N O T A T Høyhastighets jernbane i et multimodal transportsystem perspektiver, mål og prinsipper. Spesielt fokus: HH-bane Oslo-Ski-Askim-Årjäng-Karlstad-Stockholm A. Nasjonale mål i Norge Den norske regjeringen har i sine retningslinjer 16.2.2010 for transportetatenes arbeid med NTP 2014-2023 uttalt følgende: Den nasjonale transportplanen skal legge grunnlaget for helhetlige politiske prioriteringer, effektiv virkemiddelbruk og styrking av samspillet mellom transportformene. Planen skal bidra til å oppfylle det overordnede målet for transportpolitikken, som er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig tranportsystem som dekker samfunnets transportbehov og fremmer regional utvikling. De dominerende transportformene er: sjø/skip, jernbane/tog, vei/bil og luft/fly. De bør fungere i et godt samspill. Transportetatene har også fremhevet at effektive transporter er en forutsetning for velferd og økonomisk vekst. De uttaler bl.a. følgende: Økonomisk vekst og økt inntekt vil sammen med befolkningsvekst gi kraftig øtk etterspørsel etter transport. Denne utviklingen skaper utfordringer; kapasiteten i transportsystemet må bygges ut. Samtidig skal klimamålet nås og transportsystemet skal utvikles i en mer miljøvennlig retning. Befolkningsveksten i de største byregionene er utfordrende, men gir også muligheter til å utvikle tettere bysamfunn og et transportsystem der kollektivtrafikk, gåing og sykling tar veksten i persontransporten. Dette vil bidra til reduserte klimagassutslipp fra transport. B. Stortingets krav til jernbane Stortinget har ifm. statsbudsjettet for 2009, NTP 2010-2013 og statsbudsjettet for 2010 bl.a. satt følgende krav Østfoldbanen/Europabanen og Oslo-Ski: 1. At hastighetsdimensjoneringen for nye linjer og strekninger som kan tenkes å inngå i et fremtidig høyhastighetsnett, skal være minimum 250 km/t 2. At Oslo-Ski skal planlegges som ein lekk i ein heilskapeleg strategi for den nye Østfoldbanen og som ei lenke i ei framtidig skandinavisk høgfartsline. 3. At Målet må være å unngå flaskehalsar og kurvatur med unødvendige fartsavgrensingar og oppnå eit best mogleg traseval. C. Fremtidsrettet jernbane perspektiver / begrunnede forslag 1. Mål: En effektiv jernbane for fremtiden må bygges som nye baner, ikke som ombygging og utbedring av eksisterende baner. Tilgjengelighet, reisetid, sikkerhet og pris vil være de viktigste kriteriene for valg av transportmiddel, både for person- og godstransport. Utredninger gjort av Deutsche Bahn konkluderer med at hastighet Side 1 av 7
på 270-300 km/t kan gjennomføres nesten over alt, og fraråder å bygge baner for lavere fart. Billett- og fraktinntektene vil dekke drifts- og vedlikeholdsutgifter og vesentlige deler av investeringene i infrastrukturen. Det er billigere og bedre å bygge nye baner for høyhastighetstog enn å utbedre og ombygge eksisterende. For det første forenkler det arbeidene ved å ikke forstyrre togtrafikken på eksisterende baner. For det andre får en teknisk sett bedre traseer og fundamentering, med bedre regularitet, lavere kostnader til vedlikehold av bane og materiell, hvor en også foretrekker fast fjellgrunn. Ved fjerning av gammel skinnegang vil areal kunne frigjøres til andre formål. 2. Mål: Nye baner må bygges som flerbruksbaner for gods- og persontransport; persontog for langdistanse, region tog, Inter City tog, og for gods. Separate baner er i våre forhold unødvendig, blir for dyre og ulønnsomme, og legger beslag på unødvendig mye arealer og naturinngrep. 3. Mål: Alle banene må bygges etter internasjonal standard, og for hastigheter 270-300 km/t for persontog og 160 km/t for godstog. (Kan variere fra land til land). Når alle baner bygges etter internasjonal standard øker fleksibiliteten og tilgjengeligheten mellom ulike baner på tvers av baner og grenser. Dette øker effektiviteten for både person- og godstransporten. Høy hastighet gir mulighet for flere avganger, bedre utnyttelse av materiell og personell, og bedre økonomi. Tid er den største ressursen har; spart tid er sparte ressurser! Kortere reisetider for både personer og gods vil gi et helt nytt innhold til begrepet regioner ( regionforstørring ), mobilitet og samhandling. 4. Mål: Alle nye baner bygges konsekvent som dobbeltsporet En dobbeltsporet jernbane vil ha en trafikkapasitet tilsvarende en 16-felts motorvei. Dobbeltspor på nye baner vil gi vesentlig større transportkapasitet, bedre tilgjengelighet, bedre sikkerhet, kortere reisetid og bedre lønnsomhet, både for person- og godstransport. For gods reduseres avstandskostnadene. 5. Mål: Alle stasjonene bygges med 2 x dobbeltspor Når stasjonene bygges med til sammen 4 spor vil tog for gjennomkjøring uten stopp kunne passere mens andre tog stopper for av- og påstigning. De 2 sporene i midten vil da være forbeholdt gjennomkjøring i hver sin retning mens de 2 sporene på sidene vil være forbeholdt av- og påstigning i tilsvarende retning. Eventuelt behov for egne spor for lokale godsterminaler kan bygges i tillegg. 6. Mål: Alle banene og togene som skal trafikkere må oppfylle en felles internasjonal standard. En gjennomgående internasjonal teknisk standard for banene og togene er en forutsetning for en effektiv og sikker transport. Det vil også være viktig for fleksibiliteten i tilpassing av kapasiteten for det enkelte tog og den enkelte avgang. 7. Mål: Banene bygges med et tett nett av stasjoner der det er befolkningskonsentrasjoner Side 2 av 7
Tilgjengeligheten i persontransporten er avhengig av både hyppige avganger tilpasset reisemønster relativt nært der mange bor og/eller har arbeid. Stasjonene plasseres i sentrum eller sentrumsnært. 8. Mål: Persontogene skal ha hyppige avganger og et alternerede stoppmønster For persontogene bør det være et nett med mange stasjoner, i tilknytning til vesentlige bosetninger og/eller mange arbeidsplasser, og med et alternerende stoppmønster for stasjonene på banen. På de stasjonene med mange reisende må mange tog stoppe for av- og påstigning, mens de stasjonene med færre reisende har sjeldnere stopp. Stoppmønsteret vil kunne variere for hhv. langdistanse-, region- og Inter City togene, og mellom tidene i løpet av dagen. Valg av stoppmønster er av større viktighet enn valg av dimensjonerende hastighetsstandard på banen. Hvis toget for eksempel skal stoppe annen hver mil vil det få lav gjennomsnittshastighet, og tape i konkurranse med bil, uansett hvilken hastighet banen dimensjoneres for. For å gjøre noe med stoppmønsteret er man avhengig av økt trafikk for at ikke frekvensen skal bli for dårlig. Skal toget konkurrere med bil fra dør til dør på gode motorveier er det nødvendig med høy gjennomsnittsfart og korte reisetider. 9. Mål: Høyhastighets jernbaner må være ryggraden i samfunnets hovedsatsing i en fremtidens kollektivtransport Samfunnets mål om bærekraftig utvikling økologisk, økonomisk og sosialt må ha som konsekvens at vi kontinuerlig overleverer en natur og et samfunn som gir neste generasjon minst like gode muligheter. Transport vil være en konsekvens av befolkning, bosetting, økonomiske evne, naturressurser, produksjon, forbruk og folks livsstil. Målene for transport bør bl.a. være: a. Å gi en kraftig reduksjon av både miljøbelastningene av og ulykkestallene i trafikken b. Å tilby næringslivet effektive, raske, pålitelige og rimelige transportløsniger c. Å bidra til god tilgjengelighet med stasjoner, avganger/stopp og kort reisetid for persontransporten d. Å legge til rette for bosetting, service, arbeid og utvikling av lokalsamfunn og regioner For å kunne redusere forbruk av naturressurser, forurensning av naturen, skadelige klimaendringer og forebygge mot ulykker / bedre sikkerheten bør de beste transportformene for hhv. person- og godstransport gis prioritet. For godstransport over lange distanser kan økt sjøtransport med skip være viktig og riktig. For persontransport over mellomlange distanser, mellom større befolkningskonsentrasjoner, vil landtransport med høyhastighets tog være riktig. For korte reiser, og reiser i grisgrendte strøk, kan kollektive reiser og private reiser med bil, sykkel eller gange være riktig. Det må legges til rette i prioritert rekkefølge, herunder med omlastings- og overgangsmuligheter mellom de forskjellige transportformene. For at samfunnet skal komme på offensiven ift. omlegging i ønsket retning må det i de områdene med tettest bosetting, befolkning, næringsaktivitet og vekst gjøres en prioritert kjempesatsing på utbygging av høyhastighets jernbaner for person- og godstransport. Side 3 av 7
Regjeringens mål er å doble godstransporten på jernbane innen 2020. Med jernbanens lave markedsandel av godstransporten vil målet ikke redusere mengden gods som transporteres på vei, men kun dempe veksten i andelen på vei. Økt volum vil også gi mulighet for flere terminaler, som vil øke tilgjengeligheten for næringslivet og redusere deres transportkostnader, som i dag kan være nesten dobbelt så høye som gjennomsnittet i Europa. Det vil redusere næringslivets avstandsulemper betraktelig. Det er et stort behov for en helt ny satsing på godstrafikk på jernbane. Statlige bevilgninger til vei og jernbane fordeler seg med hhv. ca. 75% og 25%. Et bedre tilbud på jernbanen vil øke lønnsomheten både for person- og godstransport, i konkurranse mot veitransport. Internasjonale restriksjoner på flytransport på kortere og mellomlange reiser vil også kunne styrke jernbanens stilling. På en ny og fremtidsrettet flerbruks jernbane vil stigninger på 1,25 % nesten doble lastekapasiteten på godstogene fra dagens ca. 800 tonn til ca. 1500 tonn (tilsvarende 75 gjennomsnittlig lastede trailere). De vil på dagtid kjøre i 160 km/t, i samdrift med persontogene. Noe lettgods for rask distribusjon (aviser, post, matvarer m.v.) kan fraktes med persontogene. (Fraktpris er opplyst til 60-85 øre/tonn/km). Alle personreiser inntil 3 timer med jernbane er konkurransedyktig med flyreiser, forutsatt samme pris. Det er hevdet (Fremtiden i våre hender) at transport med jernbane (fornybar energi) er 9 ganger mer energieffektivt enn fly, 4 ganger bedre enn bil, og det er 3 ganger bedre å bygge jernbane enn vei. 10. Mål: Tettstedsutvikling og bosetting i tilknytning til stasjonsområder For å legge til rette for best mulig samfunnsøkonomisk, og bedriftsøkonomisk, lønnsom investering, drift og vedleikehold for høyhastighets jernbane/tog vil det være naturlig at det også legges til rette for utvikling av tettsteder for bosetting og service/næring langs de aktuelle banestrekningene. 11. Mål: Restriktiv arealbruk, miljøvern og lav risiko for ulykker jernbane/tog vs. vei/bil For det første vil jernbane beslaglegge vesentlig mindre areal enn vei. Som eksempel vil en dobbelsporet jernbane ha en kapasitet tilsvarende som en 16-felts motorvei. Korridoren krever 13 meters bredde mens en 4-felts motorvei krever 26 meters bredde. Linjeføringene søker å unngå dyrket mark, både på grunn av dens høye verdi og fordi det gir dårligere byggegrunn enn berglendt terreng. Tuneller blir også brukt bevisst miljømessig. Den vil bruke fornybar energi (elektrisk strøm), og forurenser lite både når det gjelder støy og klima. Det er liten risiko og få ulykker sammenlignet med landtrafikk på vei. EUs mål er at 30 % transport over 300 km distanse skal over fra vei til jernbane innen 2030 og 50 % innen 2050. 12. Mål: Helhetlige planer og prosjekter rask løsning, høy sikkerhet og rimeligere infrastruktur På norsk side har det i de siste årene vært gjort en rekke utredninger og utvikling av jernbaner både for person- og godstrafikk. Aktørene i dette har dels vært Jernbaneverket (JBV) og Norsk Bane AS i samarbeid med Deutsche Bahn som faglig ansvarlig. Initiativene har i stor grad kommet fra interessenter i ulike regioner. De mest kritiske utfordringene har vært tekniske løsninger, kostnader, lønnsomhet og bevilgninger. De samfunnsøkonomiske faktorene har vært viet liten oppmerksomhet. Det Side 4 av 7
samme gjelder forholdet og samspillet mellom de 4 store transportformene: a. Sjøtransport/havner/skip, b. Lufttransport/lufthavner/fly, c. Landtransport/veier/bil og d. Landtransport/jernbaner/tog. Det har vært lite helhetlig planlegging for utvikling av transporttjenester, både mellom de 4 store transportformene og for jernbanetransport for person- og godstransport. Dette kan føre til store feilinvesteringer og svak koordinering ift. mål for forurensninger, helse, sikkerhet og miljø. Et nærliggende eksempel på manglende helhetlig plan er den såkalte Follobanen (Europabanen) Oslo- Ski, som ledd i en fremtidsrettet bane gjennom Østfold i retning av Göteborg, og ny Ski stasjon m/direkte spor til godsterminalen på Alnabru og tilrettelegging for HH-bane Oslo-Stockholm via Askim, Årjäng og Karlstad. Hvis planene ikke endres drastisk kan dette bli en gedigen tabbe for fremtiden. Et annet kritisk punkt er flaskehalsen i tunellene for tog øst-vest gjennom Oslo. Det bør stilles mange kritiske spørsmål til de utrednings- og planprosessene, og faglige vurderingene som f.t. gjøres av JBV. Arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) 2014-2023 er innledet med et felles innspill fra transportetatene samlet. Det bør gi mulighet for en større grad av samordning enn tidligere. (Kanskje kan dette være starten på etablering av transportetatene til en helhetlig transportetat for alle de 4 hovedformene for person- og godstransport?). Kan det være en tanke å etablere en egen statlig organisasjon for en rask planlegging og utbygging av et fremtidsrettet transportsystem i Norge og med fokus på sammenhengen til Det Nordiske Triangelet. En slik eventuell organisasjon må ha høy faglig kompetanse og integritet. Vi bør få en samlet infrastruktur for transport hvor en struktur for jernbane er navet og at de andre transportformene skal fungere som tilbringertjenester på god infrastruktur til/fra knutepunkter og terminaler. 13. Mål: Større og helhetlige bygge- og anleggsprosjekter raskere og lavere kostnader Det er allment akseptert at det vil bli både raskere og lavere investeringskostnader ved store og helhetlige prosjekter med samlet finansiering før oppstart. Stortinget bør derfor snarest endre systemet slik at det blir mulig. (Som eksempel er det opplyst av en entreprenør i Tromsø at offentlige prosjekter i dag er så små entrepriser at riggkostnadene utgjør 1/3-del av kostnaden). 14. Mål: Samfunnsøkonomisk analyse omforente realistiske beregningsmodeller Det er i den senere tid fremkommet informasjon om at Norge har kriterier for samfunnsøkonomisk analyse som skiller seg vesentlig fra bl.a. ordningen i Sverige, England og andre land i Europa. Vår ordning gir som resultat at det skal vesentlig mer til for at et prosjekt er samfunnsøkonomisk riktig. Dette bør snarlig endres. Vi er nå i en situasjon, som med sterk økende befolkning i de større byene og det sentrale østlandsområdet, utvikler seg i retning av en kritisk transportsituasjon hvor vi sakker akterut. For jernbane kan det legges til grunn avskrivning over 100 år for tuneller, 60 år for baneanlegget og 30 år for kabel- og signalanlegg m.v. Side 5 av 7
15. Mål: Eierskap og finansiering offentlig vs. privat / modeller for gjennomføring Det tradisjonelle i Norge i dag er offentlig eierskap og finansiering for både veianlegg og jernbane. For større veianlegg i sør-norge er det gradvis blitt flere med betydelig andel finansiering gjennom bomavgift for bilers bruk. Noen private aktører har fått begrensede tillatelser til veianlegg. I tidligere tider var det også vanlig at både kommuner og private kunne investere og eie jernbaner (tilsvarende som for anlegg til produksjon og distribusjon av elektrisk kraft). Gjeldende lovgivning gjør det trolig mulig også for private både å eie jernbane og å utføre person- og godstransport på bane. Når det gjelder en fremtidens høyhastighets jernbane bør noen klare alternativer klarlegges for eierskap, investering i infrastrukturen og finansiering: A. Fullt og helt statlig eierskap, investering og finansiering B. Fullt og helt privat eierskap, investering og finansiering C. Et eget selskap / bolag med både offentlige og private eiere for eierskap, investering og finansiering D. Et eget statlig selskap / bolag for eierskap, investering og finansiering Stortingets vedtatte handlingsregel for det såkalte Pensjonsfondet (Oljefondet) er at avkastningen (beregnet til 4 % p.a.) skal kunne brukes til følgende 4 formål: Utdanning / Forskning / Vekstnæringer / Investeringer i infrastruktur. Dessuten låner fondet ut penger til investeringer i infrastruktur til Statsforetak (SF), Aksjeselskap (heleid eller majoritetseid av Staten), og til investeringer i infrastruktur for eksempel i Tyskland (til en årlig rente på 1,8 % p.a. mens vi selv låner penger tilbake til 6,5 %). Eksempler på finansiering utenom statsbudsjettet og handlingsregelen er bl.a.: a. Investeringer i oljevirksomhet (25 mrd.), b. Statlige selskaper (60 mrd.), c. Statoil-aksjer (19 mrd.), d. Statkraft (14 mrd.), e. Avinor flyplassinvesteringer (7 mrd. i 2003), f. Gardermobanen m.fl. Kjent økonom (Nils Terje Furnes) hevder at argumentasjonen om oppheting og press i norsk økonomi ved bruk av penger fra Pensjonsfondet til investeringer i infrastruktur (i motsetning vedlikehold og drift), i en åpen økonomi som vår, er bare tull. Nå må vi satse og bygge landet, helhetlig og langsiktig. Pensjonsfondet øker nå med 1 mrd. NOK pr. dag. Vi kan heller snakke om formuesomplassering med forventet avkastning minst tilsvarende alternative plasseringer. Investering i samfunnsmessig infrastruktur for transport må ses i den sammenheng. Som supplerende former for finansiering er det også lansert ideer om øremerking til jernbane av bompenger fra vei (forlenget bompengeperiode) og miljøavgifter for flytrafikk. D. HHbane Oslo-Ski og ny Ski stasjon planprogrammet og reguleringsarbeidet / hindring for fremtidsrettet løsning Det vises til brev datert 12.4.2010 fra Norsk Bane til Jernbaneverket utbygging m/2 vedlegg hhv. 11.1. og 25.1.2010. Disse taler sitt eget språk. Gir de grunnlag for handlinger fra vår side? http://www.norskbane.no/upload_images/5361a0964b614f84ad0c03abd9f1deee.pdf Se også konseptvalgsutredningen for IC Oslo-Halden http://www.jernbaneverket.no/pagefiles/17881/konseptvalgutredning%20oestfoldbanen%202012-02- 16.pdfkonseptvalgsutredHalden Side 6 av 7
E. HHbane Oslo-Stockholm utredning fase 1 og fase 2 fra Norsk Bane AS / handlinger Norsk Bane AS sin utredning av fase 1, datert 30. april 2012, foreligger. Den gir en rekke fakta, analyser, beregninger og vurderinger som bør gi begrunnet håp for at en fase 2 kan vise vei for eventuell virkeliggjøring av en høyhastighetsbane Oslo-Stockholm via Ski, Askim, Årjäng og Karlstad. Traseen fra Ski-Sør til riksgrensen ved Ørje er 68775 lm. Kalkylen viser total investering 2008 priser eks. mva. på 14,74 mrd. NOK, 214,3 mill. NOK. (Pr. 1. kvartal 2012 12,8 % høyere). Svarene på spørsmålet om prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet vil først bli klarlagt gjennom en utredning fase 2. En finansiering av ca.2-2,5 mill. NOK vil kunne foreligge etter ca. 1 år. Hvordan? F. HHbane Oslo-Ski-Askim-Karlstad-Stockholm den nordre linken i Det Nordiske Triangelet / et prosjekt for miljø, innovasjon og utvikling for et kraftsentrum i Norden I en felles utredning / rapport datert november 2010 Stockholm Oslo En kartläggning av kontaktintensiteten mellan de två huvudstadsregionerna fra Oslo-regionen / Mälardalsrådet / Stockholms Läns Landsting er det i kap.2, side 10 bl.a. beskrevet den kraften som ligger langs aksen Stockholm Oslo, både når det gjelder kunnskap, innovasjon, næringsvirksomhet og verdiskaping. Dette gjør det naturlig å ha et sterkt fokus på videre utvikling av den nordre linken i EUs definerte Det Nordiske Triangel. G. Samarbeid over landegrensene Det Nordiske Triangel Det Nordiske Triangel er av EU definert som de transportårene som binder sammen hovedstedene København/Stockholm/Oslo. EU kan også i TEN-T programmet gi tilskudd til både utredning og investering i høyhastighets jernbaner. Det kan være naturlig at det søkes utviklet et nettverk over landegrensene med sikte på utvikling langs disse korridorene. En kontakt til EU i denne sammenheng synes naturlig. ooooo Dette notatet er godkjent i tenkegruppa (TG) sitt møte 11. juni 2012 og er først og fremst tenkt for internt bruk i TG, som en oppsummering og bevisstgjøring om aktuelle mål, verdier, muligheter og utfordringer knyttet transport og jernbanens rolle. Side 7 av 7