til. Det skiller også mellom linjene i hvilken grad holdeplassene legger til rette for god stedsutvikling i nærområdene. Alternativ B har større innslag av daglinje og kan oppnå god innpassing av holdeplasser på Sandsli, langs Ytrebygdsvegen og i Blomsterdalen. Linjen i alternativ E har mange tunnelstrekninger og kan i større grad få karakter av

28 Side 28 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND en metroløsning. Denne linjen passerer Sandsli på et trangt og vanskelig punkt og vil være avhengig av høydemessige tilpasninger ved det nye næringsområdet på Birkeland. For Kokstad, derimot, kan E gi en god holdeplassløsning. Selv om kostnadene ikke er svært forskjellige, får B høy kostnad på grunn av den lange traseen mens E får vesentlige kostnader knyttet til konstruksjoner som bro og tunnel. Byutviklingsmessige trekk ved linjene må veies mot mulige konflikter med kulturminner, landskap, natur, landbruk og sannsynlig tidsperspektiv for utvidelser av byområdene. Linjene er også her forskjellige ved at B har den viktigste konflikten med kulturminner, mens E kommer i konflikt med landskapsbildet rundt Birkelandsvannet. Anbefalt alternativ BA Det anbefalte linjealternativet BA består av trasé B fra Rådal til Birkelandsskiftet ved Telenorbygningen og trasé A derfra til Flesland. Denne linjen beholder egenskapene til B ved at den legger til rette for en god betjening av eksisterende boligkonsentrasjon ved Råstølen og en beskjeden stedsutvikling på Tunesflaten rundt et bybanestopp og en ny barneskole. Nært eksisterende og nye arbeidsplasser ved Statoil er en holdeplass lagt til Sandslivegen. Ved å anlegge nye gangveier til bebyggelsen i Sandsliåsen kan også store bedrifter i dette området få en god tilknytning til banen. Banen går i kulvert under Sandslivegen og slik er det lagt til rette for at linjen i liten grad skal berøre det viktige grøntdraget fra Steinsviken til Håvardstunvatnet. Et stopp litt nord i Sandslimarka betjener relativt godt eksisterende næringsvirksomheter på Sandsli og bygger dessuten opp om en fremtidig utvikling av den nordre delen av Sandsli som er godt egnet både for tett boligutbygging og arbeidsplassintensive virksomheter. På Sandsli vil det ligge til rette for at det dannes flere mindre områder med innslag av service og disse vil kunne bindes sammen av en opprustet utgave av veien Sandslimarka. Langs den nordre delen av Ytrebygdsvegen vil banen gå i daglinje og utgjøre et synlig element i en endret mer bymessig situasjon. Her vil det være viktig å utnytte mulighetene til å etablere gode og tydelige sideveis forbindelser til Kokstad i vest og nytt næringsområde ved Birkeland i øst. Ved Birkelandsskiftet, rett sør for Flyplassvegen, kan banen sammen med en bussterminal utgjøre et forsterket kollektivknutepunkt med innfartsparkering. Utformingen av et nytt senterområde ved Birkelandsskiftet vil avhenge av løsninger for fremtidig utvidelse av Flyplassvegen. Dersom Flyplassvegen senkes og Ytrebygdsvegen og banen krysser i bakkenivå, på et lokk, kan det etableres et senterområde som inkluderer utbygging både nord og sør for Flyplassvegen. En utvidet utgave av Flyplassvegen som går i terrengnivå, vil utgjøre en vesentlig barriere og i en slik situasjon vil det ligge til rette for å utvikle et senterområde fra Flyplassvegen og sørover mot Blomsterdalen. Enten dagens bussterminal beholdes eller det etableres en ny, vil det være gunstig å plassere en terminal for bane og buss ved Flyplassvegen fordi det reduserer behovet for parallellkjøring mellom bane og nord- sørgående matebusser langs Ytrebygdsvegen eller Kokstadvegen. I tillegg til å ligge nært Flyplassvegen, er Birkelandskrysset et viktig punkt ved at alle som skal fra eller til boligene i Blomsterdalen og sørover mot Mildehalvøya passerer dette punktet. På sørsiden av Birkelandskrysset kan det utvikles en terminal for bane, buss og innfartsparkering der konsentrert utbygging av boliger og servicetilbud danner et nytt senterområde. Dette kan få betydning for nye og eksisterende boliger lenger sør, også i større avstand enn normal gangavstand. Fra Birkelandskrysset og vestover følger banen sørsiden av Flyplassvegen. Det er mulig å etablere et stopp midtveis mellom Birkelandskrysset og Flesland. Dette vil kunne betjene Liland på sørsiden av Flyplassvegen og/ eller Kokstad Vest på nordsiden av veien, noe som bør vurderes i sammenheng med valg av byutviklingsstrategi for de vestre delene av bydelen. På Flesland går banetraseen ned til en holdeplass plassert i underetasjen på et nytt terminalbygg ved flyplassen.

29 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 29 av Potensial for bybanepassasjerer For å vurdere potensialet for bybanepassasjerer er det tatt utgangspunkt i antallet bosatte og ansatte innen en viss avstand til bybanestoppene. Med potensial for bybanepassasjerer (el. passasjerpotensial) menes altså hvor mange som vil få et tilbud i de aktuelle områdene - og ikke hvor mange som faktisk kommer til å reise med banen. Potensialet for bybanepassasjerer henger nøye sammen med byutviklingen i området. I undersøkelsen er det derfor gjort et skille mellom eksisterende, planlagt og potensielt kundegrunnlag. Eksisterende kundegrunnlag er vist i figur 5.1 og 5.2. Planlagt kundegrunnlag er basert på pågående planlegging av områder for boliger og arbeidsplasser. Potensielt kundegrunnlag er et estimat av bosatte og ansatte som vil følge en byutviklingsstrategi rundt bybanestoppene. Alternativ BA ligger gunstig til i forhold til potensielt kundegrunnlag i byutviklingsområder. Dette gjelder eventuelle boligområder nord på Sandsli og nord for Blomsterdalen og eventuelle næringsområder nord på Sandsli, på Birkeland (nord for Flyplassvegen) og eventuelt ved Kokstad Vest. Alternativ B og D gir høyest potensial for passasjerer når bare boliger summeres, mens alternativ E gir samlet best betjening av næringsområdene. For å fange opp en størst mulig andel av reisene er det viktig at banen har et passasjerpotensial som er en blanding av bosatte, ansatte og andre målpunkter, bl.a. knyttet til fritidsreiser. Når vi ser isolert på delstrekningen Rådal - Flesland, er det et påfallende høyt antall arbeidsplasser i forhold til bosatte. I et større perspektiv (Sentrum - Flesland) er det en god blanding uansett hvilket alternativ som velges. Boliger skaper et reisebehov som er mer jevnt fordelt over hele døgnet enn arbeidsplasser. Bybanebetjening av boliger i vest, både nye og eksisterende, vil bidra til bedre driftsforhold for banen gjennom bedre retningsbalanse og bedre fordeling av trafikken over døgnet. I denne sammenheng er alternativene svært like i øst, mens alternativ B/D er gunstigst i vest. Alternativ BA er som B men større avstand til Blomsterdalen gir et lavere beregnet potensial for passasjerer enn B. For å kompensere for dette, kan det legges til rette for en konsentrert utbygging på sørsiden av Birkelandskrysset. Med en opprusting av Ytrebygdsvegen mot Blomsterdalen, kan dette området få en tydelig henvendelse sørover. Med tilrettelegging av ganglinjer, bil- og sykkelparkering, kan en holdeplass på Birkelandsskiftet trolig fange opp en vesentlig andel bosatte i Blomsterdalenområdet.

30 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 30 av 48 Figur 5.1: Passasjergrunnlag bosatte.

31 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 31 av 48 Figur 5.2: Passasjergrunnlag ansatte.

32 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 32 av Banegeometri og hastighet Traseene vil bli utformet etter tekniske spesifikasjoner gitt for Bybane i Bergen. I utgangspunkt vil traseene være dimensjonert for at banen kan kjøre i 70 km/t, men med noen reduksjoner i områder hvor tilpassing til terreng og eksisterende anlegg krever lavere hastighet. De ulike traséalternativene kan kategoriseres i tre ulike prinsipper: 1. Langs eksisterende hovedveg mellom Rådal og Flesland (alternativ A). 2. Delvis langs eksisterende vegsystem inn i byområdet mellom Rådal og Flesland. (alternativ B, C, D) 3. På tvers av eksisterende vegsystem i byområdet og på tvers av høydedrag i planområdet. (alternativ E) Alternativ A har en geometrisk utforming og går gjennom områder som gjør at det kan kjøres i 70 km/t hele vegen. Alternativ B har noen krappe kurver som vil kreve noe redusert fart. Dette gjelder spesielt mellom Sandsli og Ytrebygdsvegen. Traseen langs Ytrebygdsvegen og gjennom Blomsterdalen kan også gjøre at farten må reduseres noe i forhold til trafikksituasjon og boliger. Alternativ C har en del bratte stigninger og noen krappe kurver som reduserer reisehastigheten. Spesielt traseen rundt Birkelandsvatnet reduserer farten mellom holdeplassene. Dersom det blir valgt en løsning med at banen må gå i blandet trafikk gjennom Kokstad, vil dette ha konsekvenser for både trafikkavviklingen og sikkerhet og dermed krav om lavere hastighet. Dette kan være aktuelt dersom det ikke er plass nok til at banen får egen trasé uavhengig av vegsystemet. Også alternativ D har noen stigninger i tillegg til en horisontalkurve som reduserer farten til km/t. På noen strekninger er det trangt, og dersom dette skaper problemer med tverrsnittet, kan også traseen tenkes i blandet trafikk. Dette vil ha konsekvenser for trafikkavviklingen og sikkerhet. Alternativ E er like kort som alternativ A men innholder mange tunneler og bratte stigninger. Bortsett fra en krapp radius i nærheten til Sandsli holdeplass, har traseen en utforming som gjør det mulig med en fart på 70 km/t. Alternativ BA har om lag samme reisetid som alternativ C og D. Alternativ A og E gir korteste reisetider på grunn av kortere linje og én færre holdeplasser enn C. Samlet sett vurderes alternativ A å være best med hensyn til banegeometri og hastighet, foran D, E, BA, C og B. Som del av reguleringsplanarbeidet vil banetraseen fastsettes i detalj under hensyn til gjeldelde regler for geometrisk utforming av Bybanen i Bergen, og i forhold til tilpasninger til omgivelsene. Tabell 5.1: Kjøretid fra Rådal til Flesland for de ulike traseene. Trasé A B C D E BA Kjøretid 08:58 12:21 11:20 11:22 10:53 11: Trafikkanalyse Det er lagt til grunn tre hovedpremisser for trafikkvurderingene: 1. Dersom bybanen tar kapasitet fra vegtrafikksystemet skal det søkes etter avbøtende tiltak for å gjenopprette eller bedre kapasitetssituasjonen i forhold til 0-alternativet. 2. Det skal ikke legges hindringer for, eventuelt legges fysisk til rette for, å kunne bygge ut kapasiteten i vegsystemet i forhold til eventuelle fremtidige behov. 3. Etablering av bybanen skal ikke utløse krav om tiltak i veg- og trafikksystemet som kreves i forbindelse med planlagt fremtidig utbygging av Kokstad vest. Alle alternativene vil la seg gjennomføre trafikalt. Forskjeller mellom alternativene går i hovedsak ut på hvor stor konflikten med øvrig vegnett er. Det er særlig kryssingen av hovedvegsystemet i traséalternativene B, C og BA som vil kreve omfattende avbøtende tiltak for å opprettholde/øke vegkapasiteten i området. Enkle krysstiltak er ikke tilstrekkelig. Aktuelle tiltak kan være å legge banetraseen i eget plan eller etablere en form for bypassløsning langs Flyplassvegen. Det er ikke avgjørende forskjeller mellom alternativ B, C og BA med hensyn til behovet for avbøtende tiltak.

33 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 33 av 48 Utredning av kryssløsninger og avbøtende tiltak, fremtidige løsninger for betjening av Kokstad-området og realisering av Ringveg vest byggetrinn 3, bør vurderes i en helhetlig sammenheng for at bybaneutviklingen ikke hindrer fremtidig utvikling av Flyplassvegen. Linje C og E har noe større utfordringer med hensyn til plassering av kollektivterminal enn de andre alternativene. Ellers er det ingen avgjørende forskjeller mellom linjene med hensyn til plassering av kollektivterminal, fleksibilitet for omstigning, gang- og sykkeltrafikk og innfartsparkering. 5.6 Støy/vibrasjoner Bybanen vil skape luftstøy, vibrasjoner og lavfrekvent støy, såkalt strukturlyd. I vurderingen av ulike traseer er det kun gjennomført en overordnet vurdering uten egne beregninger. Vurderingene er basert på erfaringer med støy og vibrasjoner i arbeidet med bybanen på strekningene Sentrum - Nesttun og Nesttun - Rådal. Ingen av alternativene skiller seg ut med tanke på støy, vibrasjoner og strukturlyd. Med noen tiltak mot både strukturlyd/vibrasjoner og luftlyd, vil alle alternativene la seg gjennomføre uten vesentlige ulemper. Støy og vibrasjoner vil bli utredet med egne beregninger i arbeidet med reguleringsplanen i tråd med gjelde forskrifter. Kostnader med tiltak for støyskjerming og forebygging av vibrasjoner og strukturlyd vil bli beregnet og inngå i de samlede kostnadene. 5.7 Landskap Det er gjort en vurdering av landskapsbilde og verdien av grøntområder inklusive vann og vassdrag i planområdet (figur 5.3). På grunnlag av skisser til alternative traseer er konsekvensene for landskap og grøntdrag foreløpig vurdert i forhold til: - bredde på det samlede tverrsnitt, også inklusive veg der det er aktuelt - behov for nedsprengning av hauger/berg - avskjæring og utmuring i vann, vassdrag og viktig kulturlandskap - behov for skjerming og inngjerding - behov for tosidig skjæring i terrenget Kulturlandskapet er i ferd med å forsvinne nord for Flyplassvegen, og er også truet på sørsiden, særlig de vestlige deler. Utbyggingen i området har derimot hittil i mindre grad berørt de blågrønne dragene i området, med unntak av på Birkeland. Alternativene griper i ulik grad inn i grøntområder og landskapsbildet. Samlet sett er alternativ A gunstigst ettersom traseen her gå langs Flyplassvegen og i liten grad bidrar til endringer i landskapsbildet ut over det som hovedvegen allerede medfører. Øvrige traseer som går inn i områdene nord for Flyplassvegen berører i større grad eksisterende grøntdrag. Størst effekt innen et delområde er knyttet til alternativ E som krysser Birkelandsvatnet, og alternativ C som berører områder ved Sandslielva. Samlet sett for strekningen under ett, er det lite som skiller alternativene nord for Flyplassvegen. Alternativene B og D kan likevel sies å være svakt bedre enn alternativene C og E. Kombinasjonen BA rangeres etter alternativ A. Som del av arbeidet med Bybanen, vil virkningene for landskapsbildet og berøring av grøntdrag inklusive vassdrag bli vurdert. Ved utbygging av Bybanen Rådal - Flesland med stasjoner (og etter hvert også tilhørende fortetting) vil følgende strategier for landskapsbehandling bli viktige: at de gjenstående tre blågrønne dragene med sidedrag blir bevart åpne - og ikke stenges igjen av fyllinger o.a. å ikke bebygge flere høydedrag uten at dette i så fall gjøres svært bevisst og i utgangspunktet slik at utbyggingen underordner seg åser og koller med silhuetter og randsoner. at kulturlandskap i størst mulig grad kan bevares også som historiefortellende landskap, herunder restene av kulturlandskap på Råstølen, Skage og også Liland (der det sistnevnte utgjør en kulturlandskapsportal når en kommer fra flyplassen).

34 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 34 av 48 Figur 5.3: Forslag til landskapsevaluering. For mer detaljert beskrivelse vises det til rapporten Bybane Rådal-Flesland, Trasévurderinger, datert

35 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 35 av Biologisk mangfold Alle traseene har en viss konflikt med biologiske verdier (figur 5.4). De største biologiske verdiene er knyttet til en rødlisteart (ramsløkflue på Øvre Birkeland) og til en våtmark med regional verdi (Skeievatnet). Linje A berører begge disse lokalitetene. Skeievatnet berøres over et lite område i nordre del. Det er usikkert om ramsløksfluens habitat vil bli påvirket av linjen som går i tunnel under Birkeland eller av anleggsarbeidene som følger av tiltaket. De andre biologisk verdifulle lokalitetene i området er klassifisert som B (viktig) eller C-områder (lokalt viktig) i Naturtypekartlegging for Bergen kommune, og har hovedsakelig lokal verdi. Verdiene er knyttet til våtmarker, innsjøer og vassdrag. Den største konflikten er her linje D som krysser Såtemyrane på Liland. Avbøtende tiltak er knapt mulig her, ettersom linjen deler myren i to og sannsynligvis vil bidra til å drenere ut området. Linje B og BA vil kunne komme i konflikt med Steinsvikvassdragets funksjon som gyteelv for sjøørret. Dette avhenger av utformingen av kryssingen og tiltak i bygge- og driftsfase. Linjene B, BA, C, D og E har alle berøringspunkter med våtmarker og vassdrag med verdi. Dersom banelinjen legges på bro over elver og strandlinjer, vil den negative konsekvensen av selve linjen være relativt liten. Dersom banelinjen blir liggende på fylling ut i vassdraget vil konsekvensen være svært negativ. Konsekvensene avhenger derfor av detaljutformingen i hvert punkt. Alle linjene krysser ett eller to hjortetrekk. Det er rimelig å anta at vestre del av traseen for samtlige linjer vil være utsatt for kryssing av hjort. Dette må løses på en tilfredsstillende måte i detaljplanleggingen av hensyn til hjortens levevilkår i området og av hensyn til trafikksikkerheten. Som en del av arbeidet med reguleringsplanen, vil virkninger for natur og biologisk mangfold bli gjennomgått og evaluert. 5.9 Friluftsliv Alle alternativene vil i større eller mindre grad være i konflikt med eksisterende og planlagte turveger og rekreasjonsområder (figur 5.5). Alternativ A berører i liten grad viktige turveger og grønnstruktur på en negativ måte, med unntak av turveg ved Kokstad vest og inngrep i verdifulle friområder ved nordre Skage. Alle andre alternativer enn A går på tvers av terrengdrag og eksisterende grønnstruktur på nordsiden av Flyplassvegen. Her er det flere kryssingspunkter mellom bane og turveg som må løses. Dersom en trase i dette området blir lagt på høye fyllinger på tvers av daldrag og turveger, vil det være meget negativt for flere viktige turveger. Også kryssinger i plan med behov for bom på turvegen, vil virke negativt. Tre av alternativene vil ha direkte konflikt med nordre del av golfbanen. Dette gjelder alternativ B, BA og E. Konflikten med golfbanen krever omlegging av golfbanen eller banetraséen. Alternativ B, BA, C og D har flere krysningspunkter med sterk negativ konsekvens for turstier i området. Noen av disse kan unngås med bro i stedet for fylling. Alternativ D berører også verdifulle friluftsinteresser med negativ konsekvens ved Storhaugen. Samlet sett vil alternativ A ha minst negativ innvirkning på friluftsinteressene i planområdet. Linje D har flest konfliktpunkter med friluftslivsinteresser som ikke lar seg løse med avbøtende tiltak. Linjene B, BA, C og E vil kunne utløse positive tiltak for friluftslivet rundt Birkelandsvatnet. Bybanen vil også kunne gi muligheter for å utbedre eksisterende og forme nye sykkelforbindelser. Løsninger for gang-/og sykkelforbindelser redegjøres for i reguleringsarbeidet. Konsekvensene for friluftslivsinteressene avhenger av detaljutformingen i hvert kryssingspunkt. Som del av reguleringsarbeidet vil det bli vurdert å benytte bro i stedet for fyllinger og dermed redusere negative virkninger for friluftsinteressene.

36 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 36 av 48 Figur 5.4: Registrering av biologisk mangfold og potensielle konfliktområder med traséalternativene.

37 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 37 av 48 Figur 5.5: Registrerte verdier for friluftsliv og konfliktpunkter med alternative bybanetraseer.

38 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 38 av Landbruk Grunnlag for vurdering av arealenes verdi for landbruk er hentet fra kommuneplanens arealdel, temakart for overordnet grønnstruktur. Her er store deler av området sør for Flyplassvegen, i tillegg til et smalt område på nordsiden, definert som sammenhengende landbruksområde (figur 5.6). Alternativ A vil utvide dagens trafikk-korridor på sørsiden av Flyplassvegen. Dette vil berøre landbruksarealene ca 1000 m langs vegen. I tillegg vil tunnelportalen mot Ytrebygdsvegen legge beslag på et mindre landbruksareal. Mellom Birkelandskrysset og Flesland går traseen for linje A og BA over landbruksareal på Liland. Dette er et langt strekk der trafikkorridoren bli utvidet inn på landbruksareal. Kvaliteten på landbruksarealet varierer på strekningen. Linje B går i landbruksareal øst og vest for Liland skole. Selv om arealene som berøres ligger langs eksisterende veg, vil arealet bli redusert og arronderingen berørt. Alternativ D går inn i et landbruksareal mellom Moahagen og Sikestølen. Alternativet kan trolig bidra til å redusere arealets funksjon noe utover selve inngrepet, da landbruksarealers verdi som regel avhenger av sammenheng og en viss størrelse. Mellom Birkelandskrysset og Flesland går traseen over landbruksareal på Liland. Linjen berører de samme landbruksarealene som linje A og BA, men i den sørlige delen. Linje E har ingen konflikt med landbruksarealer. Linje B berører landbruksareal i langt mindre grad enn linje A, BA, C og D Kulturmiljø og kulturminner Ingen av de planlagte alternativene for framføring av Bybanen fra Rådal til Flesland er i direkte konflikt med kjente registrerte automatisk fredete kulturminner. På noen strekninger vil tiltakene ha direkte konsekvenser for kulturlandskapsverdier og kulturminner innefor avgrensede kulturmiljøer (figur 5.7). Utenfor områder som er direkte påvirket av banetraseene, er det flere kjente lokaliteter med automatisk fredete kulturminner, vedtaksfredete kulturminner og kulturminner fra nyere tid. De ulike alternativene for framføring av Bybanen vil ha visuell innvirkning på flere av disse kulturminnene og kulturmiljøene. Den samlede visuelle konsekvensen i forhold til kulturminner vurderes likevel å være forholdsvis liten på store deler av traseene. Potensialet for funn av hittil ikke kjente automatisk fredete kulturminner under marken i planområdet vurderes som minst for alternativ E og lite for C. For alternativ A, B og D på sørsiden av Flyplassvegen er potensialet for funn av automatisk fredete kulturminner større på deler av strekningen. Alternativ A har størst potensial over en lengre strekning, mens alternativ B og D har størst potensial i Lilandsområdet. Av de to sistnevnte alternativene har alternativ B minst potensial, men begge alternativene har nærføring til det gamle tunområdet med storåkrer og geil på Liland. De ulike alternativene kan derfor sammenlagt sies å ha et lavt direkte konfliktnivå i forhold til kjente kulturminner, men med varierende konsekvenser i forhold til innvirkning på samlede kulturmiljø. Alternativ E er samlet sett det beste alternativet i forhold til konsekvenser for kulturmiljø og kulturminner. Alternativ E gir også minst negative konsekvenser for kulturmiljøet på Liland, og har lavest potensial for funn av automatisk fredete kulturminner. Alternativ C er det nest beste for kulturminner og kulturmiljø. Dette alternativet går nord for Telenorbygget og er en bedre løsning for kulturminner og kulturmiljø enn alternativene som går på sørsiden av Telenorbygget. Alternativ A langs Flyplassvegen berører flest kulturmiljøer men blir likevel rangert som 3 etter som to andre alternativer potensielt gir stor negativ konsekvens for kulturmiljøet på Liland. Alternativ B og D er de dårligste alternativene for kulturminner og kulturmiljø. Begge disse alternativene har stor negativ konsekvens for kulturmiljøet på Liland. Alternativ D er rangert som dårligst da dette alternativet bryter opp kulturlandskapet i enda større grad enn alternativ B. Ved kombinasjonen BA unngås potensiell konflikt på Liland, og kulturmiljø øst for Birkelandskrysset. Det er fremdeles potensiell konflikt i Fleslandsområdet. Som del av arbeidet med reguleringsplanen vil bybaneutbyggingens konsekvenser for kulturmiljø og kulturminne inngå som et viktig utredningstema. Dette vil også omfatte undersøkelsesplikten etter kulturminneloven.

39 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 39 av 48 Figur 5.6: Registrerte landbruksverdier og potensielle konflikter med alternative traseer for bybanen.

40 Side 40 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND Figur 5.7: Registrerte kulturminner og kulturmiljø i området mellom Rådal og Flesland.

41 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 41 av Investerings- og driftskostnader Foreløpige kostnader er beregnet med utgangspunkt i priser fra kontraktene for bygging av første etappe av Bybanen fra sentrum til Nesttun. Det er de samme prisene som ble benyttet for å beregne kostnader for traseen mellom Nesttun og Rådal. Ikke alle kostnadselementer er mulig å fremskaffe på dette stadiet. Det er derfor stor usikkerhet knyttet til kostnadstallene. Entreprisekostnaden er inndelt i fem hoveddeler, henholdsvis overbygning/ elektro, underbygning, konstruksjoner, veger og andre kostnader. Det er benyttet løpemeterpris eller stk pris for å beregne kostnadene for enkeltelementene som inngår i hver hoveddel. I delen for underbygning er traseen som går i dagen inndelt i to deler: strekning med skjæring/fylling hhv over og under to meter. Profiltegninger med terrenghøyder for senter trasé er benyttet til å finne omfanget av de ulike delene. Kostnader til eventuelle støttemurer er ikke medtatt da detaljeringsgraden ikke er tilstrekkelig. Kompenserende tiltak på vegnettet for å unngå redusert vegkapasitet ligger ikke inne i kostnadskalkylen. Det samme gjelder for omlegging av eksisterende veger og gangveger. For å komme frem til basiskostnaden for alternativene er størrelsen på prosentpåslag for prosjektering, prosjektledelse/byggeledelse og mva hentet fra anslagsrapporten Nesttun Rådal. I posten for grunnerverv er det tatt med innløsing av hus som kommer i direkte konflikt med traseene. I reguleringsarbeidet kan kostnadstallene endre seg for denne posten av i hovedsak to grunner: Det er usikkerhet knyttet til overdekning ved tunnelpåslag og i tunneler og dermed hvor mange hus som ender opp med å bli berørt. Optimalisering og justeringer av traseene kan føre til endring i hvilke hus det blir nærføring med. Forventet tillegg og usikkeravsetning er beregnet som 30 prosent av basiskostnad, fordelt med 60 % på forventet tillegg og 40 prosent på usikkerhetsavsetning. Kostnadsrammene for de ulike alternativene er beregnet som vist i tabell 5.2. Tabell 5.2: Estimert kostnadsramme for traséalternativene. Alternativ Lengde m Kostnad i mill. kr Kostnad i 1000 kr pr. m Kostnad ift. til A i % A B * C * D E BA * * Løsninger på planfri kryssing av Flyplassvegen er ikke tatt med i kostnadsberegningen for alternativ B, C og BA. Kostnadene anslås til å ligge et sted mellom 100 og 300 millioner kroner. Oppsummering Kostnadene pr løpemeter bane varierer pga ulikt omfang av kostnadskrevende elementer. Dette gjelder i første rekke tunneler og antall løpemeter tunnelportaler. 100 meter portal er kostnadsberegnet til 42 mill kr. med alle påslag. Av kostnadsforskjellen mellom alternativ A og alternativ E på 787 mill kr, utgjør portaler alene 499 mill kroner. Alternativ E med 7 tunneler og 14 portaler blir kostbart i forhold til alternativ A med to tunneler og 4 portaler. I tillegg til tunnel og portaler er bro også et kostnadskrevende element. Alternativ B, C og D har 2 broer og alternativ E har 4 bruer. Den totale brokostnaden varierer mellom mill. på hvert av alternativene. Med en løpemeterpris på Bybanen på kr , koster 100 meter ekstra bane 25 mill. kr. Alternativene om Sandsli blir lengre enn via Flyplassvegen og dermed dyrere. Av kostnadsforskjellen mellom alternativ A og B, utgjør B sin lengre traselengde på 580 meter 145 mill. kr. Kombinasjonslinjen BA får betydelig lavere kostnad enn linjen B på grunn av kortere trasé. Som del av arbeidet med reguleringsplanen vil det bli gjort nye kostnadsberegninger basert på den regulerte løsningen. Dette vil omfatte alle relevante kostnadselementer etter standard metode brukt ved samferdselsprosjekt (anslag). I tillegg til investeringskostnader, vil det også bli beregnet driftskostnader for banen med tilhørende endringer i bussbetjening.

42 Side 42 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND 5.13 Sikkerhet (RAM) Det stilles strenge sikkerhetskrav til drift av bybane. Vurdering av sikkerhet trekkes derfor med helt fra tidlig fase i arbeidet med fastsetting av traseer og løsninger for banen. Det er knyttet usikkerhet til de ulike traseenes utforming, og dermed også sikkerhetsnivået. Ved vurdering av ulike traseer er det gjort en rangering av alternativene med hensyn på risiko, men ikke anslått et absolutt risikonivå. Det legges imidlertid til grunn at samtlige alternativer kan bygges slik at sikkerheten ivaretas innenfor gjeldende regelverk og akseptable rammer. Dette betyr blant annet at det legges strenge sikkerhetskrav til rømnings- og evakueringsmuligheter fra tunneler og planskilt kryssing av eksisterende turstier/ turveger i området. I korridoren mellom Rådal og Flesland vurderes A-alternativet å ha lavere risikonivå enn øvrige alternativer. Det er ikke identifisert grunnlag for å skille mellom øvrige alternativer. Som en del av reguleringsplanarbeidet vil det bli utarbeidet risiko- og sårbarhetsanalyse i tråd med forskrifter og veiledere for slike analyser Oppsummering og valg av trasé BA Ved valg av trasé for regulering av bybane til Flesland er det lagt stor vekt på at banen skal bidra til en kollektivgunstig byutvikling i Ytrebygda og få et godt framtidig passasjergrunnlag gjennom et attraktivt og tilgjengelig kollektivtilbud. Traséalternativ A langs Flyplassvegen, som er den raskeste og billigste, betjener dårligst disse forholdene. Realisering av trasé A betinger en byutvikling som er usikker og med betydelige arealkonflikter. Samlet sett er trasé A derfor ikke ansett som aktuell i forhold til andre alternativer. De øvrige traséalternativene betjener eksisterende og framtidige byutvikling bedre, og blant disse er traséalternativ B vurdert å være best i forhold til å betjene dagens og framtidig transportbehov. I forhold til potensielle arealkonflikter er traséalternativ B i hovedsak enten bedre eller på samme nivå som øvrige traseer. Traséalternativ B har noe lengre kjøretid til Flesland enn andre sammenlignbare traseer. Dette kan kompenseres ved å koble trasé B med trasé A fra Birkelandskiftet til flyplassen. Det er også flere årsaker til at en fra Birkelandskrysset velger å gå langs Flyplassvegen til flyplassen, i stedet for via Blomsterdalen. Intensjonen med å gå via Blomsterdalen er knyttet til utvikling av lokalsenteret som er vist i kommuneplanen. Dette betinger en betydelig transformasjon og fortetting i området. I forhold til eksisterende arealbruk og eiendomsstrukturen i området, vil en fortetting og transformasjon av området være en tung prosess. Store deler av arealpotensialet langs en trasé B via Blomsterdalen og inn mot Flesland flyplass via Liland, kommer innenfor område for flystøy. I tillegg er det registrert store potensielle konflikter med kulturminner. Samlet sett gjør dette at utviklingspotensialet på strekningen mellom Blomsterdalen og Flesland vurderes som usikkert. Ved å koble trasé B med trasé A fra Birkelandskiftet, vil en med et stopp på Kokstad Vest betjene mulige utviklingsområder på Kokstad vest. Trasé A via terminalen på Birkelandskiftet og på sørsiden av Telenorbygget gir også kontakt med potensielle byutviklingsområder sør for Birkelandskiftet. Linje BA gir på denne måten en fleksibilitet i forhold til strategier for byutvikling i disse områdene. Trasé B helt fram til Flesland er blant de dyreste alternativene. Når trasé B kobles med trasé A, reduseres derimot kostnadene slik at trasé BA blir blant de to billigste traseene. Det må understrekes at kostnadsforskjellene er små i forhold til usikkerheten i kostnadsoverslagene. Det betyr like vel at investeringskostnadene knyttet til trasé BA kan være gunstig i forhold til andre aktuelle alternativer. Samlet sett framstår trasé BA som den gunstigste av følgende grunner: 1. Gir best dekning av eksisterende og nye bolig- og næringsområder 2. Ligger i en trase/korridor der byutvikling tilpasset god kollektivdekning kan utvikles 3. Ligger i en trasé der biltilgjengelighet kan nedprioriteres. 4. Har tilfredsstillende kjøretid og tekniske løsninger.

43 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 43 av 48 6 UTREDNINGSPROGRAM 6.1 Planinnhold Reguleringsplanen for bybane mellom Rådal og Bergen Lufthavn Flesland legger til grunn avbefalt trase BA slik den er beskrevet i kapittel 2.1. Planen skal innholde plankart, beskrivelse og bestemmelser i tråd med krav gitt i Plan- og bygningsloven med tilhørende forskrifter og retningslinjer. Planbeskrivelsen skal i tillegg til omtale av bakgrunn og beskrivelse av planområdet og planforslaget, også ha en omtale av konsekvenser som følger av tiltaket. 6.2 Konsekvensvurderinger Metode Konsekvensvurderingen er delt inn i følgende hovedposter: Kostnader Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Naturressurser Landskapsbilde/ bybilde Kulturmiljø og kulturminner Risiko og sårbarhetsanalyse Investeringskostnadene og driftskostnadene beregnes, øvrige konsekvenser evalueres kvalitativt ved hjelp av metodikk gitt i Statens vegvesens handbok 140. Dette innebærer en vurdering av verdi, omfang og konsekvens knyttet til hvert utredningstema. En verdivurdering tar stilling til hvor verdifullt et miljø eller område er, og omfangsvurdering innebærer en evaluering av hvor store endringer og inngrep som kan forventes som følge av tiltaket. Konsekvensvurdering er en samlet vurdering av forholdet mellom de temavise verdiene som er i planområdet og omfanget av inngrepet. Avgrensing av konsekvensvurderingen gjøres etter en vurdering av hvilke tema som vil være viktige og vedtaksrelevante for planforslaget. I henhold til Plan- og bygningslovens 4-3 skal det også gjøres vurdering av beredskap og ulykkesrisiko, herunder risiko relatert til ekstremvær og havnivåstigning. I det videre gjennomgås hovedproblemstillinger knyttet til valgt alternativ som må vurderes ved regulering, eksisterende grunnlagsmateriale og behovet for nye registreringer. Gjennomgangen av utredningstema skal sammenstilles på en systematisk måte. Sammenstillingen skal synliggjøre viktige sider ved Bybanen og avbøtende tiltak som inngår i reguleringsplanarbeidet skal omtales. 1 KOSTNADER Fokus for temaet Hovedproblemstillinger Eksisterende materiale Suppleringer Bybanen skal finansieres gjennom offentlige samferdselsmidler og vil inngå i som element i en bompengefinansiering. Til arbeidet med finansieringen trenges gode kostnadstall. Bybanen vil kreve omlegging av kollektivsystemet vest for Rådal. I tillegg til investeringskostnadene vil også driftskostnader være et av elementene i en samlet vurdering av utbyggingen av banestrekningen. Framskaffe tall for investeringen. Dette vil bli gjort gjennom standard prosedyrer for kostnadsberegning av samferdselsanlegg (Anslag). Driftskostnader for bybane inklusive omlegging av bussbetjeningen. Erfaringsdata for investeringskostnader ved utbygging av bybane Sentrum Nesttun Erfaringsdata for drift av bybane og buss. Samarbeid med Skyss (driftskostnader) Det må gjøres støy og vibrasjonsutredning.

44 Side 44 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND 2 NATURMILJØ Fokus for temaet Temaet naturmiljø omhandler naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyr og planter sitt levegrunnlag, samt geologiske elementer. Begrepet naturmiljø omfatter alle forekomster på land og i vann, og biologisk mangfold knyttet til disse. Vurdering av virkninger for naturmiljøet skal ta utgangspunkt i økologiske kriterier knyttet til ulike natur- og miljøverdier. Viktige områder for biologisk mangfold, inklusive sårbare områder, blir identifisert og vurdert opp mot inngrepet. Mulige avbøtende tiltak omtales. Suppleringer laksefisk (2002) - Analyse sør for Flyplassvegen av landskap, biologisk mangfold, landbruk og friluftsliv (Bergen kommune, Grønn etat 2008) - Digitalt markslagskart - Arealbruk i kommuneplanen - Naturbase - Artsdatabanken - Kontakt med relevante myndigheter Hovedproblemstillinger Eksisterende materiale 1. Konflikt med Steinsvikvassdragets funksjon som gyteelv for sjøørret. Steinsvikvannets strandsone og elvens funksjon som gyteplass må hensyntas ved regulering. Fylling i strandsone / langs elvebredd og utslipp av finstoff i byggefase og driftsfase må unngås. Det kan være nødvendig å legge banen på en mindre bro over elven. 2. Kryssing av Sandslielva. En fylling på tvers av daldraget med elva i bunnen vil få svært negative konsekvenser for vassdragets biologiske verdier. Dersom banen legges på bro over dalsøkket vil konsekvensene bli mindre negative. 3. Vassenden, nordre del av Birkelandsvatnet. Traseen berører strandsonen. 4. Tiltak av hensyn til hjortens trekkmuligheter og trafikksikkerheten på veg/bane må vurderes nærmere. - Bybane Rådal-Flesland, Trasévurderinger, Grønt atlas (1993) økologisk verdifulle områder - Kartlegging av viktige naturtyper i Bergen kommune (2000) - Registrering av rødlistearten ramsløkflue (eget datasett) - KU for E39 /Rv 580 Rådal - Sørås m/kilde NNI- Vinterfugltellingsprosjektet - Viltkartlegging i Bergen kommune (2005) - Registrering av vassdrag med oppgang av anadrom 3 NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Fokus for temaet Hovedproblemstillinger Nærmiljø og friluftsliv handler om utendørs opphold og fysisk aktivitet i boligområder, byrom, parker og friluftsområder. Temaene nærmiljø og friluftsliv er overlappende, og behandles derfor samlet. Analysen av nærmiljø og friluftsliv skal belyse prosjektets virkninger for både beboerne i og brukerne av de berørte områdene. I analysen av nærmiljø vurderes det hvordan prosjektet svekker eller bedrer de fysiske forholdene for trivsel, samvær og fysisk aktivitet i uteområdene. 1. Løsninger for gang-/og sykkelforbindelser redegjøres for i reguleringsarbeidet. 2. Traseen går på tvers av terrenget og eksisterende grønnstruktur på nordsiden av Flyplassvegen, det er flere krysningspunkter mellom bane og turveg som må løses. Broer, hvor det er fysisk mulig, kan redusere negativ konsekvens for friluftsliv - broer og andre avbøtende tiltak må vurderes. 3. Kryssing av sentralt friområde på Råstølen reduserer områdets brukbarhet.

45 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 45 av Kryssing av turveg langs Sandslielva. 5. Traseen kommer i konflikt med rekreasjonsareal og sammenhengende turveg på nord- og vestsiden av Birkelandsvatnet. Det må vurderes avbøtende tiltak som tilrettelegging for rekreasjon og turveg. ressursgrunnlaget omfatter både mengde og kvalitet, men ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen. Vurdere i hvilken grad traseen vil redusere mulighetene for rasjonell drift av landbruksområde sør i Birkelandskrysset. Eksisterende materiale Suppleringer - Bybane Rådal-Flesland, Trasévurderinger, Grønt atlas (1993) - Kommuneplanens arealdel, temakart overordnet grøntstruktur - Regulerte friområder (2000) (datasett Regfribk) - Behovsanalyse, turpark Søreide - Søvik - Steinsvik (2002) - Konsekvensutredning E39/Rv 580 Rådal - Sørås, deltema nærmiljø og friluftsliv (2006) - Analyse sør for Flyplassvegen av landskap, biologisk mangfold, landbruk og friluftsliv (Bergen kommune, Grønn etat 2008) - Ortofoto - Friluftsmeldingen 2001/friluftsmeldingens handlingsprogram Reguleringsplan for E39 / rv580 Rådal - Sørås - Kontakt med relevante myndigheter - Befaring og registrering - Beregning av støy og vibrasjoner Eksisterende materiale Suppleringer - Bybane Rådal-Flesland, Trasévurderinger, Digitalt markslagskart - Arealis - Arealbruk i kommuneplanen - Viltet i Bergen - Naturbase - Befaring - Kontakt mot kommunens landsbruksetat og Fylkesmannens landsbruksavdeling. 5 LANDSKAPSBILDE/BYBILDE Fokus for temaet Vurderingen av temaet landskapsbilde/bybilde handler om hvordan visuelle omgivelser endres som følge av et tiltak. Dette omfatter både hvordan tiltaket er tilpasset omgivelsene, og hvordan landskapet påvirker reiseopplevelsen. 4 NATURRESSURSER Fokus for temaet Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet kan omhandle landbruk, fiske, havbruk, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Ressursgrunnlaget er ressursene som er grunnlaget for verdiskaping og sysselsetting innen primærproduksjon og foredlingsindustri. Vurdering av Hovedproblemstillinger Hovedproblemstillinger 1. Vurdere traseens påvirkning på de gjenstående blågrønne drag med sidedrag. 2. Gjøre rede for hvordan utbyggingen påvirker og står i forhold til åser og koller med silhuetter og randsoner. 3. Klargjøre konsekvensene for kulturlandskapet som historiefortellende landskap, herunder restene av kulturlandskap på Råstølen og Liland. Eksisterende - Bybane Rådal-Flesland, Trasévurderinger,

46 Side 46 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND materiale Suppleringer - NIJOS omtale av landskapsregioner i Norge - Digitalt markslagskart - Arealis-data - Kart og flyfoto Befaring og registreringer 6 KULTURMILJØ OG KULTURMINNER Fokus for temaet Hovedproblemstilling Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske mijlø, herunder lokaliteter knyttet til historiske hendelser, tro eller tradisjon. Begrepet kulturmiljø er definert som et område hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Potensiell konflikt med kulturmiljø på Tunes og Liland. Landskapsmessig plassering av Bybanen i forhold til kulturmiljøene og påvirkning på dem, må vurderes i reguleringsarbeidet. I de samme områdene er det er også stort potensial for automatisk fredete kulturminner. 7 RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE Fokus for temaet Hovedproble mstillinger Metode Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap (Plan- og bygningslovens 4-3). Kartlegge, vurdere mulige hendelser/potensielle farer knyttet til naturmessige fenomen, menneske- og virksomhetsbaserte farer og klimaendringer. Det brukes metode som i veilederen Samfunnssikkerhet i arealplanlegging, kartlegging av risiko og sårbarhet (revidert utgave januar 2010). Eksisterende materiale Suppleringer - Bybane Rådal-Flesland, Trasévurderinger, m/ Fagnotat kulturminner N_007AV - Kontakt mot kulturetater - Planen sendes over til kulturminnemyndigheten for uttalelse, jf. undersøkelsesplikten i kml 9. Eksisterende materiale - Bybane Rådal-Flesland, Trasévurderinger, Samfunnssikkerhet i arealplanlegging, kartlegging av risiko og sårbarhet (revidert utgave januar 2010) - Veileder for kommunale risiko og sårbarhetsanalyser (Direktoratet for Samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) 2002).

47 BYBANEN RÅDAL - FLESLAND Side 47 av 48 7 ORGANISERING OG OFFENTLIG PROSESS 7.1 Organisering 7.3 Planprosess - framdriftsplan Tabell 7.1 Planprosessen etter at framlegg til planprogram er utarbeidet. I tråd med planlovverket er Bergen kommune ansvarlig planmyndighet og vedtar planprogram og reguleringsplan etter vurdering av høringsuttalelser. Bergen kommune har satt ned en prosjektgruppe bestående av representanter fra Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune. Prosjektgruppen har ansvaret for gjennomføringen av planarbeidet. 7.2 Opplegg for medvirkning Regelverket i Plan- og bygningsloven sikrer bred medvirkning i planprosessen. Planprogrammet blir sendt på høring til berørte myndigheter, grunneiere og rettighetshavere, og legges ut til offentlig ettersyn i samme periode. Høring og offentlig ettersyn av planprogrammet gir mulighet til å påvirke hvilke spørsmål som skal vurderes. Forslag til reguleringsplan med tilhørende konsekvensvurdering skal håndteres administrativt og politisk før utlegging til offentlig ettersyn og høring. I løpet av planarbeidet vil det bli holdt strekningsvise offentlige møter, henholdsvis for områdene Råstølen, Sandsli og Kokstad. Det vil bli holdt supplerende møter med de som er direkte berørt, etter behov. mars- april 2010 april- mai 2010 mai- juni 2010 frem til 1.okt 2010 okt 2010 nov- des 2010 jan- mars 2011 Utlegging av planprogram og kunngjøring Vedtak om utlegging av planprogram til offentlig ettersyn. Oppstart av planarbeidet varsles med annonse i aviser og med brev til grunneiere og aktuelle myndigheter. Høring og offentlig ettersyn av planprogram Behandling av merknader og fastsettelse av planprogram Bergen kommune vedtar planprogrammet etter at innkomne merknader er vurderte. Vedtak skal gjøres innen 10 uker etter høringsfristen. Kopi av endelig program sendes dem som har gitt uttalelse. Plan- og utredningsarbeid Arbeid med reguleringsplan og eventuelt tilleggsutredninger. Førstegangs behandling av forslag til reguleringsplan i Byrådet Høring og offentlig ettersyn av forslag til reguleringsplan Behandling av merknader Eventuelle tilleggsutredninger legges fram for aktuelle myndigheter til uttalelse før det fattes vedtak i saken. mai 2011 Politisk behandling andre gang i Bystyret m/ planvedtak Endelig vedtak i Bystyret. I vedtaket kan det fastsattes eventuelle vilkår for å avgrense og avbøte vesentlige negative virkninger av planen.

48 Side 48 av 48 PLANPROGRAM BYBANEN RÅDAL FLESLAND