Region sør Prosjektavdelingen 15.09.2015 Prissatte konsekvenser Kommunedelplan med konsekvensutredning fv.319 Svelvikveien Temarapport - 3 Statens vegvesen, 2015
Dokumentinformasjon Rapporttittel: Kommunedelplan med konsekvensutredning fv. 319 Svelvikveien Temarapport 3 Prissatte konsekvenser Dato: 15.09.2015 Filnavn: 2015.09.15_temarapport_3_prissatte_konsekvenser_206514k Prosjektnummer: 206514 Oppdragsgiver: Statens vegvesen Region sør Kontaktperson SVV: Nils Brandt Utfører: Asplan Viak Prosjektnr utfører: 537131-01 Prosjektleder: Vegard Brun Saga Utarbeidet av: Vegard Brun Saga Sidemannskontroll: Faste Lynum Godkjent av: Faste Lynum Forside: 3D modell av alternativ B1 fra Lindum til Eik-krysset. Utarbeidet av Statens vegvesen.
Sammendrag Prosjektet fv. 319 har to hovedutfordringer som skal løses: Svelviks behov for mer effektiv og sikker transport til og fra Drammen og behovet for å bedre trafikkforholdene i områdene nærmest Drammen. Dette notatet tar for seg de prissatte konsekvensene for vegalternativene for ny og sikker veg mellom Svelvik og Drammen. Metode Beregningene er gjennomført med Statens vegvesens modellverktøy EFFEKT, versjon 6.54. Trafikkdata er beregnet av COWI med RTM DOM Buskerudbyen, og investeringskostnadene er hentet fra anslagsberegninger. Følgende forutsetninger er lagt til grunn for beregningene: Felles prisnivå 2015 Analyseperiode på 40 år Kalkulasjonsrente 4 % Levetid 40 år Åpningsår 2026 (første hele år i drift) Anleggsperiode 3 år Det har blitt analysert tre ulike veglinjer med til sammen fem ulike alternativ for vegforbindelsen mellom Eik og Tørkop. Resultater Tabell 1 viser en sammenstilling av prissatte konsekvenser, som nåverdi i mill. kr. Tallene er angitt som endringer i forhold 0-alternativet. Tabell 1 Sammenstilling av prissatte konsekvenser, nåverdi i mill.kr, endringer i forhold til 0-alternativet. Sammenstilling av konsekvensene Alt A1 Alt A2 Alt B1 Alt B2 Alt C Trafikant- og transportbrukernytte 533 533 533 533 432 Operatørnytte -39-39 -39-39 -39 Budsjettvirkning -648-700 -378-424 -421 Ulykker 205 205 205 205 182 Støy og luftforurensning 22 22 21 22-2 Skattekostnad -130-140 -75-85 -84 Netto nytte -56-119 267 212 87 Netto nytte pr budsjettkrone -0,09-0,17 0,71 0,50 0,21 Alle alternativene får en positiv trafikant- og transportbrukernytte. Dette skyldes i hovedsak at reisetiden mellom Svelvik og Drammen reduseres med ny vegforbindelse. På grunn av forbedret fremkommelighet gir transportmodellberegningene en marginal overføring av trafikk fra kollektivtransport til bil. Inntektene til kollektivselskapene vil derfor gå noe ned. Det er forventet færre og mindre alvorlige ulykker som følge av at trafikk flyttes fra eksisterende veg til ny vegforbindelse med høyere vegstandard. Dette gir lavere ulykkeskostnader for alle alternativer sammenlignet med 0-alternativet. 2
Støykostnadene vil reduseres, for alternativene A1, A2, B1 og B2, som følge av at trafikk flyttes fra tett bebodde områder langs eksisterende fv. 319 til områder med spredt bebyggelse. Hastigheten på den nye vegen blir høyere enn på dagens veg, noe som gjør at støyen spres over et større område. For alternativ C, som i større grad enn øvrige alternativer berører boligområder, vil det på grunn av dette ikke bli noen samlet støygevinst. For alternativene i rød korridor, A1 og A2, er beregnet netto nytte negativ, henholdsvis -56 og -119 mill. kr. Dette skyldes i hovedsak at den lange tunnelen gir høye investeringskostnader. For alternativene i oransje korridor, B1 og B2, er beregnet netto nytte positiv, henholdsvis 267 og 212 mill. kr. Dette gir en netto nytte per budsjettkrone på 0,71 og 0,50. For alternativ C i blå korridor er beregnet netto nytte positiv, 87 mill. kr. Sammenliknet med de øvrige alternativene er trafikantnytten lavere. Dette skyldes en lengre vegstrekning og kjøretid enn i de andre utbyggingsalternativene. Alternativ B1 og B2 kommer ut med størst netto nytte. Det som skiller disse to alternativene er at Alternativ B1 går på nordsiden av en markant knaus i området. Alternativ B2 har en tunnel på ca. 200 meter som går gjennom knausen. Dette gjør at alternativ B2 blir mer kostbar, uten at gevinstene av denne tunnelen er prissatt. Følsomhet Beregnet trafikkvekst i transportmodelen er liten. Dersom trafikkveksten til/fra Svelvik blir høyere enn beregnet vil netto nytte øke for alle utbyggingsalternativene. Det er usikkerhet knyttet til transportmodellberegningene og dette reflekteres i beregningene av trafikantnytte. Det er gjort manuelle justeringer av trafikantnytten ettersom modellen ga betydelig intern trafikantnytte i kommuner som ikke vil bli berørt av tiltaket. Dette gjaldt f.eks Oslo og Ringerike. Beregnet trafikantnytte er basert på reiser til-fra kommunene Drammen, Hurum og Svelvik. Følsomhetsberegningene viser at alle alternativene vil få positiv netto nytte dersom investeringskostnaden reduseres med 25 %. Dersom investeringskostnaden øker med 25 % vil det kun være alternativ B1 og B2 som får positiv netto nytte. 3
FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Statens Vegvesen for å beregne prissatte konsekvenser for ny vegforbindelse mellom Eik og Tørkop i Drammen. Hos Statens vegvesen Region sør har Nils Brandt ledet arbeidet. Tore Bjørkøyli har vært kontaktperson for oppdraget. Vegard Brun Saga har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Sandvika, 27/05/2015 Vegard Brun Saga Oppdragsleder Faste Lynum Kvalitetssikrer 4
INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning... 6 2 Vegalternativer... 7 2.1 Rød korridor - alternativ A1 og A2... 7 2.2 Oransje korridor - alternativ B1 og B2... 8 2.3 Blå korridor - alternativ C... 8 3 Generelle forutsetninger... 9 3.1 Avgrensning av fagområdet... 9 3.2 Planprogrammet... 9 3.3 Metode og datagrunnlag...10 3.4 Trafikkgrunnlag...12 4 Prissatte konsekvenser...18 4.1 Trafikant og transportbrukere...18 4.2 Operatører...19 4.3 Det offentlige...20 4.4 Samfunnet for øvrig...21 4.5 Sammenstilling av konsekvensene...23 5 Tiltak på eksisterende Fv. 319 Solumstrand Rundtom...24 5.1 Ulykkeskostnader på eksisterende veg...24 5.2 Reduksjon av ulykkeskostnader som følge av tiltak på eksisterende veg...25 6 Vurderinger av analysen...27 6.1 Usikkerhet knyttet til trafikkmengder i RTM...27 6.2 Usikkerhet knyttet til trafikantnytte...27 6.3 Følsomhetsberegninger av investeringskostnad...27 Referanser...30 5
1 INNLEDNING FV.319 SVELVIKVEIEN KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING Statens vegvesen Region Sør har fått i oppdrag av Buskerud fylkeskommune å igangsette arbeidet med kommunedelplan for fv. 319 Svelvikveien i Drammen kommune. Kommunedelplanen med konsekvensutredning omhandler ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik, samt en vesentlig utbedring av eksisterende veg på strekningen Solumstrand Rundtom for å øke trafikksikkerheten og fremkommeligheten for gående, syklende og kollektivtrafikk. For øvrig vises det til planprogrammet for ytterligere detaljer om planforslaget. En ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik vil redusere reisetiden for trafikk til-fra Svelvik og være med på å avlaste den svært trafikkbelastede strekningen mellom Rundtom og Solumstrand i Drammen. Analysen er gjennomført med eksisterende EFFEKT-modell etablert for Buskerudbyen, og med transportmodellen for tilsvarende område. 6
2 VEGALTERNATIVER FV.319 SVELVIKVEIEN KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING Planarbeidet tar for seg ulike vegalternativer for ny forbindelse mellom fv. 319 ved Tørkop og E18 ved Eik. Strekningen er på 4-5,5 km, avhengig av hvilket vegalternativ som blir valgt. Det skal vurderes tre korridorer; rød, oransje og blå, vist i Figur 1. For alternativ rød og oransje finnes det to ulike varianter, A1 og A2 og B1 og B2. På kartet under følger A2 og B2 den grønne linjen mellom Eik og Lindum. De prissatte konsekvensene skal derfor analyseres for fem ulike løsninger. Figur 1 Kart over de ulike vegalternativene Vegstandard: Tiltaket innebærer bygging av veg med dimensjoneringsklasse H5 i Håndbok N100 Veg- og gateutforming (2013). Dette innebærer en tofeltsveg med fartsgrense 90 km/t med midtdeler. Tunnelklasse C er lagt inn for beregning av vedlikeholdskostnader i EFFEKT. 2.1 Rød korridor - alternativ A1 og A2 Alternativene A1 og A2 har den sørligste traseen og lengst samlet tunnellengde. Alternativ A1 har en lang tunnel og alternativ A2 har i tillegg en kort tunnel mellom Eik og Lindum. Begge alternativene vil ha et rampekryss på Lindum. Alternativ A1 Beregnet kostnad 821 mill. kr Nøyaktig lengde = 4318 m Avstand fra Eik-krysset til tunnel = 1775 m Tunnellengde = 2045 m Avstand fra tunnel til Tørkop ved gipsfabrikken = 498 m 7
Alternativ A2 Beregnet kostnad 877 mill. kr Nøyaktig lengde = 4309 m Avstand fra Eik-krysset til første tunnel (200 m) = 725 m Avstand fra Eik-krysset til andre tunnel (2075 m) = 1775 m Avstand fra tunnel til Tørkop ved gipsfabrikken = 509 m 2.2 Oransje korridor - alternativ B1 og B2 Alternativene B1 og B2 har en veglinje nord for rød korridor på strekningen mellom Lindum og Tørkop. Dette gjør at man kan anlegge en vesentlig kortere tunnel. Alternativ B2 har i likhet med alternativ A2 i tillegg en kort tunnel mellom Eik og Lindum. Begge alternativene vil ha et rampekryss på Lindum. Alternativ B1 Alternativ B2 Beregnet kostnad 526 mill. kr Nøyaktig lengde = 4378 m Avstand fra Eik-krysset til tunnel = 1775 m Tunnellengde = 500 m Avstand fra tunnel til Tørkop ved gipsfabrikken = 2103 m Beregnet kostnad 576 mill. kr Nøyaktig lenge = 4393 m Avstand fra Eik-krysset til første tunnel (200 m) = 725 m Avstand fra Eik-krysset til andre tunnel (500 m) = 1775 m Avstand fra tunnel til Tørkop ved gipsfabrikken = 2118 m 2.3 Blå korridor - alternativ C Dette vegalternativet har en veglinje som er omkring én kilometer lenger enn alternativene i rød og oransje korridor. Det er ingen tunneler på strekningen, men derimot to korte bruer. Vegalternativene knyttes opp mot fv. 31 på Lolland nordøst for Eik-krysset. Beregnet kostnad 583 mill. kr Nøyaktig lengde = 5404 m Avstand fra Lolland-krysset til første bru = 310 m Lengde første bru = 175 m Avstand fra første bru til andre bru = 1235 m Lengde andre bru = 190 m Avstand fra andre bru til Tørkop ved gipsfabrikken = 2504 m 8
3 GENERELLE FORUTSETNINGER FV.319 SVELVIKVEIEN KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING 3.1 Avgrensning av fagområdet Denne analysen omfatter de konsekvensene av ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik som kan verdsettes i kroner. For eksisterende veg Solumstrand Rundtom er det ikke beregnet prissatte konsekvenser. 3.2 Planprogrammet Temaet omfatter i henhold til planprogrammet følgende temaer: Trafikant- og transportbrukernytte Budsjettvirkninger for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensing Skattekostnader Trafikant- og transportbrukernytte Følgende kostnads- og nyttekomponenter skal beregnes under dette temaet: Distanseavhengige kjøretøykostnader Andre utgifter for trafikantene Tidsavhengige kostnader Helsevirkninger for gående og syklende Utrygghet for gående og syklende Budsjettvirkning for det offentlige Budsjettvirkninger for det offentlige er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter og omfatter bl.a. investeringskostnader for nytt tiltak, og framtidige drifts- og vedlikeholdskostnader for ny og eksisterende veg. Anleggskostnadene for tiltaket utarbeides ved hjelp av ANSLAG- metoden, som er Statens vegvesens metode for å beregne investeringskostnader for vegtiltak. Ulykker Det skal gis en beskrivelse og analyse av ulykkessituasjonen på strekningen for dagens situasjon, og det skal beregnes forventede ulykker i de aktuelle vegnett for hele analyseperioden. Ulykkene skal kategoriseres etter skadegrad og ulykkestype. Støy og luftforurensning Konsekvensene av støy og luftforurensing er for en stor del prissatt og inngår som en del av tiltakets nytte-/kostnadsanalyse, men støy og luftforurensning har også virkninger som ikke er prissatt. De ikke-prissatte virkningene kommer fram i vurderingene av nærmiljø og friluftsliv. 9
Analysen av støy fra vegtrafikken skal gjøres i tråd med T-1442, Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging. Analysen av luftkvalitet skal gjøres i tråd med T-1520, Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging. Skattekostnader Av Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet 2005) framgår det at det for alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter skal beregnes en ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette gjelder også bevilgninger til drift og vedlikehold av veger samt tilskudd til kollektivtransport. 3.3 Metode og datagrunnlag Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til planprogrammet, se kapittel 3.2. Metodikken med beregning av konsekvenser er beskrevet i V712 Konsekvensutredninger. Beregningene er gjennomført med Statens vegvesens modellverktøy EFFEKT versjon 6.54, med data fra RTM DOM Buskerudbyen og tilhørende trafikantnyttemodul og kollektivnyttemodul. Transportmodellberegningene er omtalt nærmere i eget underkapittel. Generelle beregningsforutsetninger 0-alternativet: Alle konsekvenser vurderes i forhold til 0-alternativet. Dette beskriver situasjonen på vegnettet dersom tiltaket ikke gjennomføres. Dette vegnettet inkluderer andre vedtatte planer som med stor sannsynlighet vil bli gjennomført innen år 2025. Når det gjelder arealbruk brukes bosatte, arbeidsplassdata etc. fra RTM i samsvar med aktuelt beregningsår. Trafikkutviklingen er ivaretatt gjennom forventet befolkningsvekst basert på SSBsprognoser. Analyseperiode: Nyttekostnadsanalysen har et tidsperspektiv på 40 år, dvs. at en tar hensyn til nytte- og kostnadselementer fra anlegget åpnes og 40 år framover i tid. Kalkulasjonsrente: Framtidige nytte- og kostnadselementer omregnes til et sammenlikningsår (2026) etter nåverdiprinsippet ved hjelp av kalkulasjonsrenten, dvs. at en tar hensyn til at gevinster som ligger lenger fram i tid har mindre verdi. Det er regnet med en kalkulasjonsrente på 4 %, jf. R-109/2014 fra Finansdepartementet. Åpningsår: Beregningene er gjennomført med 2026 som åpningsår for veganlegget (første hele driftsår). Prisnivå: Alle nytte- og kostnadselementer er angitt i 2015-priser. Byggeperiode: Det er regnet med en byggeperiode på tre år. Investeringskostnadene: Forventet kostnad er beregnet gjennom en anslagsprosses. Trafikantnytten for alternativene A1, A2, B1 og B2 er antatt å være lik da disse alternativene har samme tilknytninger til øvrig vegnett og tilnærmet lik reisetid på strekningen. Det er gjort manuelle justeringer av trafikantnytten ettersom modellen ga svært mye intern trafikantnytte i kommuner som ikke vil bli berørt av tiltaket. Dette gjaldt f.eks Oslo og Ringerike. Beregnet trafikantnytte er basert på reiser til-fra kommunene Drammen, Hurum og Svelvik. Ut fra transportmodellberegningene vil trafikk til-fra Sande ikke bli berørt i nevneverdig grad.bompengefinansiering: Det er ikke lagt inn bompengefinansiering i EFFEKT-beregningene. En eventuell bompengefinansiering vil både påvirke den samlede nytten og fordelingen mellom aktørene, i første rekke gjennom økte direktekostnader for 10
trafikantene og reduserte investeringer over offentlige budsjetter. I tillegg kan bompengefinansiering påvirke både reisemiddelfordeling, reisemønster og reisevolum. Figur 2 Kart over Svelvik og omkringliggende områder 11
3.4 Trafikkgrunnlag Bakgrunn Cowi har utført beregninger av trafikk (ÅDT) for to alternativer for utbygging av ny Svelvikvei. Den nye Svelvikveien er en planlagt vegforbindelse mellom dagens Svelvikvei og E18. Beregningene er utført med transportmodellen «DOM Buskerudbyen» (versjon 3.3.298) med sonedata for år 2040. Beregningene skal vise hvor mye trafikk (ÅDT) man får på den nye vegen, samt gi input til nyttekost-beregningen (trafikantnytte og kollektivkostnader). Vegalternativer og vegstandard Det er gjennomført beregninger for alternativene A1 og C. Ny Svelvikvei har to kjørefelt og fartsgrense 90 km/t i begge alternativene. Det er ikke forutsatt bompenger på den nye vegen (heller ikke bompenger på det øvrige vegnettet). Den trafikale forskjellen mellom alternativene kommer som følge av tilknytningen til eksisterende vegnett. I alternativ A1 er det et nytt kryss med Lerpeveien ved Lindum, mens tilsvarende i alternativ C ligger ca 1,5 km lenger nord langs Lerpeveien, omtrent ved dagens kryss mellom fv. 31 og Lerpeveien. 12
Trafikktall beregnet for 2014 med RTM Trafikkmengdene beregnet på vegnettet for år 2014 er vist Figur 3. Figur 3 ÅDT for beregnet i RTM for år 2014, vist med sort skrift 13
0-alternativet I 0-alternativet er trafikken ved Tørkop beregnet til omkring 5 500 ÅDT i år 2040. Dette er 1 400 ÅDT høyere enn beregnet for år 2014. Beregnede trafikkmengder er vist i Figur 4. Figur 4 ÅDT for 0-alternativet for år 2040, vist med sort skrift 14
Rød og oransje korridor - alternativ A1, A2, B1 og B2 Det er forutsatt at alternativene i rød og oransje korridor gir like trafikkmengder. Trafikken ved Tørkop er på omkring 7 100 ÅDT i år 2040, noe som er 3 000 ÅDT høyere enn beregnet for år 2014 med RTM. Beregnede trafikkmengder er vist i Figur 5. Alternativ B1 og B2 vil ha tilsvarende trafikkfordeling. Det fremgår at ÅDT på eksisterende fv. 319 nordvest for Tørkop reduseres med 5 200, fra 5 600 til 400. Samtidig ser en at ÅDT på E18 nord for Eik øker med 4 300, fra 42 700 til 47 000. Dvs. at ca. 80 % av den avlastede trafikken overføres til E18. Figur 5 ÅDT for alternativ A1 og A2 for år 2040, vist med rød skrift 15
Blå korridor - alternativ C I alternativ C er det beregnet at trafikken ved Tørkop er på omkring 6 700 ÅDT i år 2040, dvs. noe lavere enn i alternativ A1/A2. Dette skyldes at ny veg vil bli noe lenger enn i alternativ A1 og A2. Beregnede trafikkmengder er vist i Figur 6. Figur 6 ÅDT for alternativ C for år 2040, vist med blå skrift 16
Trafikkmengder i Svelvikveien nord med ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik. En ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik vil redusere trafikken i Svelvikveien betydelig, se Tabell 2. Reduksjonen vil være mest merkbar sør for Oskar Kiærs vei, der omtrent all gjennomgangstrafikk forsvinner. Endringene vil på hele strekningen bidra til bedre fremkommelighet for trafikk fra sideveger og sørge for at kollektivtrafikken ikke blir hindret av strekningskapasiteten. I Figur 7 er beregnet trafikk i Svelvikveien nord med ny vegforbindelse vist. Dagens trafikk er vist i kapittel 5.1. Tabell 2 Differanse mellom referansealternativet for år 2040 og alternativ med ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik Strekning Referanse 2040 2040 med tverrforbindelse Endring Endring i % Rundtom-Skippergata 13 600 9 900-3 700-27 % Merket-Nøstodden 7 600 3 500-4 100-54 % Nøstodden-Oskar Kiærs vei 6 100 2 000-4 100-67 % Oskar Kiærs vei-tørkop 5 800 400-5 400-93 % Ny veg, Eik-Tørkop - 6 700 6 700 100 % Figur 7 Biltrafikk ÅDT 2040 med ny tverrforbindelse, beregnet ved RTM. 17
4 PRISSATTE KONSEKVENSER FV.319 SVELVIKVEIEN KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING 4.1 Trafikant og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene for brukerne av transportsystemet. Beregningen omfatter endringer i tidsbruk, kjøretøykostnader og direktekostnader. Brukerne er definert som kollektivtrafikanter, bilister, transportører av gods, gående og syklende. I trafikantnyttemodulen gjøres beregningene for alle reisehensikter og reisemiddel. Resultatene fra trafikantnyttemodulen spesifiseres ikke på tids- og kjøretøykostnader som ved «vanlige» effektberegninger. Resultater Tabell 3 viser beregnet trafikant- og transportbrukernytte for utbyggingsalternativene. En ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik vil i henhold til transportmodellberegningene gi en marginal overføring av reiser fra gang-/sykkel til bil, og dermed en tilsvarende negativ helsevirkning. Her er det imidlertid ikke tatt hensyn til at eksisterende veg vil bli avlastet og dermed mer attraktiv for gående og syklende. Ut fra dette har vi valgt å se bort fra den beregnede negative helsevirkningen. Vegbygging innenfor rød eller oransje korridor vil i henhold til beregningene gi størst trafikant- og transportbrukernytte, totalt 533 mill. kr. Tabell 3 Trafikant- og transportbrukernytte. nåverdi i mill.kr, endringer i forhold til 0-alternativet. Trafikant og transportbrukere Alt A1 Alt A2 Alt B1 Alt B2 Alt C Trafikantnytte 533 533 533 533 432 18
4.2 Operatører Operatører omfatter her kollektivselskaper. FV.319 SVELVIKVEIEN KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING I EFFEKT er det regnet med at økte kjøretøykostnader for bussene til dels kompenseres av økte takster og til dels av økte overføringer fra det offentlige. Resultater Inntektene er billettinntekter fra kollektivtrafikantene og kostnadene er utgifter til drift av kollektivselskapet. På grunn av forbedret fremkommelighet gir transportmodellberegningene en marginal overføring av reisende fra kollektivtransport til bil, mest i alternativene A1/A2 og B1/B2, der framkommelighetsgevinsten er størst. Inntektene til kollektivselskapene vil derfor gå tilsvarende ned. Alternativ A1, A2, B1 og B2 gir en nytte for operatørene beregnet til - 39 mill.kr, alternativ C - 20 mill.kr. Tabell 4 Operatørnytte. i mill. kr, endringer i forhold til 0-alternativet. Operatører Alt A1 Alt A2 Alt B1 Alt B2 Alt C Kostnader 0 0 0 0 0 Inntekter -39-39 -39-39 -20 Overføringer 0 0 0 0 0 Sum -39-39 -39-39 -20 19
4.3 Det offentlige Budsjettkostnaden for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger til investering, drift og vedlikehold og endringer i skatte- og avgiftsinntekter. Investeringskostnader: Investeringskostnadene er beregnet gjennom en Anslagsprosess, og angitt med en usikkerhet på +/- 25 %. Drift og vedlikehold: Kostnadene er beregnet i EFFEKT og omfatter den delen av vegnettet som i henhold til transportmodellberegningene vil få endret trafikkvolum. I beregningene av drifts- og vedlikeholdskostnader tas det hensyn til vegstandard, trafikkbelastning og spesielle kostnader for tunnel, bruer og andre spesielle konstruksjoner. I kostnadene til vedlikehold av tunnel inngår rehabiliteringskostnader. Resultater Det største bidraget i budsjettvirkningene for det offentlige er investeringene i utbyggingsfasen. Investeringskostnadene vist i Tabell 5 avviker fra anleggskostnadene beregnet ved anslag fordi kostnadene er angitt ekskl. mva og med rentekostnader i byggeperioden. Skatte- og avgiftsinntekter inkluderer inntekter til det offentlige fra blant annet, investeringer, drift og vedlikehold, avgifter på drivstoff. Alternativ B1 belaster de offentlige budsjettene minst ( 378 mill. kr). Alternativ A2 belaster de offentlige budsjettene mest ( 700 mill. kr). Tabell 5 Budsjettvirkninger for det offentlige. nåverdi i mill. kr, endringer i forhold til 0-alternativet. Det offentlige Alt A1 Alt A2 Alt B1 Alt B2 Alt C Investeringer -714-762 -458-501 -507 Drift og vedlikehold -40-43 -26-29 -23 Overføringer 0 0 0 0 0 Skatte- og avgiftsinntekter 105 105 106 106 109 Sum -648-700 -378-424 -421 20
4.4 Samfunnet for øvrig Ulykkeskostnader Ulykkeskostnadene er beregnet i EFFEKT. For eksisterende vegnett er kostnadene beregnet med basis i registrerte ulykkesdata for eksisterende veg. For ny veg benyttes trafikkprognosene sammen med forventet ulykkesfrekvens for veger med tilsvarende standard. Ulykkeskostnaden består av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske/ materiell/ adm.kostnader) og velferdstap. Utbygging av ny veg vil gi bedre og mer trafikksikker veg, spesielt som følge av midtrekkverk / adskilte kjøreretninger på strekningen. Støy- og luftforurensning Inndata for støy er beregnet antall svært støyplagede personer, vist i Tabell 6. Støyberegningene er dokumentert i Temarapport 2 Støy og luftforurensing. Beregninger av støy er utført for eksisterende fv. 319 mellom Tørkop og Rundtom, nye vegforbindelser mellom Tørkop og Eik og på de berørte lokalvegene fv. 30 og fv. 31. Dette er vist med røde linjer i Figur 8. Figur 8 Kart over støyberegningsområde for alternativ B1 Tabell 6 Antall svært støyplagede personer 0- alternativ Alt A1 Alt A2 Alt B1 Alt B2 Alt C Antall svært støyplagede 295 201 201 204 203 240 21
Skattekostnader Skattekostnader beregnes med grunnlag i den gitte skattefaktoren og gjenspeiler effektivitetstapet samfunnet har ved finansiering over offentlige budsjetter. Resultater For samfunnet for øvrig er det sparte ulykkeskostnader som gir det største positive bidraget sammenlignet med 0-alternativet. Dette skyldes at antall ulykker går ned fordi en overfører trafikk til en ny veg med bedre standard. Støykostnadene vil reduseres for alternativene A1, A2, B1 og B2. Dette skyldes at en overfører trafikk fra tett bebodde områder langs eksisterende fv. 319 til områder med spredt bebyggelse. Hastigheten på den nye vegen blir høyere enn på dagens veg, noe som gjør at støyen spres over et større område. For alternativ C, som i større grad enn øvrige alternativer berører boligområder, vil det på grunn av dette ikke bli noen samlet støygevinst. Alternativ B1 gir samfunnet for øvrig størst samlet nytte, beregnet til 150 mill. kr. Tabell 7 Nytte for samfunnet for øvrig, nåverdi i mill. kr. endringer i forhold til 0-alternativet. Samfunnet for øvrig Alt A1 Alt A2 Alt B1 Alt B2 Alt C Ulykker 205 205 205 205 182 Støy og luftforurensning 22 22 21 22-2 Skattekostnad -130-140 -76-85 -84 Sum 97 87 150 142 96 22
4.5 Sammenstilling av konsekvensene De prissatte konsekvensene er sammenstilt i Tabell 8, vist som endring i forhold til 0- alternativet. Alle alternativene får en positiv trafikant- og transportbrukernytte. Dette skyldes i hovedsak at reisetiden mellom Svelvik og øvrig vegnett reduseres med ny vegforbindelse. På grunn av forbedret fremkommelighet gir transportmodellberegningene en marginal overføring av trafikk fra kollektivtransport til bil. Inntektene til kollektivselskapene vil derfor gå noe ned. Det er forventet færre ulykker som følge av at trafikk overføres til en ny vegforbindelse med høyere vegstandard. Dette gir lavere ulykkeskostnader for alle alternativer med ny veg. Støykostnadene vil reduseres for alternativene A1, A2, B1 og B2, som følge av at trafikk flyttes fra tett bebodde områder langs eksisterende fv. 319 til områder med spredt bebyggelse. Hastigheten på den nye vegen blir høyere enn på dagens veg, noe som gjør at støyen spres over et større område. For alternativ C, som i større grad enn øvrige alternativer berører boligområder, vil det på grunn av dette ikke bli noen samlet støygevinst. For alternativene i rød korridor, A1 og A2, er beregnet netto nytte negativ, henholdsvis -56 og -119 mill. kr. Dette skyldes i hovedsak at den lange tunnelen gir høye investeringskostnader. For alternativene i oransje korridor, B1 og B2, er beregnet netto nytte positiv, henholdsvis 267 og 212 mill. kr. Dette gir en netto nytte per budsjettkrone på 0,71 og 0,50. For alternativ C i blå korridor er beregnet netto nytte også positiv, 87 mill. kr. Sammenliknet med de øvrige alternativene er trafikantnytten lavere. Dette skyldes en lengre vegstrekning og kjøretid enn i de andre utbyggingsalternativene. Alternativ B1 og B2 kommer ut med størst netto nytte. Det som skiller disse to alternativene er at alternativ B1 går på nordsiden av en markant knaus i området. Alternativ B2 har en tunnel på ca. 200 meter som går gjennom knausen. Dette gjør at alternativ B2 blir mer kostbar, uten at gevinstene av denne tunnelen er prissatt. Tabell 8 Sammenstilling av prissatte konsekvenser, nåverdi i mill. kr. beregnet mot 0-alternativet. Sammenstilling av konsekvensene Alt A1 Alt A2 Alt B1 Alt B2 Alt C Trafikant- og transportbrukernytte 533 533 533 533 432 Operatørnytte -39-39 -39-39 -39 Budsjettvirkning -648-700 -378-424 -421 Ulykker 205 205 205 205 182 Støy og luftforurensning 22 22 21 22-2 Skattekostnad -130-140 -75-85 -84 Netto nytte -56-119 267 212 87 Netto nytte pr budsjettkrone -0,09-0,17 0,71 0,50 0,21 23
5 TILTAK PÅ EKSISTERENDE FV. 319 SOLUMSTRAND RUNDTOM Parallelt med utbygging av ny tverrforbindelse mellom Eik og Tørkop planlegges det tiltak for å bedre de trafikale forholdene for myke trafikanter og kollektivreisende på eksisterende fv. 319 mellom Solumstrand og Rundtom. Nytten av disse tiltakene omfatter primært elementer som det er vanskelig å analysere ved hjelp av transportmodeller, og som det er begrenset grunnlag for å kvantifisere og prissette. Ut fra dette er det valgt å holde tiltakene på eksisterende veg utenfor i EFFEKT-beregningene. 5.1 Ulykkeskostnader på eksisterende veg Endringene i fremtidig ulykkeskostnad er basert på endringer i trafikkmengder og endringer i standard på veganlegg. Reduserte kostnader som følge av endret trafikk inngår i de beregnede ulykkeskostnadene i kapittel 4.4 Samfunnet for øvrig. Endringer som følge av tiltak på eksisterende veg er ikke inkludert i EFFEKT-beregningene og blir omtalt her. Ved beregning av ulykkeskostnader er det tatt utgangspunkt i ulykkesanalysen utført i temarapport 1 Trafikkforhold. Delstrekningene i ulykkesanalysen er vist i Figur 9. Figur 9 Delstrekninger for ulykkesanalyser fv. 319 24
Basert på ulykkesanalysen i temarapport 1 Trafikkforhold er beregnet ulykkeskostnad pr år på 9,8 mill. kr. Dette er et gjennomsnitt for de ti observerte årene i 2015 kr. Tabell 9 Observerte ulykker i perioden 2004-2013, beregnet ulykkesfrekvens og ulykkeskostnader i 1000 kr (2015 kr) Dagens trafikk - obs. ulykker Lengde ÅDT Dødsfall Alv skade Lett skade Sum Ulykkesfr. Ulykkeskostnad pr år Ulykkeskost pr ulykke (km) (ant kjt) (ant ul) (ant ul) (ant ul) 1=Rundtom-X Skippergata Ø 1,48 11345 1 1 11 13 0,21 5 010 3 850 2=Skipperg Ø-Osk Kiærs v 2,27 6385 1 8 9 0,17 3 900 4 330 3=Osk Kiærs v-tørkop 4,04 4300 13 13 0,21 880 680 SUM 2 1 32 35 9 800 2 800 Til sammenligning er nytten for de ulike alternativene målt mot 0-alternativet vist i Tabell 10. I sammenligningsåret 2026 er det beregnet at alternativ A1 vil spare samfunnet for 3,5 mill kr i ulykkeskostnader jevnført med 0-alternativet. I grove trekk innebærer dette en besparelse på tilsvarende 1/3 av de beregnede ulykkeskostnadene på eksisterende fv 319. Tabell 10 Differanse i ulykkeskostnader målt mot 0-alternativet, i 1000 kr (2015 kr) Differanse i ulykkeskost. målt mot 0-alternativet Alt A1 Alt A2 Alt B1 Alt B2 Alt C Sammenligningsår 2026 3 480 3 480 3 470 3 470 2 810 5.2 Reduksjon av ulykkeskostnader som følge av tiltak på eksisterende veg Det er gjort forsiktige anslag på redusert ulykkesrisiko basert på tiltakene for gående og syklende på fv. 319 omtalt i temarapport 1 Trafikkforhold. Ulykkesreduksjon er anslått ved hjelp av trafikksikkerhetshåndboken utarbeidet av TØI, jf. Figur 10 og Figur 11. Figur 10 Forventet ulykkesreduksjon som følge av oppgradering av vegstandard, hentet fra TS-håndboka Figur 11 Forventet ulykkesredusjon som følge av etablering av gang- og sykkelveg, hentet fra TS-håndboka 25
På delstrekning 1 er det anslått en reduksjon på 6 % på sykkelulykker. Det har vært 4 sykkelulykker her de siste ti årene. For delstrekning 2 og 3 forventes det ingen ulykkesreduksjon som følge av tiltak. Dette er med bakgrunn i tallene hentet fra TShåndboka i Tabell 11. Tabell 11 Tiltak og forventet ulykkesreduksjon på de tre delstrekningene Strekning Tiltak Kommentar Ulykkesreduksjon 1 Oppgradering av vegstadard Reduksjon som følge av høyere standard -6% på sykkelulykker 2 Fortau bygges om til G/S-veg Ingen endring i omfanget av ulykker - 3 Ingen vesentlig tiltak Forventer ingen effekt - 26
6 VURDERINGER AV ANALYSEN FV.319 SVELVIKVEIEN KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING Grunnlagsdataene i beregningene kommer fra RTM DOM Buskerudbyen. Grunnlagsdata i denne sammenheng er trafikktall for vegnettet, trafikantnytte og kostnader. Usikkerheten i trafikkberegningene avhenger av kvaliteten til beregningsverktøyet. 6.1 Usikkerhet knyttet til trafikkmengder i RTM Trafikk beregnet ved hjelp av regional transportmodell for år 2040 gir relativt liten trafikkvekst i Svelvikveien (til/fra Svelvik). Med en bedre vegforbindelse mot E18 kan det bli mer attraktivt å bosette seg i Svelvik, og dermed større trafikk. 6.2 Usikkerhet knyttet til trafikantnytte Det er usikkerhet knyttet til transportmodellberegningene og dette reflekteres i beregningene av trafikantnytte. Det har vært nødvendig å justere trafikantnytten manuelt, da modellen ga betydelig intern trafikantnytte i kommuner som ikke vil bli berørt av tiltaket. Dette gjaldt f.eks Oslo og Ringerike. Behovet for manuelle justeringer indikerer at det usikkerhet knyttet til modellberegningene generelt. Samtidig bekrefter svært forenklede beregninger gjennomført utenfor EFFEKT at samlet trafikantnytte synes å være i riktig størrelsesorden. Beregnet trafikantnytte er basert på reiser til-fra kommunene Drammen, Hurum og Svelvik. 6.3 Følsomhetsberegninger av investeringskostnad Det er gjennomført følsomhetsanalyse i EFFEKT med +- 25 % investeringskostnad. Alternativ A1 Tabell 12 viser resultater av følsomhetsanalysen for alternativ A1. 25 % av investeringskostnadene utgjør 205 mill. kr. Tabell 12 Følsomhetsanalyse +/- 25 investeringskostnad. Netto nytte og nytte pr. budsjettkrone. Alternativ A1 beregnet mot 0-alternativet. Alternativ A1-25 % Anslag +25 % Netto nytte 158-56 -270 Netto nytte pr. budsjettkrone 0,34-0,09-0,33 For alternativ A1 viser resultatene at netto nytte blir 158 mill. kr med 25 % reduserte investeringskostnader og reduseres til -270 mill. kr ved 25 % økning av investeringskostnadene. Netto nytte pr. budsjettkrone blir 0,34 med 25 % reduserte investeringskostnader. Alternativ A2 Tabell 13 viser resultater av følsomhetsanalysen for alternativ A2. 25 % av investeringskostnadene utgjør 219 mill. kr. 27
Tabell 13 Følsomhetsanalyse +/- 25 investeringskostnad. Netto nytte og nytte pr. budsjettkrone. Alternativ A2 beregnet mot 0-alternativet. Alternativ A2-25 % Anslag +25 % Netto nytte 109-119 -348 Netto nytte pr. budsjettkrone 0,21-0,17-0,39 For alternativ A2 viser resultatene at netto nytten blir 109 mill. kr med 25 % reduserte investeringskostnader og reduseres med -348 mill. kr ved 25 % økning av investeringskostnadene. Netto nytte pr. budsjettkrone blir 0,21 med 25 % reduserte investeringskostnader. Alternativ B1 Tabell 14 viser resultater av følsomhetsanalysen for alternativ B1. 25 % av investeringskostnadene utgjør 132 mill. kr. Tabell 14 Følsomhetsanalyse +/- 25 investeringskostnad. Netto nytte og nytte pr. budsjettkrone. Alternativ B1 beregnet mot 0-alternativet. Alternativ B1-25 % Anslag +25 % Netto nytte 405 267 130 Netto nytte pr. budsjettkrone 1,54 0,71 0,26 For alternativ B1 viser resultatene at netto nytten blir 405 mill. kr med 25 % reduserte investeringskostnader og reduseres med 130 mill. kr ved 25 % økning av investeringskostnadene. Netto nytte pr. budsjettkrone blir 1,54 med 25 % reduserte investeringskostnader og 0,26 med 25 % økte investeringskostnader. Alternativ B2 Tabell 15 viser resultater av følsomhetsanalysen for alternativ B2. 25 % av investeringskostnadene utgjør 144 mill. kr. Tabell 15 Følsomhetsanalyse +/- 25 investeringskostnad. Netto nytte og nytte pr. budsjettkrone. Alternativ B2 beregnet mot 0-alternativet. Alternativ B2-25 % Anslag +25 % Netto nytte 362 212 61 Netto nytte pr. budsjettkrone 1,21 0,50 0,11 For alternativ B2 viser resultatene at netto nytten blir 362 mill. kr med 25 % reduserte investeringskostnader og 61 mill. kr ved 25 % økning av investeringskostnadene. Netto nytte pr. budsjettkrone blir 1,21 med 25 % reduserte investeringskostnader og 0,11 med 25 % økte investeringskostnader. 28
Alternativ C Tabell 16 viser resultater av følsomhetsanalysen for alternativ C. 25 % av investeringskostnadene utgjør 146 mill. kr. Tabell 16 Følsomhetsanalyse +/- 25 investeringskostnad. Netto nytte og nytte pr. budsjettkrone. Alternativ C beregnet mot 0-alternativet. Alternativ C -25 % Anslag +25 % Netto nytte 239 87-65 Netto nytte pr. budsjettkrone 0,81 0,21-0,12 For alternativ C viser resultatene at netto nytten blir 239 mill. kr med 25 % reduserte investeringskostnader og reduseres med -65 mill. kr ved 25 % økning av investeringskostnadene. Netto nytte pr. budsjettkrone blir 0,81 med 25 % reduserte investeringskostnader. Følsomhetsberegningene viser at beregnet netto nytte vil bli positiv for alle alternativer dersom investeringskostnaden reduseres med 25 %. Dersom investeringskostnaden økes med 25 % vil det kun være alternativ B1 og B2 som får positiv netto nytte. 29
REFERANSER SVV. (2015, mars 27). Anslagsberegninger. SVV. (2015). Temarapport 1 - Trafikkforhold. SVV. (2015, april 20). Temarapport 2 - Støy og luftforurensning. FV.319 SVELVIKVEIEN KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING SVV Region sør. (2014). Planprogrammet Høringsutgave Fv. 319 Svelvikveien. TØI. (2009). Trafikksikkerhetshåndboken. Vegdirektoratet. (2014). Håndbok N100 - Veg- og gateutforming. Vegdirektoratet. (2014). Håndbok N500 - Vegtunneler. 30
Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: (+47 915) 02030 firmapost-sor@vegvesen.no vegvesen.no Trygt fram sammen