Stange, Hamar og Ringsaker kommuner - Høring av forslag til kommunedelplan for dobbeltsporet jernbane Sørli-Brumunddal.

Saknr. 16/14922-1 Saksbehandler: Elise Bringslid Magne Kvam Kjetil Skare Øystein Sjøli Rune Hoff Stange, Hamar og Ringsaker kommuner - Høring av forslag til kommunedelplan for dobbeltsporet jernbane Sørli-Brumunddal. Innstilling til vedtak: Fylkesrådet legger saken fram for fylkestinget med slikt forslag til vedtak: Fylkestinget avgir følgende høringsuttalelse: 1. Intercitynettet er ryggraden i framtidens jernbanetransport på Østlandet. Intercity er vesentlig for et klimavennlig transportsystem som binder landsdeler sammen. Kommunedelplan for IC Sørli Brumunddal er en viktig milepæl i gjennomføring av Intercity-utbyggingen på Østlandet. Fylkestinget mener det er av avgjørende betydning at planvedtakene sikrer fremdrift i prosjektet i henhold til forslag i Nasjonal Transportplan for 2018 2029. 2. Fylkestinget ber om at videre planarbeid legger til grunn en helhetlig og sammenhengende utbygging fra Sørli til Brumunddal som sikrer mulighet for fremføring av Intercity til Lillehammer i 2027. 3. Fylkestinget anbefaler i Hamar korridor vest alternativ K1 3b kulvert, med stasjonsplassering ved dagens stasjon. Fylkestinget vil i den sammenheng spesielt vektlegge hensynet til sentral stasjonsplassering med nærhet til arbeidsplasser, boliger, servicefunksjoner, utdannings- og kulturinstitusjoner, m.v. I tillegg vektlegges god og fremtidsretta tilknytning til Rørosbanen, samt jernbanens kulturhistoriske betydning for Hamar. 4. Fylkestinget forutsetter at hensynet til minst mulig barrierevirkning legges til grunn for jernbanetiltakets høyde og utforming gjennom Hamar. 5. Av hensyn til jordvern og tett nærføring med Steinerskolen i Stange bør det vurderes etablert landbrukskulvert fra Nordstad til forbi Steinerskolen.

Ved Stange stasjon er adkomst og veiforbindelse til det nye stasjonsområdet en stor utfordring. Det må i det videre planarbeidet sikres framføring av vei på tvers av jernbanen som er planlagt sør for stasjonsområdene. 6. Fylkestinget vil understreke at framtidig utnyttelsesgrad og byggehøyder i områder omkring jernbanetiltaket må avklares i reguleringsoppfølging med konsekvensutredning. 7. Fylkestinget vil ikke anbefale alternativ K3 med stasjon ved Vikingeskipet. Dette alternativet mangler en god og fremtidsretta tilknytning til Rørosbanen. I tillegg har K3 store negative konsekvenser for jordvern, kulturlandskap og kulturminner. 8. Fylkestinget legger vekt på at Jernbaneverket utnytter korridoren til å redusere både direkte og indirekte konflikt med automatisk fredete kulturminner. 9. Når det gjelder etter-reformatoriske kulturminner ser Fylkestinget behov for at det gjøres mer detaljerte undersøkelser i reguleringsplanarbeidet, med verdivurdering på enkeltobjektnivå, samt en grundigere gjennomgang av mulige avbøtende og kompenserende tiltak. Kompenserende og avbøtende tiltak for både automatisk fredete og nyere tids kulturminner skal avklares med kulturvernmyndigheten. 10. Dispensasjoner og tiltak som berører materielle elementer relatert til jernbaneaktivitet på gods- og verkstedområdet tillates ikke uten at det foreligger godkjenning fra kulturminnemyndighet. Dette bes presisert i bestemmelsene til kommunedelplanen. 11. Fylkestinget vektlegger hensynet til jordvern og anbefaler at følgende formulering i bestemmelser og retningslinjer, alternativ B videreføres: «Ved oppfølging på reguleringsplannivå skal det søkes å begrense inngrep i jordbrukslandskapet mest mulig, også med å vurdere løsninger som kulvert som begrenser areal som går bort til skjæringer». 12. Fylkestinget ber om at fremtidig bruk av gammel jernbanetrasé avklares. Gammel jernbanetrasé bør tilbakeføres til dyrka mark der dette er mulig. Der gammel trasé går gjennom by og strandsone, bør den i størst mulig grad frigjøres og reguleres til åpne byrom, grøntarealer og tilrettelegging for gange og sykling, med minst mulig barriereeffekt. En anbefaler at følgende rekkefølgekrav i planbestemmelser alternativ B videreføres: «Før eller i forbindelse med at reguleringsplan for nytt dobbeltspor vedtas, skal etterbruk av gammelt jernbanespor på den aktuelle strekningen være avklart, inkludert frist for gjennomføring» 13. Det er viktig at arbeidet med avklaring omkring framtidig hensetting av togmateriell prioriteres. Fylkestinget vil ikke utelukke at det i den videre prosessen kan være arealalternativer som utredningsarbeidet så langt ikke har avdekket, og at en i arealsøket må bestrebe seg på å unngå at dyrket mark tas i bruk.

Vedlegg: - Kommunedelplan for dobbeltspor Sørli-Brumunddal, offentlig ettersyn - Plankart for delstrekning i Stange kommune - Plankart for 4 alternative trasékorridorer for delstrekning i Hamar kommune - Plankart for delstrekning i Ringsaker kommune - Planbestemmelser og retningslinjer versjon A (utarbeidet av JBV) - Planbestemmelser og retningslinjer versjon B ( utarbeidet av Hamar kommune) - Planbeskrivelse med konsekvensutredning - Jernbaneverkets sammenstilling og anbefaling. Følgende øvrig planmateriale finnes på http://www.jernbaneverket.no/prosjekter/inter-city- /Dovrebanen/sorli-brumunddal/ : - KU Hovedrapport - Fagrapport byutvikling og knutepunkt.pdf - Fagrapport naturressurser.pdf - Fagrapport kulturmiljø.pdf - Fagrapport nærmiljø og friluftsliv.pdf - Fagrapport landskapsbilde.pdf - Fagrapport naturmangfold.pdf - Fagrapport støyforurensning.pdf - Fagrapport støyforurensning vedlegg.pdf - Fagrapport strukturstøy og vibrasjoner.pdf Hamar, 19.07.2016 Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder Dette dokumentet er elektronisk godkjent.

Saksutredning Stange, Hamar og Ringsaker kommuner - høring av forslag til kommunedelplan for dobbeltsporet jernbane Sørli-Brumunddal. Sammendrag I henhold til Nasjonal transportplan skal det være sammenhengende dobbeltsporet jernbane til Hamar innen 2024. Strekningen videre til Lillehammer skal planlegges med sikte på ferdigstilling innen 2030. Nytt dobbeltspor skal redusere reisetiden, bedre punktligheten, øke kapasiteten og stimulere til vekst og utvikling i innlandet. Dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar og videre helt fram til Lillehammer, vil få stor betydning både nasjonalt, regionalt og lokalt. Reisetiden mellom Hamar og Oslo vil bli på mindre enn én time, mens reisetiden mellom Hamar og Lillehammer vil bli på ca. 30 minutter. Reisetiden mellom Oslo og Lillehammer vil altså kunne bli redusert med nesten én time. Dette innebærer at reisetiden Oslo Trondheim også vil bli redusert med nesten én time som følge av IC-utbyggingen alene. I tillegg vil kapasitetsøkningen gi bedre vilkår for godstransporten. IC-prosjektet med full utbygging til Lillehammer vil dermed ha en positiv nasjonal betydning ved å binde Østlandet bedre sammen med Nord-Vestlandet, Trøndelag og Nord-Norge. Kommunedelplan for strekningen Sørli-Brumunddal forventes vedtatt høsten 2016 slik at en er i posisjon til å bli prioritert i revisjonen av NTP som er i 2017. Kommunedelplanen skal avklare korridor for dobbeltspor på strekningen og danne grunnlaget for utarbeidelse av reguleringsplaner hvor detaljer i lokalisering og utforming fastlegges. Forslaget til kommunedelplan omfatter hele strekningen, og er på til sammen ca. 30 km. Kommunene er planmyndighet etter plan- og bygningsloven, og hver kommune skal gjøre vedtak for sin del av trasékorridoren i kommunedelplanen. Planmaterialet utarbeidet av Jernbaneverket, ble 01.06.2016 overlevert Stange, Hamar og Ringsaker kommuner for politisk behandling. Kommunestyret i hver kommune har knyttet egne kommentarer til planforslaget i forbindelse med vedtak om høring og offentlig ettersyn. Høringsfristen for forslaget til kommunedelplan er satt til 16.09.2016. Etter at kommunedelplanen er vedtatt vil det bli utarbeidet detaljreguleringsplaner for dobbeltsporet i hver kommune og med ulik framdrift. Endelig, eksakt trasé, inkludert høyde på bane og omlegging av berørt infrastruktur fastlegges i detaljreguleringsplan. Vedtatt detaljreguleringsplan legges til grunn for erverv av arealer til utbyggingen. Høringsforslaget til kommunedelplan inneholder følgende alternativer: Én trasékorridor i Stange kommune, mellom Sørli og Åkersvika. Fire alternative trasékorridorer gjennom Hamar kommune, som tilrettelegger for følgende ulike overordnede grep: - Alternativ K1 2B, Bro, med jernbanen på bro foran sentrum.

- Alternativ K1 3b, Kulvert, med oppfylling av Hamarbukta og jernbanen i kulvert. - Alternativ K2, med trasé gjennom Østbyen og stasjon ved Hamar Rådhus. - Alternativ K3, med stasjon ved Vikingskipet. Én trasékorridor i Ringsaker kommune. Jernbaneverket har i sin sammenstilling og anbefaling pr. juni 2016, frarådet alternativ K2 med stasjon ved Hamar rådhus, og alternativ K3 med stasjon ved Vikingskipet. Alternativ K1 3b, Kulvert, med oppfylling av Hamarbukta og jernbanen i kulvert, anbefales under forutsetning av at utfylte arealer rundt kulverten nyttes til utbygging med høy utnyttelse og prioritert fremfor øvrig byutvikling. Dersom Hamar kommune ikke ønsker dette anbefales alternativ K1 2B, Bro, med jernbanen på bro foran sentrum. Fylkesrådet anbefaler i Hamar korridor vest alternativ K1 3b kulvert, med stasjonsplassering ved dagens stasjon. Dette begrunnes med hensynet til sentral stasjonsplassering med nærhet til arbeidsplasser, boliger, servicefunksjoner, utdannings- og kulturinstitusjoner, m.v. I tillegg vektlegges god og fremtidsretta tilknytning til Rørosbanen, samt jernbanens kulturhistoriske betydning for Hamar.

Innledning og bakgrunn Det er ventet en betydelig befolkningsøkning i Østlandsområdet fram mot 2040. InterCity(IC)- utbyggingen skal bidra til å avlaste befolkningspresset på hovedstaden, ved å legge til rette for befolkningsvekst i byer og tettsteder omkring Oslo. Jernbaneutbyggingen i IC-området skal knytte byene på Østlandet tettere sammen og gjøre det lettere å dagpendle mellom dem. I henhold til gjeldende Nasjonal transportplan (2014-23) skal det være sammenhengende dobbeltsporet jernbane til Hamar innen 2024. Strekningen videre til Lillehammer skal planlegges med sikte på ferdigstilling innen 2030. Modernisering av Dovrebanen er en del av InterCity-satsingen på Østlandet. Nytt dobbeltspor skal redusere reisetiden, bedre punktligheten, øke kapasiteten og stimulere til vekst og utvikling i innlandet. Tiltaket skal gi doblet kapasitet på strekningen og korte ned reisetiden mellom Oslo og Hamar med 30 minutter, og mellom Oslo og Lillehammer med ca. 50 minutter». Kommunedelplan for strekningen Sørli-Brumunddal forventes vedtatt innen desember 2016 slik at utbyggingen kan prioriteres i forslag til framtidig NTP 2018-2029. Utberdringer av jernbanen for godstrafikk på strekningen Hamar Lillehammer planlegges for gjennomføring innen 2026. Planleggingsprosess forut for høring av forslag til kommunedelplan

Konseptvalgutredningen (KVU) for InterCity-området ble igangsatt etter mandat fra Samferdselsdepartementet til Jernbaneverket. Føringer gitt i NTP 2014-2023 for utvikling av togtilbud og infrastruktur ligger til grunn for IC-prosjektets måloppnåelse. I konseptvalgutredningen ble det lagt noen overordnede føringer som gjaldt for hele IC-området, bl.a. at nytt dobbeltspor skulle dimensjoneres for en fart på 250 km/t og at gammelt spor skulle fjernes når det bygges ny bane. Følgende samfunnsmål er lagt til grunn for konseptvalg i IC-området: IC-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen. Det er behov for økt kapasitet og pålitelighet for person- og godstransport, for å sikre tilstrekkelig punktlighet, frekvens og reisetid. KVU for IC-strekningen Oslo Lillehammer ble lagt fram i 2012, med krav om at følgende hensyn ivaretas: Sentral stasjonslokalisering med nærhet til arbeidsplasser, servicefunksjoner, utdannings- og kulturinstitusjoner, boliger m.m. Trygge og tilgjengelige stasjoner, tilrettelagt for byliv og aktivitet, samt være gode å drifte for Jernbaneverket og togoperatørene Lave investerings-, drifts- og vedlikeholdskostnader I 2014 presenterte Jernbaneverket en mulighetsstudie (traséutredning) som viste 7 alternativer for dobbeltsporet trasé gjennom Hamar. Mulighetsstudier for Hamar sjøfront og for ny stasjon ved Vikingskipet (i regi av Hamar kommune) ble presentert på åpne møter vår og høst 2014. Saksopplysninger fakta Oppstart av planarbeid, KDP med Ku og høring av planprogram ble behandlet i Fylkestinget 02. og 03..03 2015, sak: 7/15. Fylkestinget gjorde følgende vedtak: 1. Fylkestinget ser svært positivt på at det nå startes opp med arbeid med kommunedelplan for dobbeltsporet jernbane Sørli-Brumunddal. Fylkestinget fremhever den store betydningen InterCityutbyggingen har for regional utvikling i hele Innlandet, og vil derfor understreke viktigheten av at strekningen Sørli-Brumunddal, og senere hele InterCity-aksen mot Lillehammer, planlegges og bygges ut som en helhetlig og sammenhengende prosess. 2. Fylkestinget vil understreke betydningen av at antallet trasé-alternativer som skal utredes nærmere i planarbeidet begrenses, og at alternativer som skal utredes må stå i et rimelig forhold til de økonomiske rammer for InterCity-utbyggingen. 3. Det er svært viktig at det gis grundig begrunnelse for hvilke alternativ som skal utredes videre og hvilke alternativ som ikke tas med videre i planarbeidet. Dette er for svakt beskrevet i forslaget til planprogram, og siden det ikke har vært noen formell silingsprosess med vedtak i folkevalgt organ, bør dette derfor gis en grundigere omtale før planprogrammet fastsettes.

4. Fylkestinget ser det som viktig at planarbeidet legges opp slik at framdriften i prosjektet med utbygging av dobbeltsporet frem til Hamar i 2024, kan opprettholdes. Utbyggingsetappen bør bli tilsvarende med utredningsetappen. 5. En forutsetning for å opprettholde framdriften er at en kommer i gang med de arkeologiske registreringene i deler av traséen allerede i 2015, slik at de ikke vil skape forsinkelser for utbyggingen. 6. Forslag til planprogram inneholder i hovedsak alle de relevante tema som er nødvendig for å utrede dobbeltsporet jernbane mellom Sørli og Brumunddal. Fylkestinget vil likevel be om at følgende tilføyelser og endringer innarbeides i planprogrammet: Punkt C.3.2 H1: Det skal søkes løsning som gir minst mulig grad av barrierevirkning ved kryssing av Mjøsa foran Hamar sentrum. Punkt C.5, 5. avsnitt: Det utarbeides 3D-visualisering som viser overordnede grep sammen med omgivelsene for kryssing av Mjøsa og gjennom Hamar sentrum (H1), kryssing av Åkersvika, alternativer for jernbanestasjon ved Vikingskipet (H5) og kryssing av riksveg 25 (H5). I forslag til utredningsprogram for Stange, Ringsaker og Hamar; kapittel «Nærmiljø og friluftsliv» og overskrift «Utredning-innhold og omfang», ber vi om at følgende endring tas inn: «berører traséen områder som benyttes av barn og unge skal erstatningsområder vurderes» erstattes med følgende formulering, som er i henhold til rundskriv T-2(08) punkt 5.d.: «berører traséen områder som benyttes av barn og unge skal det gis fullverdige erstatningsområder» Ved H1 alternativet skal dobbeltsporet flyttes tilstrekkelig langt mot øst, slik at traséen går fri av bebyggelsen på Jessnes. 7. Fylkestinget ber om at fremtidig bruk av gammel jernbanetrasé blir et eget tema i planarbeidet. Gammel jernbanetrasé bør tilbakeføres til dyrka mark der dette er mulig. Der gammel trasé går gjennom by og strandsone, bør den i størst mulig grad frigjøres og reguleres til åpne byrom og grøntarealer med minst mulig barriereeffekt. Fylkestinget forutsetter at nødvendig opprydding og evt. forurensing håndteres som en del av Inter-Cityprosjektet. 8. Fylkestinget vil påpeke viktigheten av å få til en god kobling til Rørosbanen. 9. Fylkestinget mener at det må tas høyde for at konsekvensutredningene avdekker forhold som gjør at man må vurdere å velge andre løsninger enn det som er skissert i oppstartsvarselet og i planprogrammet.

10. Fylkestinget vil påpeke viktigheten av at konsekvenser for kulturarven på grunn av driftsforhold i anleggsperioden også blir grundig utredet. 11. Fylkestinget vil oppfordre til at den viktige jernbanehistorien som Hamar representerer blir videreført som en positiv ressurs og premiss for næringsutvikling, bygningsarv, bosetting og historie. 12. Fylkestinget ber om at Jernbaneverket også vektlegger øvrige forhold som belyses i saksutredningen. 13. Fylkestinget vil påpeke viktigheten av minimalt med driftsavbrudd i anleggsfasen. Det er av stor viktighet for lokalsamfunnene at trafikkavviklingen går mest mulig effektivt mens byggingen pågår, da lange driftsavbrudd har store konsekvenser for områdene det angår. Det bes om at dette blir vurdert og tas med som et moment i utredningen av de ulike alternativene. Kommunestyrene i Stange, Hamar og Ringsaker vedtok 17. juni 2015 å fastsette planprogram for kommunedelplan Sørli Brumunddal, og avklarte med det at det skulle utredes tre korridorer for dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar: Korridor K1 Vest med stasjon ved dagens stasjon Korridor K2 Midt med stasjon ved Hamar rådhus Korridor K3 Øst med stasjon ved Vikingskipet. Rådmannens forslag om å ta med en kulvertvariant i korridor Vest ble vedtatt. Det ble også lagt inn en politisk bestilling på å utrede et alternativ innenfor korridor Vest hvor stasjonen var nedsenket. I planprogrammet ble det påpekt at en måtte finne gode løsninger for hensettingsområde for tog (hovedsakelig nattparkering for tog), driftsbase (maskinpark for drift og vedlikehold), omformerstasjon (strømforsyningsstasjon) og nedlegging av eksisterende spor. Omformerstasjon er foreslått plassert på Jessnes, og i det foreliggende planmateriale er det flere henvisninger til mulig driftsbase på Sørli. Avklaring omkring disse temaene er imidlertid ikke del av forslaget til kommunedelplan.

Fylkesrådet avga i sak 187/15 følgende høringsuttalelse til Jernbaneverkets rapport vedr. hensetting: 1. «Fylkesrådet mener at Jernbaneverket i prosessen hadde tjent på en større grad av samhandling og dialog med berørte kommuner og berørte grunneiere. Utredningen har ikke en grundig analyse av ulike alternativer. Fylkesrådet vil på denne bakgrunn ikke ta stilling til og prioritere mellom de enkelte foreslåtte alternativene. 2. Det er viktig at den videre prosessen gjennomføres i henhold til plan- og bygningslovens bestemmelser, herunder at det gjøres en konsekvensanalyse av alle aktuelle områder. 3. Fylkesrådet forutsetter at Jernbaneverkets vurdering av hensettingsarealer for tog i Hamarregionen sees i sammenheng med kommunedelplan for dobbeltspor på strekningen Sørli-Brumunddal. 4. Fylkesrådet forutsetter at Jernbaneverkets vurdering av hensettingsareal for tog i Kongsvingerområdet tar uttalelsene fra Kongsvinger kommune og Sør-Odal kommune med som grunnlag i det videre arbeidet 5. Fylkesrådet vil ikke utelukke at det i den videre prosessen kan være flere alternativer som utredningsarbeidet så langt ikke har avdekket.» I Jernbaneverkets optimaliseringsrapport (nov. 2015) anbefales det for traséen gjennom Hamar å arbeide videre med tre alternativer innenfor korridor 1 Vest, to alternativer innenfor korridor 2 Midt og ett alternativ i korridor 3 Øst. Jernbaneverket anbefalte ikke å utrede videre alternativet med nedsenket stasjon i korridor 1 Vest. Hamar kommunestyre gav 17.02.16 politisk tilslutning til å legge bort alternativ med nedsenket stasjon. I samme møte informerte Jernbaneverket om at de heller ikke ønsket å ta med dagløsning i korridor 1 Vest i videre arbeid. Underveis i prosessen har det oppstått behov for å justere utredningskorridoren i noen områder på planstrekningen. I Mælumsvika går planområdet litt utenfor utredningskorridoren. Hamar berøres i dagløsning i området ved Midtstranda og Diesen hvor Rørosbanen skal kobles mot Dovrebanen (gjelder korridor 3 Øst). Videre er det i områder med tunnel på Hamar Vest blitt nødvendig å fravike utredningskorridoren for å finne best mulig trasé med tanke på geologi og overdekning. Jernbaneverkets forslag med anbefaling og fraråding Jernbaneverket har utarbeidet et forslag til kommunedelplan med ett sett planbestemmelser og retningslinjer (som gjelder for alle alternativene i forslaget), og med egne plankart med båndleggingssoner for de ulike alternative trasékorridorene. Videre har Jernbaneverket utarbeidet planbeskrivelse med konsekvensutredning, KU hovedrapport samt eget dokument med sammenstilling og anbefaling. Konsekvensutredningen er basert på en rekke fagrapporter. Vanlig konsekvensutredningsmetodikk er supplert med fagrapport om bl.a. byutvikling og knutepunkt. Det er også laget illustrasjonsplaner. Dette planmaterialet inneholder også Jernbaneverkets vurderinger ut fra en sammenlikning av alternativene basert på prissatte og ikke prissatte konsekvenser, sammen med Jernbaneverkets krav og hensyn til det nye dobbeltsporet. Følgende fire elementer har ligget til grunn for Jernbaneverkets vurderinger:

1. Den samfunnsøkonomiske analysen består av prissatte (de konsekvensene som verdsettes i kroneverdier) og ikke-prissatte konsekvenser (de som vurderes og beskrives). Prissatte konsekvenser er en sammenligning av kostnader og nytte som samfunnet har av et infrastrukturtiltak. På nyttesiden inngår bl.a. endring i reisetid, endringer i offentlig kjøp og endringer i drift og vedlikehold. På kostnadssiden er det investeringskostnader som er hovedkomponenten. De ikke-prissatte konsekvensene omfatter hovedtemaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, kulturmiljø, naturmiljø og naturressurser. 2. De samfunnsmessige virkningene er knyttet til i hvilken grad jernbaneutbyggingen vil bidra til å binde regioner, næringsliv og arbeidstakere tettere sammen. Virkningene vil ikke komme direkte av tiltaket alene, men vil også avhenge av valg som gjøres av private og offentlige beslutningstakere i regionen med hensyn til by- og stedsutvikling. 3. Effektmålene omfatter et pålitelig togtilbud, kortere reisetid, høy kapasitet og frekvens, miljøvennlig transportsystem, by- og tettstedsutvikling, trafikksikkert transportsystem og regional utvikling og næringslivets konkurranseevne Ut fra sine vurderinger og sammenstilling av alternativene, gav Jernbaneverket sin anbefaling til trasékorridor for hele strekningen i kommunedelplanen (mellom Sørli og Brumunddal). For Hamar kommune er det utarbeidet forslag til fire alternative trasékorridorer. Jernbaneverket frarådet to av disse alternativene, og varslet mulig innsigelse dersom alternativ som de har frarådet ble lagt ut til offentlig ettersyn. Jernbaneverket anbefalte korridor 1 (k1), og fortrinnsvis alternativet med kulvert. Dette under forutsetning av at alternativet får lokal oppslutning og at Jernbaneverkets spesifikke premisser innarbeides i videre planlegging. Dette innebærer at den utfylte Hamarbukta og arealer inn mot Strandgata blir byggeområder med høy utnyttelse og byggehøyder ikke under 7-8 etasjer, og at arealene rundt stasjonen skal bebygges før andre områder. Det forutsettes også at planlegging av jernbanetiltaket og utbygging omkring stasjonen skjer parallelt. Dersom jernbaneverkets betingelser for anbefaling av kulvert ikke kan oppfylles, eller dersom Hamar kommune vurderer alternativet med bro over Hamarbukta som en bedre løsning enn kulvert, vil Jernbaneverket anbefale broløsningen. 01.06.2016 overleverte Jernbaneverket planmaterialet til Stange, Hamar og Ringsaker kommuner, for politisk behandling. Høring og offentlig ettersyn Stange, Hamar og Ringsaker kommuner har sendt forslag til kommunedelplan (KDP) med konsekvensutredning for dobbeltsporet jernbane på strekningen Sørli Brumunddal på høring og lagt det ut til offentlig ettersyn. Formålet med kommunedelplanen er å:

vedta trasékorridor for nytt dobbeltspor (som er vesentlig smalere enn utredningskorridorene) fastlegge de overordnede grepene for nytt dobbeltspor på strekningen Sørli Brumunddal. I vedtatt plan er det plankartet og planbestemmelsene som juridisk bindende. Hele planområdet er båndlagt med krav om regulering (hensynssone 710). Noen steder er dette kombinert med hensynssoner(båndleggingssoner) etter kulturminneloven og naturmangfoldloven. Forslaget til kommunedelplan omfatter hele strekningen, og er på til sammen ca. 30 km. Kommunene er planmyndighet etter plan- og bygningsloven, og hver kommune skal gjøre vedtak for sin del av delstrekning i kommunedelplanen. Planmaterialet utarbeidet av Jernbaneverket, ble 01.06.2016 overlevert Stange, Hamar og Ringsaker kommuner for politisk behandling. Kommunestyret i hver kommune har knyttet egne kommentarer til planforslaget i forbindelse med sine vedtak om høring og offentlig ettersyn. Hamar kommune har i tillegg utarbeidet et alternativt sett med planbestemmelser og retningslinjer, som inngår i høringsforslaget sammen med Jernbaneverkets forslag. Høringsfristen for forslaget til kommunedelplan er satt til 16.09.2016. Høringsuttalelser skal sendes til Jernbaneverket, med kopi til kommunene. Etter at kommunedelplanen er vedtatt vil det bli utarbeidet detaljreguleringsplaner for dobbeltsporet i hver kommune og med ulik framdrift. Endelig, eksakt trasé, inkludert høyde på bane og omlegging av berørt infrastruktur fastlegges i detaljreguleringsplan. Vedtatt detaljreguleringsplan legges til grunn for erverv av arealer til utbyggingen. Høringsforslaget til kommunedelplan inneholder følgende alternativer: Én trasékorridor i Stange kommune, mellom Sørli og Åkersvika. Fire alternative trasékorridorer gjennom Hamar kommune, som tilrettelegger for følgende ulike overordnede grep: - Alternativ K1 2B, Bro, med jernbanen på bro foran sentrum. - Alternativ K1 3b, Kulvert, med oppfylling av Hamarbukta og jernbanen i kulvert. - Alternativ K2, med trasé gjennom Østbyen og stasjon ved Hamar Rådhus. - Alternativ K3, med stasjon ved Vikingskipet. Én trasékorridor i Ringsaker kommune. I det følgende er beskrivelsen av planforslaget delt i tre, og omfatter delstrekningene gjennom henholdsvis Stange, Hamar og Ringsaker kommuner. Forslag til kommunedelplan, delstrekning i Stange kommune

Høring og offentlig ettersyn Høringsforslaget for delstrekningen gjennom Stange kommune foreligger uten endringer slik som det er utarbeidet og anbefalt av Jernbaneverket. I tillegg fremmer og understreker imidlertid Stange kommunestyre følgende i sitt vedtak i møte 22.06.2016, om høring og offentlig ettersyn av planforslaget: 1. Miljø kulvert: Kulverten ved Steinerskolen er anbefalt som et avbøtende tiltak men ikke tatt med i planforslag som legges ut på høring. Kommunestyret vil sterkt understreke behovet for kulvert og viser også til planutvalgets tidligere vedtak fra 3. mai og den 2. februar, der utvalget understreket dette behovet sterkt. 2. Veiforbindelse på tvers av jernbanen ved Stange stasjon: Kommunestyret ser adkomst og veiforbindelse som en stor utfordring til det nye stasjonsområdet og peker spesielt på det ansvaret som ligger i økt risiko med økt trafikk, herunder framkommelighet for utrykningskjøretøyer. Kommunestyret ber JBV sikre framføring av vei på tvers av jernbanen som planlagt sør for stasjonsområdene. Trasékorridoren Trasékorridoren i Stange kommune starter rett nord for Sørli tømmerterminal, og tar utgangspunkt i planlagt nytt dobbeltspor på strekningen Kleverud Sørli. Fra Sørli til Stange stasjon legger korridoren til rette for at dobbeltsporet blir liggende noe sideforskjøvet langs eksisterende jernbanespor på hele strekningen, først på vestsiden av dagens spor, så fra Hol på østsiden. Nytt spor blir liggende om lag i samme høyde som eksisterende spor. Gjennom Stange stasjon følges dagens jernbanetrasé. Stasjonen utvides med et tredje spor på østsiden, og banen vil få nærføring med felleskjøpet og med Haugsveen og Fjeldstad. Hoved-grunnen til å bygge Stange stasjon med tre spor til plattform er at stasjonen skal kunne fungere som vendestasjon for passasjertog i avvikssituasjoner. Planområdet utvides noe ved eksisterende rundkjøring nord for stasjonen og tar høyde for etablering av ny bro over fv.222. Nord for sentrum dreier banen vestover i forhold til dagens trasé, og går i slak bue gjennom kulturlandskapet mot Ottestad stasjon. Ved Guåker legges det til rette for riggområde. Gjennom Ottestad stasjon legges sporet nær dagens spor. Gjennom Vestbygda berører trasékorridoren nedbørsfelt Brenneribekken. Bekken krysses to ganger, og den må legges om og senkes. Vertikalt senkes linjen 55 meter i høyde over en avstand på 4,4 km, mellom Ottestad til Åkersvika. Gjennom Bekkelaget-området blir derfor traséen liggende i en tosidig skjæring i opptil 15 meter høyde med et gjennomsnitt på 5-10meter. Kulvert skal etableres ved kryssing av boligområde, Rudolf Steiners veg og skolevegen. Trasékorridoren passerer rett øst for Steinerskolen, hvor banen vil bli liggende i en dyp åpen skjæring. Sporet vil deretter fortsette på fylling over Åkersvika vest for dagens spor og over en kort bro på nordsiden av Åkersvika.

Høringsforslaget inneholder én trasékorridor gjennom Stange kommune. Mellom Ottestad og Åkersvika er det utredet to alternativer innenfor trasékorridoren: «2a vest», og varianten «1a øst»( rosa strek på kartet). Alternativ 2a vil gi noe mindre arealbeslag av eksisterende dyrket mark og har mindre nærføring med skoler og flerbrukshall på Arstad enn alternativ 1a. Begge alternativene passerer tett forbi skoler og barnehager på Steinerskolen. Steds- og knutepunktsutvikling For Stange kommune vil stasjonen ligge på samme sted som i dag, og det er først og fremst reisetiden som endres. Stange kommune er i gang med arbeidet med ny områdereguleringsplan for Stangebyens sentrumsområder. Knutepunktet anses å være en del av en helhetlig utvikling av tettstedet. Planarbeidet omhandler sentrumsstruktur og -avgrensning, tilknytningspunkter, bebyggelse og byrom, reisetorg og trafikk til og fra knutepunkt, stasjonsutforming og arkitektur. Kulturminner Traséen går gjennom rike jordbruksområder med mange automatisk fredete kulturminner som ikke direkte blir berørt. Det er et stort potensial for funn i dyrka mark, og det vil kunne dukke opp automatisk fredete kulturminner ved nye registreringer som skal foretas i høst og i 2017. Forslaget berører ingen fredete kulturminner fra nyere tid. Ett kulturminne som er vernet i reguleringsplan Stange meieri er innafor båndlagt område, men planlegges ikke fysisk berørt av tiltaket. En rekke andre kulturminner og kulturmiljøer fra nyere tid er registrert og vurdert i fagrapport for kulturmiljø. Dette arbeidet er utført på et nivå som samsvarer med plannivå, og vil bli gjenstand for grundigere behandling på reguleringsplannivå når det gjelder verdi, konsekvens og mulige avbøtende/kompenserende tiltak. Traséen krysser kulturlandskapet Stange vestbygd, som regnes som et kulturlandskap av nasjonal verdi. Forslag til kommunedelplan, delstrekning gjennom Hamar kommune I Hamar kommunestyres vedtak om høring og offentlig ettersyn framgår det at: 4. I tillegg til jernbaneverkets forslag til bestemmelser og retningslinjer (alternativ A), legges det ut et alternativt sett med planbestemmelser og retningslinjer (alternativ B) hvor endringer i forhold til Jernbaneverkets forslag framkommer av dokumentet.

Det bes spesielt om at offentlige myndigheter i sine høringsuttalelser gir tilbakemelding på følgende forhold ved retningslinjene som er foreslått i alternativ B (gjelder alternativet med K1-3b kulvert): 1) Det er ikke tatt inn detaljerte krav om høyder og utnyttingsgrad omkring knutepunktet. 2) Det er ikke tatt inn rekkefølgekrav som legger lokk på all annen byutvikling enn i området tettest på knutepunktet. 6. Hamar kommune vurderer å innskrenke planområdet mot Espern/Strandsonen og ber om synspunkter på dette i høringsfasen. hensikten vil være å unngå at området blir unødig båndlagt, slik at utvikling av Espern og Strandsonen kan komme i gang så snart som mulig. Høringsforslaget inneholder følgende alternative trasékorridorer gjennom Hamar: Korridor K1 2B Bro: Ny stasjon etableres like nord for dagens stasjon. Sporet vil gå på fylling og bro foran sentrum, og deretter ned i kulvert (betongtunnel) og tunnel gjennom Hamar vest. Framtidig sporhøyde for alternativet avklares ikke i planforslaget, men i planbeskrivelsen sier følgende om hvordan høydene er tenkt: «Alternativet ligger over kote +128 (flomsikker høyde) over Åkersvika, og det er derfor ikke behov for flomtiltak for å sikre sporet. Fra Hamarbukta til lukket kulvert bygges det en støttemur. Denne bygges med funksjon som flomvern med overkant støttemur til kote +1282». Alt. K1-2B med bro over Hamarbukta, mulig utforming sett fra sør (Jernbaneverkets illustrasjon) Korridor K1 3B Kulvert: Hele eller deler av Hamarbukta fylles igjen med masser. Ny stasjon etableres like ved dagens stasjon. Nord for stasjonen senkes sporet ned i en kulvert gjennom det oppfylte området. Kulverten er 900 meter lang og går over i en fjelltunnel som kommer ut igjen ved Jessnes på samme sted som alternativ K1-2B. Med hensyn til høyder for dette alternativet framgår følgende av planbeskrivelsen: «stasjonsområdet ligger omtrent på dagens nivå, kote +127, og må derfor flomsikres i plattformområdet og der den gradvis «forsvinner ned» under vann. I området mellom nordre plattformende og Sibladnerbrygga blir det derfor en konstruksjon som blir høyere enn vannflaten».

Over Hamarbukta bygges en kulvertkonstruksjon som er vanntett opp til flomsikker høyde. I enden mot Hamar stasjon er konstruksjonen over 50 m bred og er utformet som et trau (dvs. uten tak) og med vegger til høyde +129,1. Det er også utarbeidet en variant av kulvertløsningen over Hamarbukta for alternativ K1-3B (alternativ med maks. kulvert). Varianten innebærer at kulverten forlenges mot sydøst, slik at den starter ved plattformens nordende. Selve stasjonsfunksjonen legges i denne varianten over kulverttaket som en del av tunnelmunningen. Mulig utforming av alternativ K1-3B, med fylling i Hamarbukta og jernbanen i åpent «trau» gjennom deler av det oppfylte området(minimum kulvert). (Jernbaneverkets illustrasjoner) Mulig utforming av alternativ K1-3B, variant med maksimum kulvert, og stasjonsfunksjon på taket av kulverten. (Jernbaneverkets illustrasjoner) Korridor K2 Etter Åkersvika legges denne trasékorridoren i retning nordvest, og skjærer på skrå gjennom kvartaler i bydelen Østbyen. Nedsenket, men åpen, stasjon etableres ved Hamar Rådhus. Etter stasjonen går traséen inn i fjelltunnel, som kommer ut ved Jessnes i samme område som alternativene i K1.

Mulig utforming av alternativ K2 med stasjon ved Hamar rådhus. (Jernbaneverkets illustrasjon). Illustrasjonen viser en åpen en åpen løsning med støttemurer på hver side av sporområdet hele veien mellom Åkersvika og stasjonen ved Hamar rådhus. Planforslaget er det imidlertid lagt inn båndleggingssone H710_1 (for åpen-/dagløsning) nærmest Åkersvika, og båndleggingssone H710_2 gjennom Østbyen. Innenfor sone H710_2 kan det være dagløsning, portalområder, fjelltunnel, tverrslag, rømningstunneler, overbygde løsninger som kulverter eller miljølokk mv. I Hamar kommunestyres vedtak 22.06.2016 framgår det at alternativ K2 sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn med avbøtende tiltak i form av lokk gjennom Østbyen. Det er skissert to varianter med lokk over traséen gjennom Østbyen i K2, som innebærer at støttemurkonstruksjoner erstattes av kulvert som gir et lokk over deler av traséen. Den ene varianten kalt "Mellomlokk" innebærer et kort lokk i området ved Østre gate. Den andre varianten kalt "Maks lokk" innebærer et lengre lokk. Mulig utforming av Korridor K2, variant «Mellomlokk» (Jernbaneverkets illustrasjon) Korridor K3: Sporet legges om etter Åkersvika, og ny stasjon etableres ved Vikingskipet. Korridoren går nær randsonen til Åkersvika nord for Vangsvegen, videre åpent gjennom kulturlandskapet på Børstad og inn i tunnel ved Furnesvegen.Tunnelen går under bebyggelsen på Stavsberg og Furuberget, og kommer ut på Jessnes i samme område som alternativene i K1 og K2. Det framgår av planbeskrivelsen at sporene vil ligge på flomsikker høyde over Åkersvika (+128), og stiger svakt nordover mot stasjonsområdet for å få nok høyde over Vangsvegen som skal krysse under.

Det legges i dette alternativet ikke opp til en løsning med tilsving, som gjør at godstog som kommer nordfra på Dovrebanen kan kjøre rett inn på Rørosbanen sørover, eller at godstog kan gå motsatt veg. For godstransporten legges det opp til slike tilsving i alle alternativ bortsett fra Korridor K3 Kulturminner Forslaget til kommunedelplan for dobbeltsporet gjennom Hamar, i fire varianter, har konsekvenser for en rekke kulturminneverdier som er av stor betydning både i nasjonal og regional sammenheng. Det er både internasjonale og nasjonale verneforpliktelser innenfor planområdet. K 3 (Børstad). Korridoren går gjennom de mest bynære kulturlandskapene Hamar har igjen. Dette gjelder spesielt for jordet ved Børstad/Tommelstad. Dette kulturlandskapet preges av høytliggende gårder, jorder og kulturminner som vitner om at dette området har vært et kulturlandskap siden eldre jernalder. Innenfor- eller like inntil korridoren ligger det flere forhistoriske gravminner. I tillegg er det gjort en del gjenstandsfunn i åkerjorda som vitner om aktivitet i området i forhistorisk tid.

Symbolet R i kartet viser alle de automatisk fredete kulturminnene som er kjent i området. Antallet kjente kulturminner vil høyst sannsynlig øke betraktelig i forbindelse med en systematisk registrering. Utsnitt av trasé Øst over Børstad Forslaget berører bevaringsverdig bebyggelse på Disen og linjeføringen går nær Børstad gård. Det er uheldig at tidslinjen mht. aktiv jernbanedrift på stasjons- og verkstedområdet brytes. Kulturminnehensyn kan først avklares på reguleringsplannivå. Korridor 2, Midtre alternativ har ingen vesentlig betydning med tanke på automatisk fredete kulturminner da det meste av området allerede er utbygd. For nyere tids kulturminner vil alternativet både ha fordeler og ulemper. Spesialregulerte områder i sentrum berøres. Konsekvensen for fredet høyskolemiljø og Ankerløkkaområdet vil først kunne avklares når grunnforhold og fjellkvalitet er kjent. Korridor 1, vestre alternativ Denne korridoren går hovedsakelig gjennom allerede utbygde områder og utgjør dermed en liten trussel for eventuelle uregistrerte automatisk fredete kulturminner. En liten del av Hamarkaupangens ytterste del i nordøst blir likevel berørt. Hamarkaupangen er automatisk fredet bygrunn fra middelalderen. I henhold til nasjonal kulturminnedatabase «Askeladden» innlemmer denne korridoren også et annet automatisk fredet kulturminne. Det er middelalderkirkestedet St. Jørgenskirken. Spesielt viktige kulturminneverdier fra etter Reformasjonen i dette forslaget er: Jernbanebyen Hamar med gods- og verkstedsområdet som ble fredet i 2012 som det mest verdifulle kulturmiljøet i tilknytning til jernbanehistorien i Norge. I fredningen inngår bygninger traverser, spor samt teknisk infrastruktur. Det pågår fredningssak når de gjelder Fabelaktiv. Jernbanestasjonen og restauranten er jernbanearkitekt Paul Dues hovedverk. Begge har meget

høy verneverdi både eksteriørmessig og interiørmessig. Jernbanerestaurantens interiør ble fredet i 2006. Som industrimiljø henger Jernbaneområdet sammen med et område som kalles Hamjernområdet. Her ble det gjennom tidene bygget mange lokomotiver, blant annet Dovregubben. Hamars identitet som jernbaneby, og med sine industri- og kulturhistoriske miljø helt fra jernbanens begynnelse har derfor stor nasjonal interesse. Hamars rike og lange jernbanehistorie var en av grunnene til at Jernbanemuseet ble lagt til byen. Hamars byplan med kvadraturen. Byplanen inngår i Riksantikvarens register over nasjonale kulturminneinteresser i by, NB-registeret og har vær førende for byutviklingen i Hamar. Ved grunnleggelsen av det nye Hamar ved Kongelig resolusjon av 26.april 1847, var området som nå utgjør sentrum av byen landbruksareal for fire husmannsplasser. Møtet mellom land og vann, slik det var i 1850-årene, ble bestemmende for Hamars gatestruktur. I dag har fortsatt mye av karrébebyggelsen i byen stor autentisitet og forholder seg til den første byplanen. Enkeltområder som eks Vindheia på Bispehaugen med spesialregulert historisk hageanlegg og mulige rester etter kirke fra middelalderen er viktig å trekke fram. I tillegg er det en rekke verdifulle bygninger som kan bli berørt av ny jernbanetrasé. I 2003 ble gjeldende kommunedelplan for strandsonen utarbeidet, men kart og bestemmelser, som frem til i dag har vært styrende for utviklingen i området. Forslag til KDP for nytt dobbeltspor følger stort sett føring og anvisninger som strandsoneplanen fra 2003 angir, men antall spor på stasjonsområdet er øket til 7 i stedet for 5. Kompleksiteten i problemstillingene, ikke minst i en anleggsfase, er stor i by- og stasjonsområdet på Hamar. Dobbeltsporet jernbane i Ringsaker kommune Høring og offentlig ettersyn Delstrekningen gjennom Ringsaker kommune går mellom Jessnes og Brumunddal. Høringsforslaget er uten endringer slik som det er utarbeidet og anbefalt av Jernbaneverket. Som følge av at Hamar kommune legger korridor 3 (øst) ut til offentlig ettersyn, legger Ringsaker kommune også ut til offentlig ettersyn den delen av korridor 3 som ligger i Ringsaker (Lund- Stavsbergområdet). Trasékorridoren Fra Hamar kommer alle tre alternativene med dobbeltspor ut av tunnel fra Furuberget i området nord for Vikervegen og passerer i skjæring øst for boligområdet ved Lille-Jessnes. Videre går sporet mot Mælumsvika i vekslende skjæring og fylling. Nytt spor krysser over Mælumsvika på en høy bro. Videre nordover ligger sporet relativt lavt i terrenget i vekslende skjæring og fylling. Dobbeltsporet vil krysse E6 like øst for dagens kryssing mellom jernbanen og E6. Inn mot Brumunddal ligger sporet i samme korridor som dagens jernbane, men med en rettere trasé. Brumunddal stasjon blir liggende i samme område som i dag, men med sporet noe høyere og litt lenger vest enn dagens. Elva Brumunda krysses i flomsikker høyde. Amlund bro som fører Nils Amblis veg over jernbanen i dag må rives, som en konsekvens av denne høyden. Adkomsten fra E6 inn til Brumunddal sentrum vil da måtte endres og fordeles mellom Strandsagvegen og Brennerivegen/Jernbanevegen. Forbikjørings-spor og servicespor etableres like sør for

Brumunddal. Brumunddal stasjon er vist med to gjennomgående spor med sideplattformer. Passasjertog som ikke stanser i Brumunddal vil ha høy hastighet gjennom stasjonen. For å sikre framkommelighet for godstog bygges det ventespor eller forbikjøringsspor i Stange og på Hamar, samt at det planlegges for et forbikjøringsspor i reserve ved Brumunddal. Foreslått trasékorridor, mellom Jessnes og Brumunddal I Brumunddal blir i tillegg sporet hevet noe gjennom stasjonen, og legger i større grad til rette for tverrforbindelser mellom eksisterende sentrumsstruktur og Mjøsa. (Jernbaneverkets illustrasjoner) Kulturminner Som for Stange er det i Ringsaker rike jordbruksbygder med automatisk fredete kulturminner og potensial for funn i dyrka mark. Planområdet omfatter blant annet to kjente gravfelt og den framtidige traséen kommer i konflikt med disse. I Ringsaker vil det sannsynligvis bli foretatt registreringer i 2018. Kommunedelplanens korridor omfatter 19 objekter i form av bygninger med verneverdi i Ringsaker. Ingen av objektene er fredet eller regulert med hensynssone for bevaring. Husene finnes i hovedsak i tilknytning til gårdstun og er bygget på 1800-tallets siste halvdel. Enkelte bygninger er mindre enkeltliggende husmannsstuer. Visuelt vil gjennomføring av ny jernbanetrasé prege jordbrukslandskapet i stor grad. Samtidig påvirker den det gamle industriområdet med blant annet brenneri og mølle på Nederkvern i innfarten til Brumunddal stasjon. Pilegrimsleden krysser jernbanetraséen i nordre del. I tilknytning til traséen forekommer en del eldre ferdselsveger og gardsveger i tilknytning til gårdsbruk av eldre dato. Vurderinger

Kommunedelplan med konsekvensutredningen er etter Fylkesrådets vurdering utarbeidet i tråd med fastsatt planprogram. De utredningstemaer som er fastsatt i planprogrammet er behandlet og framstilt på en grundig måte. I tillegg er utredningene supplert med blant annet fagrapport om byutvikling og knutepunkt som er høyst relevant. Konsekvensutredningen følger metodikken i Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyser. Opplegget for informasjon og medvirkning er også i stor grad gjennomført som forutsatt i planprogrammet. Fylkesrådet er kjent med at det i høringsperioden for planforslaget blir utarbeidet mulighetsstudier for byutvikling i Hamar, med utgangspunkt i utredede jernbanealternativer. Tiltakets betydning nasjonalt, regionalt og lokalt Dobbeltsporet jernbane gjennom Hamar og videre helt fram til Lillehammer, vil få stor betydning både nasjonalt, regionalt og lokalt. Reisetiden mellom Hamar og Oslo vil bli på mindre enn én time, mens reisetiden mellom Hamar og Lillehammer vil bli på ca. 30 minutter. Reisetiden mellom Oslo og Lillehammer vil altså kunne bli redusert med nesten én time. Dette innebærer at reisetiden Oslo Trondheim også vil bli redusert med nesten én time som følge av IC-utbyggingen alene. I tillegg vil kapasitetsøkningen gi bedre vilkår for godstransporten. IC-prosjektet med full utbygging til Lillehammer vil dermed ha en positiv nasjonal betydning ved å binde Østlandet bedre sammen med Nord-Vestlandet, Trøndelag og Nord-Norge. Regionalt vil full IC-utbygging kunne bidra til å minske presset på den forventede befolkningsveksten i Oslo-området, ved at andre deler av Østlandet vil fungere som avlastningsområder. Kommunene i Mjøsregionen vil komme sterkere inn i Osloregionens pendlingsomland gjennom reduserte reisetider og bedre kapasitet på jernbanen. IC-utbyggingen vil også styrke målsetningen om felles bo- og arbeidsmarked i Mjøsregionen ved at reisetiden mellom Hamar og Lillehammer vil ta ca. 30 minutter. IC- prosjektet bidrar dermed vesentlig til ønsket regionforstørring. Regionene Hamar, Gjøvik og Lillehammer som motorer for Innlandet vil med utbedret jernbane og veinett gi Innlandet viktig vekstkraft for regional utvikling. I tillegg til å kunne transportere mange personer raskt, er jernbanen en trafikksikker og klimavennlig transportløsning. Betydningen av framdriften I gjeldende Nasjonal Transportplan (2014 2023) står det at det skal bygges dobbeltspor til Hamar innen 2024 og at det tas sikte på dobbeltspor fram til Lillehammer innen 2030. Det er dette som er vedtatt og ligger til grunn for Jernbaneverkets planlegging. I grunnlagsdokumentet for Nasjonal Transportplan 2018 2029 er det foreslått å bygge dobbeltspor fram til Åkersvika innen 2024. Det gis også signaler i vedlegg til grunnlagsdokumentet, Framdriftsplan for InterCity-utbyggingen, om at det vurderes utbygging til Brumunddal i 2026. Bygging av dobbeltspor fram til Åkersvika innebærer at KDP for Stange kommune kan vedtas og bygging kan gjennomføres i Stange, selv om KDP i Hamar og Ringsaker ikke har blitt vedtatt på samme tidspunkt. Men for å kunne utnytte de positive effektene av dobbeltsporet, er det svært viktig at trasé gjennom Hamar og fram til Brumunddal fastlegges og at byggingen kan skje sammenhengende.

Trasé og stasjonsplassering i Hamar er et vanskelig og kritisk punkt for IC-utbyggingen. Man har valgt å utsette arbeid med langsiktig areal- og transportstrategi for Hamar byområde til ny jernbanetrasé gjennom Hamar er fastsatt. Det er svært viktig for utvikling av byen at trasé og stasjonsplassering fastsettes snarlig. Framdriftsplanen med dobbeltspor til Åkersvika/Hamar i 2024 bygger på at kommunedelplanene skal vedtas innen utgangen av 2016. Forsinkelser i framdriften kan medføre at prosjektet forsinkes og at andre prosjekter som har kommet lenger i planfasene prioriteres. I Statsbudsjettet for 2015 ble det vedtatt fem prinsipper for Intercity-planlegging som Jernbaneverket må forholde seg til. Et av prinsippene er at totalt investeringsomfang ikke skal øke. Det betyr at tiltak som virker fordyrende sammenlignet med angitt ramme, vil medføre at kostnader må reduseres andre steder i IC-prosjektet. Valg av for dyr løsning kan dermed få konsekvenser for gjennomføringen. Knutepunktsutvikling og byutvikling I forventningene som ligger i statlige planretningslinjer for bolig-, areal- og transportplanlegging framgår det at «I by- og tettstedsområder og rundt kollektivknutepunkter bør det legges særlig vekt på høy arealutnyttelse, fortetting og transformasjon». I InterCity-prosjektet er det, i samsvar med dette, et mål å binde regioner, næringsliv og arbeidstakere tettere sammen. Dette avhenger i hovedsak av tre faktorer: 1. I hvilken grad forkortes reisetid mellom ulike områder. 2. Hvor sentrale er områdene som bindes sammen med hensyn til arbeids- og bosettingsmønster. 3. Er arealtilgangen egnet for å utvikle arbeidsplasser og boliger i tilknytning til knutepunktet Sentral stasjonslokalisering med nærhet til arbeidsplasser, servicefunksjoner, utdannings- og kulturinstitusjoner og boliger er derfor et overordnet hensyn i InterCity-utbyggingen. Fylkesrådet slutter seg til at fortetting omkring knutepunktene er et viktig prinsipp som bør ligge til grunn for videre planoppfølging i kommunene. Samtidig må andre hensyn og bykvaliteter også ivaretas på en god måte. Stange Stange stasjon er sentralt beliggende i Stange tettsted, og vil med IC-utbyggingen bli liggende på samme sted som i dag. Utvikling av knutepunktet vil være en viktig del av en helhetlig utvikling av tettstedet, og må ses i sammenheng med det pågående arbeidet med planlegging av Stangebyens sentrumsområder. En ny stasjon vil kunne bidra til at man i kommunen og tettstedet får et tydeligere tyngdepunkt. Stange tettsted ligger tett inn mot jernbanetraséen på begge sider. Fylkesrådet slutter seg til Stange kommunes vurdering om at planlegging av jernbanetiltaket må ses i sammenheng med helhetlige trafikkløsninger for Stange sentrum. Hamar I tillegg til vedtak om framtidig trasékorridor, skal kommunedelplanen også fastlegge de overordnede grepene for dobbeltsporet, inkludert hvor banen skal gå åpent, hvor den kan legges i kulvert og hvor den går i tunnel. Dette vises i plankartene, i form av ulike båndleggingssoner. Planforslagets fire alternative trasékorridoren gjennom Hamar, tilrettelegger for fire svært ulike overordnede grep. Valg av trasékorridor vil legge avgjørende føringer for framtidig byutvikling i Hamar. For IC-prosjektet er det et hovedmål at knutepunktsutviklingen innebærer en kompakt, miljøvennlig byutvikling med fortetting av boliger og arbeidsplasser i nærhet til jernbanestasjonen (innenfor gang- eller