Risiko- og sårbarhetsanalyse

Transkript

1 Region sør Prosjektavdelingen Risiko- og sårbarhetsanalyse Kommundelplan med konsekvensutredning fv.319 Svelvikveien Vedlegg - 14 Hallvard Holtung, Asplan Viak, 2014

2 Dokumentinformasjon Rapporttittel: Kommunedelplan med konsekvensutredning fv. 319 Svelvikveien Vedlegg 14 ROS analyse Dato: Filnavn: _vedlegg_14_rosanalyse_206514k Prosjektnummer: Oppdragsgiver: Statens vegvesen Region sør Kontaktperson SVV: Nils Brandt Utfører: Ressursavdelingen, Statens vegvesen Region sør Prosjektleder: Nils Brandt Utarbeidet av: Tore Bjørkøyli Sidemannskontroll: Nils Brandt/Anders Birkenes Godkjent av: Nils Brandt

3 Forord ROS-analysen er utarbeidet som en del av arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning for ny fv. 319 Svelvikvei i Drammen. Kommunedelplan med konsekvensutredning er utført av Statens vegvesen Region sør på oppdrag av Buskerud fylkeskommune. Formålet med konsekvensutredningen ifølge plan- og bygningsloven 14-1 andre ledd er: "[ ] å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av tiltaket eller planen, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket eller planen kan gjennomføres." Hos Statens vegvesen Region sør har Nils Brandt ledet arbeidet med kommunedelplan, teknisk plan og konsekvensutredning. ROS-analysen er utarbeidet av prosjektgruppa i Statens vegvesen. Desember 2015 Drammen

4 1. Bakgrunn Fv Svelvikveien har en regional funksjon som forbindelsesveg mellom Sande/Svelvik i Vestfold og Drammen og riksvegene E18 og E134. I tillegg er Svelvikveien en viktig veg som forbindelse mellom boligområder i Drammen og Drammen sentrum. Dagens veg har store utfordringer både med hensyn til framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Gjeldende reguleringsplan for ny Svelvikvei ble vedtatt i Som en del av «Vegpakke Drammen» startet planlegging av ny Svelvikvei med utarbeidelse av kommunedelplan i Arbeidet ble avsluttet på et tidlig tidspunkt på grunn av manglende midler til planlegging På oppdrag fra Buskerud fylkeskommune utarbeidet Statens vegvesen i 2012 en mulighetsstudie for Svelvikveien. Rapporten inneholder forslag til ulike vegløsninger og finansieringspotensial gjennom bruk av bompenger. I 2013 fikk Statens vegvesen i oppdrag av Buskerud fylkeskommune å igangsette kommunedelplanlegging av Fv. 319 Svelvikveien. Planprogrammet ble fastsatt av Formannskapet i Drammen kommune 16.juni Dette danner grunnlaget for konsekvensutredningen Beskrivelse av tiltaket Oversikt over planområdet og utredete alternativer framgår av figur 1. Følgende alternativer er utredet: Alternativ A1 Alternativ A1 starter ved fylkesgrensa ved Tørkop, hvor eksisterende fv. 319 legges om og kobles til det nye alternativet med et T-kryss. Vegen går videre ca. 200 meter i daglinje før den går inn i en ca meter lang tunnel gjennom Vardåsen til Lindum og kobles til Lerpeveien via et planskilt kryss. Videre går vegen ned mot fv. 31 før linja flater noe ut og ender i et kryss ca. 175 meter sør for eksisterende rundkjøring i Eik-krysset. Alternativ A1 har en veglengde på ca meter. Alternativ A2 Alternativ A2 starter ved fylkesgrensa ved Tørkop, hvor eksisterende fv. 319 legges om og kobles til det nye alternativet med et T-kryss. Vegen går videre ca. 200 meter i daglinje før den går inn i en ca meter lang tunnel gjennom Vardåsen til Lindum. Alternativ A2 har en rettere tunnel enn A1, som gjør at veglinjen går nærmere Lindum avfallsanlegg. Ved Lindum kobles vegen til Lerpeveien via et planskilt kryss før den går gjennom høydepartiet Knausen (tunnel på ca. 200 meter med stigning på 6%), og videre ned gjennom en ravinedal før linja flater ut og ender i et kryss ca. 200 meter sør for eksisterende rundkjøring i Eik-krysset. Alternativ A2 har en veglengde på ca meter. Alternativ B1 Alternativ B1 starter ved fylkesgrensa ved Tørkop, hvor eksisterende fv. 319 legges om og kobles til det nye alternativet med et T-kryss. Linja følger åssiden nord for Vardåsen. Vegen stiger her for å komme seg mest mulig på innsiden av bebyggelsen videre nordover. Den blir stort sett liggende i ensidig skjæring oppe i åssiden med strekningsvis relativt store fyllinger på utsiden. Alternativet går i en kort tunnel gjennom Vardåsen (< 500 meter) og kommer ut ved Lindum. Fra tunellportal ved Lindum og ned eksisterende rundkjøring i Eik-krysset har alternativ B1 samme løsning som alternativ A1. Alternativ B1 har en veglengde på ca meter. Alternativ B2 Alternativ B2 har samme løsning som alternativ B1 fra Tørkop til kryssing av Lerpeveien ved Lindum. Fra Lerpeveien og ned eksisterende rundkjøring i Eik-krysset har alternativ B2 samme løsning som

5 alternativ A2. Alternativ B2 har en veglengde på ca meter, med to korte tunneler på 500 meter og 200 meter. Alternativ C Alternativ C er en optimalisert løsning av regulert trase fra Alternativ C starter ved fylkesgrensa ved Tørkop, hvor eksisterende fv. 319 legges om og kobles til det nye alternativet med et T-kryss. Vegen videre blir stort sett liggende i ensidig skjæring oppe i åssiden med strekningsvis relativt store fyllinger på nedsiden. Traseen følger åssiden langs fjorden rundt Kniveåsen til en rundkjøring på fv. 31 Nordbyveien (Lollandkrysset), før den går videre langs eksisterende fv. 31 ned mot Eik-krysset. Alternativ C har kun daglinje med en veglengde på ca meter. Alternativet har to bruer, en ved Gorbu på 190 meter og en bru ved Knive på ca. 175 meter. Standard og utforming Vegen planlegges hovedsakelig etter dimensjoneringsklasse H5, dvs. to kjørefelt med bredde 3,5 m, fysisk midtdeler med bredde 1 m, 0,75 m brede skuldre mot midtdeler og 1,5 m brede skuldre mot grøft. Dette gir en total vegbredde på 12,5 m. For de alternativene som inneholder tunnel er tunnelklasse C med T10,5 lagt til grunn for løsningene. Solumstrand-Rundtom For eksisterende veg fra Solumstrand til Rundtom er det utredet to ulike tverrsnitt med ulike løsninger for gående og syklende. Begge tverrsnitt har bredde 16,5 meter.

6 Figur 1: Oversikt over planområdet og utredete alternativer

7 2. Innledning I henhold til Plan og bygningsloven 4-3 skal det ved utarbeidelse av planer for utbygging utføres risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) for planområdet. Hovedhensikten med en ROS-analyse er å gjøre en systematisk gjennomgang av mulige uønskede hendelser og å vurdere hvilken risiko disse hendelsene representerer. Denne ROS-analysen er tilpasset kommunedelplannivået, som har til hensikt å differensiere de ulike alternativene som utredes, samt få fram konsekvenser for miljø og samfunn. ROS-analysen vil således begrense seg til å så langt som mulig å identifisere hendelser og sårbare objekter som anses som så betydelige at de kan påvirke valg av alternativ. Dette må gjøres på et overordnet nivå, uten at det er mulig å gradere risiko slik det normalt gjøres i en ROS-analyse. I tillegg til å skille alternativene har analysen derfor hatt som målsetning å få fram fokusområder som vil være av betydning i en senere mer detaljert ROS-analyse som må gjennomføres i forbindelse med reguleringsplan. Dette innebærer at ROS-analysen primært vil begrense seg til en fareidentifikasjon og hva som anses å være sårbare objekter. ROS-analysen er gjennomført av prosjektgruppa i Statens vegvesen. Det er tatt utgangspunkt i sjekklister til Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, ROS-analysen for Drammen kommunes kommuneplan, samt ROS-analyser for andre vegprosjekt på kommunedelplannivå. 3. Valg av tema/hendelser Tabell under viser tema som anses å kunne representere en risiko knyttet til ny veg Tørkop Eik og oppgradering av eksisterende veg Solumstrand Rundtom. Tema Ras/skred/steinsprang Flom/oversvømmelse Grunnforurensning/grunnforhold Forurensning vassdrag, anleggs- og bruksfase Trafikksikkert Beskrevet i forbindelse med KU-arbeidet Ikke utredet spesielt, men omtalt i temarapport 4 geoteknikk og geologi Ikke utredet spesielt, men omtalt i hovedrapport kapittel Ikke utredet spesielt, men omtalt i temarapport 8 - naturmangfold Ikke utredet spesielt, men omtalt i temarapport 8 - naturmangfold Vurdert i temarapport; 1- trafikkforhold, 3-prissatte konsekvenser, 10 risikovurdering sykkel, 11 risikovurdering Tørkop - Eik Referanse i denne rapporten Pkt. 3.1 Pkt. 3.2 Pkt. 3.3 Pkt. 3.4 Pkt. 3.5

8 3.1. Ras/skred/steinsprang Risiko er knyttet til skader på veg og alvorlige uhell som har betydning for liv og helse for brukere av vegen. Relevant dokumenter er: NVE: Retningslinje nr ; Flaum- og skredfare i arealplanar. Revidert 22.mai Det er ikke gjennomført spesielle utredinger om potensiell rasfare for de ulike alternativene. Vurderingen er således kun basert på informasjon i NVEs aktsomhetskart. Aktsomhetskartene viser at både jord- og flomskred, snøskred, steinsprang er aktuelle farer i deler av Vardåsen. I tillegg er det registrert kvikkleireforekomster ved Eik og ved Solum. Kjente fareområder er lagt inn i kommunedelplankartet som faresoner med tilknyttet bestemmelser med krav om grunnundersøkelser og geotekniske vurderinger ved utarbeidelse av reguleringsplan. Det vil også være krav om grunnundersøkelser og geotekniske vurderinger av områder med leire og silt under marine grense (ca. 200 moh.). Resultater fra senere grunnundersøkelser vil brukes i planlegging av den nye vegen slik at rasfaren minimeres Flom/oversvømmelse Planområdet drenerer mot Drammensfjorden via flere mindre bekker i øst og mot Leirelva som renner ut mot Drammenselva i vest. Flomrisiko er primært knyttet til hendelser som skyldes sterk nedbør og ekstremvær som kan medføre betydelige skader på vegen. Utbyggingen av den nye vegen vil imidlertid også kunne forårsake eller forsterke flomsituasjoner som tidligere ikke har forekommet. Dette kan oppstå ved at det skjer inngrep i terrenget som påvirker vannveiene slik at vann oppstues og ledes inn i områder som tidligere ikke var berørt. Det er flere mindre bekker som krysses av ny veg i alle alternativ. Utformingen av overvannsløsninger og flomsikringstiltak utføres i tråd med de normer som gjelder for Statens vegvesen (håndbok N200 Vegbygging). Der det er praktisk mulig legges det opp til å bruke åpne systemer for vassdrag og overvann Grunnforurensning Når vegen er bygd vil det være størst konsekvenser av utslipp i vann og vassdrag. Dette er omtalt i kapittel 2.4. Det er derfor forutsatt at eventuelle problemstillinger med grunnforurensning er begrenset til anleggsperioden. Det er vurdert to hendelser: Historisk grunnforurensning påtreffes under tiltaket Forurensning som skyldes tiltaket Historisk forurensning i grunnen Risiko knyttet til tidligere grunnforurensning er regulert i kapittel 2 i forurensningsforskriften. Vurdering av behov for kartlegging av grunnforurensning i forbindelse med byggetiltak er hjemlet i forskriftens 2-2: " ved terrenginngrep i områder hvor det har vært virksomhet som kan ha forurenset grunnen, det finnes tilkjørte forurensede masser eller det av andre årsaker er grunn til å tro at det er forurenset grunn." Risiko er begrenset til anleggsperioden, og hendelser knyttet til bruk av forurenset masse på steder som i ettertid kan medføre skader på mennesker og miljø.

9 Planområdet er ikke kartlagt for grunnforurensning. Det foreligger ingen registreringer i Miljødirektoratets database for grunnforurensning. De ulike alternativene til ny veg mellom Tørkop og Eik går i hovedsak gjennom områder hvor det ikke har forekommet menneskelig aktivitet som kan ha forårsaket forurensninger av grunnen. Unntaket er nærområdene til Lindum avfallsanlegg, hvor det vil være behov for en nærmere detaljvurdering av risiko knyttet til grunnforurensning. Det gjelder også eksisterende veg fra Solumstrand til Rundtom hvor det har vært, eller er industri/næringsvirksomhet i nær tilknytning til vegen. Forurensning i anleggsfasen Under anleggsarbeidet kan det oppstå utilsiktede episoder med spill og søl i forbindelse med uhell med anleggsmaskiner, lagring av drivstoff etc. Dette gjelder både i riggområdet og i selve tiltaksområdet (vegtraseen). Større uhell med lekkasjer vil kunne utgjøre en risiko, spesielt hvis det skulle skje en spredning til nærliggende vannresipienter i influensområdet. Plassering av riggområder bør vurderes ut fra en slik problemstilling, og forebyggende sikringstiltak etableres for å redusere responstid ved eventuell uhell. Ellers bør reparasjoner etc. som kan medføre spill og søl foretas på dedikerte områder. Aktuelle tiltak vil bli beskrevet nærmere i den videre planprosessen, og innarbeidet i en egen plan for ytre miljø som vil bli utarbeidet for byggefasen Forurensning til vann og vassdrag Risiko er knyttet til uønsket forurensning av overflatevann under anleggsperioden og etter at veien er bygd. Overvann og drensvann fra veien vil kunne transportere forurensninger til resipienter som anses som sårbare eller hvor det er krav som omfattes av Vannforskriften. Drammensfjorden er en stor resipient, og har i dag en dårlig økologisk tilstand (jf. vann-nett, NVE). Det foreligger ikke detaljerte informasjon om overflateresipienter og deres sårbarhet for de ulike alternativene i planområdet. Risikoen for forurenset avrenning i anleggsperiodene er nærmere omtalt i temarapport 8 Naturmangfold. Siden denne ROS-analysen er på et overordnet nivå, er det ikke funnet aktuelt å gjennomføre en detaljert analyse av risiko knyttet til ulike vannkilder. Dette vil i tilfelle kunne gjøres i forbindelse med en ROS-analyse i reguleringsplanarbeidet Trafikksikkerhet Trafikkulykker, mennesker i anleggsfasen Risiko knyttet til trafikkulykker hvor mennesker kan komme til skade er både knyttet til anleggsfasen og etterbruksfasen. Ulykker i anleggsfasen skyldes blant annet omlegging av veier som forårsaker nytt kjøremønster, spesielt der traseen går i tettbebygde områder. Det vil også være trafikk med anleggsmaskiner som vil være uvant, og som vil utgjøre en spesiell fare hvor det er tett bebyggelse og hvor barn ferdes, f.eks. i forbindelse med skolevei. Det har ikke vært grunnlag for å differensiere risiko for de ulike korridoralternativ. Dette er generelt forhold som uansett må ivaretas i den videre planleggingen. Trafikkulykker, mennesker i etterbruksfasen Det er forventet færre og mindre alvorlige ulykker som følge av at trafikk flyttes fra eksisterende veg til ny vegforbindelse med høyere vegstandard, selv om fartsgrensen blir høyere.

10 I rapport utarbeidet for prissatte konsekvenser er det vurdert endring i ulykkeskostnader ved de ulike alternativer. I sammenligningsåret 2026 er det beregnet at alternativ A1 vil spare samfunnet for 3,5 mill kr i ulykkes- kostnader jevnført med 0-alternativet. I grove trekk innebærer dette en besparelse på tilsvarende 1/3 av de beregnede ulykkeskostnadene på eksisterende fv Sikkerhet i tunneler Risiko knyttet til tunnelene må vurderes spesielt i forbindelse med utforming og planlegging av tunnelene. Det er forutsatt at rømningsveier, nødtelefoner og andre risikoforebyggende tiltak blir vurdert iht. til standard prosedyrer. Det foreligger ikke spesifikk informasjon som er relevant for denne ROS-analysen. 4. Oppsummering og konklusjon ROS-analysen har avdekket en del risikoforhold som må følges nøye opp i videre planlegging. Dette er forhold som er normale å håndtere når veger skal planlegges og bygges. Forholdene er ikke av en slik alvorlighetsgrad at planleggingen av ny Svelvikvei bør stoppes. På et overordnet nivå er det ikke avdekket betydelige forskjeller mellom alternativene i denne ROS-analysen. 5. Kilder Håndbok N200 Vegbygging, Statens vegvesen Kommunedelplan Fv.319 Svelvikveien hovedrapport Kommunedelplan Fv.319 Svelvikveien temarapport 1 trafikkforhold Kommunedelplan Fv.319 Svelvikveien temarapport 3 prissatte konsekvenser Kommunedelplan Fv.319 Svelvikveien temarapport 4 geoteknikk og geologi Kommunedelplan Fv319 Svelvikveien temarapport 8 naturmangfold Kommunedelplan Fv.319 Svelvikveien temarapport 10 risikovurdering sykkel Kommunedelplan Fv.319 Svelvikveien temarapport 11 risikovurdering Tørkop Eik NVE: Retningslinje nr ; Flaum- og skredfare i arealplanar. Revidert 22.mai 2014

11

12 Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen