FAGRAPPORT E6 GARDERMOEN R05 TRAFIKKANALYSE BERGMOEN AS

FAGRAPPORT BERGMOEN AS E6 GARDERMOEN R05 ANALYSE 2013-10-30

RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: R05 256161 2013-10-30 Kunde: Bergmoen AS Vedleggsrapport trafikk 3 30.10.2013 Revidert vurderinger for etappeløsning 2 28.10.2013 Innarbeidet vurderinger for vestområdet 1 23.09.2013 Busslinje og hpl for busslinje 818. Endret figur for dagens trafikk i området. Rev. Dato Revisjonen gjelder Sign. Utarbeidet av: Sign.: Kyrre Gran Kontrollert av: Sign.: Knut Aalde Oppdragsansvarlig / avd.: Oppdragsleder / avd.: Snorre Lægran / Vann, plan og samferdsel Ulrica Nilsson / Sweco Infrastructure p:\141\256161 e6 gardemoen\08 rapporter\rapporter\13_trafikk\r05_rapport trafikk_rev 3.docx

Innhold 1 Innledning... 1 2 Dagens situasjon... 2 2.1 Trafikkgrunnlag... 2 2.1.1 Døgntrafikk, ÅDT... 2 2.2 Kollektivtrafikk... 3 2.2.1 Lokalbusser... 3 2.2.2 Langdistansebusser... 4 2.2.3 Holdeplasser... 5 3 Trafikkprognoser... 7 3.1 Forutsetninger for trafikkprognose... 7 3.2 År 2030... 10 3.3 År 2060... 13 4 Dimensjonering av kryss og strekninger... 16 4.1 Metode... 16 4.2 Kapasitetsberegninger... 17 4.2.1 Morgenrush... 18 4.2.2 Ettermiddagsrush... 19 4.3 Vurdering av utforming... 20 4.3.1 Feltbehov på strekninger... 20 4.3.2 Kryss 1 (i næringsparken på V21)... 21 4.3.3 Vekslingsstreking mellom kryss 1 og 2 (vest for V23)... 22 4.3.4 Kryss 2 og 3 (V23)... 22 4.3.5 Kryss 4... 22 4.3.6 Kryss 5... 23 4.3.7 Kryss 6... 24 4.3.8 Vekslingsstrekning på E6 mellom V23 og V24... 24 4.3.9 Kryss 7 (mellom Fv 469 og Næringsparkveien)... 26 4.3.10 Kryss 8... 28 4.3.11 Kryss 9 (på V25)... 29 4.3.12 Kryss 10 (på Næringsparkveien)... 29 4.4 Vurdering av begrensninger og kriterier for signalregulering... 30 4.4.1 Begrensning med hensyn til sikt... 31 4.4.2 Begrensning med hensyn til skiltet hastighet... 32 4.4.3 Begrensning med hensyn til reelt fartsnivå... 32 4.4.4 Begrensning med hensyn til avstand til nærliggende kryss... 32 4.4.5 Kriterium for minimum trafikkmengde i kryss... 32 4.4.6 Oppsummering... 33 4.5 Etappeløsning... 34 5 Prinsipper for kollektivtrafikk... 37 6 Prinsipper for gang og sykkel... 38 7 Vegserviceanlegg... 39 VEDLEGG 1: Plott trafikktall og belastningsgrader 2: Notat: Etappeløsning, detaljert vurdringer

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 1 av 40 1 Innledning Områdereguleringsplanen for Gardermoen Næringspark II B og C ble vedtatt av Ullensaker Herredsstyre hhv. den 13.04.2011 og 06.06.2011. I områdereguleringsplanen inngår bl.a. E6 ved Jessheim Nord, samt eksisterende og nye E6-kryss. Dette gjelder dagens Jessheim Nordkryss, et nytt kryss V23 ca. 600 meter nord for Jessheim Nord-krysset, samt V24 som omfatter krysset mellom E6 og E16 (tidligere Rv 35). Områdereguleringsplanen har bestemmelser med rekkefølgekrav for samferdselsanlegg utenfor utbyggingsområdet til Gardermoen Næringspark II B og C. Dette gjelder detaljplanlegging og bygging av to fullverdige E6-kryss (V23 og V24) med tilknytninger til lokalvegnettet. Foreliggende rapport beskriver de trafikale vurderingene som er gjort i forfasen i forbindelse med utarbeidelse av teknisk plan og reguleringsplan for vegsystemet. E6 mot Hamar E16 mot Flyplass Figur 1: Planområde.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 2 av 40 2 Dagens situasjon 2.1 Trafikkgrunnlag 2.1.1 Døgntrafikk, ÅDT Dagens trafikknivå i området er basert på data fra Vegdatabanken og enkelte manuelle tellinger. E6 mot Hamar 18500 Forhold ÅDT/YDT: 0,97 Tungtrafikkandel: 18 % 19100 4000 4500 Forhold ÅDT/YDT: 0,88 Dagens situasjon ÅDT år 2012 YDT år 2012 Villbergveien 1700 Fv 469 1100 2000 9400 13100 11800 15300 14800 15200 8500 Fv 174 Fv 460 1800 7800 7000 Trondheimsveien E16 mot Flyplassen Forhold ÅDT/YDT: 0,92 Tungtrafikkandel: 8 % 26200 3900 3900 21900 28500 9200 9200 1800 Villbergveien Figur 2: Døgntrafikk i dagens situasjon, ÅDT. 40300 Tungtrafikkandel og forholdet mellom YDT (yrkesdøgntrafikk) og ÅDT (årsdøgntrafikk) er vist for de lenker hvor det foreligger data fra maskinelle tellinger. Figuren viser: Trafikken på E6 er dobbelt så stor syd for Flyplasskrysset som nord. Om lag 50 % av trafikken på E6 skal mot eller kommer fra E16/Flyplassen. Det er relativt lite trafikk innover i Næringsparken.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 3 av 40 2.2 Kollektivtrafikk Området er betjent av busser. Busslinjene i området kan deles i tre grupper: Lokalbusser. Langdistansebusser som stopper. Langdistansebusser langs E6 via Gardermoen flyplass som ikke stopper ved næringsparken. Rutene for lokalbussene er koordinert med tog på Jessheim stasjon og Gardermoen flyplass. 2.2.1 Lokalbusser Det er følgende lokalbusser i området Linje 811: Eidsvoll Jessheim Linje 818: Nordkisa (Eidsvoll) Jessheim Gardermoen flyplass Linje 838: Årnes Gardermoen flyplass Linje 855: Maura Gardermoen flyplass Jessheim (kjører sør for næringsparken). Figur 3: Lokalbusser.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 4 av 40 2.2.2 Langdistansebusser Det er følgende langdistansebusser i området: Langdistansebusser som stopper o T15: Gjøvik Gardermoen flyplass Oslo (TIMEkspressen) o 130: Trysil Gardermoen flyplass Oslo o 670: Elverum Oslo Langdistansebusser langs E6 via Gardermoen flyplass som ikke stopper ved næringsparken: o 135: Østerdalsekspressen (Nor-Way bussekspress) o 145: Møreekspressen (Nor-Way bussekspress) o 147: Nordfjordekspressen (Nor-Way bussekspress) o 148: Gudbrandsdalsekspressen (Nor-Way bussekspress) o Lavprisekspressen: Trondheim Oslo Langdistansebussene har få avganger og det er enkelte begrensninger i følge rutetabellene vedrørende stopp ved Gardermoen park: T15 i retning mot Gardermoen flyplass/oslo stopper kun for avstigning. 130 i retning mot Gardermoen flyplass/oslo stopper kun for avstigning. 670 i retning mot Oslo stopper kun for avstigning. I retning mot Elverum stopper bussen ikke ved Gardermoen park i hele tatt i følge rutetabellen. T15 i retning mot Gjøvik og 130 i retning mot Trysil stopper trolig utenfor hotellet på østsiden av E6. Det er ikke tilrettelagt holdeplass der. T15, 130 og 670 i retning mot Gardermoen flyplass/oslo stopper ved holdeplass for Gardermoen park på sydsiden av Fv 469. Det vil si at bussen snur i rundkjøring med Næringsparkveien.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 5 av 40 Oslo lufthavn Gardermoen T15 (8 avganger pr dag i hver retning) og 130 (5 avganger pr dag i hver retning) 135, 145, 147, 148 og Lavprisekspressen (ca 1 avgang pr dag pr linje og pr retning) Hpl Gardermoen park 670 (6 avganger pr dag i hver retning) Jessheim Figur 4: Langdistansebusser. 2.2.3 Holdeplasser Figur 5 viser bussholdeplassene i området i dagens situasjon Gardermoen renseanlegg Gardermoen park Grønvold Figur 5: Holdeplasser i dagens situasjon, kilde: www.ruter.no.

HPL DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 6 av 40 Grønvold HPL Figur 6: Grønvold bussholdeplass. Gardermoen park Figur 7: Gardermoen park bussholdeplass Enkelte nordgående langdistansebusser stopper utenfor hotellet på østsiden av E6. Sørgående langdistansebusser benytter holdeplassen på sørsiden og snur i rundkjøringen. Gardermoen renseanlegg Det er ikke tilrettelagt holdeplass her.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 7 av 40 3 Trafikkprognoser 3.1 Forutsetninger for trafikkprognose I forbindelse med områdereguleringsplanen ble utarbeidet trafikkgrunnlag for to ulike utbyggingsnivåer i Næringsparken og omkringliggende områder. Statens vegvesen har utført overordnede beregninger i RTM23+ (regional persontransportmodell). Grunnlaget for beregningene er sammenstilt i tabell 1 og tabell 2. Tabell 1: Beregningsgrunnlag for arealbruk i trafikkberegningene. Alternativ 0 (Referanse år 2030) Nivå 1 (benevnt år 2030) Nivå 2 (benevnt år 2060) GNP II b og c Dagens situasjon (uten utbygging) 800 000 m 2 utbygd 1 700 000 m 2 utbygd Øvrig GNP 1 800 000 m 2 utbygd 1 800 000 m 2 utbygd Som alternativ 1 Sum GNP 1 800 000 m 2 utbygd 2 600 000 m 2 utbygd 3 500 000 m 2 utbygd Hovedflyplass Oppdatert prognose Oppdatert prognose for 2030 for 2030 Som alternativ 1 Øvrig Ullensaker Oppdatert prognose Oppdatert prognose for 2030 for 2030 Som alternativ 1 Øvrig modellområde prognose for 2030 prognose for 2030 Som tidligere Som tidligere Som alternativ 1 Figur 8: Inndeling av næringsparken, blå farge: GNP II B og C, rød farge: Øvrig GNP.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 8 av 40 Tabell 2: Beregningsgrunnlag for transporttilbudet i trafikkberegningene. Vegnett Kollektivtrafikk Alternativ 0 (Referanse år 2030) Planlagt vegnett med dagens kryss langs E6 Styrket tilbud i forhold til tidligere 2030- prognose Nivå 1 (benevnt år 2030) Planlagt vegnett med nye kryss langs E6 Ytterligere styrket tilbud i forhold til alternativ 0. Nivå 2 (benevnt år 2060) Som alternativ 1 Som alternativ 1 V23 V24 Figur 9: Prinsippskisse for vegnettet i beregningene. I beregningene er det forutsatt at bomstasjon på E6 nord for Jessheim er fjernet.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 9 av 40 Beregningen fra RTM23+ gir både døgntrafikk (YDT) og timetrafikk for morgenrushet. Grunnlaget for YDT er benyttet direkte videre i arbeidet. I støyberegningene er det omregnet til ÅDT ved å benytte et forhold mellom YDT og ÅDT lik 0,9. For timetrafikk i morgenrushet er det oppdaget enkelte svakheter/feil i grunnlaget fra RTM23+. Dette gjelder spesielt trafikken på nordvendte ramper i Flyplasskrysset. Basert på tellinger for E6 og E16 er det valgt å nedjustere trafikken på rampen fra E6-nord mot E16 med 550 kjt/t og oppjustere trafikken på rampen fra E16 mot E6-nord med 300 kjt/t. Justeringene er gjort basert på timeandelen på de sørvendte rampene i Flyplasskrysset fra RTM23+. Trafikken er justert videre i vegnettet slik selected-link fra RTM23+ for morgenrushet viser. Selected-link viser hvor trafikken kommer fra og skal til for en lenke i modellen. Selected-link viser ingen trafikk mellom næringsparken og E16 via Flyplasskrysset i morgenrushet, for døgntrafikk er det noe trafikk mellom næringsparken og E16. Det betyr at en del trafikk mellom E16 og flyplassen finner alternative vegvalg (gjennom næringsparken). Det vil si at det trolig er et større potensiale for trafikk i V23 og V24 i morgenrushet enn det beregningene viser. Trafikken i ettermiddagsrushet er beregnet manuelt og er en speilvending av trafikken i morgenrushet. Det bemerkes at det er betydelig usikkerhet i prognosene for timetrafikk. Usikkerheten øker jo lengre frem i tid man ser. Ettermiddagsrushet har større usikkerhet enn morgenrushet. Forskjellige typer arbeidsplasser i forhold til arbeidstid (ordinær 8-16 eller skiftordning) kan også ha stor betydning for trafikkmengdene i rushet. Usikkerheten i trafikkgrunnlaget er også større i selv næringsparken enn i hovedvegsystemet. Dette gjelder spesielt hvordan soner i næringsparken er tilknyttet vegnettet i trafikkmodellen. For eksempel er området sør for Fv 469 tilknyttet to kryss. Det medfører at all trafikk til/fra øst benytter østre kryss mens nesten all trafikk til/fra nord og vest benytter vestre kryss. Hvordan det blir i virkeligheten vil slå direkte ut på svingebevegelser i disse kryssene. Det blir trolig ikke så skjev fordeling av trafikk mellom kryssene i virkeligheten som beregningene viser. Kapitel 3.2 og 3.3 viser beregnet trafikkgrunnlag for år 2030 og 2060. De samme figurene er også samlet i vedlegg bakerst i rapporten. For kryssene langs Fv 469 i næringsparken er det kun vist beregnet trafikkgrunnlag for år 2060.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 10 av 40 3.2 År 2030 31700 E6 mot Hamar 10100 9400 4500 5000 30100 10800 31600 13400 14800 9600 9000 14100 11000 2500 22100 2000 11700 14300 4000 YDT år 2030 12800 47600 Villbergveien 3400 9000 5100 29200 Fv 469 12100 4300 16400 16600 29000 29100 18600 Fv 174 9700 8800 10600 Fv 460 3700 Trondheimsveien 7700 5700 E16 mot Flyplassen 50100 34200 Sonetilknytning 18200 18500 3100 Vilbergveien Figur 10: Døgntrafikkprognose for år 2030, YDT. 70900 Trafikkprognosen for år 2030 viser følgende sammenlignet med dagens situasjon: Trafikken på E16 og E6 sør Flyplasskrysset er om lag doblet. Trafikken på E6 nord for Flyplasskrysset er 2,5 ganger større. Det er betydelig trafikk tilknyttet næringsparken. Forholdet mellom YDT og ÅDT er varierende. Tellinger for dagens situasjon viser følgende: E6: ÅDT/YDT: 0,97 E16 vest for Flyplasskrysset: ÅDT/YDT: 0,92 : ÅDT/YDT: 0,88 For vegene i Næringsparken kan forholdet mellom ÅDT/YDT være betydelige lavere som følge av liten aktivitet i helgene. For disse vegene vil forholdet trolig være mellom 0,74 og 0,80.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 11 av 40 3014 725 E6 mot Hamar 19 % 5 % 1194 2 % 9 % 102 419 786 153 1 % 11 % 31 198 3 1 98 372 409 377 92 609 346 15 % 12 % 144 7 % 612 767 1748 202 438 346 2112 1219 1132 35 0 313 87 464 61 633 1 % 35 2 % 0 403 11 % 12 0 0 47 180 7 % 0 230 19 rushtidsandel sum 573 61 begge retninger 768 227 227 2228 572 1228 11 % 3 % 2 % 202 426 137 230 1194 12 % Morgen år 2030 Rushtidsandel Vekslingstrafikk E6 429 2228 215 856 Vekslingstrafikk E6 429 1424 572 1424 290 1254 286 170 9 % 9 % 592 564 214 1372 11 % 9 % 2657 1996 586 1254 290 6 856 215 Villbergveien 558 1981 1540 460 9 % 763 769 260 130 380 240 60 230 1070 1590 68 10 % 6 9 % 879 9 % 550 300 280 775 775 1 % 62 1321 1 880 1974 230 360 20 56 56 648 379 % 4 % 4 % 1 375 5 273 442 4 174 490 40 310 20 % rushtidsandel sum begge retninger Fv 274 446 1996 5 % 8 % 2657 Trondheimsveien 14 % 8 % 1070 460 40 290 14 % E16 mot Flyplassen 3620 1590 1540 40 250 3 % 16 % 1980 8 % Sonetilknytning 1520 2550 8 % 14 % 3110 4090 9 % 11 % Figur 11: Prognose for morgenrush år 2030, kjt/t.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 12 av 40 725 3014 E6 mot Hamar 5 % 19 % 227 9 % 2 % 419 102 153 786 9 % 2 % 198 31 0 47 372 98 61 92 377 35 256 1 % 2 % 26 10 % 35 180 313 230 633 256 2112 962 1480 612 3 1748 553 645 409 438 11 % 609 11 % 0 236 8 % 61 0 0 1 767 7 % 0 202 137 rushtidsandel sum 426 12 begge retninger 227 768 1194 572 2228 1228 3 % 11 % 11 % 230 573 19 202 227 2 % Ettermiddag år 2030 Rushtidsandel Vekslingstrafikk E6 1424 572 1254 290 Vekslingstrafikk E6 1424 429 2228 429 856 215 1375 214 9 % 9 % 564 592 170 282 8 % 12 % 1996 2657 558 215 856 6 290 1254 Villbergveien 586 1981 1590 1070 1 % 62 68 130 260 240 380 230 60 460 1540 769 1 % 6 4 % 375 4 % 230 360 20 56 56 9 % 763 648 4 379 1974 550 300 280 775 775 1321 880 % 9 % 9 % 9 879 5 442 273 1 174 40 490 20 310 % rushtidsandel sum begge retninger Fv 446 274 2657 8 % 5 % 1996 Trondheimsveien 6 % 19 % 460 1070 290 40 8 % E16 mot Flyplassen 1980 1540 1590 250 40 16 % 3 % 3620 15 % Sonetilknytning 2550 1520 14 % 8 % 4090 3110 12 % 9 % Figur 12: Prognose for ettermiddagsrush år 2030, kjt/t.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 13 av 40 3.3 År 2060 YDT år 2060 12800 30800 E6 mot Hamar 11700 4600 4900 34900 10900 13200 36800 13700 16200 13600 8300 9700 13300 13800 3500 21300 3400 18500 Sonetilknytning 500 9700 4700 15000 5100 14000 54800 Villbergveien 6100 7000 5000 34000 Fv 469 15100 20500 20900 8400 20000 20200 33800 33900 22000 Fv 174 11900 Fv 460 5500 10400 8400 Trondheimsveien Sonetilknytning 7300 5900 E16 mot Flyplassen 48800 41700 Sonetilknytning 17600 18200 4800 Vilbergveien Figur 13: Døgntrafikkprognose for år 2060, YDT. 77400 Økning i trafikk frem til år 2060 gjelder i hovedsak økt trafikk til og fra Næringsparken. Denne trafikken gir noe økning utover i vegnettet. Forholdet mellom YDT og ÅDT er varierende. Tellinger for dagens situasjon viser følgende: E6: ÅDT/YDT: 0,97 E16 vest for Flyplasskrysset: ÅDT/YDT: 0,92 : ÅDT/YDT: 0,88 For vegene i Næringsparken kan forholdet mellom ÅDT/YDT være betydelige lavere som følge av liten aktivitet i helgene. For disse vegene vil forholdet trolig være mellom 0,74 og 0,80.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 14 av 40 2919 695 E6 mot Hamar 19 % 4 % 1506 3 % 10 % 201 567 818 154 1 % 12 % 57 575 1 2 198 521 485 333 90 786 280 12 % 12 % 1 5 % 787 684 1991 279 370 280 2537 1206 1212 120 0 497 108 441 64 778 2 % 120 3 % 0 377 12 % 24 0 0 46 179 7 % 0 401 33 rushtidsandel sum 539 239 begge retninger 686 225 389 2101 541 1517 10 % 3 % 3 % 279 346 336 401 1506 12 % Vekslingstrafikk E6 Vekslingstrafikk E6 668 2101 541 1907 Morgen år 2060 Rushtidsandel 448 880 284 1741 668 1907 220 1221 260 167 880 448 1741 284 8 % 9 % 1100 1670 10 % 9 % 2000 450 572 683 2769 2448 569 3 Villbergveien 317 256 54 301 673 2528 12 % 1218 1221 60 210 77 240 0 1 0 39 15 300 Fv 174 558 559 65 11 % 12 % 10 11 % 1156 0 366 1225 1 % 55 1891 1 1157 890 643 559 1225 1284 1317 2517 230 373 228 19 0 52 51 624 354 19 19 % 4 % 3 % 1 353 126 8 27 0 0 0 1 18 6 % rushtidsandel sum begge retninger 271 735 1 35 19 272 736 366 405 5 % 12 % 2769 2448 Trondheimsveien 15 % 8 % 1100 450 50 600 14 % E16 mot Flyplassen 3530 1670 2000 50 550 2 % 24 % 1960 8 % Sonetilknytning 1520 2430 9 % 13 % 3190 4430 8 % 11 % Figur 14: Prognose for morgenrush år 2060, kjt/t.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 15 av 40 695 2919 E6 mot Hamar 5 % 19 % 389 10 % 3 % 567 201 154 818 12 % 1 % 575 57 0 46 521 198 64 90 333 120 445 2 % 3 % 44 11 % 120 179 497 401 778 445 2537 1085 1633 787 1 1991 486 576 485 370 11 % 786 11 % 0 91 6 % 239 0 0 2 684 7 % 0 279 336 rushtidsandel sum 346 24 begge retninger 225 686 1506 541 2101 1517 3 % 10 % 11 % 401 539 33 279 389 3 % Vekslingstrafikk E6 Vekslingstrafikk E6 1907 541 2101 668 Ettermiddag år 2060 Rushtidsandel 1741 284 880 448 1907 668 167 258 1222 220 284 1741 448 880 10 % 8 % 450 2000 9 % 10 % 1670 1100 683 572 2448 2769 673 10 Villbergveien 256 317 301 54 569 2528 1 % 55 65 210 60 228 27 1 0 0 1 300 15 Fv 174 19 19 1221 3 % 1 % 3 4 % 353 0 18 51 12 % 1218 624 1 354 230 373 19 52 1284 1317 2517 890 643 77 559 0 1225 1225 1891 1157 558 559 12 % 11 % 11 % 1156 8 126 240 0 0 0 39 366 6 % rushtidsandel sum begge retninger 735 271 1 366 405 736 272 35 19 12 % 5 % 2448 2769 Trondheimsveien 6 % 19 % 450 1100 600 50 8 % E16 mot Flyplassen 1960 2000 1670 550 50 23 % 2 % 3530 15 % Sonetilknytning 2430 1520 14 % 8 % 4430 3190 12 % 8 % Figur 15: Prognose for ettermiddagsrush år 2060, kjt/t.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 16 av 40 4 Dimensjonering av kryss og strekninger 4.1 Metode Rundkjøringene er kapasitetsberegnet etter metode beskrevet i «Håndbok 127, Kapasitet i kryss beregningsmetoder for ikke signalregulerte kryss, Statens vegvesen 1985». Signalanlegg er beregnet ved hjelp av beregningsprogrammet CapCal, basert på metode i «TV131, Beräkning av KAPACITET, KÖLENGD, FÖRDRÖJNING i vägtrafikanläggningar, Statens vägverk 1977». I beregningene er hvert kryss behandlet isolert. Dette er en egnet metode for blant annet å vise hvor eventuelle flaskehalser i systemet oppstår. Isolerte betraktninger tar imidlertid ikke hensyn til: Eventuelt redusert kapasitet som følge av tilbakeblokkering fra nabokryss. Eventuelt redusert innkjørende trafikk som følge av overbelastning i nabokryss. Kapasitetsberegningene for hvert kryss gir resultater i form av blant annet belastningsgrad. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Belastning sgrad Trafikkvolum Kapasitet Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse er tilnærmet eksponentiell slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. I et signalregulert kryss tilsvarer dette at bilistene som regel kan passere krysset i første mulige grønnperiode. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. Når belastningsgraden overstiger 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. Det vil i praksis si at krysset vil avvise trafikk i de periodene med overbelastning. Forholdene på vekslingsstrekninger er kommentert basert på beregninger etter metode beskrevet i HCM, «Highway Capacity Manual». Resultatene fra kapasitetsberegninger av kryssene er vist i kapitel 4.2. For enkelte av kryssene er det sett på varianter av feltbruk og antall felt. Dette er gjort for å kunne vurdere optimal kryssløsning og feltbruk. I kapitel 4.3 er beregninger vurdert og kommentert for hvert kryss. Basert på vurderingene er det gitt anbefaling av kryssløsninger og feltbruk.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 17 av 40 4.2 Kapasitetsberegninger Figuren under viser hvilke kryss som er vurdert med hensyn på utforming og avviklingsforhold. Kryssnummerering E6 mot Hamar 1 2 3 4 Sonetilknytning Næringsparkveien 9 10 Villbergveien Fv 469 8 7 6 5 Fv 174 Fv 460 Sonetilknytning Trondheimsveien E16 mot Flyplassen Sonetilknytning Vilbergveien Figur 16: Oversikt over vurderte kryss med kryssnummerering. Kryss 9 og 10 er ikke kapasitetsberegnet på grunn av den store usikkerheten i trafikkgrunnlaget. Kryss 7 og 8 har også større usikkerhet i trafikkgrunnlaget enn de øvrige kryssene, og disse er kapasitetsberegnet kun for år 2060.

Variant B Variant A Variant B Variant A DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 18 av 40 4.2.1 Morgenrush E6 mot Hamar Kryss 1 0,26 Variant C Variant A Variant B Filter 0,65 0,58 0,94 Filter 0,74 1,32 0,74 0,24 Kryss 3 0,32 Rv 454 0,06 0,11 Kryss 2 0,38 0,53 0,03 0,18 0,28 0,05 Filter Kryss 4 0,41 Morgenrush år 2030 Belastningsgrader 0,86 Villbergveien Kryss 5 0,51 Variant A Variant B 0,72 Filter Variant B Variant A 1,04 0,01 Fv 469 0,01 0,08 Filter Variant B Variant A Fv 174 0,35 0,31 0,26 Kryss 6 0,51 Fv 460 Trondheimsveien Figur 17: Beregnede belastningsgrader med varianter av feltbruk for enkelte tilfarter for morgenrush år 2030. E6 mot Hamar Kryss 1 0,60 Variant C Variant A Variant B Filter 0,65 0,75 1,25 Filter Kryss 3 0,66 1,41 0,66 0,26 0,27 Rv 454 0,19 0,14 Kryss 2 0,35 0,56 0,05 0,20 0,47 0,05 Filter Kryss 4 0,53 Morgenrush år 2060 Belastningsgrader Næringsparkveien 1,25 Villbergveien 0,19 Variant C (rundkjøring) Variant C 0,02 0,06 Variant B Variant C Kryss 5 Variant A Variant B Variant C Variant B (vrimlefase) 0,93 0,00 Variant B 0,32 0,12 Variant A (vrimlefase) (rundkjøring) Variant A 0,67 0,00 Variant A 0,11 0,04 0,62 Variant A Variant B 0,53 0,94 0,29 0,85 1,11 0,59 1,15 Filter Kryss 8 Variant B Variant A 0,00 0,00 0,85 1,02 1,66 0,01 Fv 469 0,01 0,07 Variant B Variant A Filter Fv 174 Kryss 7 Variant C Variant B Variant A Variant C Variant B Variant A 0,33 0,30 0,19 0,93 0,68 0,01 0,00 0,00 0,25 Kryss 6 0,25 0,14 0,04 0,06 Variant A 0,02 0,02 0,00 0,06 Variant A 0,07 0,08 Variant B 0,00 0,16 Variant B 0,83 0,02 Variant C 0,00 0,02 Variant C Fv 460 Trondheimsveien Figur 18: Beregnede belastningsgrader med varianter av feltbruk for enkelte tilfarter for morgenrush år 2060. I hovedtrekk viser beregningene: Kryss 2, 3 og 4 er tilnærmet uproblematiske. Kryss 1, 5, 6, 7 og 8 har utfordringer med hensyn på avviklingsforhold.

Variant B Variant A Variant B Variant A DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 19 av 40 4.2.2 Ettermiddagsrush E6 mot Hamar Kryss 1 0,39 Variant C Variant A Variant B Filter 0,12 0,03 0,12 Filter 0,17 0,20 0,17 0,22 Kryss 3 0,54 Rv 454 0,79 0,61 Kryss 2 0,46 0,42 0,18 1,34 0,27 0,01 Filter Kryss 4 0,54 Ettermiddagsrush år 2030 Belastningsgrader 0,54 Villbergveien Kryss 5 0,54 Variant A Variant B 0,06 Filter Variant B Variant A 0,41 0,01 Fv 469 0,01 0,97 Filter Variant B Variant A Fv 174 0,83 0,63 0,42 Kryss 6 0,44 Fv 460 Trondheimsveien Figur 19: Beregnede belastningsgrader med varianter av feltbruk for enkelte tilfarter for ettermiddagsrush år 2030. E6 mot Hamar Kryss 1 0,57 Variant C Variant A Variant B Filter 0,13 0,11 0,30 Filter Kryss 3 0,17 0,28 0,17 0,38 0,68 Rv 454 1,13 0,59 Kryss 2 0,41 0,38 0,52 1,66 0,36 0,01 Filter Kryss 4 0,51 Ettermiddagsrush år 2060 Belastningsgrader Næringsparkveien 0,65 Villbergveien 0,13 Variant C (rundkjøring) Variant C 0,00 0,29 Variant B Variant C Kryss 5 Variant B (vrimlefase) 0,70 0,01 Variant B 0,00 0,68 Variant A Variant B Variant C Variant A (vrimlefase) (rundkjøring) Variant A 0,47 0,00 Variant A 0,00 0,42 0,52 Variant A Variant B 0,02 0,02 0,01 0,04 0,09 0,03 0,05 Filter Kryss 8 Variant B Variant A 0,00 0,00 0,17 0,17 0,38 0,01 Fv 469 0,01 1,67 Variant B Variant A Filter Fv 174 Kryss 7 Variant C Variant B Variant C Variant B Variant A Variant A 1,08 0,90 0,31 0,68 0,45 0,30 0,00 0,00 0,69 Kryss 6 0,70 0,46 0,23 0,39 Variant A 0,88 0,56 0,00 0,57 Variant A 0,35 0,59 Variant B 0,00 0,89 Variant B 0,56 0,31 Variant C 0,00 0,64 Variant C Fv 460 Trondheimsveien Figur 20: Beregnede belastningsgrader med varianter av feltbruk for enkelte tilfarter for ettermiddagsrush år 2060. I hovedtrekk viser beregningene: Kryss 2, 3, 4 og 8 er tilnærmet uproblematiske. Kryss 7 kan få avviklingsproblemer med vrimlefase og mange kryssende fotgjengere. Kryss 1, 5 og 6 har utfordringer med hensyn på avviklingsforhold.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 20 av 40 4.3 Vurdering av utforming 4.3.1 Feltbehov på strekninger Basert på beregnet døgntrafikk er det gjort en overordnet vurdering av behov for antall felt på de ulike strekningene. Håndbok 017 sier at det skal etableres 4 feltsveg ved ÅDT 12.000. E6 mot Hamar 1 felt 1 4 felt 2 felt 2-4 felt 2 3 2 felt 1 felt 2 felt 4 2-4 felt Næringsparkveien 2 felt 9 10 2-4 felt 2-4 felt 2 felt 5 Fv 469 8 7 2-4 felt 2-4 felt 4 felt 4 felt 6 Fv 174 2 felt Figur 21: Feltbehov basert på døgntrafikk med hensyn på kapasitet. Trondheimsveien Mellom kryss 1 og 2 viser trafikkprognosen behov for en 4-felts veg. Mellom kryss 2 og 3 (bruen over E6) er det kun behov for to felt. Den nye forbindelsen mellom kryss 3, via 4, og 5 har for år 2060 en beregnet ÅDT på drøyt 12.000. Kapasitetsmessig er det ikke behov for en full firefelts veg. Det bør avsettes plass i reguleringsplanen til en fremtidig utvidelse til 4 felt. I teknisk detaljplan bør det være tilstrekkelig med 2 felt. Mellom kryss 3 og 4 bør behovet for 4 felt i teknisk detaljplan vurderes i forhold til den relativt korte kryssavstanden. Mellom kryss 5 og 6 bør det etableres firefeltsvei både på grunn av stor trafikk og kort kryssavstand. Mellom kryss 5, via 7, og 8 i Næringsparken er det for år 2060 en beregnet ÅDT på opp til 18.000. Rent kapasitetsmessig er det ikke behov for en full 4-felts veg. Vegen er imidlertid hovedtrasé for lokalbussene gjennom Næringsparken. Av hensyn til fremkommeligheten for busstrafikken bør kjørefeltbruken vurderes nærmere (blandet trafikk eller egne kollektivfelt). Mellom kryss 1, via 8, og 9 er det for år 2060 en beregnet ÅDT på opp mot 12.000. Rent kapasitetsmessig er det ikke behov for en full firefelts veg.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 21 av 40 4.3.2 Kryss 1 (i næringsparken på V21) Kapasitetsberegningene av rundkjøringen viser at tilfarten fra øst har avviklingsproblemer i morgenrushet selv om det forutsettes to felt i tilfarten. En normal løsning (variant A) med et høyresving-/rettfremfelt og et venstresvingefelt, viser meget anstrengte avviklingsforhold i høyre felt for år 2030 og overbelastning for år 2060. En løsning (variant B) hvor høyre felt blir filterfelt for høyresvingende trafikk, medfører økt trafikk i venstre felt som da må avvikle trafikk både rettfrem og til venstre. Beregningene viser at venstre felt blir overbelastet både for år 2030 og for år 2060. En løsning (variant C) hvor tilfarten utvides til tre felt inn mot rundkjøring hvor høyre felt er filterfelt for høyresvingende, midtre felt er for trafikk rettfrem og venstre felt er for venstresvingende, viser gode avviklingsforhold både for år 2030 og 2060. Med et eget felt for høyresvingende behøver ikke det å være et filterfelt, men kan gå via rundkjøringen. Tilfarten fra nord kan utformes med kun ett felt. Beregningene viser gode avviklingsforhold i alle variantene. Tilfarten fra vest og sør har avviklingsproblemer i ettermiddagsrushet. Det skyldes blant annet stor sirkulerende trafikk. For år 2060 viser beregningen at tilfarten fra vest har behov for to felt for trafikk rett frem mot V23. Tilfarten fra sør har det samme problemet og behov for to felt for høyresvingende mot V23 eller et filterfelt. Problemet her gjelder også for år 2030. Et problem med et filterfelt fra sør er at det må komme i tillegg til de to kjørefeltene mot V23, for at rettfrem trafikk fra vest kan kjøre rettfrem fra to felt. Filterfelt vil også øke vekslingstrafikken videre mot V23. Kryss 1 Tre felt siste 80 meter To felt siste 10 meter To felt siste 20 meter Figur 22: Anbefalt feltbehov og løsning basert på kapasitetsberegningene. Løsningen er overdimensjonert for år 2030. Det må vurderes hvordan krysset skal bygges nå og eventuelt hva det skal settes av plass for fremtidig løsning.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 22 av 40 4.3.3 Vekslingsstreking mellom kryss 1 og 2 (vest for V23) Med løsningen for kryss 1 vist i figur 22, kan man unngå vekslende trafikk i østgående retning mot V23 da alle bilistene i teorien kan plassere seg i riktig felt ved utkjøring fra rundkjøringen. I vestgående retning vil det bli et vekslingsforløp. Vekslingsstrekningen vil ha størst trafikk i morgenrushet. Morgenrush, år 2030, kjt/t 980 670 767 243 Morgenrush, år 2060, kjt/t 1308 989 524 310 1194 553 1506 684 167 517 319 486 Figur 23: Beregnet vekslingsforløp vest for V23 i morgenrushet, kjt/t. Vekslingsstrekningen har en lengde på om lag 350 meter. Lengden for vekslingsstrekingen må kontrolleres når endelige kryssløsninger og geometri er tegnet ut. Beregningsmessig ser det ut til at strekningen vil ha akseptable avviklingsforhold. Håndbok 017 sier: «Lengden på en vekslingsstrekning bør være minst 300 m. På veger med fartsgrense 60 km/t eller lavere kan lengden reduseres til 200 m. Ved store mengder vekslende trafikk eller når fartsgrensen er 100 km/t, bør vekslingstrekningen minst være på 700 m.» 4.3.4 Kryss 2 og 3 (V23) Beregningene viser at begge rundkjøringene i V23 har gode avviklingsforhold med en utforming der tilfartene utvides til 2 felt siste 10 meter. 4.3.5 Kryss 4 Beregningene viser at rundkjøringen har gode avviklingsforhold med en utforming der tilfartene utvides til 2 felt siste 10 meter.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 23 av 40 4.3.6 Kryss 5 Beregningene viser avviklingsproblemer i alle tilfartene, spesielt for år 2060. I tilfarten fra nord er det relativt stor trafikk mot øst både i morgen- og ettermiddagsrushet. I morgenrushet er det også stor sirkulerende trafikk på grunn av trafikk fra Jessheim mot næringsparken. I følge beregningene har tilfarten fra nord behov for at man kan ta venstresving fra to felt. Dette gjelder spesielt år 2060. Tilfarten fra vest har stor trafikk i ettermiddagsrushet og nesten all trafikk skal mot Jessheim. Beregningene viser at tilfarten har behov for at man kan kjøre rettfrem fra to felt gjennom rundkjøringen eller at det etableres et filterfelt. Et filterfelt kan ødelegge for at tilfarten fra nord kan ha dobbel venstresving. Tilfarten fra øst har stor trafikk i morgenrushet. Trafikken rettfrem mot næringsparken er spesielt høy. I følge beregningene har tilfarten behov for at man kan kjøre rettfrem fra to felt. Dette gjelder spesielt år 2060. En slik skilting kan virke unaturlig i ettermiddagsrushet da trafikkprognosen viser nesten ingen trafikk rettfrem. To felt siste 10 meter Kryss 5 To felt siste 10 meter Figur 24: Anbefalt feltbehov og løsning basert på kapasitetsberegningene.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 24 av 40 4.3.7 Kryss 6 Beregningene viser avviklingsproblemer både fra øst og vest. Tilfarten fra vest har stor trafikk i ettermiddagsrushet. For år 2060 viser beregningen behov for at man kan kjøre rettfrem fra to felt. Tilfarten fra sør har akseptable avviklingsforhold hvis tilfarten utvides til 2 felt siste 10 meter. Beregningen for morgenrushet i år 2060 viser begynnende avviklingsproblemer og kan antyde et fremtidig behov for muligheten til å foreta venstresving fra to felt. Tilfarten fra øst har stor trafikk i morgenrushet og i følge prognosen skal nesten all trafikk rettfrem. For både år 2030 og 2060 viser beregningene behov for at man kan kjøre rettfrem fra to felt gjennom rundkjøringen eller at det etableres et filterfelt. En løsning med filterfelt vil være den sikreste løsningen med hensyn til kapasitet, men den krever antakeligvis større plass. Et filterfelt kan imidlertid ødelegge for muligheten til dobbel venstresving i tilfarten fra sør. Hvis det etableres to felt rettfrem gjennom rundkjøring bør tilfarten utvides til to felt de siste 10/60 meterne basert på prognosen for henholdsvis år 2030 og 2060. Kryss 6 Filterfelt To felt siste 10 meter Figur 25: Anbefalt feltbehov og løsning basert på kapasitetsberegningene. 4.3.8 Vekslingsstrekning på E6 mellom V23 og V24 Nordgående retning Vekslingsstrekningen i nordgående retning har potensiale for størst vekslende trafikk i morgenrushet. Det er forutsatt at vekslingsstrekningen er om lag 800 meter lang.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 25 av 40 572 1424 541 1907 290 1254 284 1741 286 170 260 167 1254 290 1741 284 Figur 26: Trafikk på vekslingsstreking i nordgående retning i morgenrush år 2030 (til venstre) og år 2060 (til høyre), kjt/t. 1540 460 2000 450 Løsningen er planlagt slik at det skal være mulig å kjøre av direkte fra høyre felt på E6 slik at trafikk fra E6 sør mot næringsparken slipper å veksle felt (henholdsvis 1254 og 1741 kjt/t). Med en slik løsning vil vekslingsstrekningen ha gode avviklingsforhold. I ettermiddagsrushet er det mindre totalt vekslende trafikk, men flere som kommer fra E16 og skal ut på E6. Det er gjort en overordnet beregning som viser at vekslingsstrekningen vil ha akseptable avviklingsforhold. Sørgående retning Vekslingsstrekningen i sørgående retning potensiale for størst vekslende trafikk i ettermiddagsrushet. Det er forutsatt at vekslingsstrekningen er om lag 850 meter lang. 1424 572 1907 541 1254 290 1741 284 170 282 167 258 290 1254 284 1741 460 1540 450 2000 Figur 27: Trafikk på vekslingsstreking i sørgående retning i ettermiddagsrush år 2030 (til venstre) og år 2060 (til høyre), kjt/t.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 26 av 40 Trafikkprognosen viser veldig høy andel som må bytte felt. Det er utført en overordnet beregning for år 2060, som viser at strekningen er høyt belastet (belastningsgrad 0,94). Metoden i HCM ser både på tetthet av kjøretøy på vekslingsstrekning og størrelsen på vekslende trafikk. I beregningene er det størrelsen på vekslende trafikk som slår hardest ut. Tilsvarende beregning for år 2030 viser en belastningsgrad på 0,70. I begge beregningene er det forutsatt at all trafikk fra V23 (direkteført rampe fra Næringsparken og påkjøringsrampe fra rundkjøringen) veksler på samme vekslingsstrekning. Det bør vurderes om løsningen bør beregnes mer detaljert i for eksempel Vissim (mikrosimulering) for å være sikker på at løsningen fungerer. 4.3.9 Kryss 7 (mellom Fv 469 og Næringsparkveien) Det er i tidligere faser forutsatt at alle kryssene skal være rundkjøringer. Det er imidlertid behov for at gående og syklende kan krysse Fv 469. Håndbok 017 sier følgende om løsninger for gående og syklende: «Hvis gående og syklende krysser tilfarten i plan, bør rundkjøringen bare ha ett felt i tilfarten. Dersom det er flere felt i tilfarten bør det enten etableres planskilt kryssing for gående og syklende, eller kryssingen bør signalreguleres.» Basert på dette har SVRØ forutsatt at krysset skal signalreguleres. Siden en rundkjøring tradisjonelt har lavere ulykkefrekvens enn et signalregulert kryss er også rundkjøring vurdert. Basert på søk i trafikksikkerhetshåndboken finner vi lite data for hvordan ulykkesrisikoen i rundkjøringer påvirkes av størrelsen (1 eller 2 felt i tilfartene) eller data om hvordan andelen/antallet fotgjengerulykker varierer mellom signalregulerte kryss og rundkjøringer. Håndbok 270 sier følgende: «Gangfelt skal som en hovedregel ikke anlegges over veger med mer enn ett kjørefelt i hver retning. Som et unntak kan det tillates å anlegge gangfelt over veger med mer enn ett kjørefelt i hver retning, dersom fartsnivået inn mot gangfeltet ikke overstiger 40 km/t, samtidig som det er trafikkøy eller midtdeler mellom kjøreretningene. I slike tilfeller bør det som regel anlegges fartsdempende tiltak, og tiltak som øker bilførers oppmerksomhet ved gangfeltet ytterligere bør også vurderes». I foreløpig geometri er midtdeleren langs Fv 469 1,5 meter bred. I følge Håndbok 017 bør bredden på midtdeleren være 2 meter hvis det skal gå gangfelt over den. Vurdering av begrensninger og kriterier for etablering av signalanlegg i henhold til håndbok 048 «Trafikksignalanlegg» er samlet i kapitel 4.4 for både kryss 7 og 8. Selv om trafikkgrunnlaget har betydelig usikkerhet viser dette to trender som det bør tas hensyn til ved kryssutforming: Veldig skjev retningsfordeling med mye trafikk inn mot næringsparken fra øst i morgenrushet. 95 % av trafikken på sidevegene i ettermiddagsrushet skal ut på Fv 469 og kjører i utgangspunktet i sekundærkonflikt med gående over Fv 469.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 27 av 40 Basert på dette er to ulike faseplaner for et signalanlegg vurdert: Tradisjonell faseplan med sekundærkonflikter mellom svingende biler og fotgjengere (variant A). Fase 1 Fase 2 Fase 3 Næringsparkveien Fv469 Adkomst Faseplan med vrimlefase for fotgjengere for å unngå sekundærkonflikt mellom svingende biler og fotgjengere (variant B). Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Næringsparkveien Fv469 Adkomst Kapasitetsberegningene for krysset med tradisjonell faseplan (variant A), viser avviklingsproblemer i morgenrushet. I ettermiddagsrushet er trafikken jevnere fordelt på tilfartene og krysset har bedre avviklingsforhold. I morgenrushet er det spesielt tilfarten fra Fv 469 fra øst som er problematisk. Beregningen viser en gjennomsnittlig kølengde (ved slutt rødtid) på om lag 10 kjøretøy for venstresvingefeltet fra øst. Dette tilsvarer om lag 75 meter, men usikkerhetene i trafikkgrunnlaget gir også betydelig usikkerhet i vurdering av lengde på venstresvingefeltet. I forslag til reguleringsplan anbefales det derfor at midtdeleren i Fv 469 gjøres gjennomgående så bred at lengden på venstresvingefelt kan justeres ved behov. Vi innføring av vrimlefase øker tapt tid for bilistene og alle tilfarter får dårligere avviklingsforhold. I beregningen er det forutsatt at vrimlefasen kommer inn i hvert omløp. Om det blir tilfelle er vanskelig å vurdere per nå. Med denne forutsetningen viser beregningen overbelastning i morgenrushet og anstrengte avviklingsforhold i ettermiddagsrushet. Kapasitetsberegningen viser at det er tilstrekkelig med ett felt i tilfartene for sidevegene. Basert på usikkerhetene i trafikkgrunnlaget anses det som fornuftig å regulere sidevegene med 2 felt inn mot krysset. Kapasitetsberegningene for en rundkjøring viser gode avviklingsforhold i begge rush og at en rundkjøring har større kapasitet enn et signalregulert kryss.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 28 av 40 4.3.10 Kryss 8 Som for kryss 7 har SVRØ forutsatt at krysset skal signalreguleres. Siden en rundkjøring tradisjonelt har lavere ulykkefrekvens enn et signalregulert kryss er også rundkjøring vurdert. I foreløpig geometri er midtdeleren langs Fv 469 1,5 meter bred. I følge Håndbok 017 bør bredden på midtdeleren være 2 meter hvis det skal gå gangfelt over den. Vurdering av begrensninger og kriterier for etablering av signalanlegg i henhold til håndbok 048 «Trafikksignalanlegg» er samlet i kapitel 4.4 for både kryss 7 og 8. Trafikken i krysset er jevnere fordelt mellom tilfartene enn i kryss 7. Trafikkgrunnlaget viser likevel at 60 % av trafikken på sidevegene i ettermiddagsrushet skal ut på Fv 469. Disse kjører i utgangspunktet i sekundærkonflikt med gående over Fv 469. Basert på dette er to ulike faseplaner for et signalanlegg vurdert: Tradisjonell faseplan med sekundærkonflikter mellom svingende biler og fotgjengere (variant A). Fase 1 Fase 2 Fase 3 V25 Fv469 Adkomst Faseplan med vrimlefase for fotgjengere for å unngå sekundærkonflikt mellom svingende biler og fotgjengere (variant B). Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 V25 Fv469 Adkomst Kapasitetsberegningene for krysset med tradisjonell faseplan (variant A), viser gode avviklingsforhold i morgen- og ettermiddagsrushet. Beregningen viser en gjennomsnittlig kølengde (ved slutt rødtid) på om lag 6 kjøretøy for venstresvingefeltet fra vest i morgenrushet. Dette tilsvarer om lag 45 meter, men usikkerhetene i trafikkgrunnlaget gir også betydelig usikkerhet i vurdering av lengde på venstresvingefeltet. I forslag til reguleringsplan anbefales det derfor at midtdeleren i Fv 469 gjøres gjennomgående så bred at lengden på venstresvingefelt kan justeres ved behov.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 29 av 40 Vi innføring av vrimlefase øker tapt tid for bilistene og alle tilfarter får dårligere avviklingsforhold. I beregningen er det forutsatt at vrimlefasen kommer inn i hvert omløp. Om det blir tilfelle er vanskelig å vurdere per nå. Med denne forutsetningen viser beregningene anstrengte avviklingsforhold i morgenrushet. Kapasitetsberegningen viser at det er tilstrekkelig med ett felt i tilfartene for sidevegene. Basert på usikkerhetene i trafikkgrunnlaget anses det som fornuftig å regulere sidevegene med 2 felt inn mot krysset. Kapasitetsberegningene for en rundkjøring viser gode avviklingsforhold i begge rush og at en rundkjøring har større kapasitet enn et signalregulert kryss. 4.3.11 Kryss 9 (på V25) Beregningene viser en total døgntrafikk på om lag YDT 15 000 i krysset. Tilsvarende viser beregningen en total timetrafikk på drøyt 1 000 kjt/t i krysset. Beregningene viser også at trafikken er relativt jevnt fordelt på tilfartene i krysset. Det tilsier at en normal rundkjøring med 1 felt i hver tilfart bør ha tilstrekkelig kapasitet. I planene er det forutsatt at V25 er 4-felts veg. En 4-felts veg for V25 kan gi samme utfordringer for gangkryssinger som kryss 7 og 8. 4.3.12 Kryss 10 (på Næringsparkveien) Beregningene viser en total døgntrafikk på om lag YDT 5 100 i krysset. Tilsvarende viser beregningen en total timetrafikk på drøyt 400 kjt/t i krysset. Det tilsier at en normal rundkjøring med 1 felt i hver tilfart bør ha tilstrekkelig kapasitet.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 30 av 40 4.4 Vurdering av begrensninger og kriterier for signalregulering For de to kryssene langs Fv 469 (kryss 7 og 8) er det vurdert om det kan etableres signalregulering basert på de begrensninger og kriterier for oppsetting av signalanlegg som er gitt i «Håndbok 048, Trafikksignalanlegg, Statens vegvesen». Begrensninger og kriterier som har betydning for denne situasjonen, omfatter: Begrensning mht. sikt. Begrensning mht. skiltet hastighet. Begrensning mht. reelt fartsnivå. Begrensning mht. avstand til nærliggende kryss. Kriterium for minimum trafikkmengde (bil og gang/sykkel) for signalregulering av kryss. Figur 28: M-tegning (signalplan) for kryss 7.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 31 av 40 Figur 29: M-tegning (signalplan) for kryss 8. 4.4.1 Begrensning med hensyn til sikt Håndbok 048: «Trafikksignaler skal ikke anlegges på steder hvor forholdene er slik at signalene vil komme overraskende på trafikantene. Trafikkskilt som varsler om trafikksignaler er alene ikke tilstrekkelig til å oppheve overraskelsesmomentet. For krav til sikt, se Håndbok 263». Håndbok 263: Minst ett signalhode skal være synlig for trafikk inn mot krysset over en lengde som minst tilsvarer 1,2 ganger stoppsikt. Håndbok 017 angir stoppsikt lik 45 meter for en veg med skiltet hastighet 50 km/t (Tabell C.2). Kravet på 1,2 ganger stoppsikt medfører da at siktlengden skal være minst 54 meter. Basert på planlagt geometri i kryssene er det over 54 meter sikt til primærsignalet i alle tilfartene. I det østre krysset er det om lag 48 meter fra primærsignalet til rundkjøringen nord for krysset. Primærsignalet vil være synlig lenger tilbake i sirkulasjonsarealet i rundkjøringen. Trafikk fra rundkjøringen anses å ha tilstrekkelig sikt i forhold til kravet, samtidig som fartsnivået ventelig vil være lavt pga kort kryssavstand.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 32 av 40 4.4.2 Begrensning med hensyn til skiltet hastighet Håndbok 048: «Skiltet fartsgrense ved signalanlegg skal ikke være høyere enn 60 km/t.» I dagens situasjon er det fartsgrense 80 km/t for Fv 469. Ved planlegging av nytt vegssystem er det forutsatt en fartsgrense på 50 km/t. 4.4.3 Begrensning med hensyn til reelt fartsnivå Håndbok 048: Signalanlegg skal ikke anlegges på steder hvor vegens fartsnivå, uttrykt ved 85 % fraktilfarten, overskrider 65 km/t. Siden vegen skal bygges om er det ikke relevant med hastighetsmålinger for dagens situasjon. Det er per nå ikke mulig å dokumentere om kravet oppfylles. Ved en skiltet fartsgrense på 50 km/t er det antatt at kravet ikke overskrides. Fv 469 får imidlertid en god geometri som kan «innby» til høy fart. 4.4.4 Begrensning med hensyn til avstand til nærliggende kryss Håndbok 263 angir følgende for kryssplassering på underordnet vegnett: Avstand mellom en rundkjøring og et signalregulert kryss anbefales å være mer enn 50 meter (fra senter kryss til senter kryss). Minimumsavstand mellom signalregulerte kryss er 60 meter, helst over 100 meter. Avstanden mellom de to signalregulerte kryssene er om lag 350 meter. Avstanden mellom kryss 7 og rundkjøringen nord for Fv 469 i Næringsparkveien, er om lag 48 meter (fra vikelinje til vikelinje). Basert på trafikkgrunnlaget vil det trolig ikke dannes kø tilbake fra rundkjøringen til signalanlegget (rundkjøringen er ikke kapasitetsberegnet på grunn av stor usikkerhet i trafikkgrunnlaget). Kapasitetsberegningen av signalanlegget (kryss 7) viser noe fare for tilbakeblokkering til rundkjøringen om ettermiddagen, dette er trolig uproblematisk. 4.4.5 Kriterium for minimum trafikkmengde i kryss Vurderingen er basert på beregnet trafikkbelastning i år 2060. Gående og syklende Fv 469 har størst trafikk i krysset og ÅDT er beregnet til opp mot 18 000 kjt/døgn. I henhold til kriterier for signalregulering av kryss må det være minimum 10 gående/syklende i makstimen for at signalanlegg kan settes opp ved ÅDT over 8000. Det foreligger ikke anslag på antall gående og syklende i krysset i fremtiden. Biltrafikk Håndbok 048: «Kryss mellom to eller flere gater kan vurderes signalregulert dersom den eksisterende eller i nær framtid prognostiserte trafikkmengde inn mot krysset i maksimaltimen på en vanlig hverdag, faller i det skraverte feltet».

Sekundærveg (B) kjørende/time DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 33 av 40 Beregnet trafikk i forhold kriteriet er vist i figur 30. 600 Signalanlegg kan settes opp Sekundærveg (B) 500 400 300 Kryss 7 Xettermiddag X Kryss 8 ettermiddag X Kryss 8 ettermiddag Primærveg (A) 200 100 0 Kryss 7 X morgen 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Primærveg (A) kjørende/time Figur 30: Kriterium for å etablere signalanlegg basert på beregnet trafikkmengde for år 2060. Forventet trafikk i kryssene basert på beregningene, er innenfor området som tilsier at begge kryssene kan signalreguleres på bakgrunn av volumet av konflikterende kjøretøytrafikk. 4.4.6 Oppsummering Kryssene oppfyller begrensningene og kriteriene i Håndbok 048 for at signalregulering kan gjennomføres. Det reelle fartsnivået er per nå ikke relevant å undersøke.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 34 av 40 4.5 Etappeløsning Det er utført en vurdering av mulig etappeløsning for vegnettet innenfor planområdet. Vurderingene er gjort for en løsning uten de direkteførte rampene mellom E6-sør og Næringsparken. Hensikten med vurderingene har vært å vurdere kapasiteten i etappeløsningen i forhold til utbyggingen av Næringsparken. Det foreligger ikke modellberegninger fra Statens vegvesen for en eventuell etappeløsning. Vurderingene er derfor utført basert på manuelle beregninger av trafikken i en etappeløsning. Det er gjort flere beregninger, detaljer for utførte vurderinger og beregninger er samlet i vedlegg 2. Vurderingene viser at det nye krysset ved E6 (V23) har kapasitet til om lag 40 % av trafikkveksten fram mot «år 2030» før det er behov for å etablere de direkteførte rampene mot E6-sør. For Næringsparken tilsvarer en vekst på 40 %, om lag 1 000 000 m 2 ny utbygging med tilsvarende arealmiks som i arealprognosen for «år 2030». Ved vurdering av kapasitet er tatt høyde for at det ikke skal oppstå tilbakeblokkering mellom kryss eller tilbake til E6. En utbyggingsetappe vil derfor i liten grad påvirke trafikksikkerheten. For veg H og I (FV 174 utenfor planområdet) viser beregningen at vegene ligger tett opp mot kapasitetsgrensen i dagens situasjon. Det foreslås at disse bygges ut i endelig løsning fra starten. For de øvrige vegene viser vurderingene at kapasitetsbehovet for 4-felts veger først vil inntre etter «år 2030». En midlertidig løsning krever at det gjøres tiltak i enkelte av tilfartene i rundkjøringene. Det medfører at tilfarter vist i figur 31, breddeutvides til 2 felt de siste 15 meterne inn mot rundkjøringene.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 35 av 40 Bygges som 2-felts veg. E6 mot Hamar A Breddeutvides til 2 felt inn mot vestre rundkjøring Bygges som 2-felts veg Breddeutvides til 2 felt inn mot østre rundkjøring B C D E Bygges som 1- felts rampe Bygges som 2 felts veg Forslag til løsning i vegnettet for utbyggingsetappe Breddeutvides til 2 felt inn mot rundkjøring F Bygges som 2-felts veg Villbergveien Fv 469 G Bygges som 2-felts veg H Bygges som 4-felts veg som i endelig løsning Bygges som endelig løsning I Fv 174 Fv 460 Trondheimsveien E16 mot Flyplassen Sonetilknytning Vilbergveien Figur 31: Forslag til løsning i vegnettet for utbyggingsetappe. Forholdene for vekslingsstrekningene på E6 mellom V23 og V24 forandrer seg litt som følge av en eventuell etappeløsning. Vekslingsstrekningene vil ikke være kapasitetskritiske i en etappeløsning.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 36 av 40 Figur 32 illustrerer en mulig etappeløsning som trafikalt vil fungere tilfredsstillende opp et utbyggingsnivå på ca. 1 000 000 m 2 i Gardermoen Næringspark. Figur 32: Illustrasjon av Etappeløsning hvor direkteført rampe mellom E6-sør og Næringsparken ikke er bygget.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 37 av 40 5 Prinsipper for kollektivtrafikk Hovedprinsipper for utforming av busstraséer i området er foreløpig kun vurdert på et overordnet nivå. Løsning for bussruter og busstraséer må omfatte både lokale ruter og ekspressbusser. Figur 33 viser føring av 4 lokale ruter med holdeplasser tilpasset løsning for gangtrafikk og god flatedekning (ca. 600 m. mellom holdeplasser). Rød rute er nord-sør-gående rute som i dag følger Fv454 (linje 811) og legges om til Vilbergveien, Fv469 og Fv174. Fiolett rute er øst-vest-gående mellom Jessheim og flyplassen (linje 838). Blå rute er øst-vest-gående rute mellom Jessheim og flyplassen (linje 818) som kan tilpasses til arealutviklingen i Næringsparken. Ruten kan føres flere alternative ruter avhengig av når og hvor utviklingen skjer. Hovedfokus på ruten bør være forbindelsen mellom Jessheim og flyplassen. Oransje rute er vist som en mulig fremtid pendelrute mellom Jessheim stasjon og Næringsparken. Figur 33: Kjøretraséer for bussruter. Figuren viser aktuelle stoppesteder for bussrutene. De mest sannsynlige holdeplassene er vist med hvit firkant med heltrukket svart omriss. Stoppested for ekspressrutene (lav frekvens) bør i utgangspunktet legges til kryss langs fjernvegene. Det anses imidlertid som en dårlig løsning med holdeplasser på rampene i V23 på grunn av trafikksikkerheten til gående og syklende til og fra bussene. I utgangspunktet ønskes det ikke gående og syklende i V23. Eventuelle holdeplasser for langdistansebusser bør derfor trekkes noe bort fra V23 enten på øst- eller vestsiden. Dette betyr at bussene får en lengre kjørerute og må snu i en av rundkjøringene for å komme tilbake til E6. Det må vurderes om dette er en akseptabel løsning for langdistansebussene eller om disse ikke skal stoppe i Næringsparken i fremtiden.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 38 av 40 6 Prinsipper for gang og sykkel Løsningen skal ta utgangspunkt i områdereguleringsplanen med tosidig føring av gang- /sykkel-veger (utkast til masterplan viser et annet prinsipp). Det er krevende å finne gode løsninger som er både attraktive og trafikksikre. Figur 34 viser aktuelle hovedføringer i nordsør og øst-vest-retning med tilpasning til mulige stoppesteder for busser. På sikt bør det utvikles en mest mulig konfliktfri rute langs E16 for transportsyklister. Figur 34: Hovedtraseer for gang- /sykkeltrafikk. Kryss der det kan bli aktuelt med planskilt løsning for gang- /sykkeltrafikk er merket med heltrukket grønn firkant. Mulige stoppesteder for buss er vist med svart firkant. Behovet for planskilte løsninger må vurderes i forhold til kryssløsninger og antall felt i til- og frafarter i kryssene. Det er foreløpig tenkt en hovedsykkeltrasé på sørsiden av Fv 469. Dette blir en del av sykkelvei mellom Jessheim og flyplassen. Kryssingene av sidevegene må vurderes nærmere. Det er kommet opp en ide om en alternativ trasé for hovedsykkeltraséen som i stedet følger E16 da denne traséen gir færre konfliktpunkter.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 39 av 40 For gang- og sykkelkryssing av Fv 469 er det foreløpig tenkt to planskilte kryssinger. Den ene i øst i forbindelse med ny bro over E6 eller i forbindelse med bussholdeplass. Den andre er tenkt i forbindelse med hovedføring for gang-/sykkel nord-sør. 7 Vegserviceanlegg Det er vurdert at et eventuell nytt vegserviceanlegg bør ligge i nær tilknytning til V23. Mulige tomter for vegserviceanalegg kan være: Nord for V21 Sørøst for V23 Figur 35: Mulige tomter for vegserviceanlegg. Plassering av et vegserviceanlegg bør ses i sammenheng med eventuell holdeplass for langdistansebusser slik at disse eventuelt kan benytte vegserviceanlegget til å snu for å komme tilbake til E6.

DOK. NR.: R05 REV.: 3 DATO: 30.10.2013 Side 40 av 40 VEDLEGG 1: Plott trafikktall og belastningsgrader 2: Notat: Etappeløsning, detaljert vurdringer

E6 mot Hamar 18500 Forhold ÅDT/YDT: 0,97 Tungtrafikkandel: 18 % 19100 Forhold ÅDT/YDT: 0,88 4000 4500 Dagens situasjon ÅDT år 2012 YDT år 2012 Villbergveien 1700 Fv 469 1100 2000 9400 13100 11800 15300 14800 15200 8500 Fv 174 Fv 460 1800 7800 7000 Trondheimsveien E16 mot Flyplassen Forhold ÅDT/YDT: 0,92 Tungtrafikkandel: 8 % 26200 3900 3900 21900 28500 9200 9200 1800 Villbergveien 40300