PLANPROGRAM Fv. 319 Svelvikveien

Transkript

1 PLANPROGRAM Fv. 319 Svelvikveien Kommunedelplan med konsekvensutredning Drammen kommune Region sør Prosjektavdelingen Desember 2014

2 FORORD Statens vegvesen Region Sør har fått i oppdrag av Buskerud fylkeskommune om å igangsette kommunedelplanlegging av Fv Svelvikveien. Kommunedelplanen med konsekvensutredning omhandler ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik, samt en vesentlig utbedring av eksisterende veg på strekningen Solumstrand Rundtom for å øke trafikksikkerheten og fremkommeligheten for gående, syklende og kollektivtrafikk. Vegtiltakene er utredningspliktige i henhold til forskrift om konsekvensutredninger. Det skal derfor fastsettes et planprogram som redegjør for hvilke problemstillinger planarbeidet er ment å omfatte, og hvordan planprosessen skal gjennomføres. Programmet viser hvilke alternativer som blir vurdert og hvilke utredninger som anses nødvendig for å gi et godt beslutningsgrunnlag. Planprogrammet beskriver i tillegg opplegg for medvirkning og informasjon, særlig med hensyn til grupper og interesser som antas å bli særlig berørt. Statens vegvesen leder planarbeidet som blir forankret i ulike koordinerings- og samarbeidsgrupper. Planarbeidet utføres i nært samarbeid med Buskerud fylkeskommune som vegeier og Drammen kommune som ansvarlig myndighet. Forslag til planprogram skal på høring/offentlig ettersyn og kan bli endret på bakgrunn av merknader som kommer inn. Drammen kommune er ansvarlig myndighet og skal fastsette planprogrammet. Varsel om planoppstart for Fv. 319 Svelvikveien ble annonsert i juni Videre planprosess er omtalt i kapittel 8. I løpet av høringsperioden for planprogrammet vil det bli arrangert åpent møte og åpen kontordag. Dette annonseres særskilt. Informasjon om kommunedelplanarbeidet er å finne på egen nettside på: Uttalelser/merknader skal være skriftlige og sendes: Drammen kommune, Engene 1, 3008 Drammen eller e-post: kommunepost@drammen.kommune.no innen 20. februar Merk innspill med 14/8228, Kommunedelplan Svelvikveien. 1

3 FORORD INNLEDNING Formål med planprogrammet og planarbeidet Bakgrunn dagens veg Målsettinger for prosjektet RAMMEBETINGELSER Statens vegvesens mål og nullvisjonen Statlige føringer Overordnede planer Tidligere planlegging Forhold til andre planer GRUNNLAG FOR VALG AV LØSNINGER Åpningsår, dimensjoneringsår og analyseperiode Referansealternativet (Alternativ 0) Grunnlag for standardvalg Vegstandard og utforming Tørkop - Eik Veg- og gatestandard Solumstrand Rundtom Grunnforhold MULIGHETSSTUDIE VURDERING AV ALTERNATIVENE FRA MULIGHETSSTUDIE Generelt Mulige vegtilknytninger til E Siling av alternativer VEGLØSNINGER SOM UTREDES VIDERE Solumstrand Rundtom Tørkop Eik ANTATTE KONSEKVENSER OG KONSEKVENSER SOM SKAL UTREDES Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Lokal og regional utvikling Andre forhold som skal vurderes Sammenstilling, måloppnåelse og anbefaling Oppfølgende undersøkelser VIDERE PLANPROSESS Planprogram Kommunedelplan med konsekvensutredning

4 8.3 Videre arbeid Informasjon og medvirkning

5 1. INNLEDNING 1.1 Formål med planprogrammet og planarbeidet Statens vegvesen skal utarbeide kommunedelplan med konsekvensutredning for Fv. 319 Svelvikveien. Dette planprogrammet gjelder for planfasen «Kommunedelplan med konsekvensutredning». Plikten til konsekvensutredning følger av Forskrift om konsekvensutredninger ( ). Kommunedelplan for Fv. 319 Svelvikveien utløser plikt til konsekvensutredning etter forskriftens 2c og 2e. Med utbygging i 2c forstås følgende arealformål (jfr. PBL 11-7, pkt. 2): Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur. Med alle underformål. 2e viser til vedlegg 1 pkt. 28, hvor vegprosjekter med investeringskostnader på mer enn 500 millioner kroner skal konsekvensutredes. Formålet med kommunedelplanen er å få vedtatt hvilket vegalternativ som skal legges til grunn for en fremtidig reguleringsplan. I tillegg til å avklare vegtrase, skal kommunedelplanen også fastlegge tilknytningspunkter/kryss langs den nye vegen. Kommunedelplanen med konsekvensutredning omhandler ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik, samt en vesentlig utbedring av eksisterende veg på strekningen Solumstrand Rundtom for å øke trafikksikkerheten generelt og fremkommeligheten for gående, syklende og kollektivtrafikk. Formålet med konsekvensutredningen er å få fram de vesentligste konsekvensene de ulike vegalternativene vil medføre med hensyn til miljø, naturressurser og samfunn. Konsekvensutredningen legges til grunn for vedtaket av kommunedelplanen. Figur 1. Oversikt over planområde. Blå linje er regulert vegtrase fra

6 1.2 Bakgrunn dagens veg Svelvikveien har en regional funksjon som forbindelsesveg mellom Svelvik og Drammen/riksvegene E18 og E134. I tillegg er deler av Svelvikveien en viktig forbindelse mellom bydelen Tangen/Åskollen i Drammen og Drammen sentrum. Svelvikveien kan deles i to parseller: Strekningen fra Tørkop til Solumstrand er ca. 2,7 km lang. Vegen er svingete, og vegbredden overstiger ikke 7 m. Det er ikke etablert fortau. Vegstandarden er dårlig både med hensyn på vegbredde og kurvatur, og den fremstår som betraktelig dårligere i Drammen kommune enn i Svelvik kommune. På strekningen fra Solumstrand til Rundtom har vegen en rettere linjeføring, er bredere, og har fortau på én eller begge sider. Kantsteinshøyden mellom vegbane og fortau er imidlertid ikke tilfredsstillende. Fra krysset Svelvikveien/Hans Tordsensgate til Rundtom-krysset (1,6 km) er det sykkelfelt på en/begge sider. Vegen går gjennom tett bebyggelse, med bymessig preg. Det er mange direkte avkjørsler til boliger og næringsområder som ikke er tilfredsstillende med hensyn til trafikksikkerhet. Kryssløsningene er heller ikke tilfredsstillende. Trafikkmengden på deler av strekningen er stor i forhold til vegstandard og bebyggelsen langs vegen. Dette gjelder spesielt strekningen Rundtom-Merket. Det er også problemer med støy og luftforurensning. Figur 2. Oversikt delstrekningen Solumstrand Rundtom. Blå linje markerer Svelvikveien Fv Svelvikveien trenger en oppgradering. Trafikkmengden har økt uten at vegsystemet er utbedret vesentlig. Utbedringer har begrenset seg til utbygging av sykkelfelt og gang- og sykkelveger 5

7 på noen delstrekninger. Ved fylkesgrensen Buskerud/Vestfold ved Tørkop er ÅDT (gjennomsnittlig daglig trafikkmengde) på Andel tung transport ved Tørkop er 7 %. ÅDT ved Rundtom er 13500, og andel tung transport 7 %. Strekning Rundtom Skippergata ÅDT Skippergata Merket ÅDT Merket Nøstodden ÅDT 7400 Nøstodden Oskar Kiærs vei ÅDT 5000 Oskar Kiærs vei Tørkop ÅDT 4600 Hele strekningen Rundtom Tørkop Drept Alvorlighetsgrad Hardt skadd Lettere skadd Antall ulykker Tabell 1. Oversikt over trafikkulykker i planområdet i perioden (kilde: STRAKS-databasen) For hele strekningen Tørkop Rundtom er registrerte skadekostnader for perioden på 8,67 millioner kr pr km. Normale skadekostnader for tilsvarende fylkesveg er 3,44 millioner kr pr km (kilde: beregningsverktøy Vegdirektoratet). 1.3 Målsettinger for prosjektet Prosjektet har to hovedutfordringer: Svelviks behov for mer effektiv og sikker transport til og fra Drammen og til hovedvegene E18 og E134. Behovet for å bedre trafikkforholdene i områdene nærmest Drammen. Prosjektet har derfor valgt en todelt tilnærming til målsetninger for prosjektet. 6

8 Hovedmål 1: Fv. 319 skal være en regional fylkesveg med god fremkommelighet, som binder sammen Nordre Vestfold og Drammensregionen. Trafikksikkerhet og miljøhensyn skal ivaretas på en god måte. Effektmål 3 Bygge hovedforbindelsen til/fra Svelvik til overordnet vegnett på en måte som reduserer støy- og miljøutfordringene langs eksisterende Fv Effektmål 1 Redusere skadekostnaden langs eksisterende veg fra Tørkop til Rundtom til under normal skadekostnad på tilsvarende veg. Effektmål 2 Forbedre fremkommeligheten for biltrafikk fra Svelvik til Drammen gjennom redusert reisetid. Hovedmål 2: Sikre god fremkommelighet for kollektivtrafikken, gående og syklende, jfr. mål i Areal- og transportplan for Buskerudbyen. Effektmål 5: Prioritere trafikksikkerhet og god fremkommelighet for gang, sykkel og kollektivt på bekostning av fremkommelighet for bil på strekningen Solumstrand - Rundtom. Effektmål 4: Forbedre fremkommeligheten for buss på strekningen Svelvik - Drammen slik at bussreiser fremstår som mer attraktivt på strekningen enn i dag. 7

9 2. RAMMEBETINGELSER 2.1 Statens vegvesens mål og nullvisjonen Statens vegvesen har som overordnet nasjonalt mål å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker de behov samfunnet har for transport og som fremmer en regional utvikling. Nullvisjonen er visjonen om et transportsystem som ikke fører til død eller livsvarig skade. Nullvisjonen er forankret i Nasjonal Transportplan og innebærer en ambisjon om en markant og varig reduksjon i antallet drepte og livsvarig skadde i trafikken. Nullvisjonen fastslår at trafikksikkerhet er en kvalitet som kjennetegner et godt planlagt, godt bygd og velfungerende transportsystem. 2.2 Statlige føringer Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging De nasjonale forventninger etter Plan- og bygningslovens 6-1 ble for første gang fastsatt av Regjeringen Forventningene skal følges opp i planleggingen etter Plan- og bygningsloven, legges til grunn for Statens deltakelse i planleggingen og omfatter følgende tema: Klima og energi By- og tettstedsutvikling Samferdsel og infrastruktur Verdiskapning og næringsutvikling Natur, kulturmiljø og landskap Helse, livskvalitet og oppvekstmiljø Rikspolitiske retningslinjer og føringer i lovverk som legges til grunn Innenfor veg- og transportplanlegging er det fastsatt retningslinjer og føringer i lovverk som skal legges til grunn for planlegging etter plan- og bygningsloven. Kommunedelplanen skal utformes i tråd med følgende rikspolitiske retningslinjer og lovverk: Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (1993). Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen T-1513 (2012). Stortingsmelding nr. 26 ( ) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand. Naturmangfoldloven (Lov , om forvaltning av naturens mangfold). Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i kyst- og sjøområder i Oslofjordregionen (1993). NTP målsetning «Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange». 8

10 2.3 Overordnede planer Regional planstrategi for Buskerud og Fylkesvegstrategi Visjonen for Buskeruds planstrategi er: «Et bærekraftig og innovativt Buskerud som fremmer næringsutvikling og bolyst». I planstrategien uttrykkes det et ønske om å utvikle Buskerud til et fylke med et effektivt og miljøvennlig transportsystem og som er kjennetegnet av mindre forurensning og færre trafikkulykker. Den overordnede målsettingen for fylkesveger i Buskerud fylkeskommunes strategi for er: «Fylkesvegnettet skal bidra til et effektivt, sikkert og miljøvennlig samferdselstilbud». Den overordnede målsettingen følges opp med hovedmål for fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. KVU Buskerudbypakke 2 De utfordringene som Buskerudbyen står ovenfor som en av de ni største byområdene i Norge kan ikke løses kommunevis. Det er derfor etablert et langsiktig, forpliktende og politisk styrt samarbeid om areal- og transport og miljø for området fra Lier til Kongsberg. Samferdselsdepartementet ga i 2010 Statens vegvesen i oppdrag å utarbeide en KVU for Buskerudbypakke 2. KVU Buskerudbypakke 2 skal legge grunnlaget for en tiltakspakke som samlet svarer på de areal- og transportutfordringer Buskerudbyen står ovenfor. I Statens vegvesen sitt anbefalte konsept er Svelvikveien (Fv. 319) tatt med som en del av tiltakspakken, så fremt den bygger opp under de målsettingene som er satt for transportsystemet i Buskerudbyen. KVU Buskerudbypakke 2 er for tiden inne i en KS1-prosess. Dette er en kvalitetssikring av anbefalt konsept i KVU-rapporten. KS1-rapporten ligger hos Samferdselsdepartementet for videre vurdering, og utfallet av dette er uavklart. Alle prosjektene som er plassert inn under tiltakspakke Buskerudbypakke 2, deriblant Fv. 319 Svelvikveien, vil i kunne påvirkes av utfallet av KS1-prosessen. Areal- og transportplan for Buskerudbyen Buskerudbyens visjon mot 2023 er: «Buskerudbyen skal utvikles til en bære- og konkurransekraftig byregion av betydelig nasjonal interesse». Planen skal bidra til å realisere nasjonalt mål om at trafikkveksten i persontrafikken i byområdene må tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Målsettingen fram mot 2023 er: Andel syklende skal dobles. Andel kollektivreisende (buss og tog) skal dobles. Andel gående skal øke. Andelen reiser med privatbil (bilfører + bilpassasjer) skal reduseres med minst 10 prosentpoeng. Kommuneplan for Drammen kommune Strategisk samfunnsdel (vedtatt 19. juni 2007) Drammen kommune sine ambisjoner for samferdsel: «Arbeids- og fritidsreiser skal skje så miljøvennlig og sikkert som mulig, samtidig som den enkeltes og næringslivets krav til fremkommelighet ivaretas. Det skal være trygge miljøer i Drammen, i sentrum, på skolevei og i nærmiljøet for øvrig». 9

11 For å oppnå denne ambisjonen er følgende hovedstrategi lagt til grunn: «Reduksjonen i behovet for motorisert transport skal primært oppnås gjennom en bevisst arealbrukspolitikk og knutepunktutvikling. Hoveddelen av befolkningsveksten og næringsetableringene forutsettes å skje i sentrum eller i nær tilknytning til de to øvrige kollektivknutepunktene Brakerøya og Gulskogen. Et slikt arealbruksmønster legger til rette for kortere reiseavstander mellom den enkeltes bolig, arbeidssted og ulike service- og tjenestetilbud». Drammen kommune peker på at omlegging og utbygging av hovedvegsystemet har gitt Drammen langt bedre forutsetninger for byutvikling enn tidligere. Det er imidlertid enkelte viktige lenker som fortsatt gjenstår, hvor blant annet ny Svelvikvei mellom Tørkop og Eik trekkes frem. Drammen kommune påpeker i kommuneplanen at skal man sikre tilstrekkelige utbyggingsområder for blant annet småhusbebyggelse, er det helt avgjørende at blant annet ny Svelvikvei fra Eik til Tørkop finner sin løsning. Det vil ellers være vanskelig å opprettholde en tilstrekkelig boligproduksjon med den forutsetning at 40 prosent av nye boliger skal være i form av småhusbebyggelse. Uavhengig av ny Svelvikvei fra Tørkop til Eik vil det være nødvendig å finne løsninger for indre del av Svelvikveien og trafikkavviklingen på Rundtom. Kommuneplanens arealdel (vedtatt 26. februar 2008) I henhold til plankrav i Drammen kommunes kommuneplan kan ikke utbygging av båndlagt område på Knive finne sted før det foreligger reguleringsplan, samt at det foreligger en vedtatt kommunedelplan for ny Svelvikvei. Fremtidig boligbygging langs Drammensfjorden I forbindelse med det pågående arbeidet med rullering av kommuneplanens arealdel og vedtatt bystrategi ( ) planlegges det en større transformasjon fra næring til boliger langs Drammensfjorden fra Glassverket/Nøsted, via Tangen til Tollboden/Rundtom. Drammen kommune anslår at det kan oppføres boliger i dette området. Kommuneplan for Svelvik kommune Samfunnsdel (vedtatt 3. desember 2012) Det uttrykkes et ønske om at Svelvik skal være attraktivt for næringsvirksomhet, og kommunen vil jobbe for ny Fv. 319 i Buskerud. I høringsforslag til kommuneplanens arealdel legges det opp til økt boligbygging i eksisterende boligområder lengst nord i kommunen i tilknytning til Fv Tidligere planlegging Gjeldende reguleringsplan for ny Svelvikvei fra Tørkop til Eik ble vedtatt i Det har i lengre tid vært enighet mellom Drammen kommune, Svelvik kommune, Buskerud fylkeskommune og Statens vegvesen om at denne planen skal revideres gjennom nytt planarbeid. Statens vegvesen har satt krav til at gjeldende regulering skal inngå i kommuneplanens arealdel inntil det foreligger en ny plan, samt at det i nærheten av denne traseen ikke skal tilrettelegges for ny arealbruk som kan komme i konflikt med fremtidig vegbygging. Planlegging og gjennomføring av ny Svelvikvei var opprinnelig en del av Vegpakke Drammen. Arbeidet med ny kommunedelplan startet opp i 2002, men ble avsluttet på et tidlig tidspunkt på grunn av manglende midler til planlegging og gjennomføring. Før arbeidet ble avsluttet ble det gjennomført en verdi- og sårbarhetsanalyse i det aktuelle planområdet med hensyn til landskapsbilde, landbruk, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturminner og kulturmiljø og geo- og vannressurser og lokalt utbyggingsmønster. Dette omfattende kartleggings-materialet er 10

12 kvalitetssikret og vil med supplerende undersøkelser/oppdateringer bli brukt i det videre arbeidet med kommunedelplanen. Svelvikveien var riksveg til og med Som en del av forvaltningsreformen ble en rekke riksveger, deriblant Svelvikveien, fra og med 2010 fylkesveg. På oppdrag fra Buskerud fylkeskommune utarbeidet Statens vegvesen i 2012 en mulighetsstudie om Svelvikveien. Rapporten inneholder forslag til ulike vegløsninger og finansieringspotensial gjennom bruk av bompenger. 2.5 Forhold til andre planer Konsekvensutredningen skal kort oppsummere forholdet til de overordnede planene og statlige føringene angitt ovenfor. Det skal også redegjøres for forholdet til andre planer som kommunedelplaner, reguleringsplaner og verneplaner som finnes i området. Redegjørelsen skal ta for seg hvorvidt tiltaket er i samsvar med eller i strid med gjeldende planer, mål og retningslinjer. Konsekvensutredningen skal også klargjøre hvilke tillatelser fra offentlige myndigheter som eventuelt er nødvendige for å gjennomføre tiltaket, og hvilke lover som har betydning for tiltaket. 3. GRUNNLAG FOR VALG AV LØSNINGER 3.1 Åpningsår, dimensjoneringsår og analyseperiode Det er ikke avklart når vegforbindelsen mellom Tørkop og Eik kan bygges. Det samme gjelder oppgradering av eksisterende veg mellom Solumstrand og Rundtom. Dette avhenger av hvordan Buskerud fylkeskommune prioriterer disse vegprosjektene og hvilken prioritet de har i Buskerudpakke 2. Svelvikveien er en fylkesveg og det er derfor ikke aktuelt å finansiere vegen med statlige midler. Statens vegvesen foreslår å sette 2025 som et antatt åpningsår, men det understrekes at åpningsåret kan påvirkes vesentlig gjennom politiske vedtak. Med åpningsåret 2025 blir sammenligningsåret 2026 (første hele år den nye vegen er i bruk). Dimensjoneringsåret er det året som legges til grunn for dimensjoneringen av vegen. Normalt settes dette til 20 år etter antatt åpningsår. Dimensjoneringsåret blir dermed Det betyr at det er beregnet trafikk i 2045 som skal legges til grunn for dimensjoneringen av ny veg. Analyseperioden i en konsekvensutredning er de første 40 årene etter åpningsåret. Analyseperioden i konsekvensutredningen blir dermed Referansealternativet (Alternativ 0) Referansesituasjonen beskriver forholdene i sammenligningsåret 2026 dersom det ikke bygges ny veg. I referansesituasjonen inngår derfor trafikkveksten fram til sammenligningsåret og vedtatte utbygginger som forventes fullført før sammenligningsåret. Dette kan for eksempel være utbygging av andre veger, boligbygging og næringsutbygging. Trafikkøkning som følge av utbygging ivaretas gjennom de generelle prognosene for trafikkvekst som inngår i trafikkmodellen. 11

13 Referansealternativet (alternativ 0) gir sammenligningsgrunnlaget for å vurdere konsekvenser for alternativene som utredes. Det betyr at alternativ 0 per definisjon har konsekvensen 0. Konsekvensene illustrerer dermed forskjellen mellom hvert enkelt alternativ og alternativ Grunnlag for standardvalg For den nye vegen mellom Tørkop og Eik er det Statens vegvesens Håndbok N100 Veg- og gateutforming (2013) beskriver hvilken vegstandard som skal legges til grunn ved planlegging og bygging av veg. Standarden bestemmes ut fra vegens funksjon, trafikkmengde (ÅDT) og fartsgrense. Som en del av konsekvensutredningen skal det gjøres trafikkberegninger, og det er beregnet trafikkmengde i dimensjoneringsåret 2045 som legges til grunn for dimensjoneringen av den nye vegen. Dagens Svelvikvei har en trafikk på ca Kjt/døgn på fylkesgrensa. For å få en indikasjon på hvor mye trafikk som vil gå på den nye forbindelsen mellom Tørkop og Eik er det tatt utgangspunkt i SSB sin befolkningsprognose for Svelvik kommune. Den anslår ca innbyggere i Svelvik i 2045, som er en vekst på ca. 13,6 % i forhold til dagens innbyggertall. Det antas det at trafikkveksten over fylkesgrensa vil følge befolkningsveksten. I tillegg vil en ny veg medføre endret kjøremønster mellom Svelvik og E18 i sørgående retning, der noe trafikk som i dag kjører mot Sande velger ny Svelvikvei. Dette antyder en trafikk på over 6000 Kjt/døgn på den nye vegen. 3.4 Vegstandard og utforming Tørkop - Eik Dimensjoneringsklassen H5 i Håndbok N100 Veg- og gateutforming (2013) gjelder for hovedveger med fartsgrense 90 km/t og trafikkmengde Kjt/døgn. Dimensjoneringsklassen H5 (figur 3) anses som den mest aktuelle klassen for de alternativer som skal utredes for strekningen Tørkop Eik. Vegen skal ha midtdeler med midtrekkverk. For ÅDT Kjt/døgn kan kryss utformes som forkjørsregulert T-kryss, rundkjøring eller planskilt kryss. Antall avkjørsler vil være begrenset og det vil være få kryss og/eller rundkjøringer på strekningen. Det vil trolig bli behov for bygging av tunneler på vegstrekningen. Håndbok N500 Vegtunneler (2010), angir ulike dimensjoneringsklasser for tunnel basert på trafikkmengde (ÅDT) og tunnellengde. Valgt tunnelklasse er sett i sammenheng med den vegstandard som er valgt. Tunnelklasse C med tunnelprofil T10,5 benyttes for lange tunneler, det vil si tunneler på mer enn 500 meter (se figur 4). For korte tunneler benyttes tilsvarende tverrprofil som for veg i dagen. Det kan være aktuelt å føre midtdeler gjennom tunneler kortere enn 500 meter. Ny veg mellom Tørkop og Eik planlegges ikke med langsgående gang- og sykkelveg. Gående og syklende skal ha et godt tilbud langs eksisterende Fv Det legges ikke opp til tiltak på strekningen Tørkop - Solumstrand, da ny vegforbindelse mellom Tørkop og Eik vil medføre en betydelig trafikknedgang på eksisterende Fv

14 Figur 3. Tverrprofil for dimensjoneringsklasse H5, 12,5 m vegbredde (mål i meter) Figur 4. Tunnel med profil T10,5 (mål i meter), tunnelklasse C 3.5 Veg- og gatestandard Solumstrand Rundtom Strekningen Solumstrand Rundtom er ca. 4 km og har utfordringer med hensyn på fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Strekningen har i dag varierende fartsgrenser fra 40 km/t til 60 km/t. Vegbredden varierer fra 6,5 m til 7,8 m. Nærmest Rundtom er vegbredden 11,7 m. Utformingen av en veg eller gate avhenger av blant annet transportfunksjoner, transportformer, omgivelser, fartsgrenser og trafikkmengder. Veger og gater utformes delvis etter ulike prinsipper. Veg- og gatestandarden skal være lesbar og ensartet, og ikke skifte for ofte. Variasjoner i ÅDT trenger nødvendigvis ikke å føre til endret dimensjoneringsklasse. I det videre planarbeidet vil en sentral arbeidsoppgave være å definere og velge riktig dimensjoneringsklasse. 13

15 For Solumstrand-Rundtom skal det planlegges gode anlegg for gående, syklende og kollektivt, hvor trafikksikkerhet og god fremkommelighet prioriteres. Løsningen skal inngå som en del av hovednettet for sykkel, hvor det må legges stor vekt på kryssutforminger og systemskifter. Anlegg for kollektivtrafikk kan utformes etter tre hovedprinsipper; blandet med annen trafikk, i egne kollektivgater eller i egne reserverte felt (kollektivfelt, sambruksfelt). For strekningen Solumstrand Rundtom vil det være mest aktuelt å se på ulike løsninger blandet med annen trafikk. Det er flere kryss og avkjørsler på strekningen som ikke er tilfredsstillende i forhold til trafikksikkerhet. Det vil være nødvendig å utbedre eller utforme nye kryssløsninger eller rundkjøringer i følgende kryss: Oscar Kiærsvei/Fv. 319, Hans Langbachs vei/fv. 319, Hans Tordensgate/Fv. 319, Skippergata/Fv Det skal også tilstrebes at avkjørsler får tilstrekkelig sikt. Planlegging av Rundtom-krysset inngår i reguleringsplanarbeidet med Fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Det skal være god informasjonsflyt og samarbeid mellom de ulike prosjektene slik at planprogrammets målsetninger og hovedutfordringer løses. Hovedutfordringen i Rundtom-krysset er i første rekke fremkommeligheten for kollektivtrafikken og tilrettelegging for syklister og fotgjengere. 3.6 Grunnforhold Det kvartærgeologiske kartet (NGU.no) over planområdet viser bart fjell og marine avsetninger av leire i området. I de bebygde områdene inn mot Drammen viser kartet fyllmasser, under fyllmassene er det trolig leire. Det finnes fire kjente kvikkleiresoner i området: Kobbervikdalen, Kobbervikdalen Syd, Solum og Eik. I tillegg er det påvist kvikkleire ned mot fjorden ved Nygård i en tidligere geoteknisk rapport. Det må tas høyde for at man kan komme til å støte på kvikkleire utover disse kjente punktene. Området ligger innenfor en innsynkning dannet i permtiden, kjent som Oslofeltet. Berggrunnen i planområdet består for det meste av granitt (Drammensgranitt). Tre typer granitt er kartlagt innenfor planområdet: Den nordre delen av området består av fin- til middelskornet granitt, mens det ellers i området for det meste er granitt med rapakivistruktur. Dette er granitt med en noe uvanlig tekstur, med rundede krystaller som er noen cm i diameter, og til dels gjennomsatt av mikrosprekker som gjør den mer utsatt for forvitring og som gir en redusert styrke. Helt øst i planområdet, langs fjorden, er det kartlagt et område med grovkornet granitt. Oslofeltet er gjennomsatt av spredte forkastninger, sprekke- og knusningssoner. Dette er en faktor som vil være viktig å ta hensyn til ved eventuell tunneldriving og ved etablering av skjæringer i forbindelse med bygging av veg. Grunnforholdene vil kunne påvirke kostnadene i prosjektet, geotekniker og geolog vil bistå prosjektet med å finne en trasé som tar hensyn til undergrunnen. I forbindelse med tidligere vegprosjekter har Statens vegvesen gjennomført grunnundersøkelser i deler av området, resultater fra disse undersøkelsene vil bli benyttet i prosjektet. I tillegg vil det trolig bli aktuelt å gjennomføre ytterligere grunnundersøkelser for å kunne optimalisere valg av trase. 4. MULIGHETSSTUDIE På oppdrag fra Buskerud fylkeskommune utarbeidet Statens vegvesen i 2012 en mulighetsstudie for Svelvikveien. Rapporten inneholder forslag til ulike prinsipielle vegløsninger og tar i tillegg for seg prosjektets finansieringspotensial gjennom bruk av bompenger. 14

16 For å vurdere alternativene ble det formulert et sett effektmål: Mål for Svelviks beboere/brukere av vegen Bedre standard. God (= raskere) fremkommelighet til Drammen og til E18. Sikker veg. Mål for Drammens beboere som omfattes av prosjektet Reduksjon av støy. Sikkerhet, også for myke trafikanter. Fremkommelighet, også for myke trafikanter. Reduksjon av barriereeffekten av Fv Bedre forhold/tilrettelegging for kollektivtransport (buss). Mål for Drammen som helhet Økt utvikling i det berørte området, særlig når det gjelder boliger, men også relatert til næring. Hensynet til natur og dyrket mark må ivaretas på hensiktsmessig måte, og i henhold til gjeldende lover og forskrifter. Alternativene ble i tillegg vurdert med hensyn til konsekvenser, kostnad og trafikale virkninger. Alternativene i mulighetsstudie bygger på tidligere utredninger, et ideverksted avholdt i forbindelse med utarbeidelsen av studie, samt innspill gitt i arbeidet med mulighetsstudie. Alternativene ble utarbeidet for å illustrere mulige løsninger. Null-alternativet er referansealternativet. Det innebærer at dagens situasjon beholdes, uten noen tiltak. Alternativ 1: Her iverksettes bare mindre tiltak. Vegsystemet endres i liten grad. Alternativ 2: Er en opprustning av dagens trasé med breddeutvidelse og gang- og sykkelløsninger. Alternativ 3a: Veg i dagen fra Tørkop til Lollandkrysset. Dette er deler av reguleringsalternativet fra Alternativ 3b: Veg i dagen fra Lollandkrysset til Kobbervikdalen. Dette er deler av reguleringsalternativet fra 1975 og en tilkobling til Fv Alternativ 4a: Veg fra Tørkop til Eik, dels i dagen, dels i tunnel under Vardåsen. Alternativ 4b: Veg i dagen fra Tørkop til Eik. Alternativ 5: Tunnel under Nordbykollen. 15

17 Figur 5. Oversikt over ulike alternativer i mulighetsstudie (Kilde: Etter kart fra Mulighetsstudie) Det ble konkludert med at ingen av alternativene ga tilstrekkelig måloppnåelse. Konklusjonen presentert i mulighetsstudiet ble derfor å kombinere ulike løsninger for å oppnå god/ønsket effekt. Kombinert alternativ 1: Ny tofelts veg fra Tørkop til Eik der den nye vegen tilknyttes E18 (alternativ 4a). Opprusting av Fv. 319 mellom Rundtom og Solumstrand, det vil si tilrettelegging for gående/syklende og kollektivtrafikk, andre miljø- og trafikksikkerhetstiltak, støyskjerming/fasadetiltak etc. Figur 6. Kombinert alternativ 1 (røde linjer) (Kilde: Mulighetsstudie) Kombinert alternativ 2: 16

18 Ny tofelts veg fra Tørkop til Eik der den nye vegen tilknyttes E18 (alternativ 4a). Tunnel under Nordbykollen mellom Fv. 319 nord for Solumstrand og Kobbervikdalen. Opprusting av Fv. 319 mellom Solumstrand og østre tunnelportal. Trafikksikkerhets- og miljøtiltak på Fv. 319 mellom østre tunnelportal og Rundtom. Tilpassing til ny trafikksituasjon med prioritering av gående/syklende, kollektivtrafikk og lokaltrafikk. Figur 7. Kombinert alternativ 2 (røde linjer) (Kilde: Mulighetsstudie) Mulighetsstudiet har vært brukt som et utgangspunkt i arbeidet med å vurdere ulike vegløsninger for Svelvikveien. I tillegg har det vært arrangert idedugnad for strekningen Solumstrand Rundtom i juni 2014, hvor fagpersoner innenfor gang, sykkel, kollektiv og byutvikling fra ulike etater og organisasjoner deltok. 5. VURDERING AV ALTERNATIVENE FRA MULIGHETSSTUDIE 5.1 Generelt Effektivisering av planleggingen er et mål i samferdselsprosjekter. Når færrest mulig trase/korridoralternativer legges til grunn for kommunedelplanleggingen, gir det en effektiviseringsgevinst. Denne oppnås gjennom redusert utredningsbehov som igjen medfører reduserte kostnader til planlegging og spart tid i planprosessen. Silingen av alternativer er primært gjort på bakgrunn av en vurdering av anleggs- og vedlikeholdskostnader, vegnormalene (Håndbok N100), trafikksituasjon og antatte konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenstema. Alternativer som antas å gi store negative konsekvenser for ett eller flere tema eller er åpenbart svakere enn omtrent tilsvarende trasevalg, er silt ut. Det er et mål om å minimere bygging av tunneler og bruer, for å redusere investeringskostnadene og framtidige drifts- og vedlikeholdskostnader. Mulighet for utbygging i etapper for raskere å ta delstrekninger i bruk vil kunne gi bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Arealer med nasjonale verdier, skal så langt det er mulig, unngås beslaglagt. Dette kan være nasjonale og internasjonale verdier innen kulturmiljø, naturmiljø og naturressurser (drikkevann og jordbruksarealer). Vegkorridorer som ødelegger arealer med slike store verdier, vil også utløse innsigelse fra fagmyndigheter. Dette vil kunne medføre at tiden fram til mulig byggestart forsinkes eller at det ikke blir bevilget midler til byggestart. Sikkerhet og beredskap gir føringer for hvor framtidig veg kan ligge. Det skal ikke bygges veg i rasfarlige områder, eller på arealer med stor fare for skred og flom. Dersom ikke slike hensyn blir ivaretatt, vil det kunne føre til innsigelse. Oppsummert ligger hovedbegrunnelsen for at korridorer ikke er tatt med i videre planlegging i at korridoren ikke oppnår de mål som er satt, ikke tilfredsstiller de føringer som er gitt, eller ikke gir klare fordeler sett i sammenlignet med de korridorer som blir med i videre planlegging. 17

19 5.2 Mulige vegtilknytninger til E18 Det er i dag tre kryss langs E18 som gir tilknytningspunkter til/fra planområdet. Lengst sør finner vi Eik-krysset. Dette er et fullt kryss med på og avkjøringer i alle retninger. 1,6 km videre langs E18, ved Kobbervikdalen, kommer et halvt kryss med påkobling av Holmestrandsveien retning sør på E18. 2 km videre kommer Bangeløkka-krysset som er et fullt kryss med avkjøring til/fra Drammen sentrum og kobling mot E134. Håndbok N100 angir anbefalt avstand mellom kryss for vegklassen E18 er bygd etter til å være minimum 3 km. De etablerte kryssene ligger allerede for tett, og det vil dermed være uheldig å utvide til fullt kryss i Kobbervikdalen. Mellom krysset i Kobbervikdalen og krysset på Bangeløkka går E18 i tunnel. Tunnelportalen for sørgående tunnel ligger omtrent 190 meter fra akselerasjonsfeltet i krysset Kobbervikdalen. Det er i håndbok N100 (kapittel E9) stilt krav til en lengde lik stoppsikt fra tunnelportal til start kryssområde. Stoppsikt for en veg i denne standardklassen er 255 meter. Det vil derfor være utfordrende å utvide til et fullt kryss i forbindelse med denne tunnelportalen. I tillegg legger nærhet til jernbanen begrensninger på tilgjengelig areal til utvidelse av kryssområdet. Konklusjonen er at det ut fra håndbok N100 ikke vil være aktuelt å endre kryssløsningen i Kobbervikdalen til et fullt kryss. Dermed blir Eik-krysset eneste aktuelle tilkoblingspunkt for en ny vegforbindelse mellom Svelvik (Tørkop) og E Siling av alternativer Alternativ 1 Konklusjon Alternativ 1 iverksetter mindre tiltak/punktutbedringer. Vegsystemet endres i liten grad. Er ikke videre omtalt i mulighetsstudie. Dette alternativet er heller ikke aktuelt å gå videre med i dette planarbeidet. Gir svært dårlig måloppnåelse og løser ikke hovedutfordringene som dagens Svelvikvei står ovenfor. Alternativ 2 (0+ alternativet) Alternativ 0+ er en opprusting av eksisterende veg på hele strekningen fra Tørkop til Rundtom. Negative konsekvenser: Flere hus, hytter og næringsarealer blir berørt av tiltaket. Økte problemer med støy og forurensing. Reisetiden fra Svelvik til Drammen blir ikke vesentlig mindre. Positive konsekvenser: Bedre trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper Konklusjon Alternativ 0+ vil ikke oppnå målsetningen i effektmål 3 om å bygge hovedforbindelsen fra Svelvik til overordnet vegnett på en måte som reduserer støyproblemene langs eksisterende Fv Kjørende mellom E18 (Eik-krysset) og Tørkop benytter eksisterende Fv. 30 via Oscar Kiærs vei. Oskar Kiærs vei er utformet som en samleveg for adkomst til boliger og har i dag ikke tilfredsstillende standard når det gjelder stigning, bredde og kryss til å ha funksjon som en hovedveg. 18

20 Alternativet tas ikke med i den videre planprosessen utover strekningen Solumstrand Rundtom. Se kapittel 6.1. Alternativ 3a og 4b Alternativ 3a er veg i dagen fra Tørkop til Lollandkrysset og samsvarer med deler av regulert løsning fra Alternativ 4b er relativ lik alternativ 3a, men linja er justert mot sørvest slik at den blir liggende litt lengre opp i åsen, for å unngå innløsning av eiendommer. Linja er vist med en tilknytning til eksisterende veg ved Tørkop noe lenger nord enn regulert linje. Negative konsekvenser 3a og 4b: Skjæringer langs fjorden på strekningen Tørkop Solumstrand er ikke heldig for landskapsbildet. Flere lokaliteter av naturtypen rik edelløvskog kan bli berørt Legger beslag på arealer som kan ha fremtidig verdi for boligutvikling. Veglinjen blir en barriere mellom boligområdene i Kniveåsen og resten av byen. Støymessige utfordringer for nærmiljøet i Kniveåsen og Åskollen. Negative konsekvenser 3a: Veglinjen medfører innløsing av en rekke boliger og hytter langs fjorden. Traseen kommer i konflikt med en rekke private brønner. Positive konsekvenser: Raskere fremføring mot Drammen og E18 enn dagens situasjon. Avlaster Fv. 319, noe som medfører redusert støy og forurensing langs eksisterende Fv Bedre trafikksikkerhet på eksisterende Fv Konklusjon Alternativene oppnår delvis prosjektets målsettinger. Alternativene vil bli bearbeidet og vil inngå i et nytt kombinert alternativ C som tas med i den videre planprosessen, se kapittel 6.2 Alternativ 3b Konklusjon Alternativ 3b er ny vegforbindelse mellom Lollandkrysset og Kobbervikdalen. På bakgrunn av at det er lite ønskelig å etableres fullt kryss i Kobbervikdalen, utgår alternativ 3b. For nærmere beskrivelse, se kapittel 5.2. Alternativ 4a Alternativ 4a er ny veg fra Tørkop til Eik, delvis liggende i dagen, men hovedsakelig i lang tunnel (2600 m) under Vardåsen. Ny veglinje er vist med en tilknytning til eksisterende veg ved Tørkop noe lenger sør enn regulert linje. Negative konsekvenser: Lang tunnel gir svært høye bygge-, drifts-, og vedlikeholdskostnader. Tunnel over 500 m lengde har store krav til sikkerhetstiltak og sikkerhetsutrustning. På strekningen Lindum Eik vil alternativet få negativ konsekvens for landskapsbildet og naturmangfold. Legger beslag på gode jordbruksarealer mellom tunnelportal ved Lindum og Eik-krysset. Tilknytning til eksisterende veg ved Tørkop slik den er skissert kan komme i konflikt med gipsfabrikken eller medføre store inngrep i terrenget. Positive konsekvenser: 19

21 Avlaster eksisterende Fv. 319, noe som medfører redusert støy og forurensning langs eksisterende Fv Mulighet for et planskilt kryss med Lerpeveien ved avfallsmottaket på Lindum. Bedre trafikksikkerhet på eksisterende Fv Konklusjon Det er utarbeidet et justert og optimalisert alternativ A som tas med i den videre i planprosessen. Alternativ 5 Alternativet er en ca. 1,9 km lang tunnel under Nordbykollen mellom Fv. 319 nord for Solumstrand og Fv. 282 i Kobbervikdalen. Korridoren er omtalt under kombinert alternativ 2 fra mulighetsstudiet (2012). Negative konsekvenser: Lang tunnel gir svært høye bygge-, drifts-, og vedlikeholdskostnader. Tunnel over 500 m lengde har store krav til sikkerhetstiltak og sikkerhetsutrustning. Tiltaket vil tilrettelegge for økt biltrafikk og er ikke forenlig med målsettinger for Buskerudbyen om en reduksjon i biltrafikken. Tiltaket vil medføre betydelig trafikkøkning på Fv. 282 Holmestrandsveien i Kobbervikdalen og mot Rundtom. Holmestrandsveien må trolig tilpasses økt trafikk enkelte steder. I dag er Holmestrandsveien nær Rundtom bygget som en miljøgate. Etablering av tunnelportalen nord for Solumstrand er komplisert på grunn av tettbebyggelse. Positive konsekvenser: Alternativet avlaster eksisterende Fv. 319 i den innerste delen av Havnegata/Svelvikveien og vil bidra til en reduksjon av støy og trafikk i dette området. Kan bidra til å avlaste Bangeløkkakrysset noe for trafikk i retning Tønsberg. Denne trafikkstrømmen antas å være relativt liten. Konklusjon Prosjektets effektmål 5 beskriver blant annet at det skal prioriteres fremkommelighet for gående, syklende og kollektivtransport på bekostning av bil på strekningen Solumstrand - Rundtom. En ny tunnel under Nordbykollen vil være et tiltak som prioriterer biltrafikk fremfor andre trafikkgrupper. Tunnelen antas imidlertid ikke å føre til store forbedringer i reisetiden for kjørende, og uten fullverdig påkobling til E18 (se kapittel 5.2) vil løsningen oppnå liten effekt for avlastning av Rundtom-krysset. Det er også høyst usikkert hvor stor effekt forbindelsen E18-Kobbervikdalen- Nøstodden via en eventuell ny tunnel vil få da beboere på Åskollen som kommer fra eller skal sørover på E18 fortsatt antas å kjøre via Nordbyveien og Eik-krysset. Med bakgrunn i dette tas ikke alternativet med i den videre planprosessen. Kombinasjonsalternativ 1 Kombinasjonsalternativ 1 er en kombinasjon av alternativ 4a og opprusting av eksisterende Svelvikvei fra Solumstrand til Rundtom. Det jobbes videre med ulike løsninger mellom Tørkop og Eik og opprusting av strekningen Solumstrand Rundtom. Se neste kapittel. Kombinasjonsalternativ 2 Kombinasjonsalternativ 2 er en kombinasjon av alternativ 5 og alternativ 4a. Alternativet tas ikke med i videre planprosess da alternativ 5 ikke er aktuelt å videreføre. 20

22 Eventuell siling av alternative veglinjer etter at planprogrammet er vedtatt Hvis det under arbeidet med veglinjene dukker opp faktorer som tilsier at et alternativ er vanskelig eller umulig å realisere, vil Statens vegvesen i samråd med Buskerud fylkeskommune og Drammen kommune, sile bort alternativet før konsekvensutredningen. Dette er fordi det vil føre til unødig ressursbruk å konsekvensutrede alternativer som er urealistiske. Eventuell siling før konsekvensutredning skal dokumenteres i en silingsrapport som vil ligge som vedlegg til kommunedelplanen. 6. VEGLØSNINGER SOM UTREDES VIDERE Strekningen Solumstrand Rundtom forutsettes oppgradert på samme måte i alle alternativ, og er beskrevet i kapittel 6.1. Kapittel 6.2 redegjør for ulike alternativer for ny veg mellom Tørkop og Eik. 6.1 Solumstrand Rundtom På strekningen Solumstrand Rundtom skal trafikksikkerhet og god fremkommelighet for gående, syklende og kollektivtransport prioriteres på bekostning av fremkommelighet for bil på samme strekning, jf. effektmål 5. Med bakgrunn i Svelvikveiens linjeføring på strekningen Solumstrand Rundtom, topografi og bebyggelse i området, kan det med rimelig stor sikkerhet slås fast at en ny trase eller vesentlig utvidelse av dages trase vil medføre store konsekvenser og kostnader. Med bakgrunn i dette går man ut i fra at dagens veg i all hovedsak også vil være den nye vegens trase. 21

23 For strekningen Solumstrand Rundtom skal det utarbeides tverrsnitt som viser prinsippene for mulige løsninger. Det er i tillegg behov for å utarbeide mer detaljerte tegninger for kryssområdene samt skissere mulige linjeføringer for hele strekningen. Figur 8. Strekning Solumstrand til Rundtom på Fv. 319 (se vedlegg 1 for større kart) 6.2 Tørkop Eik På bakgrunn av samarbeidsmøter, fagvurderinger og vurderinger av måloppnåelse, anbefaler Statens vegvesen at tre alternative korridorer utredes videre. Alle korridorer som foreslås har Tørkop som utgangspunkt og ender opp ved Eik på E18. Korridorene vises på kart med linjer. På bakgrunn av konsekvensutredningen som gjennomføres som en del av kommunedelplanarbeidet kan korridorene flyttes og justeres innenfor planområdet. Korridorene vil kunne kombineres på tvers av hverandre. Det er ikke tatt detaljert stilling til bru, tunnel eller veg i dagen, men områder som åpenbart vil måtte krysses av enten bru eller tunnel er nevnt under hver enkelt korridor. 22

24 Figur 9. Vegkorridorer som foreslås utredet videre (se vedlegg 2 for større kart) Alternativ A: Optimalisert løsning Tørkop Eik med lang tunnel Alternativet starter ved fylkesgrensa ved Tørkop. Vegtraseen er ca meter og inneholder en lang tunnel og en kort bru. Linjen starter med en omtrent 2000 meter lang tunnel gjennom Vardåsen, fra Tørkop til Lindum. Tunnelen har en stigning på ca. 4,5 %. Ved Lindum kobles vegen til eksisterende veg via et planskilt kryss. Videre ned mot Fv. 31 ligger vegen med fall ca. 6 % før linja flater noe ut og ender i et kryss ca. 175 meter sør for eksisterende rundkjøring i Eik-krysset. Eksisterende Svelvikvei legges om og kobles til det nye alternativet i et kryss ved Tørkop. Alternativ B: Optimalisert løsning Tørkop Eik med kort tunnel Alternativet starter ved fylkesgrensa ved Tørkop. Vegtraseen er ca meter og inneholder en kort tunnel og en kort bru. Linjen følger åssiden nord for Vardåsen. Vegen stiger her med ca. 6 % for å komme seg mest mulig på innsiden av bebyggelsen videre nordover. Vegen blir stort sett liggende i ensidig skjæring oppe i åssiden med strekningsvis relativt store fyllinger på utsiden. Stigningen flater ut til ca. 1 % før vegen legges i en kort tunnel (< 500 meter) og kommer ut ved Lindum. Her kobles vegen til eksisterende veg via et planskilt kryss. Videre ned mot Fv. 31 ligger vegen med fall ca. 6 % før linja flates noe ut og ender i et kryss ca. 175 meter sør for eksisterende rundkjøring i Eik-krysset. Eksisterende Svelvikvei legges om og kobles til det nye alternativet i et kryss ved Tørkop. Alternativ C: Optimalisert regulert løsning via nytt kryss med Fv. 31 Alternativet starter ved fylkesgrensa ved Tørkop. Vegtraseen er ca meter og inneholder to lengre bruer og eventuelt en kort tunnel. Vegen har to alternative linjeføringer videre nordover, med eller uten kort tunnel. Alternativ med tunnel stiger med ca. 5 % og går inn i åsen på baksiden av bebyggelsen og unngår dermed konflikt med bygningene. Alternativet uten tunnel ligger langs åsen hele vegen og medfører rivning av relativt mange bygninger. Vegen blir stort sett liggende videre i ensidig skjæring oppe i åssiden med strekningsvis relativt store fyllinger på nedsiden. Traseen følger åssiden langs fjorden rundt Kniveåsen til nytt kryss med Fv. 31 Nordbyveien (Lollandkrysset) før den går videre langs eksisterende fylkesveg ned mot Eik-krysset. Eksisterende Svelvikvei legges om og kobles til det nye alternativet i et kryss ved Tørkop. 23

25 7. ANTATTE KONSEKVENSER OG KONSEKVENSER SOM SKAL UTREDES 7.1 Prissatte konsekvenser Ved utredning av prissatte konsekvenser skal metoden i Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser (2014) benyttes. Beregning av prissatte konsekvenser skal utføres med programmet EFFEKT. Dette er Statens vegvesen sitt hovedverktøy for å utføre nyttekostnadsanalyser i forbindelse med veg- og transportprosjekter. I EFFEKT blir de prissatte konsekvensene av et veg- og trafikktiltak beregnet og sammenstilt. Analyseperioden for de samfunnsøkonomiske virkningene av de prissatte konsekvensene er 40 år regnet fra åpningsåret. Som et grunnlag for EFFEKT- beregningene skal det utarbeides en transportmodell som viser forventede trafikkmengder og fordeling av trafikk ved de ulike alternativene, inkludert gjenværende trafikk på eksisterende veg. Analysen omfatter følgende tema: Trafikant- og transportbrukernytte Budsjettvirkninger for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensing Skattekostnader Trafikant- og transportbrukernytte Følgende kostnads- og nyttekomponenter skal beregnes under dette temaet: Distanseavhengige kjøretøykostnader Andre utgifter for trafikantene Tidsavhengige kostnader Helsevirkninger for gående og syklende Utrygghet for gående og syklende Dette skal vurderes for reisemåtene bilfører, kollektivreisende, syklende og gående samtidig som disse skal vurderes opp mot reisehensiktene tjenestereiser, reiser til og fra arbeid samt fritidsreiser. Budsjettvirkning for det offentlige Budsjettvirkninger for det offentlige er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter og omfatter bl.a. investeringskostnader for nytt tiltak, og framtidige drifts- og vedlikeholdskostnader for ny og eksisterende veg. Anleggskostnadene for tiltaket utarbeides ved hjelp av ANSLAG- metoden, som er Statens vegvesens metode for å kostnadsberegne vegtiltak. Ulykker Det skal gis en beskrivelse og analyse av ulykkessituasjonen på strekningen for dagens situasjon, og det skal beregnes forventede ulykker i de aktuelle vegnett for hele analyseperioden. Ulykkene skal kategoriseres etter skadegrad og ulykkestype. 24

26 De totale samfunnsøkonomiske kostnadene for en trafikkulykke omfatter både de realøkonomiske kostnadene og det velferdstap trafikkskadde og pårørende opplever ved redusert livskvalitet og tap av helse eller leveår. Støy og luftforurensning Konsekvensene av støy og luftforurensing er for en stor del prissatt og inngår som en del av tiltakets nytte-/kostnadsanalyse, men støy og luftforurensning har også virkninger som ikke er prissatt. De ikke-prissatte virkningene kommer fram i vurderingene av nærmiljø og friluftsliv. Analysen av støy fra vegtrafikken skal gjøres i tråd med T-1442, Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging. Analysen av luftkvalitet skal gjøres i tråd med T-1520, Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging. I forbindelse med de prissatte konsekvensene skal det gis informasjon om: Støy: Antall boenheter og institusjonsplasser i henhold til støysoner benevnt som gul (55-65 db) og rød (>65 db) støysone. Antall personer utsatt for mer enn 30 db innendørs støynivå i rom til varig opphold, og mer enn 55 db utendørs støynivå utenfor rom til støyfølsom bruk. Luftforurensning og klimagasser: Antall personer utsatt for NO2 og PM10 over nasjonale mål. Utslipp av NOX og CO2-ekvivalenter oppgitt i tonn. Skattekostnader Av Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet 2005) framgår det at det for alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser skal beregnes en ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette gjelder også bevilgninger til drift og vedlikehold av veger samt tilskudd til kollektivtransport. 7.2 Ikke-prissatte konsekvenser Ved utredning av ikke-prissatte konsekvenser skal metoden i Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser (2014) benyttes. For ikke-prissatte konsekvenser følger utredningen en tre-trinns prosedyre med (i) beskrivelse og vurdering av status og verdi, (ii) en vurdering av hvilken type endringer (positive eller negative) og omfanget av endringene det planlagte tiltaket medfører for det aktuelle temaet og (iii) en vurdering av konsekvenser basert på en sammenkobling av verdi og omfang. Det skal utarbeides kart der områdenes verdi framgår. Konsekvenser som følge av at eksisterende veg avlastes skal inngå i den samlede vurderingen av tiltakets konsekvenser. Avbøtende tiltak som ikke inngår i tiltaket kan beskrives, men inngår ikke i den samlete vurderingen. Eventuelle konsekvenser i anleggsperioden skal beskrives i eget kapittel. Det skal gis en kort beskrivelse av oppfølgende undersøkelser og arbeid med temaet på neste plannivå. Omfanget vurderes i forhold til referansealternativet/alternativ 0. Omfangsvurderingene skal begrunnes. Alle tiltak som inngår i investeringskostnaden skal legges til grunn ved vurdering av 25