Scenariovurderinger Fossumdiagonal Trondheimsveien Østre Aker vei Anbefalt løsningskonsept Oslo, juni 2007
Prosjektleder: Fagansvar og datagrunnlag: Redaktør, foto: Lay-out, kart, illustrasjoner: Håkon Håversen, Statens vegvesen Region øst Statens vegvesen Region øst Runar Henanger, Plan Urban AS Helene Thorstensen, IN BY AS
FORORD Denne rapporten er en del av grunnlaget for planprogram for rv. 4 i Groruddalen, omfattende Trondheimsveien, Fossumdiagonalen og Østre Aker vei. Formålet med rapporten er å gjennomføre vurdering og valg av scenarie for utvikling av hovedvegnettet i Groruddalen. Valgte scenario vil være grunnlag for utarbeiding av planprogram i henhold til plan- og bygningsloven. Rapporten tar for seg fire ulike scenario, synliggjør virkningene av dem innenfor de mest sentrale fagtemaene og måler dem opp mot prosjektets viktigste målsettinger. Rapporten oppsummerer og sammenstiller virkningene av scenariene, og anbefaler hvilket av dem som bør gjennomføres. Fra Oslo kommune har Svenn-Arild Ramlo, Anders Arild og Arne Hvamstad deltatt, og fra Nittedal kommune har Kristin Dale Selvig deltatt. Plan Urban as v/runar Henanger har hatt det redaksjonelle ansvar for utarbeiding og sammenstilling av rapporten. Bakgrunnsinformasjon og det faglige grunnlaget er produsert av Statens vegvesen Region øst. Statens vegvesen Region øst Utbyggingsavdelingen Per Morten Lund Utbyggingssjef Tiltakshaver er Statens vegvesen Region øst, som også har gjort de faglige vurderingene. Prosjektleder er Håkon Håversen, fagansvarlige for de mest sentrale temaene er Jørn Skaare, Helena Axelsson, Trang Nat Thi Tran, Arne Torp og Tor Indrevoll. 3
INNHOLD FORORD 3 SAMMENDRAG 5 1. INNLEDNING 10 1.1 Bakgrunn 10 1.2 Områdeavgrensing 10 1.3 Målsetting 12 1.4 Hensikten med scenariovurderingene 12 1.5 Status planarbeid 13 2. VURDERINGSGRUNNLAG 14 2.1 Plannivå og grunnlag for videre prosess 14 2.2 Tema for vurdering relevans 14 2.3 Transport- og trafikkanalyse 15 2.4 Kollektivtrafikk 24 2.5 Trafikksikkerhet/ulykkessituasjon 28 2.6 Støy- og luftforurensning 30 2.7 Landskap/bybilde 32 2.8 Nærmiljø og tilgang til friareal 34 2.9 Bebyggelse 36 2.10 Referansealternativ 38 3. SCENARIO 40 3.1 Scenario 1 42 3.2 Scenario 2 48 3.3 Scenario 3 52 3.4 Scenario 4 56 4. SILING OG ANBEFALING 60 4.1 Vekting av kriterier 60 4.2 Sammenligning og rangering 60 4.3 Anbefalt konsept m/føringer 68 4
SAMMENDRAG Innledning Fossumdiagonalen skal binde sammen rv. 4 Trondheimsveien og rv. 4 163 Østre Aker vei. Dette skal bidra til overføring av trafikk fra Trondheims veien og et bedre bomiljø i tett befolkede områder i Groruddalen. Prosjektet er forankret i Nasjonal transportplan (NTP) 2006-2015, Helhetlig Utviklingsprogram for Groruddalen (HUG) og finansieringsprogrammet Oslopakke 3. Hovedmål 1: Bedre trafikksikkerhet og bomiljø langs Trondheimsveien Delmål: nullvisjonen, for både harde og myke trafikkanter bedre luft- og støyforholdene redusere Trondheimsveiens barriereeffekt for nærmiljø Hovedmål 2: Bidra til kapasitetsmessig balanse på hovedvegsystemet mot Ring 3 Delmål: bedre framkommelighet for kollektiv trafikk på Trondheimsveien og Østre Aker vei bedre framkommelighet for syklende og gående langs hovedvegsystemet I tidlig fase av prosjektet er det reist spørsmål om nytten av å realisere alle deler av prosjektet (Fossumdiagonalen, Trondheimsveien og Østre Aker vei), eller om ønsket hensikt kan oppnås kun med deler av tiltaket gjennomført. Statens vegvesen har derfor vurdert overordnede virk ninger av ulike scenario og ulike sys- temløsninger for utbygging. Denne rapporten har til hensikt å presentere konsekvenser av aktuelle scenario på et overordnet nivå, herunder hvordan ulik sammensetning og grad av utbygging vil påvirke effekten av tiltaket. Statens vegvesen har valgt en prosess basert på utarbeiding av planprogram for reguleringsplan. Det skal gjennomføres en siling av aktuelle scenario i forkant av planprogrammet, for å avklare omfang av tiltaket. På den måten oppnås forankring av et samlet løsningskonsept gjennom et stadfestet planprogram. Statens vegvesen er i oppstarten av planarbeidet. Vurderingsgrunnlag Vurderinger i denne rapporten er foretatt på et overordnet nivå, med fokus på ulik utvikling av vegsystemet i Groruddalen og effekter i forhold til målsettingen for prosjektet. Gjennom vurderingene går det frem hvordan bomiljø og omgivelser påvirkes som følge av ulike kombinasjoner av tiltaket. De aktuelle scenarioene er vurdert i forhold til følgende tema: - trafikkavvikling - kollektivtrafikk - trafikksikkerhet - støy- og luftforurensning - landskap og bybilde - nærmiljø og tilgang til friareal - bebyggelse/utviklingspotensial Tiltaket kan deles i fire elementer som i scenarioene er kombinert på ulike måter. Disse elementene er: - Nedbygging av Trondheimsveien (Sinsenkrysset Rommen) - Oppgradering av Trondheimsveien (Rommen Gjelleråsen) - Etablering av Fossumdiagonalen - Oppgradering av Østre Aker vei (Økern Rommen). Det er vurdert fire ulike scenario i dette arbeidet, og de presenteres hver for seg med tilhørende konsekvenser. Grunnlaget for utforming og valg av scenarioene er beslutninger gjennom tidligere vedtak i overordende styringsdokumenter, avklart finansiering og innspill fra Oslo og Nittedal kommuner. Referansealternativ for sammenligning og vurde ring av scenarioene er en situasjon i 2015, hvor kun bundne veg- og kollektivprosjekter inngår. Det er overordnet de øvrige kriterier viktig å sikre en utvikling av vegsystemet hvor trafikkavviklingen skjer i tråd med intensjonene for prosjektet. Dvs. der den trafikale utviklingen underbygger og medvirker til ønskede effekter for støy- og luftforurensning, gode nærmiljø, trafikksikkerhet mv. Valg av løsningskonsept og videre detaljutforming må derfor fremfor alt forankres i et scenario som gir trafikale effekter som underbygger intensjonen for prosjektet. Hensyn til lokal utvikling og tiltakets effekt på støy- og luftforurensning, samt utvikling av gode boligområder tillegges sterk vekt. Tilrettelegging for kollektivtrafikk og bedring av trafikksikkerheten har stor betydning både i lokal og i en mer regional sammenheng. 5
Scenario Be skri vel se Trafikk av vikling Kollektiv trafikk Trafikk sikker het 1 etablere Fossum dia gonal nedbygge Trondheimsveien oppgradere Østre Aker vei kollektivfelt på hele hovedvegnettet (I hen hold til inten sjo nene i NTP og HUG.) trafikkre duk sjon i forhold til dagens situasjon: 6 % gir en svært gunstig virkning inn mot Ring 3 optimal omfordeling av trafikk fra Trond heims veien til Østre Aker vei bedret frem komme li ghet for buss robust in fra struk tur i forhold til frem tidige end ringer i buss ti budet gir klart best vilkår for utvikling av et godt kollektiv ti bud kan med føre økt antall ulykker på Trondheimsveien den totale situa sjo nen på vegene antas å bli bedre enn i re feranse 2015 gir best økning i trafikksikkerheten 2 etablere Fossumdiagonal oppgradere Østre Aker kollektivfelt i Fossumdiagonalen og Østre Aker vei Ingen tiltak i Trondheimsveien. trafikkøkning i forhold til dagens situasjon: 4 % kapasiteten i Fossumdiagonalen utnyttes ikke, som følge av at dagens kapasitet på Trondheimsveien opprettholdes scenariet kan ikke anbefales dersom tiltakets mål setting opp rett hol des god frem komme lighet og bedret punktlighet for buss konkurransesituasjonen styrkes i forhold til bil, men ikke i samme grad som i scenario 1 situasjonen på Fossumdiagonalen og Østre Aker til sva rende som i scenario 1 redusert trafikk uten tiltak gir ikke færre ulykker på Trondheimsveien 6 3 4 nedbygge Trondheimsveien kollektivfelt i Trondheimsveien Ingen tiltak i Østre Aker vei og Fossumdiagonalen bygges kke. etablere Fossumdiagonal kollektivfelt i Fossumdiagonalen Ingen tiltak i Trondheims veien og Østre Aker vei. (I henhold til forslag i Oslopakke 3) trafikkreduksjon i forhold til dagens situasjon: 7 % betydelig økning på de lokale tverrforbindelsene, spesielt Grorudveien trafikkøkning i forhold til dagens situasjon: 4 % kapasiteten i Fossumdiagonalen utnyttes ikke, som følge av at dagens kapasitet på Trondheimsveien opprettholdes scenariet kan kke anbefales dersom tiltakets mål setting opprett hol des konk ur ran se forholdet for buss bedres trolig som følge av redusert vegkapa si tet usikker het ved kon se kvenser for lo kal vegnettet sce na riet an be fales ikke uten at be hovet for kollek tiv tiltak på lokal ve gene utredes nærmere bussens konkurransesituasjon i forhold til privatbiler svekkes samlet sett er kollektivtrafikken lite tjent med at scenariet gjennomføres bedret situasjon i Trondheimsveien som følge av nedbygging og redu sert ha stighet forventes økning i ulykker på Østre Aker vei økt trafikk på lokalvegene vil medføre økt antall ulykker situasjonen i Fossumdiagonalen tilsvarende som i scenario 1 og 2 betrak te lig forverret situasjon i Trondheims veien og Østre Aker vei
Støy- og luftfor u rens ning Land skap /bybilde Nær miljø / friareal Utvik lings poten sial Scenario samlet sett vil scenariet gi størst forbedring innen planområdet langs Østre Aker vei utløses krav om tiltak på de del strek ninger der støybe lastningen overstiger gjeldende krav Ingen miljøgevinst ut over tiltak langs Østre Aker vei som følge av gjeldende støy retnings lin jer de som er mest plaget langs Østre Aker vei vil bli bedre ivaretatt enn i referanse 2015 store inn grep på land skap og bebyggel se sto re ut ford ringer ved gjenåp ning av Alna nedbygging av Trond heims veien vil utløse po tensial for bed re tilpassing til om givelser og miljø store inn grep i land skap og bebyggel se sto re ut ford ringer ved gjenåp ning av Alna Trond heims veien blir fortsatt barrie re gjennom bo ligom rå dene scenariet er det som gir størst negativ inn virk ning på land skap / bybilde størst poten sial for ut vik ling langs Trond heims veien og Østre Aker vei Fossum dia gonalen vil på vir ke nærmiljøet ved Rommen negativt opp gra de ring av Østre Aker vei vil gi mu lig heter for bedre gang- og sykkel for bindelser på tvers Rommen og Østre Aker vei tilsvarende situasjon som for scenario 1 Trond heims veien med tilsvarende situasjon som i dag på sikt mulig med en viss sentrums ut v k ling/bolig fortetting langs Trond heims veien Fossum dia gonal i konflikt med nå værende area bruk Store inngrep i eksiste rende nærings eien dom mer langs Østre Aker vei langs Fossumdiagonalen og Østre Aker vei tilsvarende situasjon som for scenario 1 gir ikke de samme mulig hetene for positiv utvikling langs Trondheimsveien som scenario 1 1 2 betrakte lig reduksjon langs Trondheims veien det må på regnes trafikkre gulerende tiltak på lokalveger (tverrforbindelser) for å hindre økt forurens ning der omgivelsene langs Østre Aker vei og Rommen blir kke berørt gir samlet det beste grunn laget for god landskaps messig tilpassing innenfor planområdet gjør det mulig å bedre nær om rå dene langs Trond heims veien, samt tverr for bin del sene til marka Rommen og langs Østre Aker vei tilsvarende situasjon som i dag gir best muligheter for ut vik ling av bebyggelse innen planområdet langs Trond heims veien tilsvarende situasjon som for scenario 1 Rommen, Stovner samt næringsbe byggel se langs Østre Aker vei vil kunne vi de reutvikles som i dag 3 gir ingen mi jøgevinst innebærer i realiteten en forverring av situasjonen sammenlignet med referanse 2015 Fossum diagonalen vil medføre store inn grep på land skap og bebyggel se Trondheims veien opprettholdes som barrie re gjennom bo ligom råder ved Rommen tilsvarende situasjon som for sce nario 1 ingen mulig he ter for bedre tilpassing til nærmi jø og ut vikling av tverrfor bin delser scena riet frarådes av hen syn til de samlede effekter for nærmiljøet næringsområder langs Østre Aker vei tilsvarer til en viss grad scenario 3 Trond heims veien får ingen utviklings potensial utover dagens situa sjon Fossumdiagonal med tilsvarende situasjon som for scenario 1 4 7
Anbefalt løsningskonsept Statens vegvesen anbefaler videre fø ring av planarbeidet med grunnlag i et løsnings konsept basert på scenario 1. Scenario 1 om fatter bygging av Fossumdiagonal, nedbygging av Trondheimsveien og oppgradering av Østre Aker vei. Det er kun dette scenariet som gir nødvendig trafikal effekt og i et slikt omfang at det gir grunn lag for å nå den definerte målsettingen for prosjektet. Vurderingene viser en direkte sammenheng mellom etablering av Fossumdiagonal og nedbygging av Trondheimsveien. Å kun bygge Fossumdiagonal (Scenario 4) gir verken nødvendig miljøeffekt langs Trondheimsveien eller tilfresstillende utnyttelse av Fossumdiagonal som ny vegfor bin delse. Å kun nedgradere Trondheimsveien uten å bygge Fossumdiagonal gir omfordeling av trafikk fra riksveg til lokalvegnettet med tilhørende negative konsekvenser for trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø. Sammen med løsningskonseptet er det definert føringer for videre arbeid. Løsningskonseptet med føringer legges til grunn for utarbeiding av planprogram. 8
1 Innledning 1.1 Bakgrunn Trondheimsveien er en gammel ferdselsåre mellom Oslo og bygdene i Nittedal, Hadeland og Skedsmo. Frem til 1968, før E6 Djupdalsveien ble bygget, var Trondheimsveien byens hovedinnfartsåre fra nord. I dag er Trondheimsveien både regional stamveg (rv. 4) og innfartsveg fra bydelene langs nordsiden av Groruddalen. Østre Aker vei er en viktig hovedveg (rv. 163) i Groruddalen. Den er først og fremst samleveg for næringsområdene sentralt og i bunnen av dalen. Statens vegvesen er i oppstarten av planarbeid for Fossumdiagonalen. Tiltaket skal binde sammen rv. 4 Trondheimsveien og rv. 163 Østre Aker vei. Dette skal bidra til overføring av trafikk fra Trondheimsveien og et bedre bomiljø i tett befolkede områder i Groruddalen. Prosjektet er forankret i Nasjonal Transportplan (NTP) 2006-2015, Helhetlig Utviklingsprogram for Groruddalen (HUG) og finansieringsprogrammet Oslopakke 3. Det er tidligere gjennomført en konsekvensutredning for Nordøstkorriden som bl.a. innbefattet dette tiltaket. Konsekvensutredningen ble godkjent av Vegdirektoratet 21.12.2000 med anbefaling om å etablere en lang Fossumdiagonal fra Gjelleråsen til Østre Aker vei. Senere er det som del av arbeidet med HUG utarbeidet en egen Samferdselsplan for Groruddalen. I Samferdselsplanen anbefales en kort Fossumdiagonal kombinert med nedbygging av Trondheimsveien og oppgradering av Østre Aker vei. Samferdselsplanen er underlag for HUG, som ble vedtatt av bystyret i Oslo 21.6.2006. Gjennom vedtaket av HUG er kort Fossumdiagonal premiss for det videre planarbeidet. Det er hensynet til den samlede kostnaden som ligger til grunn for dette, herunder et ønske om å prioritere nødvendige tiltak på Trondheimsveien og Østre Aker vei, som gjør at man oppnår en reell overføring av trafikk. 1.2 Områdeavgrensing Prosjektet dekker strekningen rv. 4 Trondheimsveien fra Sinsenkrysset til Gjelleråsen og rv. 163 Østre Aker vei fra Økernkrysset til Haugenstua. Videre er det definert en korridor for etablering av Fossumdiagonalen mellom rv. 4 Trondheimsveien ved Bånkallenga og rv. 163 Østre Aker vei, på strekningen mellom Grorud stasjon og kryss med Fossumveien. Prosjektets influensområde er i prinsippet de områdene som påvirkes av trafikken og endringer i trafikkbildet på Trondheimsveien og Østre Aker vei, dvs. mesteparten av Groruddalen og søndre deler av Nittedal. I tillegg antas tiltaket å påvirke sekundære veger som får endret trafikkbilde, noe som igjen vil kunne få konsekvenser for bomiljø i tilknytning til disse. Avgrensningen av influensområdene er utover dette ikke klart definert. I hovedsak må det oppfattes å gjelde boligområdene på begge sider av Trondheimsveien mellom Sinsen og Gjelleråsen, boligområdene mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei, næringsog boligområder langs Østre Aker vei mellom Økern og Haugenstua, og bolig, nærings- og friareal i området Stovner/Haugenstua. 10
1.3 Målsetting Statens vegvesen har definer følgende mål for tiltaket: Hovedmål 1: Bedre trafikksikkerhet og bomiljø langs Trondheimsveien Delmål: nullvisjonen, for både harde og myke trafikkanter bedre luft- og støyforholdene redusere Trondheimsveiens barriereeffekt for nærmiljø Hovedmål 2: Bidra til kapasitetsmessig balanse på hovedvegsystemet mot Ring 3 Delmål: bedre framkommelighet for kollektiv trafikk på Trondheimsveien og Østre Aker vei bedre framkommelighet for syklende og gående langs hovedvegsystemet 1.4 Hensikten med scenariovurderingene I tidlig fase av prosjektet er det reist spørsmål om nytten av å realisere alle deler av prosjektet (Fossumdiagonalen, Trondheimsveien og Østre Aker vei), eller om ønsket hensikt kan oppnås kun med deler av tiltaket gjennomført. Det er også på det rene at i Oslopakke 3 er det kun selve Fossumdiagonalen som er foreslått finansiert, samtidig som NTP forutsetter realisering av hele tiltaket. Statens vegvesen har derfor funnet det nødvendig å se på overordnede virkninger av ulike scenario og ulike systemløsninger for utbygging. Denne rapporten har til hensikt å presentere konsekvenser av aktuelle scenario på et overordnet nivå, herunder hvordan ulik sammensetning og grad av utbygging vil påvirke effekten av tiltaket. Det er også en intensjon med arbeidet å få frem hvordan utbyggingsrekkefølge vil påvirke konsekvenser av tiltaket. Rapporten skal lede frem til valg av et løsningskonsept, som legges til grunn for utarbeiding av planprogram. Hvert scenario vurderes tematisk, med en sammenstilling og anbefaling av konsept for videre planlegging. Vurderingsgrunnlaget legges fram i kap.2. Scenarioene med vurderinger presenteres i kap.3. 12
1.5 Status planarbeid I oppstarten av arbeidet med planprogrammet ble det gjort vurderinger på ulike typer av planprosess og plannivå. Tiltaket strekker seg over et stort område, og det er spesielt en utfordring at det strekker seg over fylkesgrense og kommunegrense. Statens vegvesen har etter intern gjenomgang, samt drøfting med Nittedal og Oslo kommuner, valgt en prosess basert på utarbeiding av planprogram for reguleringsplan. Det skal gjennomføres en siling av aktuelle scenario i forkant av planprogrammet, for å avklare omfang av tiltaket. På den måten oppnås forankring av et samlet løsningskonsept gjennom et stadfestet planprogram. Dette skal sikre en robust og god prosess med bred vurdering av alternativer i innledende fase. På grunnlag av et stadfestet planprogram skal det i senere fase utarbeides reguleringsplan for hele tiltaket. Eventuelle delelementer i tiltaket må utarbeides med koordinert fremdrift og saksbehandling. valgt prosess for planprogram og reguleringsplan 13
2 Vurderingsgrunnlag 2.1 Plannivå og grunnlag for videre prosess Scenariovurderingene skal gi grunnlag for valg av løsningskonsept. På dette stadiet i prosessen er det nødvendig å få fram en sammenheng mellom delelementer og hvordan en gjennomføring vil påvirke helheten. Anbefalt løsningskonsept skal danne utgangspunkt for varsel om oppstart og gjennomføring av reguleringsplanarbeid. Vurderinger i denne rapporten er foretatt på et overordnet nivå, med fokus på ulik utvikling av vegsystemet i Groruddalen og effekter i forhold til målsettingen for prosjektet. Gjennom vurderingene fremkommer tendenser av lokale konsekvenser på bomiljø og omgivelser som følge av ulike kombinasjoner av tiltaket. Dette vil også gi grunnlag for å definere aktuelle føringer for senere detaljutforming av tiltaket. 2.2 Tema for vurdering relevans De aktuelle scenarioene er vurdert i forhold til de tema som anses å være mest relevant på dette nivået. Tematisk inndeling i Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser er som utgangspunkt lagt til grunn. Følgende tema er vurdert: - trafikkavvikling - kollektivtrafikk - trafikksikkerhet - støy- og luftforurensning - landskap og bybilde - nærmiljø og tilgang til friareal - bebyggelse/utviklingspotensial Prissatte konsekvenser som ikke omfattes av vurderingene er trafikant- og transportbrukernytte, operatørnytte og budsjettvirkning for det offentlige. Disse fordrer mer konkrete data på hva prosjektet består av enn hva som er tilgjengelig på dette stadiet i arbeidet. Av ikke-prissatte konsekvenser er kulturmiljø og naturressurser ikke vurdert da de anses å ikke ha betydning for valg av scenario. 14
2.3 Transport- og trafikkanalyse 2.3.1 Innledning Som grunnlag for scenariovurderinger og utarbeidelse av planprogram er det utført en analyse av Trondheimsveiens transportmessige og trafikale rolle. Det er lagt hovedvekt på sonerelasjoner (personturer i bil og kollektivturer) for turer som passerer bygrensen på Gjelleråsen. I tillegg er det utført trafikkberegninger som beskriver trafikkbelastning på vegnettet i dagens situasjon og referansealternativet. Tilsvarende trafikkberegninger er utført og presenteres for de ulike scenarioene. Transportmodellen Fredrik/Emma er benyttet og beregningene er utført av Statens vegvesen. Inngangsdata og forutsetninger i modellen er de samme som er benyttet i Stamvegutredningen (Statens vegvesen, 2005). År 2015 er dimensjonerende for alle beregningene. Det er forutsatt fortsatt bompenger i dagens snitt og med dagens takstnivå. Noen relevante utdrag av analysen med beregninger presenteres i denne rapporten. Hele trafikkanalysen foreligger som egen rapport. 2.3.2 Arealbruksprognose Til grunn for analysen ligger prognose for befolknings- og arbeidsplassvekst i Oslo og Akershus for perioden frem til 2025. Befolkningsveksten i Akershus vil være prosentvis større enn i Oslo og vesentlig større enn veksten i arbeidsplasser. I Oslo øker befolkning og antall arbeidsplasser prosentvis like mye. Dette vil medføre økt pendling til Oslo fra Akershus. I influensområdet til Trondheimsveien er det en markant forskjell mellom de to Akershuskommunene og bydelene i Groruddalen. Både Nittedal og Skedsmo forutsettes å ha en meget stor befolkningsvekst, mens økningen i Groruddalen er svært beskjeden. Bydel Bjerke er unntaket, noe som skyldes utbyggingen på Økern/Løren. Det er også her vi finner veksten i antall arbeidsplasser. Det forventes liten vekst i antall arbeidsplasser i Groruddalen men en stor vekst i andre deler av Oslo. Når det samtidig skjer en meget stor befolkningsvekst i Akershus indikerer det at transportbehovet vil øke for de lengre turene som passerer gjennom Groruddalen. BEFOLKNING ARBEIDSPLASSER 2001 2015 (vekst) 20225 (vekst) 2001 2015 (vekst) 20225 (vekst) Akershus 471000 546000 (16%) 598000 (27%) 180000 200000 (11%) 215000 (19%) Oslo 511000 571000 (12%) 617000 (21%) 358000 400000 (12%) BEFOLKNING ARBEIDSPLASSER 2001 2015 (vekst) 20225 (vekst) 2001 2015 (vekst) 20225 (vekst) Nittedal 18900 22700 (20%) 24300 (28%) 6200 6200 (0%) 6800 (11%) Skedsmo 39100 46900 (20%) 48300 (24%) 19700 22800 (16%) 23100 (17%) Stovner 27300 28200 (3%) 28900 (6%) 7800 7800 (0%) 7800 (0%) Grorud 24000 25000 (4%) 26300 (10%) 7500 7500 (0%) 7500 (0%) Alna 42900 43300 (1%) 45500 (6%) 27000 31000 (15%) 31000 (15%) Bjerke 23200 25000 (8%) 26600 (15%) 18400 20600 (12%) 23900 (30%) forventet vekst i oslo og akershus, samt veksten i de mest relevante nærområdene 15
2.3.3 Veg- og kollektivtiltak 2015 For dimensjoneringsåret 2015 er det lagt inn bundne vegprosjekter i Oslo og Akershus, dvs. prosjekter som ligger inne i gjeldene NTP. Dette gjelder følgende tiltak: - E18 Bjørvika - rv. 150 Ulven Sinsen - Ombygging av Carl Berners plass - Nye ramper på E6 ved Alnabru - Utvidelse av Nedre Kalbakkvei mellom Strømsveien og Alfasetveien - E6 Assurtjern Vinterbro - E16 Hamang Bjørum - rv. 22 Lillestrøm Fetsund (4 felt) For kollektivtilbudet 2015 er forutsatt følgende: - Tog, Oslo S Jaren Gjøvik: timefrekvens i rush - Tog, Skøyen Hakadal: halvtimes frekvens i rush - T-bane, Vestli Sognsvann: 15 min. frekvens - T-bane, Vestli Ringen Mortensrud: 15 min. frekvens - Buss, Sandvika Hellerud: 20 min. frekvens i rush - Buss, Sandvika Hakadal (Elnes): 20 min. frekvens i rush - Buss, Skøyen Hellerud: 40 min. frekvens i rush - Buss, Skøyen Hakadal (Elnes): 40 min. frekvens i rush I Oslo er busstraséen lagt om i forhold til dagens situasjon. Alle linjene på Trondheimsveien tar av ved Kalbakken, går via Nedre Kalbakkvei og Østre Aker vei til Økern. Fra Øker videre på Økernveien og Grenseveien til Carl Berners plass og på Trondheimsveien mot sentrum. Gjennom sentrum forutsettes bussene å gå på Ring 1. I denne rapporten presenteres analyseresultater og vurderinger for dagens situasjon og en referansesituasjon i 2015. I Stamvegutredningen er det også presentert resultater for 2025. Vi har i denne analysen kun valgt å fokusere på 2015. Det gir et kort og mer realistisk tidsperspektiv i forhold til kjent utvikling både mht. arealbruk og infrastruktur. Tabellene i pkt. 2.3.2 viser imidlertid at det vil skje en stor vekst etter 2015. I en senere planfase bør en derfor legge til grunn en lengre planhorisont. 2.3.4 Hoveddata motoriserte personturer Her gis et kort resymé av turskapningen som har relevans for rv. 4, både innen Nittedal og den øvre delen av Trondheimsveien i Oslo. Personturer med bil I dagens situasjon avvikles totalt 51.700 personturer gjennom, til/fra og internt i Nittedal kommune. Dette øker til 61.600 personturer i 2015, hvilket gir en gjennomsnittelig vekst på 19 %. Andelen gjennomgående turene med bil utgjør i dagens situasjon 22 % og reduseres til 21 % i 2015. Veksten for denne andelen i samme periode er på 16 %. Andelen turer til/fra Nittedal kommune utgjør i dagens situasjon 68 % og andelen holder seg konstant frem til 2015. Veksten for denne andelen i samme periode er på 19 %. Andelen interne turer i Nittedal utgjør bare 10% i dagens situasjon og øker til 11% i 2015. Veksten for andelen interne turer er på 30%. Vi ser at turene til/fra Nittedal øker prosentvis like mye som veksten i befolkningen (20%), mens de interne turene har en høyere vekst som ligger 10 % høyere. Dette siste vil få betydning for trafikken på rv. 4 gjennom Nittedal. 16
Kollektivturer I dagens situasjon avvikles totalt 7.400 kollektivturer gjennom, til/fra og internt i Nittedal kommune. Dette øker til 10.000 kollektivturer i 2015, hvilket gir en gjennomsnittlig vekst på 35 %. Kollektivandelen for alle turer i dagens situasjon er i gjennomsnitt på 12,5 %, og øker til 14 % i 2015. Andelen gjennomgående kollektivturer utgjør i dagens situasjon 47 % (omfatter også togturer) og står for en mye større andel enn de gjennomgående turene med bil. Denne andelen reduseres riktignok til 41 % i 2015. Veksten for de gjennomgående kollektivturene er på 17 %, hvilket er langt mindre enn gjennomsnittet (35 %). Kollektivandelen for de gjennomgående motoriserte personturene er 24 %. Andelen kollektivturer til/fra Nittedal utgjør også 47 % i dagens situasjon, og andelen øker til 53 % i 2015. Veksten for kollektivturer til/fra Nittedal er på hele 51 %. Kollektivandelen for de motoriserte personturene til/fra Nittedal øker fra 9 % i dagens situasjon til 11 % i 2025. Internt i Nittedal går det svært få turer og kollektivandelen er nede på 6 8 %. 17
2.3.5 Aggregerte sonerelasjoner Her gjengis resultater for en del hovedrelasjoner. De to nærområdene Groruddalen og Nedre Romerike er skilt ut fra henholdsvis Oslo øvrig, Akershus øvrig og eksternt. Turer mellom Nittedal og Oppland er ikke inkludert. Personturer med bil Nittedal eksponeres for 44.700 personturer med bil i dagens situasjon, enten som gjennomgående turer eller turer til/fra Nittedal i sørlig retning. Antallet øker til 52.900 i 2015, tilvarende en gjennomsnittlig vekst på 18 %. Oslo øvrig står for den største andelen (30 32 %). Turer mot Groruddalen og Nedre Romerike (Skedsmo og Lørenskog/Rælingen), som er de nære sonene til Nittedal, utgjør 45 46 %. Det er minst vekst på turer mot Groruddalen (15 %) og mest mot Nedre Romerike (21 %). Kollektivturer I dagens situasjon går det 7.000 turer gjennom Nittedal og til/fra i sørlig retning. Turene fordeler seg likt mellom de to turkategoriene. Antallet øker til 9.200 turer i 2015, tilvarende en gjennomsnittlig vekst på 33 %. I dagens situasjon er gjennomsnittlig kollektivandel på 13 % av motoriserte personturer. Denne andelen øker til 15 % i 2015. Andelen kollektivturer til de to nærområdene Groruddalen og Nedre Romerike utgjør bare 20 24 %, ca. halvparten av andelen personturer med bil. Kollektivandelen er bare 10 % for turer til/fra Groruddalen og 5 7 % for Ne- dre Romerike. Det er derfor et stort potensial i å øke kollektivtrafikkandelen på disse to viktige relasjonene. Opplands andel av kollektivturer utgjør vesentlig mer enn andelen av personturer med bil. Her spiller jernbanen en viktig rolle og de Oslo-rettede turene har en kollektivandel på 32 %. Samlet vekst i kollektivtrafikken er prosentvis mye større enn veksten i turer med bil, men på grunn av små volumer øker ikke kollektivandelen mer enn to prosentpoeng i gjennomsnitt. DAGENS SITUASJON Fra/til Groruddalen Oslo øvrig Nedre Romerike Akershus øvrig SUM Oppland 2300 3800 1400 3700 11200 (25%) Nittedal 8300 9900 8200 7300 33500 (75%) Sum 10600 13700 9600 10800 44700 Andel 24% 31% 21% 24% 2015 REFERANSE Fra/til Groruddalen Oslo øvrig Nedre Romerike Akershus øvrig SUM Oppland 2600 4500 1600 4300 13000 (24%) Nittedal 9600 11600 10000 8600 39900 (76%) Sum 12200 16100 11600 12900 52900 Andel 24% 30% 21% 24% Vekst 15% 18% 21% 19% 18% personturer med bil DAGENS SITUASJON Fra/til Groruddalen Oslo øvrig Nedre Romerike Akershus øvrig SUM Oppland 300 2600 100 500 3500 (50%) Nittedal 700 2100 300 400 3500 (50%) Sum 1000 4700 400 900 7000 Andel 14% 67% 6% 13% 2015 REFERANSE Fra/til Groruddalen Oslo øvrig Nedre Romerike Akershus øvrig SUM Oppland 350 3000 150 600 4100 (44%) Nittedal 1100 2900 600 600 5200 (56%) Sum 1450 5900 750 1200 9200 Andel 16% 63% 8% 13% Vekst 14% 26% 87% 33% 33% kollektivturer 18
2300 (+9%) Ytre sone vest og nord 4500 (+31%) Oppland 7100 (+16%) Hakadal Indre sone vest Sentrum Indre sone, øst Ytre sone, sør Bjerke 9800 (+14%) 3000 (+0%) 300 (+0%) 2500 (+16%) Akershus vest 700 7900 Oppland (+25%) 6100 800 2200 9400 Hakadal Nittedal/Rotnes 4800 (+19%) 1300 4800 (+21%) 2900 (+20%) 2500 2300 1700 3300 Grorud 2400 Alna sør Alna nord Stovner PERSONTURER MED BIL 2015 TURER MELLOM OPPLAND/NITTEDAL OG OSLO (illustrasjon statens vegvesen) Gjelleråsen 2700 (+25%) Nittedal/Rotnes Hagan/Slattum Skytta/Gjelleråsen 28400 (+17%) Oslo vest/nord 2300 (+9%) Indre sone 10900 (+19%) Oslo sør 2900 (+20%) 1600 (+11%) Follo 17000 Groruddalen Gjelleråsen 12300 (+16%) Lørenskog PERSONTURER MED BIL 2015 TURER MELLOM OPPLAND/NITTEDAL OG OSLO/AKERSHUS (illustrasjon statens vegvesen) 8800 Skedsmo 4200 (+18%) 24.200 Hagan/Slattum Skytta/Gjelleråsen 50000 (+18%) 7500 (+25%) Øvre Romerike 6800 (+19%) 19
2.3.6 Transportmessige utfordringer Et samlet bilde for motoriserte personturer viser at totalt sett øker antall turer (turer med bil og kollektivturer) fra 59.100 YDT i dagens sitasjon til 71.600 YDT i 2015. Dette tilsvarer en vekst på 21 %. Turene til/fra og internt i Nittedal øker mest, henholdsvis 22 % og 31 %. De gjennomgående turene øker med 16 %. Mens de gjennomgående Oslo-rettede turene har en forholdsvis høy kollektivandel (32 %) er det en vesentlig lavere kollektivandel (16 %) for den største turkomponenten (til/fra). Når disse turene i tillegg har en stor vekst, innebærer det et forsterket press på vegsystemet i Oslo så lenge kollektivtrafikken ikke bidrar til å ta mer av veksten. Hovedutfordringen ligger derfor i å styrke både togtilbudet og ikke minst busstilbudet. Det siste gjelder også på relasjoner mot Nedre og Øvre Romerike, hvor det er store transportvolumer men svært lave kollektivandeler. 2.3.7 Trafikkbelastning på vegnettet Her gis et overordnet bilde av trafikkbelastningen på de ulike deler av hovedvegnettet innenfor planområdet m/influensområder. Detaljerte beregninger foreligger i egen rapport. Hvordan trafikkbelastningen varierer i forhold til gjennomføring av de ulike typer av tiltak presenteres under hvert scenario. Det skal nevnes at beregnet trafikk for dagens situasjon gjelder for år 2001, hvilket innebærer trafikktall fra før åpningen av Hagantunnelen på rv. 4. Dette har imidlertid ingen vesentlig betydning da Trondheimsveien over bygrensen har samme kapasitet uavhengig av Hagantunnelen. Alle trafikktall er angitt som yrkesdøgntrafikk (YDT). Normalt ligger YDT ca. 10 % høyere enn årsdøgntrafikken (ÅDT). Rv.4 gjennom Nittedal har i dagens situasjon ca. 9.000 YDT nord for Hakadal, økende til ca. 18.000 mellom Rotnes og Slattum og til ca. 26.500 YDT ved rundkjøringen på Gjelleråsen. Sør for rundkjøringen er trafikken på Trondheimsveien ca. 18.000 YDT. I referansesituasjon 2015 skjer det moderat økning på strekningen nord for Slattum, mens trafikken øker til over 30.000 på Gjelleråsen. Det er beregnet trafikk i utvalgte snitt på vegnettet i Oslo. Trafikktall på E6 er ikke tatt med i denne oversikten, ettersom den påvirkes lite av vegløsningene på den nordre siden av Groruddalen. 20
På grunnlag av gjennomførte beregninger gis det en stilisert fremstilling av trafikkbelastningen på Trondheimsveien og Østre Aker vei. Her presenteres resultater for dagens situasjon og referansesituasjon 2015, hvorav sistnevnte utgjør sammenligningsgrunnlaget for de ulike scenarioene. Resultatene viser at Trondheimsveien i referansesituasjon 2015 bare får trafikkøkning i et snitt på bygrensen. For øvrig forblir trafikkbelastningen på dagens nivå. Det kan skyldes at mottakersystemet på Sinsen har nådd kapasitetsgrensen. Et annet forhold kan være den forbedring av kollektivtilbudet som er forutsatt for 2015. Østre Aker vei får en viktigere funksjon som en gjennomgående hovedveg. Trafikk som kommer på ved E6 (Tangerud) øker med over 5.000 YDT. rv. 4 på Gjelleråsen (retning Nittedal) får en trafikkøkning på ca. 5.000 YDT. Den største andelen av økningen går i retning Hvam via rv. 22. Trafikken på de tre tverrforbindelsene Fossumveien, Grorudveien og Nedre Kalbakkvei endrer seg ubetydelig fra dagens situasjon til referansesituasjon 2015. østre aker vei trondheimsveien forbi rommen trondheimsveien forbi årvoll 21
26.200 Gjelleråsen 18.700 Trondheimsveien 21.100 Grorud Stovner 34.800 26.200 Tåsen 50.300 38.600 Østre Aker vei Økern Karihaugen Sinsen 39.700 45.900 Teisen beregnet trafikkbelastning for dagens situasjon (2001), (illustrasjon statens vegvesen) 22
Gjelleråsen 20.200 31.600 Trondheimsveien 21.700 Grorud Stovner 34.700 Tåsen 48.400 Østre Aker vei Sinsen Økern 50.800 Karihaugen Teisen beregnet trafikkbelastning i referansesituasjon 2015, (illustrasjon statens vegvesen) 23
2.4 Kollektivtrafikk 2.4.1 Kollektivsystemet i Oslo Det er et definert mål for prosjektet å tilrettelegge for at transportveksten kan tas i form av kollektiv, sykkel og gående. Dette samsvarer også med overordnede mål for utvikling av transportsystemet i Osloområdet bl.a. uttrykt i NTP, Kommuneplan for Oslo og Fylkesplan for Akershus. En forutsetning for å nå målene er dermed at prosjektet bidrar til å legge best mulig til rette for at folk velger å reise kollektivt fremfor med bil. God tilgjengelighet til kollektivtilbudet og god fremkommelighet for kollektivtransporten er to 250 sentrale faktorer som bidrar til at folk velger å reise kollektivt. Det samme gjelder for økt frekvens, bedre standard på kollektivtilbudet, samt kapasitetsmessig og økonomisk konkurransefortrinn i forhold til bilbruk. Dersom kollektivsystemet skal fremstå som attraktivt, er det avgjørende at det utvikles et vegsystem med god fremkommelighet for kollektivtransporten på strekninger hvor det er et potensial for å gi et kollektivtilbud. Det er også viktig å sikre rask og pålitelig tilgjengelighet til kollektivknutepunkter for alle trafikantgrupper. Reisemiddelfordeling Oslo og Akershus Oslo-området har i dag et omfattende kollektivtransportsystem bestående av et relativt godt utbygd jernbane-, T-bane- og trikkenett, samt et betydelig regionalt- og lokalt bussnett. Kollektivtransporttilbudet er generelt preget av stor flatedekning, men med relativt lav frekvens. De skinnegående transportmidlene utgjør noe over halvparten av antall reisende med kollektivtransporten i byen. Toget har i første rekke en betydelig rolle på lengre regionale reiser, mens T-bane- og trikk er ryggraden i det lokale kollektivtilbudet i Oslo. Bussene har en viktig rolle både for regionale- og lokale reiser, spesielt på relasjoner som ikke dekkes av banesystemet. Buss benyttes også i stor grad til å forsterke det samlede kollektivtilbud i rushperiodene. Millioner reiser pr år 200 150 100 Båt Buss Sporvogn Kollektivandelen er i dag høyest over Oslo bygrense i sør, og lavest over bygrensen i nord. Nær halvparten av de bosatte i Oslo og Akershus når store deler av Oslo på under 20 minutter med bil. Kollektivsystemet gir god tilgjengelighet først og fremst til Oslo sentrum og til de viktigste knutepunktene i nettet. Halvparten av de bosatte i Osloregionen kan nå Oslo sentrum med kollektivtransport innen 45 minutter i morgenrushet. 50 T-bane 0 Jernbane 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 24 antall kollektivreiser pr år i oslo og akershus fordelt på reisemiddel (kilde:prosam rapp. 124)
2.4.2 Prinsipper for utvikling av kollektivtilbudet i Osloregionen I Driftskonsept 2015 i regi av Oslopakke 2- prosjektet, er det innledningsvis beskrevet prinsipper for hvordan det er ønskelig å utvikle kollektivtilbudet i regionen. Driftskonseptet skal revideres, men prinsippene er likevel et godt utgangspunkt for den tenkning som bør ligge til grunn for utviklingen av transportsystemet også i Groruddalen. Virkemidler som vektlegges er utvikling av en tydelig linjestruktur med et robust og tilpasningsdyktig linjenett. Løsningsprinsippene som ligger til grunn for driftskonseptet for 2015 kan beskrives med følgende punkt: - Valg av driftsart tilpasses trafikkgrunnlag og transportoppgave. Baneløsning foretrekkes på strekninger med høyt trafikkgrunnlag og der dette gir fortrinn med henhold til reisetider og miljø. - Kapasiteten i linjene tilpasses trafikkgrunnlag og trafikantenes ønske om høy avgangshyppighet. - Robust og enkelt linjenett; Færre linjer med flere avganger i hver linje gir et kollektivtilbud med høyere kvalitet og som det er lettere å drifte og markedsføre. - Utvide det sentrale området som har et tett kollektivnett. - Sterkere satsing på pendellinjer for bedre markedstilpasning, mer effektiv drift og færre bussbevegelser gjennom Oslo sentrum. - Gode omstigningssteder og knutepunkter for å bygge opp under satsingen på ny baneinfrastruktur og utnytte nettverkseffekter i et høyfrekvent kollektivnett. - «Åpne dører» og samspill mellom alle kollektive transportmidler og mellom lokale og regionale linjer gir bedre tilbud og bedre ressursutnyttelse. Til/fra sør og vest Totalt 299.000 Kollektivt 98.000 (33%) Internt Totalt 79.000 Kollektivt 18.000 (23%) Gjennom 2.4.3 Kollektivtilbudet i Groruddalen De høyeste kollektivandelene finner vi på reiser til Oslo sentrum, der kollektivtransport benyttes på tre av fire reiser. Oslo sentrum er et regionalt kollektivknutepunkt med sterk konsentrasjon av arbeidsplasser og høyere parkeringskostnader. Reiser mot resten av indre by har kollektivandeler på ca. 38 %, altså langt lavere enn mot sentrum. Reiser mot Oslo ytre by har kollektivandeler i størrelsesorden 19-25 %. På reiser mot Akershus er kollektivandelene vesentlig lavere, særlig på korte reiser nordover til Nittedal og Nedre Romerike. Kollektivandelen er lavest på interne reiser i Groruddalen. Det har sammenheng med at kollektivtransport generelt er mindre konkurransedyktig på korte reiser. Dette skyldes i første rekke at gangtid og ventetid vil utgjøre en større del av den totale reisetiden på disse reisene. I tillegg er det i liten grad begrensninger på parkering og fremkommelighet på de interne reisene i dalen. Til/fra nord og øst GRORUDDALEN Totalt 83.000 Kollektivt 10 000 (12%) Totalt 150.000 Kollektivt 46.000 (31%) PERSONTURER MED MOTORISERT TRANSPORT FORDELt PÅ HOVEDSTRØMMENE. KILDE: SAMFERDSELSPLAN GRORUDDALEN 2001 26
I dag trafikkeres både Østre Aker vei, Trondheimsveien og tverrforbindelsene med ulike typer lokale- og regionale busslinjer og et par ekspressbusslinjer. Det er ikke vedtatt hvordan bussbetjeningen av Groruddalen blir i fremtiden, men ettersom det er en rekke viktige målpunkter langs ovennevnte veger som ikke naturlig nås med banesystemet, må det tas høyde for at det i all fremtid vil være behov for effektiv bussbetjening av holdeplasser/knutepunkt langs disse vegene. Både i Driftskonsept 2015 og i arbeidet med Oslopakke 3 er det foreslått et busstilbud som i stor grad er basert på pendellinjer til/fra/ gjennom Groruddalen og mot viktige reiserelasjoner i Stor-Oslo-området. Dette er viktig av hensyn til markedsdekning, kapasitetsutnyttelse og arealbehovet for stoppesteder og terminaler. Vellykkede pendellinjer forutsetter god fremkommelighet og dermed god punktlighet. Økt linjelengde gjør kollektivnettet mer sårbart for forsinkelser. Det viktigste er å sikre god fremkommelighet gjennom sentrale deler av Oslo, men sikker fremkommelighet er også en utfordring på innfartsårene og i andre sentrumsområder i regionen. Dårlig fremkommelighet på hovedvegnettet i Groruddalen vil bl.a. kunne medvirke til at hele bussystemet i Stor-Oslo blir mindre effektivt og at viktige reiserelasjoner ikke kan betjenes med direkte bussforbindelser. 2.4.4 Vurderingskriterier for kollektivtransport i scenarioene I vurdering av de ulike scenarioene er det lagt mest vekt på å grovt få frem hvilke fordeler/ ulemper hvert scenario gir i forhold til mulighetene for en effektiv bussbetjening av Groruddalen. Det vurderes og beskrives i hvilken retning løsningene i hvert scenario påvirker: - fremkommelighet - konkurranseforhold buss/bil - muligheter for utvikling av busstilbudet/pendellinjer. ANTaLL REISER MED FORDELING PÅ HOVEDRELASJONER OG REISEMIDDEL I 2001 KILDE: STATENS VEGVESEN/SCANDIAKONSULT 2001 De løsningene for hovedvegnettet som gir best bussfremkommelighet og muligheter for utvikling av busstilbudet, vil også generelt være mest fordelaktige i forhold til effektiv betjening av kollektivknutepunktene i Groruddalen. Tilknytning til knutepunkter er derfor ikke et eget vurderingskriterium på scenarionivå. Dette må vurderes nærmere på detaljnivå. Spesielt er det viktig å sikre at busser til/fra Østre Aker vei kan betjene Økern knutepunkt på en effektiv måte når nytt vegsystem i området er på plass. 27
2.5 Trafikksikkerhet/ulykkessituasjon 2.5.1 Riksveger Regjeringen har gjennom NTP lagt opp til at nullvisjonen (ingen drepte eller varig skadde) skal ligge til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Følgelig gjelder det også for utbyggingstiltak på Trondheimsveien og Østre Aker vei. De ulykketypene som gir mest alvorlige ulykker er møteulykker, utforkjøringsulykker og fotgjengerulykker. Det er gjennomført en analyse av ulykkessituasjonen på de aktuelle strekningene med data fra perioden 1998-2005. Ulykkessituasjonen på en veg kan beskrives ved hjelp av ulykkesrisiko eller ulykkesfrekvens. Ulykkesfrekvensen (Uf) er et uttrykk for antall politirapporterte ulykker med personskade pr. mill. kjørte kilometer. Følgende ulykkesfrekvens er beregnet for de to strekningene (uten miljøfartsgrense på Trondheimsveien i vinterhalvåret): Trondheimsveien: Uf (98-05) = 0,24 Østre Aker vei: Uf (98-05) = 0,18 Normal ulykkesfrekvens for riksveg med fart 80 km/t er 0,17 (Trafikksikkerhetshåndboka). Ulykkesfrekvens på riksveger i Oslo med fart 80 km/t er beregnet til 0,08 0,23. Normal ulykkesfrekvens for riksveg med fart 60 km/t er 0,27 (Trafikksikkerhetshåndboka). Ulykkesfrekvens på riksveger i Oslo med lignende forhold er beregnet til 0,2 0,5. På Trondheimsveien har det skjedd 223 personskadeulykker i perioden (1998-2005). Disse ulykkene medførte 330 personskader, hvorav èn drept, 16 alvorlige skader og 313 lettere skader. Andelen drepte og hardt skadde utgjør 5,2 % av totalt antall personskadeulykker på strekningen. Dette er en lavere andel enn tilsvarende tall for hele Oslo (6,6 %) og for hele området som dekkes av Statens vegvesen Region Øst (10,5 %). På Østre Aker vei har det skjedd 158 personskadeulykker i analyseperioden. Disse ulykkene medførte 203 personskader, hvorav tre drepte, to meget alvorlige skadde, ti alvorlige og 188 lettere skader. Andelen drepte og hardt skadde utgjør 7,4 % av totalt antall personskadeulykker på strekningen. Samlet har det for analyseperioden altså skjedd flere ulykker på Trondheimsveien enn på Østre Aker vei, men flere alvorlige ulykker på Østre Aker vei. Samtidig er det på Trondheimsveien flere ulykker med myke trafikanter involvert og som har alvorlig utfall. Et hovedtrekk er at Østre Aker vei har høyere fart og flere utforkjøringsulykker, mens Trondheimsveien har flere ulykker med myke trafikanter. Langs Trondheimsveien finnes da også flere boligområder. Det er mer naturlig å både oppholde seg langs og krysse Trondheimsveien. For å få et bilde av forventet situasjon i 2015 er det beregnet forventet ulykkestall med dagens ulykkesfrekvens og antatt trafikkbelastning i referansesituasjon 2015. For Trondheimsveien beregnes det 192 ulykker for en periode med tilsvarende lengde som analyseperioden (1998-2005). Sammenlignet med analyseperioden for dagens situasjon er det et lavere ulykkestall. Beregnet trafikk for 2015 er noe lavere ved Sinsen-Bjerke og litt høyere ved Gjelleråsen-Grorud. For Østre Aker vei beregnes det tilsvarende ca. 200 ulykker på en tilsvarende analyseperiode. Dette er høyere enn i dagens situasjon. Her er da også beregnet en stor trafikkøkning, og allerede i dag er alvorlighetsgraden høyere enn på Trondheimsveien. 2.5.2 Kommunale veger I Brobekkveien har det skjedd 23 personskadeulykker i analyseperioden 1998-2005, herav to alvorlige ulykker. Dominerende ulykkestyper i Brobekkveien er kryssulykker, påkjøring bakfra og fotgjengerulykker. Ulykkesfrekvens er beregnet til 0,26. I Nedre Kalbakkvei (på rv. 191 og på kommunal strekning) er det registrert 35 ulykker i analyseperioden. Av disse er det èn meget alvorlig ulykke. Her er kryssulykker og påkjøring bakfra de dominerende ulykkestypene. Ulykkesfrekvens er beregnet til 0,31. I Grorudveien har det skjedd 30 ulykker i analyseperioden. Av disse er det èn registrert dødsulykke og fire alvorlige ulykker. Dominerende ulykkestyper er møteulykker, utforkjøring og fotgjengerulykker. Ulykkesfrekvens er beregnet til 0,7. 28
2.6 Støy- og luftforurensning østre aker vei ved grorud 2.6.1 Støy Støy er den miljøulempen som berører flest mennesker. Det er et særlig stort problem langs hovedveger med stor trafikk og høy boligtetthet nær vegen. Til tross for politiske målsettinger om å redusere støyplagen med 25 % (nasjonalt mål for støy) er det beregnet at denne vil øke betydelig som resultat av økt boligtetthet i byområdet og stor trafikkvekst. Nasjonalt miljømål for støy retter fokus på virkemidler for å begrense støy fra kildene dvs. kjøretøy og vegdekket. Erfaringene tilsier at denne utviklingen tar tid. Dersom ikke trafikkveksten begrenses vil behovet for avbøtende tiltak øke (skjerming og fasadetiltak). Alle veger i Oslo skal nå støyberegnes med gule (>55Lden) og røde støysoner (65Lden). Dette skal ferdigstilles innen utgangen av 2007. Det skal i utgangspunktet ikke tillates ny støyømfintlig bebyggelse innenfor rød støysone. Dette kan følgelig få betydning for arealbruk inntil hovedveger i Groruddalen. I forbindelse med virkningsberegninger av forslagene som er lagt til grunn i Oslopakke 3 er det foretatt en grov vurdering av forventet vegtrafikkstøy i 2025 sammenlignet med dagens situasjon. Vurderingen er basert på foreliggende utredninger og beregninger. Med gjennomføring av tiltakene i Oslopakke 3 vil det i 2025, med få unntak, gi økt støy på alle veger i Oslo og Akershus. Økningen er trolig størst på de mindre kommunale vegene i Oslo, bl.a. fordi trafikken på hovedvegene stedvis vil nå kapasitetsgrensen. Langs Trondheimsveien fra Sinsen til bygrensen er det ca. 6.000 personer som er utsatt for støy over 55 dba utendørs. Av disse er ca. 1.500 utsatt for støynivå over 65 dba. Flere helseinstitusjoner og skoler/barnehager er utsatt for høye støynivåer langs Trondheimsveien. Det er mindre boligbebyggelse inntil Østre Aker vei, men i område mellom Økern og Lørenskog er ca. 1.000 personer utsatt for støynivå over 55 dba utendørs, hvorav ca. 700 over 65 dba. Den største støybelastningen er langs riksvegene, men mange kommunale veger har også et høyt antall plagede personer. Antall støyutsatte langs de kommunale vegene er beregnet og presentert i støyrapport fra Samferdselsetaten (2003). Den viser at det i Groruddalen er ca. 10.000 støyutsatte langs riksveg (over 55 dba) og 20.000 støyutsatte (over 55 dba) langs kommunal veg. Totalt er ca. 2.000 støyutsatt over 55 dba på aktuelle tverrforbindelser som Fossumveien, Grorudveien og Nedre Kalbakkvei. 2.6.2 Luft Forurensningsforskriften setter absolutte krav til konsentrasjonsnivåer og antall overskridelser som tillates i all utendørs luft. Luftkvaliteten i deler av Oslo er dårligere enn forurensningsforskriftens grenseverdier for både NO 2 (nitrogendioksid) og PM 10 (svevestøv). Den dårlig luftkvaliteten utgjør en vesentlig helserisiko og forringer velferden til svært mange mennesker i Oslo. Det er definert nasjonale mål for luftkvalitet med et høyere ambisjonsnivå enn forskiftens minimumskrav. Disse skal legges til grunn i plansaker. 30 Luftforurensing fra svevestøv er det største problemet i Groruddalen. Beregninger utarstøyskjerm langs trondheimsveien
beidet som en delrapport til Samferdselplan for Grorruddalen viser overskridelser av nasjonalt mål for luftkvalitet langs både Trondheimsveien og Østre Aker vei. For NO 2 vil situasjonen i 2015 være den samme, uansett alternativ. De eneste punktene der NO 2 -konsentrasjoner overstiger nasjonalt mål vil forekomme nær tunneler med utslipp gjennom munning. Målinger av luftkvaliteten langs Trondheimsveien ved Bjerke, viser at det er overskridelser av forskriftens krav for PM 10 hvert år. Antallet overskridelser er gradvis redusert fra 2004 til 2006 som resultat av de tiltak som er gjennomført etter anbefalinger i Tiltaksutredning for bedre luftkvalitet i Oslo (Oslo kommune og Statens vegvesen Region øst, 2004). Utredningen påviste at problemområdene også i framtiden vil være langs innfartsårene til Oslo. Dette gjaldt blant annet Trondheimsveien fra Grorud til Sinsen med periodevis overskridelser av forskriftens krav i områdene ut til 50 100 m fra vegen. Det ble konkludert med at det er nødvendig å gjennomføre tiltak for å overholde forskriftens krav. Et prøveprosjekt med nedsatt hastighet, miljøfartsgrense - fra 80 til 60 km/t, på Trondheimsveien fra Sinsen til Grorud ble gjennomført i 2005. Hensikten var å redusere svevestøvnivået langs strekningen. Evalueringen av prosjektet viste at tiltaket gav svært gode resultater og nivåene av PM 10 ble redusert med inntil 40 %. Prosjektet er derfor videreført som fast tiltak i piggdekksesongen i vinterhalvåret så lenge det er behov. Tiltaket er også utvidet til Ring 3 fra Ryen til Granfoss. Andre tiltak som er gjennomført i de siste årene er hyppigere salting og vasking av vegbanen, utskifting av gamle vedovner og økt fjernvarmeproduksjon og tilknytning. Dette har bedret situasjonen noe, men det er fremdeles overskridelser av forskriftens krav og nasjonale mål for PM 10 langs flere av hovedvegene og i bolig/sentrumsområder med mye vedfyring. Modellberegninger med fremskrivning til 2020/25 viser at luftkvaliteten vil bedres som følge av strengere teknologikrav til utslipp fra kjøretøy og effekt av allerede innførte lokale tiltak (piggdekkavgift, miljøfartsgrense, mv.). Til tross for dette vil områder langs hovedvegene, herunder Trondheimsveien, fortsatt være utsatt for overskridelser av nasjonale mål for luftkvalitet dersom det ikke gjøres tiltak for å begrense trafikken. orange og røde markeringer på kartet viser overskridelse av forskriftens grenseverdier. gule markeringer viser overskridelser av luftkvalitetskriteriene. kilde: Oslo kommune, Helse og velferdsetaten disen/tonsen 31