Region vest Veg- og transportavdelinga Samfunnsseksjonen 28.11.2013 Full framkomst et delprosjekt i kollektivstrategi Hordaland
Innhold 1. Innledning... 2 2. Dagens situasjon og trender... 4 2.1 Arealbruk og transport... 4 2.1.1 Befolkning og arbeidsplasser... 4 2.1.2 Transportetterspørsel... 5 2.1.3 Arealbruk... 5 2.1.4 Transportmiddelvalg... 6 2.2 Vegnett og knutepunkt... 6 2.2.1 Fremkommelighet for buss... 6 2.2.2 Kollektivknutepunkt... 7 2.3 Kapasitet... 7 2.3.1 Kapasitet i dag... 7 2.3.2 Kapasitet i 2024 og 2040... 7 2.4 Virkninger av planlagte tiltak... 7 3. Mål og føringer... 8 3.1 Politiske mål... 8 3.1.1 Statlige føringer og mål... 8 3.1.2 Regionale og lokale mål... 8 4. Forventet utvikling... 11 4.1 Trender som påvirker oss... 11 4.2 Behov for prioritering... 12 5. Overordnet strategi... 14 5.1 Utvikling av kollektivsystemet... 14 5.2 Mulige tiltak... 14 6. Hvor bør vi rette innsatsen?... 18 6.1 Metode... 18 6.2 Nordkorridoren... 19 6.3 Østkorridoren... 21 6.4 Sørkorridoren... 22 6.5 Vestkorridoren... 24 6.6 Bergen sentrum... 26 7. Oppsummering... 28 1
8. Litteraturliste... 30 Figurliste Figur 1 Forventet befolkningsutvikling i Bergensområdet (KVU)... 4 Figur 2 Befolkningsutvikling i delområder med «Desentralisert konsentrasjon»... 5 Figur 3 Kart som illustrerer de ulike korridorene... 18 Figur 4 Kart over nordkorridoren som viser kjøretidsmålinger.... 19 Figur 5 Kartene viser kjøretidsforsinkelser på den nordlige delen av sørkorridoren.... 22 Figur 6 Kartene viser kjøretidsforsinkelser på den sørlige delen av sørkorridoren.... 22 Figur 7 Kart som viser kjøretidsmålinger i Vestkorridoren.... 24 Figur 8 Kjøretidsmålinger i sentrum.... 26 2
1. Innledning Hordaland fylkeskommune/ Skyss har satt i gang prosjektet «Kollektivstrategi for Hordaland». I forbindelse med dette prosjektet er Statens vegvesen bedt om å ta ansvaret for delprosjektet «Full framkomst». Full fremkommelighet er et viktig virkemiddel i målet om at all vekst i persontransporten i storbyområdene skal tas med sykkel, kollektiv og gange som er regjeringens transportpolitikk presentert i Nasjonal transportplan (NTP). Full fremkommelighetsbegrepet er brukt mye i ulike planer og strategier laget i Bergensområdet, der de fleste ønsker dette på lang sikt. Med full framkomst i denne rapporten mener vi at bussen ikke er mer enn maks 20 sekunder forsinket per kilometer kjørt. I kjøretidsmålingene presentert senere i rapporten er dette illustrert med grønn farge. Delprosjektet problematiserer ikke hvordan veksten i biltrafikken skal stoppes, men forutsetter at nødvendige tiltak for å styre utviklingen mot vedtatte mål tas i bruk. Delprosjektet går ned på et detaljert nivå og tilrår vurderinger av konkrete løsninger, men det vil likevel være et behov for prioriteringer da forslagene ikke er forankret i handlingsprogrammer eller budsjetter. Selv om prosjektet i utgangspunktet skal se på tiltak for å oppnå full fremkommelighet, er det tatt med tiltak som isolert sett ikke gir full fremkommelighet men gir bedre fremkommelighet enn dagens situasjon. I KVU for Bergensområdet er området definert til 12 kommuner. Delprosjektet «Full framkomst» er avgrenset til Bergensområdet. Fremkommelighetsproblemene er vurdert til å være små i de ytre deler av området. Prosjektområdet er derfor begrenset til området mellom Osøyro, Straume, Kleppestø, Knarvik og Arna. Delprosjektet vurderer tiltak på mellomlang sikt, definert som 4-10 år, og lang sikt som er fra ti år og utover. Tiltak på kort sikt vil bli tatt opp i Bergensprogrammet. Bybanen er ryggraden i kollektivsystemet i Bergen. Buss-systemet blir bygget rundt Bybanen. Dette prosjektet tar ikke stilling til hvordan den fremtidige utvikling av Bybanen skal skje, men tar hensyn til de foreliggende langsiktige planene. Noe av grunnlaget for analysene er hentet fra modellberegningene gjort i arbeidet med KVU for Bergensområdet. Det er valgt å bruke de samme forutsetningene som er gjort med KVU-arbeidet. Kjøretidsmålingene er hentet fra billetteringssystemet til Skyss. Grunnlagsmaterialet og kart er utarbeidet av konsulentfirmaet Rambøll. 3
2. Dagens situasjon og trender 2.1 Arealbruk og transport 2.1.1 Befolkning og arbeidsplasser Bergensområdet, definert som de 12 kommunene Bergen, Askøy, Fjell, Sund, Øygarden, Os, Osterøy, Lindås, Meland, Radøy, Samnanger og Vaksdal, har pr. 01.01.2010 om lag 370.000 innbyggere. Bergen er den klart mest befolkede av kommunene med nær 257.000 innbyggere. Deler av området har hatt sterk befolkningsvekst de senere årene. Bare i femårsperioden 2005 2010 var det en befolkningsøkning på 27.000 i området. Bergen stod for om lag 17.000 av økningen, men det var også stor prosentvis vekst i nabokommunen Askøy, Meland og Os. Fra 2009 til 2040 (lang sikt) tilsier befolkningsprognoser at befolkningen i Bergensregionen vil øke med om lag 160.000 innbyggere (fig 2.2 i KVU, s. 11). Det må skapes 86.000 nye arbeidsplasser, og bygges 60-80.000 nye boliger. Befolkningsprognosen tilsier en befolkningsøkning på 44 %. På mellomlang sikt fram til 2024, viser prognosen at det blir en befolkningsøkning på om lag 80.000 innbyggere. Figur 1 Forventet befolkningsutvikling i Bergensområdet (KVU) I KVU for Bergensområdet er det beskrevet tre arialscenarier for videre byutvikling. Scenariene tar forenklet utgangspunkt i en fem-deling av regionen med hvert sitt hovedsenter: Bergen sentralt: Dette omfatter byområdene i Bergen fra Åsane til Fana og Bergen vest. Øst: Indre Arna er regionsenter for områdene øst i Bergen kommune, samt for kommunene øst for Bergen. Vest: Straume er regionalt hovedsenter for Sotra, Øygarden og Askøy. Nord: Knarvik er regionalt senter for Nordhordland. På lang sikt kan området mellom Knarvik og Frekhaug framstå som et samlet senterområde. Sør: Dette omfatter Os kommune der Osøyro har i noen grad en regional funksjon som senter også for områder sør for kommunen. 4
I Planprogrammet til Regional areal- og transportplan for Bergensområdet er det forutsatt at framtidig befolkningsutvikling følger alternativet «Desentralisert konsentrasjon» som legg opp til stor befolknings- og arbeidsplasslokalisering i de fem delområdene. (jfr. KVU, kap 6.3) I tabellen nedenfor er det vist virkningene av forventet befolkningsutvikling for de ulike delområdene. Desentralisert konsentrasjon Deler av Vekst 2009-40 Befolkning regionen i 2009 Befolkn Prosent 2040 - Sentralt 239 700 80 000 33 319 700 - Vest 56 100 38 000 68 94 000 - Øst 26 200 11 900 45 38 100 - Nord 25 300 15 300 60 40 600 - Sør 16 400 14 800 90 31 300 Hele regionen 363 700 160 000 44 523 700 Figur 2 Befolkningsutvikling i delområder med «Desentralisert konsentrasjon» 2.1.2 Transportetterspørsel For hele modellområdet vokser transportetterspørselen målt som transportarbeid med over 50 prosent i forhold til dagens trafikk frem mot 2040. Samlet for hele området varierer ikke dette vesentlig med de ulike arealmodellene. Totalt reiseomfang vil ikke variere mye selv om det innenfor delområder kan være ulike utviklingstrekk. Dersom det var «fri flyt» i trafikken, ville transportetterspørselen få sterkest vekst i Bergensdalen med rundt dobling av etterspørselen. Dette henger sammen med at Bergensdalen er viktig transportkorridor mot sentrum og mellom nord og sør i byområdet. Desentralisert konsentrasjon vil gi mindre transportetterspørsel i Bergen sentrum og på de mest belastede innfartsårene i forhold til en ren trendframskriving. Mer av trafikken vil gå i ytterområdene. Størst relativ reduksjon i veksten vil det i dette arealscenariet bli i Bergensdalen. Også med «desentralisert konsentrasjon» vil økningen i etterspørselen av transport mot sentrum øke mye. Ved «fri flyt» av biltrafikken må det påregnes økning i etterspørselen på 50 100 % frem til 2040 (KVU, kap. 6.4). Dette er etterspørsel som i stor grad må tas med kollektive transportmiddel og sykkel. 2.1.3 Arealbruk Gjeldende kommuneplan for Bergen tar opp samordnet areal- og transportplanlegging, og forventet næringsutvikling. Kommuneplanen legger bl.a. opp til at For kommunen som helhet skal 80 % av ny boligbygging være fortetting Det skal fortettes i sentrale knutepunkt for transportsystemet og i bydelssentre, slik at nye boliger primært lokaliseres nært, eller med svært gode forbindelser til kollektivsystemet Fortetting gjelder spesielt i forhold til Bybanens stasjoner og terminaler, både på eksisterende Bybane, og langs vedtatte utvidelser av linjenettet for Bybanen 5
Bydelssentra skal styrkes, slik at de kan utgjøre gode alternativer til sentrum for mange funksjoner, og dermed bidra til å redusere sentrumsrettet transport Det skal være maksimalkrav til parkeringsdekning, og ikke minimumskrav (differensiert parkeringspolitikk). Kommuneplanen legger opp til en videre utvikling av kollektivbyen Bergen der veksten i etterspørsel etter transporttjenester dempes gjennom aktiv arealplanlegging der regionale sentre bygges ut med bredt tilbud av arbeidsplasser og boliger. Uansett hvilket arealscenario som velges, vil likevel veksten i transportetterspørsel langt overgår variasjonen mellom arealscenariene (KVU, kap. 6.4) 2.1.4 Transportmiddelvalg Reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 2008 gir en dokumentasjon av reisevaner og mønster i Bergensområdet (med Voss, Fusa og Austrheim). I gjennomsnitt foretar hver person i Bergensområdet 3,57 turer per dag. Totalt foregikk 64 % av alle reiser med bil, enten som fører eller som passasjer. Samlet kollektivandel var om lag 12 % mens kollektivandelen internt i Bergen var om lag 13 %. Mens gjennomsnittlig belegg på alle bilturer var 1,5 person, var det 1,16 personer pr. bil for arbeidsreiser. Kollektivandelen varier mye innenfor byområdet. For alle reiser til/fra Bergen sentrum er kollektivandelen 38 %. Reiseaktiviteten er stort sett den samme for alle byområder både i Norge og Vest-Europa ellers. Reiseaktiviteten har også holdt seg konstant over tid. 2.2 Vegnett og knutepunkt 2.2.1 Fremkommelighet for buss Dårlig fremkommelighet handler om at trafikken innenfor ulike transportformer er hindret av kø, andre trafikantgrupper, eller lav standard på infrastruktur. Behov for god fremkommelighet er viktig for å oppnå tidsbesparelser/forutsigbarhet. I dette prosjektet er fokuset på fremkommelighet for bussen. Uavhengig av videre bybaneutvikling er fremkommelighet for bussene en hovedutfordring for kollektivtrafikken. Dette gjelder både matebusser til bybanen, ekspressbusser og ordinære bybusser. Reisetid er avgjørende for at flere skal velge kollektive transportmidler framfor bil. Tall fra de seks største byene i perioden 2004-2008 viser en negativ utvikling av gjennomsnittsfarten for kollektivtransporten i alle byer unntatt Oslo. For Bergen er gjennomsnittsfarten anslått redusert med 3 % i perioden. Fremkommelighetstiltak regnes som et av de mest lønnsomme kollektivtiltakene. Det er beregnet at 20 % økt hastighet i rushtiden kan gi rundt 5 % reduserte kostnader for kollektivtransporten. 6
«For persontransporten sentralt i Bergensområdet, vil behovet for økt framkommelighet i første rekke gjelde kollektiv- og sykkeltrafikken. Kraftig vekst gir behov for et stamlinjenett med full framkommelighet, uavhengig av øvrig trafikk.» (KVU,kap 3.3) 2.2.2 Kollektivknutepunkt Knutepunkt blir omtalt i et eget delprosjekt i kollektivstrategien for Hordaland. Utforming av knutepunkt og innfart er viktig i forbindelse med fremkommelighet. Når bussene står i kø for å komme inn, eller ut av et knutepunkt skaper det forsinkelser. Hvis bussen inn er forsinket, kan det medføre at man ikke rekker korresponderende buss. Utforming av knutepunktet er også viktig med tanke på effektivt bytte av transportmiddel og universell utforming. Forbedring av tilkomst til knutepunkter/byttepunkter er tatt opp under de enkelte korridoromtaler. 2.3 Kapasitet 2.3.1 Kapasitet i dag Utfra dagens situasjon er det enkelte deler av transportsystemet som har klare kapasitetsproblemer utover det som er normal og «nødvendig» kø i et byområde. I vest gir ikke forbindelsen til Sotra/Øygarden lenger tilfredsstillende avviklingsforhold verken for biltrafikk eller kollektivtrafikk. I nord er det til tider store forsinkelser i tillegg til at deler av vegnettet har små omkjøringsmuligheter og er sårbart ved uforutsette hendelser. Sørover er det store kapasitetsproblem og miljøbelastninger særlig på strekninga Fjøsanger sentrum og gjennom sentrum er det det avviklingsproblem på hovedholdeplasser. Det er i dag lite egne kollektivfelt og lite kollektivprioriteringer i kryss noe som medfører at bussene blir stående i den samme bilkøen som privatbilene. 2.3.2 Kapasitet i 2024 og 2040 Kapasiteten på vegnettet vil øke med planlagte prosjekter som blir beskrevet i kapittel 2.4. Det skal ikke være noe vekst i personbiltrafikk, da antallet personbiler skal være den samme som i dag når all vekst i persontrafikken skal tas av kollektiv, sykkel, gange eller som passasjer. Næringstransport og busser forventes likevel å øke i antall i årene framover. Under forutsetning av at det blir tatt i bruk tilstrekkelige virkemidler til å begrense biltrafikken som vedtatt og at planlagte vegprosjekter blir gjennomført, antas det at fremkommeligheten ikke vil bli vesentlig dårligere enn i dag. 2.4 Virkninger av planlagte tiltak På mellomlang sikt på riksveger er det tiltak som står beskrevet i handlingsprogrammet for NTP som blir gjennomført. Eikåstunnelen, Sotrasambandet, Nyborg-Klauvaneset og Svegatjønn-Rådal er alle store prosjekt som settes i gang den neste ti-årsperioden. Ellers er det utbedringsprosjekter på riksog fylkesveger som vil bedre fremkommeligheten på vegnettet. Belastningen på lokalnettet der bussene gjerne går, vil bli mindre og trafikken vil flyte bedre. Konkrete planlagte prosjekter er beskrevet nærmere i kapitlene som ser nærmere på korridorene. 7
3. Mål og føringer 3.1 Politiske mål 3.1.1 Statlige føringer og mål De mest sentrale statlige føringer og mål som Statens vegvesen skal forholde seg til innen kollektivtransporten i Bergensområdet er beskrevet i følgende dokumenter: Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023- Byområdene: Strategien inneholder blant annet mål om: - Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. - Styrke utviklingen av kollektivknutepunkt og stamruter for kollektivtrafikken - Det skal utarbeides en handlingsplan for kollektivtransport som bl.a. vil berøre det nye systemet med helhetlige bymiljøavtaler, statlig medfinansiering av store kollektivinfrastrukturprosjekt på fylkeskommunens ansvarsområde, belønningsordningen, knutepunktutvikling og tiltak for å sikre en bedre samordning mellom togtilbudet og den øvrige kollektivtransporten. 3.1.2 Regionale og lokale mål En rekke strategier og planer gir viktige premisser og føringer. Gjeldene strategier har i stor grad sammenfallende mål for utviklingen av transportsystemet i Bergensområdet på et overordnet nivå. Bergensprogrammet Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø er vedtatt av Stortinget. I perioden 2002 2025 skal det investeres for 12,7 milliarder kroner i samferdselsprosjekter i Bergen. Programmet omfatter kollektivtiltak, gang- og sykkelveger, miljøprosjekter, tiltak på gatenettet i sentrum, trafikksikkerhetstiltak og nye vegprosjekter i Bergen. Bergensprogrammet gjennomføres i samarbeid mellom Statens vegvesen, Bergen kommune og Hordaland Fylkeskommune. Målene for Bergensprogrammet er: 1. Trafikkveksten skal dempes 2. Byutviklingen skal gi mindre transportbehov 3. Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken 4. De investeringer som er gjort i infrastruktur skal utnyttes bedre 5. Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres 6. Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress 7. Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelveinett 8. Det skal skje færre trafikkulykker 9. Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak For å oppnå målene i Bergensprogrammet er det laget flere delstrategier bl.a. en strategi for kollektivsatsing: 8
Bergensprogrammet har som et overordnet mål å oppnå at kollektivtrafikk får en større del av persontransporten. Det er særlig fokus på persontransporten mellom Bergen sentrum og de største boligkonsentrasjonene. Regional transportplan Hordaland 2013-2024 RTP Hordaland er først og fremst et politisk styringsdokument og planleggingsverktøy for å bidra til en positiv utvikling i Hordaland gjennom en aktiv og helskapelig samferdselspolitikk. Planen gjør bl.a. rede for hvilke tiltak som bør igangsettes for å utvikle et transporttilbud som bidrar til verdiskapning, sikrer robuste bosted- og arbeidsmarkedsregioner og som gir tilgjengelighet til viktige reisemål i Bergensområdet, gir bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader i distriktene, som bidrar til å bedre trafikksikkerheten og å redusere risikonivå, oppnår viktige miljø- og klimapolitiske mål, samt sikrer tilgjengelighet for alle. KVU for Bergensområdet KVU for Bergensområdet er utarbeidet av Statens vegvesen, Region vest og vurderer ulike konsept for utvikling av transportsystemet i området. I rapporten anbefales et konsept der alle de kjente større vegprosjektene forutsettes bygget. Høystandard kollektivtilbud med bybane til alle bydeler er en hovedforutsetning. Samtidig gis bedre tilgjengelighet til Bergen for omegnskommunene med nye regionale vegsamband i vest, nord og øst. Strategi for kollektivtrafikken i Bergen Bystyret i Bergen vedtok i 2007 strategiplan for kollektivtransporten med mål om full fremkommelighet for kollektivtransporten på alle hovedtraseer i Bergen og 50 % økning i tallet på kollektivreisende innen 2020. Fremtidig bybanenett i Bergensområdet Analysen fra 2009 tar utgangspunkt i at bybanenettet skal utvides, og viser aktuell utstrekning av dette nettet fram til 2040 med en anbefaling om hvordan bybanenettet kan bygges ut i etapper. Det konkluderes med at frem til 2040 vil det være aktuelt med bybane på følgende strekninger utover den vedtatte traseen mellom Bergen sentrum og Flesland: - Nordover: Sentrum-Åsane - Vestover: Sentrum-Fyllingsdalen Til sammen er dette 25 km bybanenett. Eventuelle utvidelser utover dette kan være aktuelle etter 2040. Kollektivtransporten skal ha full framkommelighet på alle hovedtraseer i Bergen. - Bystyret i Bergen vedtok i januar 2007, strategiplan for kollektivtransporten med mål om full fremkommelighet for kollektivtransporten på alle hovedtraseer i Bergen. - I behandlingen av «mål, strategier og rutestruktur for kollektivtrafikken i Bergensområdet presiserer fylkesutvalget at: «betra framkomst for bussen er ein vesentleg føresetnad for å nå målet om 50 % vekst i kollektivreisene innan 2020.» 9
- I det politiske grunnlaget for byrådet i Bergen står: «Byrådet vil utrede mulige kollektivtraseløsninger på innfartsårene og arbeide for å få på plass straksløsninger for å bedre fremkommeligheten i Bergen» 10
4. Forventet utvikling 4.1 Trender som påvirker oss Fortetting og reisemiddelvalg I Regional transportplan Hordaland (RTP) 2013-2024 blir det pekt på at for Bergensområdet har biltrafikken økt jevnt siden 1992. Denne trenden må snus, og i RTP står det for Bergensområdet oppgitt følgende mål: Reiser med privatbil skal reduseres fra 64 % til 56 % innen 2024 Andelen reiser med kollektivtransport skal økes fra 12 % til 16 % Andelen reiser med sykkel skal økes fra 3 % til 8 % Reisevaneundersøkelser viser at folks reiseaktivitet (antall reiser pr dag og person) har vært tilnærmet uforandret over en lang periode. I dette prosjektet har en derfor gått ut fra at antall reiser totalt vil øke proporsjonalt med befolkningsøkningen. Ved å bygge opp arbeidsplass- og tjenestetilbudet i de lokale sentra rundt Bergen, vil det dempe etterspørselen etter transport mot de sentrale områdene i byen. Det forventes derfor at trafikken i dimensjonerende tidspunkt til/fra sentrale områder i Bergen, øker i mindre grad enn befolkningsøkningen skulle tilsi. Kapasitet i kollektivsystemet For å oppnå målene om reisemiddelfordeling i RTP fram mot 2024, vil transportetterspørselen på kollektivreiser øke med i størrelsesorden 60 %, og fram mot 2040 trolig med over 100 % (iht. grunnlagsnotater for RTP). Bybanen har i dag sprengt kapasitet på deler av døgnet, og andre deler av dagens kollektivsystem er også sterkt belastet eller overbelastet. Bybanesystemet vil med planlagte tiltak og utbygginger gi økning i persontransportkapasiteten, men dekker ikke alle viktige relasjoner i kollektivtransportsystemet. Det er derfor sannsynlig at kollektivsystemet må forbedres betydelig for å kunne tilby tilstrekkelig kapasitet til å møte fremtidig etterspørsel med god og attraktiv kvalitet i tilbudet. Et viktig virkemiddel for å skape et slikt attraktivt system med god regularitet, er å sikre god og uhindret fremkommelighet for busstrafikken. Skinnegående transport er attraktivt Bybanen i Bergen har så langt hatt passasjertall som overgår prognosene. På reisestrekninger der Bybanen går parallelt med bussene er Bybanen ofte mer populær enn buss. Lokaltogtilbudet mellom Bergen og Arna er også et attraktivt, og er i tillegg et raskt transporttilbud. På mellomlang sikt forutsettes det at Bybanen videreføres til Flesland og Åsane, og at det bygges dobbeltspor på jernbanen mellom Arna og Bergen sentrum. På lengre sikt (innen 2040) forutsettes det at Bybanen føres fram til Fyllingsdalen. Det forutsettes videre at Bybanen har helt separat trasé, uhindret av øvrig trafikk. 11
Fremkommeligheten i sentrum blir redusert KVU for Bergensområdet slår fast at køproblemene i Bergen er moderate sammenlignet med det man finner i større byområder internasjonalt. Men problemene er klart økende, og for enkelte hovedlenker er det betydelige forsinkelser i normal rushtrafikk. Bergen har et svært sårbart vegsystem. På enkelte lenker i hovedvegsystemet eksisterer det ingen omkjøringsmuligheter ved hendelser som gjør at vegen må stenges. Generelt i vegnettet oppstår det til stadighet mindre uhell/ulykker som gir store forsinkelser i trafikkavviklingen. Når slike enkelthendelser skjer i rushtidene, kan store deler av trafikksystemet bli påvirket, noe som tar svært lang tid å få løst opp. Med økning i trafikkvolumet øker også denne typen hendelser som medfører at all trafikk, også kollektivtrafikken, blir forsinket. Lav busshastighet og høy tidsbruk på holdeplasser Hastigheten på stamlinjene i Bergen er lav. Målinger av kjøretidene viser en gjennomsnittshastighet for buss i Bergen på 27 km/t i rushtiden, men det er store variasjoner lokalt. På viktige lenker kan hastigheten være svært lav. I hele Bergen kommune er det i dag totalt ca. 7 km kollektivfelt, så på den overveiende største delen av vegnettet blir bussene stående i den samme køen som personbilene. I tillegg til at det er få kollektivfelt i Bergen, så er bussprioritering i kryss kun brukt i en håndfull kryss. Skyss har satt i verk tiltak for å redusere oppholdstiden på holdeplassene, og på den måten få ned reisetiden. Men det er også et stort behov for å redusere kjøretiden mellom holdeplassene dersom buss skal være et attraktivt transportmiddel, og et alternativ til privatbil. 4.2 Behov for prioritering Framkommelighet på hovedvegnettet Bybanen er et egnet reisemiddel på korte og mellomlange reiser. På lengre reiser, spesielt reiser mellom bydelsterminaler og sentrum, vil ekspressbusser på hovedveisystemet være raskere og derfor mer attraktive. I tillegg er det til dels stor lokalbusstrafikk på mange av hovedlenkene i vegsystemet, i tillegg til regionale- og andre langdistansebusser. Ettersom trengselen på hovedinnfartsårene øker, vil bussene få stadig større fremkommelighetsproblemer. Fremkommelighet for busser må prioriteres på innfartsårene til Bergen. Etablere tverrforbindelser I dette prosjektet er det et hovedfokus på trafikken mellom bydelene og sentrum. Men kollektivtrafikk på tversgående akser er også viktig. Der det ligger til rette for dette, vil det gi stor miljøgevinst og høy grad av miljøvennlighet i reisemiddelvalget å etablere snarveier for kollektiv som gjør buss eller bane til den raskeste forbindelsen på tvers av bydeler/områder. Det kan også være aktuelt å vurdere å opparbeide busstraseer i framtidig bybanetrasé der utbygging av bane ligger langt fram i tid. 12
Sentrumsterminalen Området ved Festplassen i Christies gate, og i Olav Kyrres gate, kalt Sentrumsterminalen, er sentralt for av- og påstigning og overganger i sentrum. Samtidig som området er sentralt for busstrafikken, er det også biltrafikk, syklende og gående som kjemper om de samme arealene. Hvis dette området fortsatt skal fungere som det sentrale knutepunktet for buss i sentrum, er det nødvendig at biltrafikken blir fjernet (eller sterkt redusert) i hele området, og at sykkeltrafikken (og i noen grad gangtrafikken) blir regulert. Flaskehalser Enkelte steder er det flaskehalser i kollektivsystemet. Dette kan være alt fra manglende kapasitet på holdeplasser og terminaler, til kryss der øvrig trafikk sperrer for framkommelighet, og områder som er spesielt utsatt for trafikale hendelser som hindrer framkommeligheten. Det er viktig å rydde disse av veien, slik at man sikrer gjennomgående god framkommelighet på linjenettet. Her kan man bruke ulike tiltak, som Aktiv Signal Prioritering (ASP) i kryss, bygging av bypass-felt/filterfelt, etablere snarveier for buss, osv. se kapitel 5.2 (Verktøykassen) for nærmere beskrivelse av tiltak. Forutsetninger og føringer I overordnete planer, som Nasjonal Transportplan (NTP), Regional transportplan (RTP) for Hordaland, kommuneplaner osv., er det ambisiøse mål om full fremkommelighet for kollektivtrafikken i framtiden. Hvis man skal oppnå disse uttalte og omforente politiske målene, må man ta i bruk kraftige virkemidler. Dette betyr i svært mange tilfeller egne felt/traseer på de strekninger og veglenker der bussens framkommelighet hindres, slik at man oppnår samme prioritet for bussene som for Bybanen. Konsekvenser Selv om vi tar utgangspunkt i at tallet på personbiler ikke skal øke, vil det totale antallet kjøretøy likevel til en viss grad øke, da andelen nyttekjøretøy forventes å øke noe. Det forutsettes videre at det er vilje til å ta i bruk nødvendige tiltak for å gi kollektivtrafikken nødvendig prioritet, selv om det går på bekostning av fremkommelighet for den øvrige motoriserte trafikken. 13
5. Overordnet strategi 5.1 Utvikling av kollektivsystemet Statens vegvesen anbefaler at det bygges opp under en stamme for kollektivtransportsystemet som på sikt vil gi et mer robust og kapasitetssterkt kollektivsystem. Bybanen i Bergen skal være ryggraden i kollektivtransportsystemet, men vi trenger også en stor innsats med buss-system utenom for å klare veksten i persontransport. Bussene må ha egne ekspressbussruter og fungere som matebusser for Bybanen. 5.2 Mulige tiltak Nedenfor er satt opp en oversikt over de mest aktuelle virkemidler som er til disposisjon for å gi busstransporten full eller bedre fremkommelighet i bytrafikken, omtalt som «verktøykasse»: «Verktøykasse» 1. Ta 2 av 4 felt til kollektivfelt (alternativt sambruksfelt) på eksisterende 4-feltsveger 2. Bygge nye kollektivfelt langs eksisterende veger 3. Etablere «snarveger» for buss 4. Omdisponere eksisterende gateareal i byen, ved f.eks. å ta hele gateløp til «ren» kollektivgate, eller endre gate med toveistrafikk til enveistrafikk + kollektivfelt 5. Aktiv signalprioritering (ASP) i kryss for å prioritere buss 6. Effektivisere terminaler/byttepunkt 7. Kantstopp erstatter busslommer 8. Kryssløsninger som prioriterer buss (filterfelt, bypass-felt osv.) 9. Endre krysstype fra rundkjøring til signalregulert for å kunne prioritere buss 10. Endre fartshumper til fartsputer der det går buss 11. Øke kapasitet på, og optimalisere avstand mellom holdeplasser Kommentarer/utdypinger til «verktøykassen»: 1. Ta 2 av 4 felt til kollektivfelt (alternativt sambruksfelt) på eksisterende 4- feltsveger: Dette er i utgangspunktet et forholdsvis enkelt tiltak, uten store fysiske inngrep. Det dreier seg stort 14
sett om endret skilting, men kan medføre ombygging av kryss og etablering av ramper. Tiltaket kan være kontroversielt, da det nærmest halverer kapasiteten for biltrafikk på innfartsveiene. 2. Bygge nye kollektivfelt langs eksisterende veger: Dette er en «tradisjonell» tilnærming, men det krever som regel store investeringskostnader, er ofte kontroversielt (naboer/grunnerverv/rivning, osv.), og det innebærer ofte lang tidsbruk i planfase, beslutningsfase, prosjekterings- og byggefase. I mange tilfeller vil det være et uaktuelt tiltak pga. store konsekvenser, fredete bygg/kulturminner, kvartalstruktur mv. 3. Etablere «snarveger» for buss: Å bygge en ren busstrasé, kollektivtunnel eller kollektivbru som gir vesentlig kortere og bedre forbindelse for buss, enn for biltrafikk, er eksempler på «snarveger». Et eksempel på dette kan være å etablere en busstunnel mellom Mindemyren og Fyllingsdalen eller Storavatnet og Liavatnet. En slik tunnel vil gi en meget god forbindelse, og kan senere benyttes til tunnel for Bybanen. Den vil også være overlegen alle andre transportmiddel mht. reisetid. 4. Omdisponere eksisterende gateareal i byen, ved f.eks. å ta hele gateløp til «ren» kollektivgate, eller endre gate med toveistrafikk til enveistrafikk + kollektivfelt: Dette er fullt mulig i Bergen, men må være ledd i en mer helhetlig gatebruksplan for å styre trafikkstrømmer og fremkommelighet. 5. Aktiv signalprioritering (ASP) i kryss for å prioritere buss: Aktiv signalprioritering er nevnt som et sentralt tiltak i «ITS-strategi for Statens vegvesen». Her heter det bl.a. at «Ved bruk av aktiv signalprioritering vil man kunne gi kollektivtrafikken vesentlig bedre fremkommelighet i signalregulerte kryss. Slike systemer vil i de fleste tilfellene også gi bedre forhold for øvrig trafikk.» I dag er de aller fleste bussene utstyrt med GPS sender/mottaker ifm SIS (Sanntidsinformasjonssystemet). Dette gir store muligheter for å detektere hvor bussene er, og styre signalregulerte kryss slik at de gir bedre framkommelighet for buss. Det kan også være aktuelt å styre signalregulerte gangfelt slik at fotgjengerne ikke får grønt hvis det er til hinder for en innkommende buss. Signalprioriteringstiltak krever ingen formell planprosess og kan derfor gjennomføres raskt dersom tilstrekkelig ressurser stilles til rådighet. Det er også viktig med et godt samarbeid mellom vegeier/gateholder og kollektivselskapene. 6. Effektivisere terminaler/byttepunkt: Inn og utkjøring til terminalene bør bygges effektivt for å unngå tidstap. Noen terminaler har i dag for lite eller svært trangt manøvreringsareal for bussene. Dette gir unødig lang tidsbruk for manøvrering internt på terminalen/byttepunktet. Her bør utforming endres, slik at det blir større marginer og lettere å manøvrere bussene i området. Terminaler bør også gjennomgås for å sikre tilstrekkelig antall reguleringsplasser til busser, utenom rute. 7. Kantstopp erstatter busslommer: Dette tiltaket har hittil vært mest brukt (og anbefalt) på veier med noe lavere trafikkmengde, da tiltaket som regel gjør at biltrafikken hindres bak bussen. Imidlertid er det et godt fremkom- 15
melighetstiltak for buss, da man holder igjen bilene bak bussen, og bussen vil dermed ikke «miste sin plass i køen». I Statens vegvesens håndbok 232 «Tilrettelegging for kollektivtransport på veg», står det i kap. 5.4.3. om kantstopp: «I tett bybebyggelse er dette normalløsningen, spesielt på tre- og firefelts bygater evt. gater med kollektivfelt.» Løsningen bør derfor tilstrebes, og en variant med såkalt «Bryggeløsning», er å anbefale der det er langsgående parkering i gaten (se figur 38 i Hb. 232). Kantstopp for buss er dessuten mer plassbesparende enn busslomme, og det gir bedre muligheter for universell utforming enn busslommer, da bussen lettere kommer inntil kantsteinen. 8. Kryssløsninger som prioriterer buss (filterfelt, bypass -felt osv.): Filterfelt er aktuelt i rundkjøringer, og kan gi uhindret fremkommelighet for et kollektivfelt gjennom krysset. Bypass-felt eksisterer i dag på de fleste steder mellom akselerasjons- og retardasjonsfeltene på motorvei, men buss-bypassfeltene mellom disse må gis prioritet fremfor biltrafikken på akselerasjonsrampen. Konsekvensen av dette er at biltrafikken på akslarasjonsfeltet får vikeplikt. 9. Endre krysstype fra rundkjøring til signalregulert for å kunne prioritere buss: Rundkjøringer som krysstype legger i utgangspunktet ikke til rette for å prioritere buss. Unntak kan være hvis det etableres tilfartskontroll, som holder igjen trafikken på andre armer eller det signalreguleres ved midtstilte kollektivfelt. I kryss med stor busstrafikk kan det være et aktuelt virkemiddel å endre krysstypen til signalregulert kryss. Dette vil gi større mulighet for bussprioritering ved ASP. 10. Endre fartshumper til fartsputer der det går buss: Ved ordinære fartshumper må buss ned i en fart på omtrent 5 km/t for å sikre komfort for fører og passasjerer, samt unngå skade på bussmateriellet. Dette er uakseptabelt både for fart/tidsbruk/fremkommelighet, og mht. ressursbruk og miljø. Fartsputer har vist seg å være effektive for å dempe farten for biltrafikk, mens busstrafikken kan passere fartshumpen i ordinær skiltet fart (jf. fartsputer i Fyllingsdalen). 11. Øke kapasitet på, og optimalisere avstand mellom holdeplasser: Ved å øke kapasiteten på holdeplasser kan avviklingen effektiviseres når mange busser skal betjene holdeplassen samtidig. Optimalisering av holdeplassavstanden kan føre til færre holdeplasser, som gir større fart og mindre tidstap. Andre tiltak: Tiltak som reduserer biltrafikken gir ofte dobbel effekt for kollektivtrafikken. Mindre bilbruk gir mer tilgjengelig areal og bedre fremkommelighet samtidig som kollektivandelen øker. Statens vegvesens rapport: «Trafikkregulering i Oslo og Akershus. Temarapport» beskriver ulike typer tiltak og virkemidler som bidrar til reduksjon av biltrafikken. Dette kan være tiltak som: Etablere rene bussfelt (taxi og el-bil ikke tillatt) Effektivisere linjenett og drift (større busser gir mindre trengsel og kortere holdeplasstid) Redusere holdeplasstiden (f.eks. ved å redusere/fjerne billettering om bord i bussene) Økte bompengesatser 16
Vegprising Køprising (forhøyete bompenger i rushtidene) Økte priser på parkering, også på lokal-/bydelssenternivå Gjennomkjøringsforbud/fartsgrensereduksjon/bilfrie områder Reduksjon av parkeringsplasser i områder med god kollektivbetjening Tilfartskontroll Akutte tiltak ved høy luftforurensning (f.eks. datokjøring) Tilrettelegging av samkjøring 17
6. Hvor bør vi rette innsatsen? 6.1 Metode Vurderingene i dette prosjektet bygger i det alt vesentlige på kjøretidsanalyser som er tatt ut fra billetteringssystemet til Skyss. Bergensområdet med de avgrensninger som er gjort, er delt inn i ulike korridorer. Innenfor hver korridor er sett på forsinkelser i forhold til nullkjøring på stamlinjer og en del andre viktige busslinjer. Det er benyttet kjøretider målt i morgen- og ettermiddagsrush for de enkelte linjer. Der flere linjer trafikkerer samme strekning er det valgt den linjen med størst forsinkelse. Metoden er nærmere beskrevet i vedleggsrapporten. Det er videre sett på årsakene til forsinkelsene i hver korridor og sett på hvilke tiltak fra «verktøykassen» som kan benyttes for å forbedre fremkommeligheten. Tiltakene er beskrevet under de respektive korridorer. Forsinkelsene er vist på kart. Figur 3 Kart som illustrerer de ulike korridorene Det er benyttet følgende fargekoder på samtlige kart: = 0 20 sek. forsinkelse per kilometer = 20 40 sek. forsinkelse per kilometer = 40 60 sek. forsinkelse per kilometer = Over 60 sek. forsinkelse per kilometer 18
6.2 Nordkorridoren Figur 4 Kart over nordkorridoren som viser kjøretidsmålinger. Planer og forventet utvikling Kort sikt (0 4 år) Eikåstunnelen på E39 mellom Vågsbotn og Haukås Næringspark ventes å stå ferdig i 2014. En konsekvens av dette er at køen som i dag er i rundkjøringen i Vågsbotn, flyttes til Haukås De fleste bussene vil i ettertid kjøre Eikåstunnelen, mens noen fortsatt vil følge dagens trasé over Vikaleitet Det er det regulert ny 4-feltsveg i Åsamyrane, på hele strekningen Nyborg til Åsane terminal. Et av flere forslag er at to av feltene forbeholdes kollektivtransport Mellomlang sikt (4 10 år) Det forventes at Bybanen blir ført fram til Åsane. Det forutsettes at en vesentlig del av kollektivtrafikken mellom Åsane og sentrum da vil kunne avvikles med Bybanen Valg av bybanetrasee vil kunne påvirke bussavviklingen Lang sikt (10 30 år) Det forutsettes at Nyborgtunnelen mellom Nyborg og Klauvaneset vil være på plass på lang sikt. Utfordringer Transportkorridoren til/fra nord er svært sårbar, og mellom NHH og Fløyfjellstunnelen er det ingen omkjøringsalternativer dersom det oppstår uønskede hendelser eller ulykker Trafikken på E39 på denne strekningen er svært stor (ÅDT 55 000 kjt/døgn i 2012), og rushperiodene preges av saktegående køer. På E39 er det ingen form for bussprioritering noe som medfører at bussene blir stående i samme kø som privatbilene 19