MÅL OG STATUS Trondheim 27. januar 2015. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Trondheim 27. januar 2015 Bård Norheim Katrine N Kjørstad

Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke har bil og/eller førerkort (sosial målsetting) Utfordring Miljø Transportomfang Kapasitetsutnyttelse Drivstoffteknologi Økonomi Balanse investering og drift Kostnader ved trafikkveksten Jevne ut rushtoppene Dempe kostnader ved kø Sosialt Sikre mobilitet - kostnader Samlet planlegging

Stort spenn mellom by og distrikt Utfordringene er ulike i ulike typer områder: Målet med kollektivtransporten er forskjellig avhengig av område Byregionene Randsonene til byen Pendlingskorridorer Tettsteder/småbyer ellers i fylkene Distriktene Miljøperspektiv i byene Velferdsperspektiv i distriktene

Hver 5. nordmann bor utenfor byer og tettbygde strøk Andel av befolkning bosatt utenfor tettsted/byer Hedmark Oppland Nord-Trøndelag Sogn og Fjordane Troms Nordland Møre og Romsdal Aust-Agder Finnmark Telemark Sør-Trøndelag Snitt landsbasis Buskerud Vest-Agder Hordaland Vestfold Østfold Rogaland Akershus Oslo 1 10 15 15 13 19 19 18 20 24 23 21 28 31 30 30 44 43 42 40 Andel bosatte utenfor byer og tettsteder 2013 (SSB) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Prosent

Reiser- reiseomfang Reiseaktiviteten er noe lavere i distriktene enn i byene ( ca 10%) enn i de 13 største byene De største byene har den høyeste kollektivandelen I distriktene er det få reiser som skal «hentes» fra et stort område Datakilde RVU 2009 Gjennomsnittlig antall reiser per person per år Gjennomsnittlig antall kollektivreiser per person per år Kollektivandel Totalt antall kollektivreiser i forhold til areal (10000 km2) Totalt antall reiser i forhold til areal Oslo og omegn 1226 237 19,3 143965 744187 De 5 øvrige største byområdenebyområdene 1281 139 10,8 19242 177737 De 7 mindre byområdene 1197 66 5,5 6342 115567 Resten av landet 1173 48 4,1 340 8278 Total 1206 104 8,6 1370 15914 Datakilde: RVU 2009 og SSB

Lovpålagte oppgaver binder opp ressurser - tar store deler av Dette gir mindre frihetsgrader til å utvikle den markedsrettede transporten fylkeskommunens midler Datakilde: Kostra 2011

Skoleskyss utgjør i mange fylker en stor del av kollektivreisene Andel skolereiser av alle reiser med buss Nord-trøndelag 85,1 Store variasjoner mellom fylkene Høy andel i fylker uten større byområder (60 %- 85 %) 24 50 % i fylker med mellomstore byer Hedmark Finnmark Østfold Nordland Oppland Sogn og Fjordane Buskerud Aust-Agder Møre og Romsdal Rogaland 33,6 45 49,7 48,3 68,3 68,2 67 60,9 60,9 60,1 I de største byområder er majoritet ordinære reiser Telemark Troms Vestfold 32,5 27,3 27 Vest-Agder 24 Hele landet 22,4 Akershus 17,3 Sør-Trøndelag 15,4 Hordaland 10,2 Oslo 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Datakilde: KOSTRA Samferdsel - nivå 2 (F) etter region, statistikkvariabel og tid - 2013

KOLLEKTIVTRANSPORTEN HAR EN VIKTIG ROLLE Status for kollektivtransporten

Bilen dominerer Bil har størst markedsandel både i byområdene og i distriktene De som bor i byområdene bruker minst bil Mest i de minste byene og distriktene Aller mest i randsonene til byområdene, spesielt i Akershus Bil (passasjer) 11 % Bil (fører) 52 % Annet 2 % Til fots 22 % Sykkel 4 % Kollektivtransport 9 % Datakilde: RVU 2009

Til tross for at bilen tar størst markedsandel Har kollektivtransporten en viktig rolle i byene Det gjennomføres mange daglige kollektivreiser I følge RVU 2009 - ca 900.000 reiser per dag i de 13 største byområdene. Kollektivreisenes andel av alle reiser økte fra 7,6 % i 2005 til 9, 2 % i 2009. Men varierer mye mellom byområdene Kollektivtransporten er viktig for: Tilgjengelighet spesielt for grupper uten førerkort og bil - og for reiser der det ikke er mulig å benytte bil Avvikling av de store reisebehovet i rush Bymiljø

Kollektivtransport i distriktene er Skoletransporten viktig for: Lovpålagt skoletransport danner basisen i tilbudet I distriktene er kollektivtransporten først og fremst et velferdstilbud Samtidig foregår det annen type offentlig betalt transport i distriktene som bør kunne samordnes til beste for innbyggerne

Transportmiddelfordeling: Fylkene i Region Midt vs hele landet. 60% 50% Transportmiddelfordeling. Fylkene i Region Midt vs hele landet 55% 56% 52% 45% 40% 30% 20% 10% 0% 26% 23% 22% 22% 13% 11% 10% 11% 9% 9% 6% 5% 4% 5% 4% 2% 2% 3% 3% Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Annet Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Landet som helhet 2%

Kollektivandelen i byene i Region Midt Kollektivandel Osloområdet 19% Tromsø 15% Bergensområdet 13% Trondheimsområdet 11% Drammensområdet Stavangerområdet Tønsbergområdet Molde/Kristiansund Ålesundsområdet Kristiansandsområdet 8% 8% 7% 7% 7% 6% Bodø Sarpsborg/Fredrikstad Arendalsområdet 5% 5% 5% Grenland 4% 0% 5% 10% 15% 20% 25%

Halvparten av befolkningen i Trondheimsområdet reiser kollektivt «av og til» 60% 50% 48% 51% 40% 39% 38% 33% 30% 20% 19% 21% 23% 27% 10% 0% Ofte Av og til Sjelden/aldi Trondheim og omland Ålesund og omland Totalt 13 største byer Datakilde: RVU 2005

Tilgang til kollektivtransport betyr mye for valg av transportmåte Svært god tilgang til kollektivtransport der de bor Osloområdet Trondheimsområdet Stavangerområdet Tromsø Ålesundsområdet Bergensområdet Bodø Kristiansandsområdet Drammensområdet Grenland Sarpsborg/Fredrikstad Tønsbergområdet Arendalsområdet Molde/Kristiansund 4% 4% 9% 8% 8% 17% 16% 16% 19% 23% 23% 31% 34% 41% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Befolkningen i Trondheimsområdet og Ålesundsområdet har minst like god tilgang til et godt kollektivtilbud som befolkningen i sammenliknbare byområder Og har like god tilgang til bil og førerkort I Molde/Kristiansund er tilgangen til et godt kollektivtilbud dårlig Og befolkningen har svært god tilgang til bil og førerkort. 90% bor i en husstand med minst en bil Svært god tilgang = under 500 meter til aktuell holdeplass og minst 15 min frekvens Kilde RVU 2009

Tilgang til parkering ved arbeid er et Svært få under 2% har ikke mulighet til å parkere på eller i nærheten av arbeidsplassen Og opp mot 70% parkerer gratis på p- plasser hos arbeidsgiver der det er godt med plass Unntaket er i Trondheim viktig virkemiddel Kilde RVU 2009 Gratis p-plass hos arbeidsgiver, godt med plass (yrkesaktive 18 år og eldre) Grenland Sarpsborg/Fredrikstad Tønsbergområdet Kristiansandsområdet Molde/Kristiansund Arendalsområdet Ålesundsområdet Bodø Drammensområdet Stavangerområdet Bergensområdet Trondheimsområdet Osloområdet Tromsø 44% 54% 50% 65% 63% 62% 61% 70% 69% 69% 68% 68% 68% 75% 0% 20% 40% 60% 80%

¼ må betale for å parkere på eller ved arbeidsted i Trondheimsområdet Avgift hos arbeidsgiver Sum avgiftsbelagt parkering Tromsø 27% Tromsø 38% Stavangerområdet 11% Trondheimsområdet 26% Drammensområdet 11% Osloområdet 23% Arendalsområdet 10% Bergensområdet 19% Osloområdet 10% Stavangerområdet 19% Trondheimsområdet 9% Drammensområdet 18% Bergensområdet 9% Arendalsområdet 17% Tønsbergområdet 9% Kristiansandsområdet 16% Kristiansandsområdet 7% Tønsbergområdet 14% Grenland 7% Sarpsborg/Fredrikstad 11% Sarpsborg/Fredrikstad 6% Grenland 10% Bodø 3% Ålesundsområdet 8% Molde/Kristiansund 2% Bodø 8% Ålesundsområdet 0% Molde/Kristiansund 2% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

70 prosent av de med gratis p-plass hos arbeidsgiver kjører bil til jobben Bilfører Kollektivt 80% 70% 70% 60% 50% 40% 30% 56% 51% 43% 32% 48% 20% 10% 9% 20% 14% 20% 0% Gratis parkering hos arbeidsgiver, mange plasser Gratis parkering hos arbeidsgiver, få plasser Parkering på vei/gate, uten avgift Avgiftsbelagt parkering hos arbeidsgiver Parkering i vei/gate, avgiftsbelagt Kilde: TØI Faktaark RVU 2009. Arbeidsreiser.

Hvorfor er kollektivbruken såpass lav i byene i Region Midt? Gode parkeringsmuligheter ved arbeid men noe avgiftsbelagt i Trondheim Store deler av befolkningen som ikke har tilgang til et godt kollektivtilbud. ¾ i Ålesundsområdet og ⅔ i Trondheimsområdet Og ikke minst Kollektivtransporten konkurrer dårlig på tid på mange reiserelasjoner!

Holder passasjerutviklingen tritt med befolkningsutviklingen? Kollektivreiser per innbygger endring fra 2005 40 30 20 10 - -10-20 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ja i de 3 største byene i Norge Oslo Bergen Trondheim Mens Stavanger sliter -30 Bergen Oslo Stavanger Trondheim Datakilde: SSB 2013

20 10 - -10-20 -30-40 -50 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Arendal Bodø Drammen Kristiansand Nedre Glommen Tromsø Ålesund Heller ikke de øvrige av de 13 største byområdene klarer å øke bussbruken blant innbyggerne Og i Ålesundsområdet går det «jevnt nedover»

VI HAR IKKE RÅD TIL EN UHEMMET BILVEKST.

Nasjonale mål : 0-vekst i de største Køene vokser byene (NTP) Problemer med å finansiere Dagens transportpakker er langt unna nasjonal målsetting Ytterligere reduksjon i biltrafikk Kostnader både investering og drift Også Mindre byer har samme utfordring men i mindre skala

Behov for ytterligere reduksjon i biltrafikken Kilde: UA-rapport 36/2012

0-vekstmålet stiller store krav til kollektivtransporten 9 største byområder 2014-2030 20% befolkningsvekst 19% vekst i antall reiser Som skal fordeles på kollektivtransport, sykkel og gange Mange korte turer Gange bør ta den største av disse men også sykkel er viktig Kollektivtransporten må ta veksten på de lengre reisene Nødvendig vekst i kollektivreiser 2014-2030 Tromsø Bergensområdet Oslo/Akershus Trondheimsområdet Grenland Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nord-Jæren Nedre Glomma 24% 44% 46% 50% 75% 87% 94% Årlig vekst på 2,6 % 111% 115% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% Kilde: UA rapport 50/2014

Nullvekst betyr ikke at folk må slutte å kjøre bil Endring relativt til bilandel i Oslo i dag (45%) Prosentpoeng avvik i 2030

Potensial for redusert biltrafikk Vi skal ikke slutte å kjøre bil en del bilturer kan erstattes med kollektivt, gange eller sykkel Konkret eksempel Hva er effekten av å erstatte en biltur (tur retur) i uka med kollektivt, gange eller sykkel? Redusert biltrafikk Total 16,8 % Oslo og omegn Tromsø Trondheim og omegn Bergen og omegn Drammen og omegn Tønsberg og omegn Ålesund og omegn Bodø Kristiansand og omegn Nedre Glomma Grenland Arendal og omegn Stavanger og omegn 0,0 % 5,0 % 10,0 %15,0 %20,0 %25,0 %

Kostander ved trafikkveksten avhenger av strategi Men er uansett billigere enn en bilbasert vekst! Kilde UA rapport 50/2014

Effektiv strategi Bygge opp under trafikkgrunnlaget Effektivisere rutetilbudet Målrette parkeringspolitikken Prioritere kollektivt og gange og sykkel i vegsystemet Kostnader ved bilbruk Krever at alle aktører spiller på lag: Vegholder legger tilrette Fylkeskommunen følger opp med driftsmidler Kommunen planlegger bolig og arbeidsplasser på rett sted

Oppsummering Viktig å skille mellom lovpålagt og markedsrettet kollektivtransport 0-vekstmålet stiller store krav til kollektivtransporten Mer effektiv drift Samordnet areal og transport Gode finansieringsordninger