NOTAT Oppdrag Visjon Sandsli Kunde Statoil Notat nr. 4 Til Hans-Tore Bauge, Statoil Kjell Erik Myre, Statens vegvesen Fra Kopi Elin Øvren, Rambøll Norge AS Tor Lunde, Rambøll Norge AS KAPASITETSANALYSE PLANSKILT KRYSS OG RUNDKJØRING I SANDSLIKRYSSET Dato 2013-01-30 Rambøll Mellomila 79 P.b. 9420 Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T +47 73 84 10 00 F +47 73 84 10 60 www.ramboll.no Vår ref. EOVTRH 1/24 Rambøll Norge AS NO 915 251 293 MVA
Innhold 1. Innledning... 3 1.1 Bakgrunn... 3 1.2 Hensikten med notatet... 3 2. Dagens trafikksituasjon... 4 3. Planlagt planskilt kryss... 7 4. Metode og beregningsverktøy... 8 4.1 Resultater fra SIDRA... 8 4.2 CONTRAM... 8 4.2.1 Generelt om CONTRAM... 8 4.2.2 Forutsetninger... 8 4.3 SIDRA... 8 5. Resultater fra RTM DOM Bergen og CONTRAM-modellen... 9 5.1 Trafikkmengder fra RTM DOM Bergen... 9 5.2 Trafikkmengder fra CONTRAM... 10 6. Resultater fra SIDRA... 13 6.1 Alternativ 1 toplanskryss med rundkjøring... 13 6.2 Alternativ 2 toplanskryss - rundkjøring med filterfelt... 16 6.3 Sandslivegen/Sandslimarka... 19 7. Avbøtende tiltak... 23 8. Referanser... 24 Figurliste Figur 1: Oversiktskart... 3 Figur 2: Trafikkmengde dagens situasjon ÅDT (Norsk vegdatabank, 2012)... 4 Figur 3: Fartsgrense nærliggende vegnett, dagens situasjon (NVDB, 2012)... 5 Figur 4: Belastningsgrad Sandslikrysset maksimaltimen 07:30-08:30, CONTRAM 2008... 6 Figur 5: Belastningsgrad Sandslikrysset maksimaltimen 15:30-16:30, CONTRAM 2008... 6 Figur 6: Oversiktstegning Sandslikrysset planskilt kryss med rundkjøring over (Rambøll, 2012)... 7 Figur 7: Gjennomsnittlig ÅDT fra RTM Bergen 2040 (Statens vegvesen, 2012)... 9 Figur 8: Gjennomsnittlig ÅDT fra CONTRAM 2030 omregningsfaktor 0,3... 10 Figur 9: Gjennomsnittlig ÅDT fra CONTRAM 2030 skalert... 11 Figur 10: ÅDT 2030 med trafikk på ramper... 12 Figur 12: Geometrisk utforming av Sandslikrysset 2030... 13 Figur 13: Beregningsresultater SIDRA, 2030, rundkjøring over toplanskryss... 14 Figur 14: Beregningsresultater SIDRA, 2030, rundkjøring over toplanskryss... 15 Figur 15: Geometrisk utforming av Sandslikrysset 2030 med filterfelt lengde 15 meter... 16 Figur 16: Beregningsresultater SIDRA, 2030, rundkjøring over toplanskryss med filterfelt... 17 Figur 17: Beregningsresultater SIDRA, 2030, rundkjøring over toplanskryss med filterfelt... 18 Figur 18: Geometrisk utforming av krysset Sandslivegen/Sandslimarka... 19 Figur 19: Beregningsresultater SIDRA, 2030, Sandslivegen/Sandslimarka... 20 Figur 20: Beregningsresultater SIDRA, 2030, Sandslivegen/Sandslimarka... 21 2/24
1. Innledning Trafikkanalysen tar for seg en kapasitetsberegning med en fremtidig utforming av Sandslikrysset på Flyplassvegen (Rv. 580) der krysset gjøres om til en planskilt rundkjøring med ramper til Flyplassvegen og en utvidelse av rundkjøringen i krysset Sandslivegen/Sandslimarka med beregningsverktøyet SIDRA. Figur 1: Oversiktskart 1.1 Bakgrunn Trafikksituasjonen i dagens Sandslikryss preges av overbelastning, spesielt om ettermiddagen, hvor det kan være lengre køer og forsinkelser i tilfarten i Flyplassvegen fra vest fra Birkelandsskiftet. Dårlig avvikling i Rådalskrysset kan redusere fremkommeligheten i Sandslikrysset på grunn av tilbakeblokkeringer fra Rådalskrysset i øst. Tidligere trafikkanalyser av krysset/flyplassvegen viser at et planskilt kryss vil gi god avvikling og god fleksibilitet i forhold til økt trafikk, og det ble anbefalt og jobbe videre med en slik løsning (Rambøll Norge AS, 2009). 1.2 Hensikten med notatet Hensikten med notatet er å gjøre rede for kapasiteten i Sandslikrysset og rundkjøringen i krysset Sandslivegen/Sandslimarka med planlagt kryssutforming og bruke resultatene som grunnlag for dimensjonering av kryssene. Trafikkdataene fra rapporten vil være grunnlag fir støyberegninger av kryssene. 3/24
2. Dagens trafikksituasjon Figur 2: Trafikkmengde dagens situasjon ÅDT (Norsk vegdatabank, 2012) I dagens situasjon ligger gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) på Flyplassvegen vest for Sandslikrysset på 23 000 kjt/døgn, mens øst for Sandslikrysset er ÅDT 27 000 kjt/døgn. Trafikkmengden i Sandslivegen ligger på 10 000 kjt/døgn mellom rundkjøringen ved Flyplassvegen og rundkjøringen med Sandslimarka, mens den nord for rundkjøringen er 9 000 kjt/døgn. 4/24
Figur 3: Fartsgrense nærliggende vegnett, dagens situasjon (NVDB, 2012) Trafikkdata fra Norsk vegdatabank (NVDB) viser at dagens fartsgrense på Flyplassvegen er 70 km/t uten om kryss og at den skiltes ned til 60 km/t 300 400 meter før krysset. Sandslivegen er skiltet med fartsgrense 50 km/t, mens Sandslimarka har fartsgrense 40 km/t. Håvardstunvegen er i dag delvis en gang- og sykkelveg med tillatt kjøring til eiendom. Fartsnivået her er derfor antatt å være tilpasset gangfart. 5/24
Figur 4: Belastningsgrad Sandslikrysset maksimaltimen 07:30-08:30, CONTRAM 2008 Figur 5: Belastningsgrad Sandslikrysset maksimaltimen 15:30-16:30, CONTRAM 2008 Figurene over viser belastningsgrad i vegsystemet etter beregninger med trafikkanalyseverktøyet CONTRAM for Sandslikrysset. Disse viser at man i dagens situasjon har problemer på Flyplassvegen fra øst og videre inn mot rundkjøringen i Sandslimarka om morgenen, og i motsatt retning om ettermiddagen. 6/24
3. Planlagt planskilt kryss Figur 6: Oversiktstegning Sandslikrysset planskilt kryss med rundkjøring over (Rambøll, 2012) Sandslikrysset er planlagt utformet som et planskilt kryss med fire gjennomgående felt i Flyplassvegen og en trearmet rundkjøring på toppen med arm mot Sandslivegen. Det er planlagt en utvidelse av rundkjøringen med Sandslimarka slik at denne får to sirkulerende felt og at veglenken mellom de to rundkjøringene får fire felt. 7/24
4. Metode og beregningsverktøy Det er hentet trafikkmengder for maksimaltimen morgen og ettermiddag i fra gjeldene CONTRAM-modell for 2030 for Rådal - Flesland. Disse er brukt videre i SIDRA for å beregne krysskapasiteten i de to rundkjøringene i Sandslikrysset. 4.1 Resultater fra SIDRA Følgende resultater vil beregnes i SIDRA: Belastningsgraden er forholdet mellom volum og kapasitet. Er dette forholdet over 0,85 er det dårlig avvikling i krysset. Dersom trafikkbelastningen er større enn kapasiteten er belastningsgraden større enn 1 og det vil oppstå kø og forsinkelser som følge av overbelastning av krysset. Servicenivå - LOS (Level of Service) sier noe om avviklingskvaliteten ved hjelp av 6 nivå gradert fra A til F, der A er best med stor manøvreringsfrihet og F er dårligst med overbelastning. 4.2 CONTRAM 4.2.1 Generelt om CONTRAM Det er i dette prosjektet valgt å bruke CONTRAM-tall som input til kapasitetsberegningene med SIDRA. CONTRAM er en taktisk trafikkmodell hvor vegnettet kodes på kjørefeltnivå med vikeplikter, signalplaner og feltlengder. CONTRAM kan beregne trafikkavviklingen i rush- og utenfor rushperioder. I dette prosjektet er modellen brukt til å beregne trafikken i morgen- og ettermiddagsrush. CONTRAM tar utgangspunkt i et gitt reisemønster mellom ulike destinasjoner (soner), og beregner den mest hensiktsmessige ruten hvor kostnadene (tidsforbruket) forbundet med reisen er lavest. Tidsforbruket på vegnettet er avhengig av trafikken og kapasiteten på veglenkene. Trafikken legges ut på vegnettet gjennom en iterasjonsprosess, noe som er med på sikre likevekt mellom alternative ruter i vegnettet. 4.2.2 Forutsetninger Gjeldende CONTRAM modell for Kokstad - Flesland er lagt til grunn for beregningene. Modellen er utviklet av Rambøll Norge i 2009 og består av områdene Flesland, Kokstad, Sandsli og Rådal. Modellen beregner trafikk i rush mellom kl. 0700-0900 og 1500-1700. 4.3 SIDRA I kapasitetsberegningene benyttes SIDRA som beregner kapasiteten for enkeltkryss med ulike typer reguleringsform. Inngangsdata er utforming (lengder og bredder) og trafikkvolum på svingebevegelsene. En begrensning med bruk av SIDRA er at man ikke får tatt høyde for trafikkavviklingsproblemer i nærliggende kryss. Beregningene er gjennomført for største time morgen og ettermiddag. 8/24
5. Resultater fra RTM DOM Bergen og CONTRAM-modellen Det er brukt trafikkmengder fra delområdemodellen i regional transportmodell Bergen (RTM DOM Bergen) og CONTRAM-modellen for Kokstad-Flesland i kapasitetsberegningene. RTM DOM Bergen er brukt som referanse for gjennomsnittlig årsdøgntrafikk, mens CONTRAM-modellen er brukt til å få ut trafikkmengde på de enkelte svingebevegelsene i maksimaltimen morgen 07:30 08:30 og maksimaltimen ettermiddag 15:30 16:30. 5.1 Trafikkmengder fra RTM DOM Bergen Figur 7: Gjennomsnittlig ÅDT fra RTM Bergen 2040 (Statens vegvesen, 2012) Figuren over viser trafikkmengder fra RTM DOM Bergen. I følge RTM-modellen vil man kunne forvente et ÅDT-nivå på Flyplassvegen på mellom 40 000 og 50 000 ÅDT i 2040, mens på Sandslivegen vil ÅDTnivået være 25 000 kjt/døgn sør for Sandslimarka og 14 000 kjt/døgn nord for Sandslimarka. RTM-modellen som er brukt har trafikkmatrise fra 2040 og vegnett med Bybane og ny E39 Os Bergen. I kommentar til disse tallen som Statens vegvesen har levert skriver Erik Johannessen at det er betydelig usikkerhet knyttet til prognoser 20-30 år fram i tid og at de ikke tar inn over seg politiske føringer om at økt transportetterspørsel skal tas med miljøvennlige transportformer. 9/24
5.2 Trafikkmengder fra CONTRAM Figur 8: Gjennomsnittlig ÅDT fra CONTRAM 2030 omregningsfaktor 0,3 Resultater fra CONTRAM-beregninger som er basert på et tidligere uttak RTM-matrise uten Bybane og skalert med kjente utbyggingsplaner for Sandsli og Kokstad fram til 2030, viser noe lavere trafikk på Flyplassvegen og noe høyere trafikk i Sandslivegen enn RTM 2040. For at trafikktallene i beregningene skal være mer i henhold til RTM-tallene har vi skalert ned trafikk mellom Flyplassvegen vest og Sandslivegen med ÅDT 500 i hver retning. Kontroll av avvikling langs Flyplassvegen med CONTRAM viser at det er vanskelige avviklingsforhold langs Flyplassvegen med ÅDT 36000 og opprettholdelse av dagens sambruksfelt. Det er benyttet en omregningsfaktor på 0,3 ved omregning fra rushtrafikk morgen og ettermiddag til gjennomsnittlig årsdøgntrafikk. Det betyr at man antar at trafikken i tidsperiodene 07:00 09:00 og 15:00 17:00 utgjør ca. 30 % av døgntrafikken. 10/24
Figur 9: Gjennomsnittlig ÅDT fra CONTRAM 2030 skalert Figuren over viser et ÅDT-nivå på Sandslivegen og Sandslimarka etter skalering i henhold til RTM. Trafikktallene på Flyplassvegen ligger lavere enn hva tallene fra RTM-modellen viser. Dette påvirker ikke kapasitetsberegningene i rundkjøringene ettersom dette er trafikk som går igjennom Sandslikrysset i planet under rundkjøringen som beregnes i SIDRA. 11/24
Figur 10: ÅDT 2030 med trafikk på ramper Figuren over viser trafikkmengder i Sandslikrysset og krysset over, fordelt på ramper. Tabell 1: Beregnet trafikkmengde på Håvardstunvegen (Statens vegvesen, 1988) Antall boliger med tilknytning til Håvardstunvegen Turproduksjonsfaktor (envegsbilturer pr døgn pr bolig) Turproduksjon (antall envegsbilturer per døgn) Makstimeandel 27 5 135 20 % Trafikkmengden i Håvardstunvegen er beregnet på bakgrunn av telling på kart av antall boliger som bruker Håvardstunvegen som adkomst og turproduksjonsfaktorer fra Statens vegvesens håndbok 146 Trafikkberegninger. Dette gir ca. 150 kjøretøy per døgn på denne vegen. 12/24
6. Resultater fra SIDRA Kapittel 6 viser inngangsdata og resultater fra kapasitetsberegninger i SIDRA. 6.1 Alternativ 1 toplanskryss med rundkjøring Figur 11: Geometrisk utforming av Sandslikrysset 2030 Rundkjøringen er kodet med en sentraløy med diameter 34 meter og ett sirkulerende felt med bredde 5,5 meter etter tegninger vist i kapittel 3. Mer detaljert informasjon om de enkelte feltene er vist i tabellen under. Tabell 2: Inngangsparametre SIDRA, Sandslikrysset 2030 Kjørefeltbredde Lengde av kjørefelt Stigning inn mot kryss Rampe fra Flyplassvegen øst 211 m 4 % Rampe til Flyplassvegen øst 219 m - 4 % Rampe fra Flyplassvegen vest 179 m 4 % Rampe til Flyplassvegen vest 236 m - 1 % Sandslivegen mot sør 79 m 79 m - 1 % - 1 % Sandslivegen mot nord 79 m 79 m 1 % 1 % 13/24
Inndata Antall kjøretøy for ulike svingebevegelser i makstimen Makstime morgen, (0730-0830) Makstime ettermiddag, (1530-1630) Tungtrafikk i % Belastningsgrad < 0.6 0.6-0.7 0.7-0.8 0.8-0.9 0.9-1.0 > 1.0 Figur 12: Beregningsresultater SIDRA, 2030, rundkjøring over toplanskryss Beregninger i SIDRA viser høy belastningsgrad i maksimaltimen 07:30 08:30 for begge rampene fra Flyplassvegen, mens belastningen i Sandslivegen er lav. I maksimaltimen 15:30 16:30 viser SIDRAberegningene god kapasitet for trafikken på alle svingebevegelsene. Dette viser at det er maksimaltimen morgen, der trafikkstrømmen fra Flyplassvegen øst og vest inn til Sandsliområdet er størst, at problemene er størst. Spesielt er problemet i maksimaltimen 07:30 08:30 størst på rampa fra Flyplassvegen øst, der belastningsgraden er større enn 1,0. 14/24
Servicenivå Makstime morgen, (0730-0830) Makstime ettermiddag, (1530-1630) LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F Forsinkelse (Gjennomsnittlig forsinkelse i sekunder pr kjt.) Kølengde (antall meter kø fra stopplinje) Figur 13: Beregningsresultater SIDRA, 2030, rundkjøring over toplanskryss Resultatene fra SIDRA for maksimaltimen 07:30 08:30 viser høy belastning for trafikken på rampa fra Flyplassvegen øst. Trafikkmengden på venstresvingebevegelsen fra Flyplassvegen øst og høyresvingebevegelsen på Flyplassvegen vest ligger begge på ca. 900 kjt/t. Trafikken på rampa fra Flyplassvegen øst må vike for trafikkstrømmen fra rampa Flyplassvegen vest. Dette gir store forsinkelser på rampa fra øst, og at man i maksimaltimen morgen får tilbakeblokkeringer på rampa, tilbake til Flyplassvegen. Dette kan gi farlige situasjoner på Flyplassvegen når annen trafikk tar igjen en stillestående kø. I maksimaltimen 15:30 16:30 viser resultatene fra SIDRA god trafikkavvikling for trafikken på alle armene. SIDRA-beregningene viser at det er behov for kapasitetsforbedrende tiltak på rampa fra Flyplassvegen øst. I neste kapittel vil det bli sett på resultater fra beregninger i SIDRA med filterfelt mellom rampa fra Flyplassvegen øst og Sandslivegen. 15/24
6.2 Alternativ 2 toplanskryss - rundkjøring med filterfelt Figur 14: Geometrisk utforming av Sandslikrysset 2030 med filterfelt lengde 15 meter Rundkjøringen er kodet med en sentraløy med diameter 34 meter og ett sirkulerende felt, som alternativ 1. Mer detaljert informasjon om de enkelte kjørefeltene er vist i tabellen under. For å bedre kapasiteten for trafikken på rampa fra Flyplassvegen øst er det kodet et filterfelt mellom rampe fra Flyplassvegen øst til Sandslivegen. Lengden fra filterfelt start til «stopplinje» er beregnet med en lengde på 15 meter. Tabell 3: Inngangsparametre SIDRA, Sandslikrysset 2030 Rampe fra Flyplassvegen øst Filterfelt Kjørefeltbredde Lengde av kjørefelt 211 m 15 m Stigning inn mot kryss 4 % 4 % Rampe til Flyplassvegen øst 219 m - 4 % Rampe fra Flyplassvegen vest 179 m 4 % Rampe til Flyplassvegen vest 236 m - 1 % Sandslivegen mot sør 79 m 79 m - 1 % - 1 % Sandslivegen mot nord 79 m 79 m 1 % 1 % 16/24
Inndata Antall kjøretøy for ulike svingebevegelser i makstimen Makstime morgen, (0730-0830) Makstime ettermiddag, (1530-1630) Tungtrafikk i % Belastningsgrad < 0.6 0.6-0.7 0.7-0.8 0.8-0.9 0.9-1.0 > 1.0 Figur 15: Beregningsresultater SIDRA, 2030, rundkjøring over toplanskryss med filterfelt SIDRA-beregninger med filterfelt mellom rampe fra Flyplassvegen øst til Sandslivegen viser lav belastning på alle svingebevegelsene i maksimaltimen morgen 07:30 08:30 og maksimaltimen ettermiddag 15:30 16:30. 17/24
Servicenivå Makstime morgen, (0730-0830) Makstime ettermiddag, (1530-1630) LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F Forsinkelse (Gjennomsnittlig forsinkelse i sekunder pr kjt.) Kølengde (antall meter kø fra stopplinje) Figur 16: Beregningsresultater SIDRA, 2030, rundkjøring over toplanskryss med filterfelt Beregning i SIDRA med filterfelt viser at forsinkelsen reduseres betraktelig i maksimaltimen 07:30 08:30 i forhold til beregninger uten filterfelt. 18/24
6.3 Sandslivegen/Sandslimarka Figur 17: Geometrisk utforming av krysset Sandslivegen/Sandslimarka Rundkjøringen er kodet med en sentraløy med diameter 20 meter og to sirkulerende felt med samlet bredde 10 meter. Mer detaljert informasjon om de enkelte kjørefeltene er vist i tabellen under. Tabell 4: Inngangsparametre SIDRA, Sandslivegen/Sandslimarka Sandslivegen S Sandslimarka Sandslivegen N Kjørefelt Kjørefeltbredde Lengde av kjørefelt Høyre felt inn Venstre felt inn Høyre felt ut Venstre felt ut Høyre felt inn Venstre felt inn 79 m 79 m 79 m 79 m 68 m 45 m Stigning inn mot kryss - 1 % - 1 % 1 % 1 % - 6 % - 6 % Felt ut 68 m 6 % Høyre felt inn Venstre felt inn 33 m 190 m - 1 % - 1 % Felt ut 190 m 1 % Håvardstun Felt inn 255 m 3 % Felt ut 2,75 m 255-3 % 19/24
Inndata Antall kjøretøy for ulike svingebevegelser i makstimen Makstime morgen, (0730-0830) Makstime ettermiddag, (1530-1630) Tungtrafikk i % Belastningsgrad < 0.6 0.6-0.7 0.7-0.8 0.8-0.9 0.9-1.0 > 1.0 Figur 18: Beregningsresultater SIDRA, 2030, Sandslivegen/Sandslimarka SIDRA-beregningene viser god kapasitet på alle armene i maksimaltimen 07:30 08:30. Beregningene viser god kapasitet på alle armene i maksimaltimen 15:30 16:30 med unntak av for trafikk som skal rett fram mot Håvardstunet og sørover mot Flyplassvegen. Avstanden til nærmeste veg, Sandslihaugen, er 68 meter, men i realiteten har trafikk inn mot krysset mulighet til å stå fram til neste kryss som ligger 100 meter unna. Disse kryssene er uregulerte og trafikk på Sandslimarka må derfor vike for trafikk som kommer fra høyre. Køoppbygging på Sandslimarka er ikke like kritisk som en eventuell tilbakeblokkering i Sandslivegen sør ville ha vært. 20/24
Servicenivå Makstime morgen, (0730-0830) Makstime ettermiddag, (1530-1630) LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F Forsinkelse (Gjennomsnittlig forsinkelse i sekunder pr kjt.) Kølengde (antall meter kø fra stopplinje) Figur 19: Beregningsresultater SIDRA, 2030, Sandslivegen/Sandslimarka 21/24
Beregning i SIDRA viser at krysset har god kapasitet i maksimaltimen 07:30 08:30 med lav forsinkelse på alle armene i krysset. Beregnet kølengde er liten på alle armene i forhold til tilgjengelig kømagasin med unntak av på strekningen mellom rundkjøringene. Situasjonen vil imidlertid ikke bli kritisk. I maksimaltimen ettermiddag 15:30 16:30 viser beregningene god kapasitet på alle armene, med unntak av trafikk fra Sandslimarka som vil få en kølengde på 208 meter. 22/24
7. Avbøtende tiltak SIDRA-beregningene viser at bygging av filterfelt mellom rampe fra Flyplassvegen øst og Sandslivegen med lengde 15 meter vil kunne løse de trafikale utfordringene som man så uten at filterfeltet var på plass. Beregning av kølengde viser at man vil kunne fjerne kølengden på rampa fra Flyplassvegen øst som i alternativ 1 var på omtrent 1,8 km. Innføringen av filterfeltet bidrar ikke til å forringe kapasiteten på de andre armene i særlig grad. Det anbefales derfor å bygge filterfelt mellom rampe fra Flyplassvegen øst og Sandslivegen. Beregning av en ombygging av rundkjøringa Sandslivegen/Sandslimarka viser god trafikkavvikling i maksimaltimen 07:30 08:30 på alle tilfartene i rundkjøringa. Det er beregnet en kølengde på 63 meter på tilfarten fra Sandslivegen sør, men lave forsinkelser gir likevel akseptabel avvikling. I maksimaltimen 15:30 16:30 vil trafikkavviklingen være god på alle armer, med unntak av trafikk fra Sandslimarka som vil få køproblemer. 23/24
8. Referanser Norsk vegdatabank, 2012, NVDB 123 til ArcGIS Rambøll Norge AS, 2009, notat 1: Trafikkberegninger datert 11.03.2009 Rambøll, 2012, B1- "Oversiktstegning alt 2 Rundkjøring med ramper" Fildato: 03.10.2012 Statens vegvesen, 1988, håndbok 146 Trafikkberegninger turproduksjonsfaktorer Statens vegvesen, 2012, Erik Johannessen e-post "SV:ÅDT Sandsli 2030" den 06.12.2012 24/24